WO2001060674A1 - Systeme et procede de transport et de tri de charges isolees, et vehicules individuels mis en oeuvre dans ce systeme - Google Patents

Systeme et procede de transport et de tri de charges isolees, et vehicules individuels mis en oeuvre dans ce systeme Download PDF

Info

Publication number
WO2001060674A1
WO2001060674A1 PCT/EP2001/001738 EP0101738W WO0160674A1 WO 2001060674 A1 WO2001060674 A1 WO 2001060674A1 EP 0101738 W EP0101738 W EP 0101738W WO 0160674 A1 WO0160674 A1 WO 0160674A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motorization
individual
vehicle
modules
individual vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2001/001738
Other languages
English (en)
Inventor
Jean Van Damme
Original Assignee
Fabricom
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fabricom filed Critical Fabricom
Priority to AU2001233773A priority Critical patent/AU2001233773A1/en
Publication of WO2001060674A1 publication Critical patent/WO2001060674A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G47/00—Article or material-handling devices associated with conveyors; Methods employing such devices
    • B65G47/74—Feeding, transfer, or discharging devices of particular kinds or types
    • B65G47/94—Devices for flexing or tilting travelling structures; Throw-off carriages
    • B65G47/96—Devices for tilting links or platform
    • B65G47/962—Devices for tilting links or platform tilting about an axis substantially parallel to the conveying direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/12—Systems with propulsion devices between or alongside the rails, e.g. pneumatic systems

Definitions

  • the present invention relates to a system for transporting and sorting isolated loads. It also relates to a transport and sorting process implemented in this system, as well as to individual vehicles used in this system.
  • the present invention finds its application in the field of logistics, more specifically the transport and sorting of isolated loads such as packages, packages or luggage. It applies more particularly to transport and sorting systems known by the acronym "DCV” (acronym for "Destination Coded Vehicle”), and in particular to the process of loading and unloading of these vehicles.
  • DCV transport and sorting systems known by the acronym "DCV” (acronym for "Destination Coded Vehicle"), and in particular to the process of loading and unloading of these vehicles.
  • Isolated charges that is to say objects such as packages or parcels, which must then be conveyed to various destinations by different vehicles such as trucks, trains or planes.
  • This labeling indicates the final destination either directly or by associating the identification with a destination by consulting a computer database.
  • the transport and sorting systems falling within the scope of the invention have the function of taking in input isolated loads whose destinations are mixed, and of physically distributing them to “sorting outlets” where they are grouped by destination, and can be loaded into the vehicle or vehicles serving this destination.
  • a postal platform receives post offices from lots of packages of any destination.
  • a first processing step consists in equipping each package with an associate for a distribution region, in the form of a barcode reproducing all or part of the "postal code". These packages are then injected into an electromechanical transport and sorting system controlled by computer, whose function is to route each object in front of a door where a trailer associated with the destination of the package is parked. This trailer is subsequently coupled to a tractor and driven by road to the region of destination.
  • the first step of the operations consists in automatically reading the optical or electronic code which is translated into sorting output associated with the destination. This first step is conventional and goes beyond the scope of the invention.
  • sorting systems with tilting trays English: tilt tray sorter
  • DCV individual vehicles
  • a sorting system with tilting trays is based on the assembly in a closed circuit of carriages mechanically coupled together on a rolling raceway.
  • the assembly is set in continuous motion by various motorization processes such as an endless chain driven by a conventional motor, or driven by a series of linear motors located on the raceway.
  • Each of these carriages is surmounted by a tilting plate along an axis collinear with the said raceway.
  • the sorting process implemented in such a system comprises the following steps: - injection of each load on a tray in a horizontal position, by means of devices which give the load a speed of translation identical to that of the sorting machine synchronize this movement with the passage of an empty tray,
  • the tilting and the resetting to the horizontal are obtained either by sets of mechanical cams, or by an auxiliary motor mounted on each carriage.
  • sorting machines with tilting trays are generally appreciated for their throughput (in order of magnitude for sorting baggage, the speed is commonly from 1.5 m / s to 2 m / s, the trays being in 1.50m steps, i.e. 3600 to 4800 charges / hour). They are also appreciated because the monitoring of the load on the machine is error-free, since it is known by computer means to uniquely associate a tray with the load carried.
  • DCV-based transport and sorting system indeed comprises rolling tracks which are interconnected by divergence ("switches”) and convergence ("junctions") devices. On these tracks circulate trolleys generally intended for the individual transport of a load at a time, more rarely of a small number of grouped loads.
  • DCV circuits usually include a main loop, branches and shortcuts (English: bypass). There are thus, unlike sorting machines, pathways which reduce the journey and therefore the transit time between loading and unloading of each vehicle.
  • DCV-based transport and sorting systems have the same popular characteristic of sorting machines, that is, perfect load monitoring thanks to the one-for-one association of each load with a vehicle.
  • DCV-based transport and sorting systems comprising self-propelled carriages with substantial on-board automations. These carriages are supplied by sliding contacts on supply rails integral with the tracks.
  • the payload is loaded laterally when stationary by lateral transfer from a conventional fixed belt conveyor to a small conveyor carried by the carriage.
  • the unloading is carried out either by setting in motion the conveyor carried opposite falls similar to those of sorting machines, or at a stop towards a fixed outlet conveyor.
  • the loading process at a standstill penalizes this system because the rate of an injection point is low; indeed this method results in a long cycle: approach of a new carriage / stop / load transfer / restart / evacuation of the injection point.
  • the unit flow of loading points implies, to obtain flows comparable to sorting machines, to subdivide the circuit into ramifications (the arrangement is analogous to that of a railway sorting station) to add the flows of several loading stations.
  • the flow can only be maintained if there is a queue of empty carts in reserve at each loading station, which are no longer productive as long as they are in this queue and mobilize line routes. not negligible. It follows from the various characteristics of this DCV-based system that at equal flow it occupies areas substantially greater than the footprint of a sorting machine with comparable flow.
  • Another DCV-based transport and sorting system uses carriages powered by fixed linear motors, arranged on the track at variable intervals. On the non-motorized sections the carriages progress by inertia in ballistic mode.
  • the performance of this system in terms of loading and unloading depends on the type of payload carried.
  • the load is transported in a container integral with the trolley, in which the loads are injected from above at a rate considerably lower than that allowed by a sorting machine, which means that branch out the circuit and create congestion.
  • the separation of the load and the tank requires special machines which couple at low speed with the carriages to tilt them as a whole.
  • the payload is a load-carrying tray separable from the carriage. The mating processes and tray / carriage uncoupling also generate delays, queues and require special machines at exit points.
  • the object of the invention is to remedy these drawbacks by proposing a transport and sorting system based on individual DCV vehicles which makes it possible to reproduce the performance of a sorting machine, that is to say a load and unloading "on the fly”.
  • DCV individual vehicles
  • the drive means comprise a set of electromagnetic linear motorization modules arranged at regular intervals inside the traffic lane and cooperating with passive electromagnetic reaction bars arranged in said individual vehicles, and in this that each motorization module comprises means for communicating, on the one hand, with that of said individual vehicles located substantially at the level of said motorization module and, on the other hand, with other motorization modules.
  • the communication means of successive motorization modules are connected in series.
  • the communication means can be arranged to relay information transmitted by a motorization module to remote motorization modules.
  • system according to the invention can also advantageously comprise, at one or more points on the taxiway, means for driving individual vehicles on the taxiway at variable speed,
  • Synchronism means a steering mode in which each vehicle moves at constant speed and at constant intervals or whole multiples of a constant interval. We can then speak of collective behavior of a train of vehicles. It should be noted that this constant interval can be zero, the vehicles then being in physical contact.
  • asynchronous mode is meant a driving mode in which each vehicle is controlled so as to respect a speed setpoint while avoiding collision with the preceding vehicle.
  • Each motorization module can also include means for transmitting energy by electromagnetic coupling. electric to an individual vehicle arranged substantially above this motorization module.
  • the communication means comprise means for transmitting by electromagnetic coupling information between a motorization module and an individual vehicle disposed substantially above this motorization module.
  • Each individual vehicle can comprise a tilting platform and means for controlling this tilting platform when said vehicle is substantially opposite an unloading station.
  • the transport and sorting system according to the invention based on vehicles or carts without a physical coupling, combines the advantages recognized both by sorting machines and by conventional DCV-based systems, that is to say: - a regular flow at least of the same order of magnitude as that of sorting machines, obtained thanks to the rigorous synchronization of individual vehicles carrying platforms similar to those of said machines,
  • the transport and sorting system according to the invention allows high circulation speeds in the curved parts of the circuits thanks to an appropriate inclination of the tilting plates. In addition, it becomes possible to optimize the energy requirements of the system.
  • a method for transporting and sorting isolated loads, for example luggage, implemented in a system according to the invention, in which a set of individual vehicles (DCV) travels on at least one traffic lane on which are arranged at least one loading station and at least one unloading station.
  • DCV individual vehicles
  • the method according to the invention is characterized in that it comprises a drive of each individual vehicle by a set of electromagnetic linear motorization modules arranged at regular intervals inside the traffic lane and cooperating with electromagnetic reaction bars passive arranged in said individual vehicles, and communication sequences on the one hand, between each individual vehicle and the motorization module above which it is substantially located, and on the other hand, between several motorization modules.
  • the communication sequences between several motorization modules can be carried out by communication between successive motorization modules connected in series.
  • the method according to the invention can also comprise, at one or more points on the taxiway, variable speed steering of individual vehicles on the taxiway, - (i) in synchronism in portions of the taxiway when approaching and at said loading and unloading stations, and
  • the method according to the invention can also comprise sequences for transmitting by electromagnetic coupling of electrical energy to an individual vehicle disposed substantially above said motorization module, as well as sequences for transmitting by electromagnetic coupling of information between a motorization module and an individual vehicle disposed substantially at said motorization module.
  • an individual vehicle with coded destination (DCV) is proposed, used in a transport and sorting system according to the invention, comprising:
  • the drive means comprise a passive electromagnetic reaction bar cooperating with electromagnetic linear motorization modules arranged at regular intervals inside the traffic lane.
  • the communication means of an individual vehicle can advantageously be arranged to communicate with each motorization module successively encountered by said vehicle, and can also include electromagnetic coupling means disposed on the reaction bar and cooperating with electromagnetic coupling means d information arranged within the engine modules.
  • An individual vehicle according to the invention can also advantageously comprise means for receiving electrical energy supplied from a motorization module at the level of which this vehicle is substantially located, and means for storing this electrical energy received.
  • These means for receiving electrical energy comprise for example electromagnetic coupling means disposed on the reaction bar and cooperating with electromagnetic energy coupling means disposed within the motorization modules.
  • reaction bar is configured to present, with each motorization module successively encountered, an active zone of substantially vertical air gap.
  • reaction bar is configured to present with each motorization module successively encountered an active area of substantially horizontal air gap.
  • the object support means comprise a tilting plate whose adjustable inclination is controlled by control means as a function of information received by the communication means .
  • control means can be arranged to control the tilting of the tilting plate in curved portions of a traffic lane to compensate for the centrifugal force actions exerted on the transported object.
  • the control means can also be arranged to control the tilting of the tilting plate when the vehicle is located substantially opposite an unloading station corresponding to the coded destination assigned to said vehicle.
  • the object support means comprise a motorized mat, the drive of which is controlled by control means as a function of information received by the communication means.
  • An individual vehicle according to the invention may further comprise at each of its ends a mechanical shield device arranged to allow contacting of a train of individual vehicles.
  • Figure 2 is a sectional view of the transport and sorting vehicle shown in Figure 1;
  • FIG. 3 is a top view of a transport and sorting vehicle according to the invention on a traffic lane;
  • FIG. 4 schematically illustrates several transport and sorting vehicles according to the invention at a loading station
  • FIG. 5 schematically illustrates a transport and sorting vehicle according to the invention at an unloading station; and - Figure 6 schematically shows different operating sequences of individual vehicles according to the invention.
  • the individual vehicle 1 comprises a basic structure 9 comprising an electromagnetic drive device or reaction bar R, control, communication and information processing devices (not shown), a tray 2 that can be tilted or tilted by means of a tilting device 3 disposed on the base structure 9, and at each of its ends shields 41, 42 fixed to the base structure 9 and produced for example from injected molded rubber.
  • This basic structure or chassis 9 is provided with four support wheels 61 1, 61 2 intended to roll in longitudinal channels 61, 62 formed in the traffic lane 1 0 and four lateral guide wheels 71, 72, 73 d substantially vertical axis, mechanically connected to the base structure 9 by arms 710, 720 and intended to roll against lateral guide walls 51 0, 520 provided in the traffic lane 1 0.
  • the support wheels include, for example, bearings with double rows of greased-for-life balls and high-resistance polyurethane treads.
  • the tread is fixed on an aluminum core to obtain good adhesion and good heat dissipation.
  • the lateral guide wheels guide the individual vehicle along the traffic lanes and when passing switches and junctions. It should be noted that the drive mode by linear motor provides a self-centering effect of the vehicle on the traffic lane, so that the lateral guide wheels are in principle not loaded in the straight track sections.
  • the arms of the basic structure made for example of aluminum alloy, are designed to support both the weight of the individual vehicle at maximum load and the attractive force of the linear motor with variable reiuctance.
  • the tilting plate 2 comprises an upper receiving face 20 of substantially concave shape intended to receive an object to be transported and comprising at each of its ends a flange 21, 22 intended to limit the longitudinal displacement of the object disposed on the receiving face 20.
  • the tilting plate can be made of a two-layer thermoformed plastic material, of low weight but resistant to impacts.
  • the upper surface of this tray is preferably treated to avoid any “sticking” effect of the luggage on this tray. It should be noted that in certain applications such as long-distance transport, it is not necessary to provide a tilting mechanism on each individual vehicle, and the object support plate can then be directly mounted on the chassis of the individual vehicle. In this case, it is necessary to provide a fixed external mechanism for unloading luggage.
  • the traffic lane 2 provided with a support structure 8 for receiving its various mechanical components, comprises in its central part a linear motorization system S consisting of a succession of linear motorization modules Si, Si + 1, .. regularly spaced apart, for example by a distance of approximately 1 meter, each motorization module Si cooperating with the electromagnetic drive device or reaction bar R of the vehicle 1 then being substantially opposite.
  • a linear motorization system S consisting of a succession of linear motorization modules Si, Si + 1, .. regularly spaced apart, for example by a distance of approximately 1 meter, each motorization module Si cooperating with the electromagnetic drive device or reaction bar R of the vehicle 1 then being substantially opposite.
  • Electromagnetic longitudinal drive forces are generated by variable reiuctance effect when excitation windings arranged in each motorization module are supplied suitably according to techniques known in the field of linear motors. It is possible, for example, to provide within each motorization module a linear motor with variable four-phase reiuctance.
  • the drive device fitted to the individual vehicle is intrinsically passive and therefore does not include a motor winding. It may for example be a toothed magnetic structure.
  • the reaction bar fitted to an individual vehicle according to the invention can be considered to be the linear version of the rotor of a variable reiuctance motor with electronic switching.
  • This reaction bar mainly consists of steel teeth attached to a solid bar made of extruded aluminum alloy. Windings are arranged on teeth located at the ends of the reaction bar to achieve by electromagnetic coupling, on the one hand, the communication function between the individual vehicle and the motorization module, and on the other hand, the transfer function of electrical energy from the motorization module to the individual vehicle.
  • each motorization module provides, in addition to the motorization function, the following functions: - individual vehicle position detection,
  • Each motorization module is equipped with a set of position detectors having a position accuracy better than + 1- 2 cm.
  • the position data thus collected is used for the following purposes: - the position must be precisely known by the linear motor with variable reiuctance for the switching of the motor windings,
  • the position of the individual vehicle is sent to the next engine module and to the previous modules on the taxiway, to regulate the distance and the speed of consecutive vehicles;
  • the position of each individual vehicle is permanently transmitted to the island controller (MIC), to allow the traceability of both individual vehicles and luggage.
  • MIC island controller
  • the energy required to power the tilting actuator is "pumped” from dedicated windings arranged on one or more of the teeth of the reaction bar and electromagnetically coupled to corresponding windings arranged on teeth of the linear motor with variable reiuctance included in the motorization module, each time this individual vehicle passes over this motorization module.
  • the electrical energy thus received is stored in an on-board capacitor which, depending on the vehicle model, can store sufficient energy for 1, 2 or 3 consecutive tilting actions. After each isolated tilting action, it takes approximately 15 seconds to recharge the capacitor for a new tilting action.
  • Each motorization module which, while driving a vehicle, sends the position and speed of the vehicle to the preceding motorization modules via the InTraCom communication channel, from module to module.
  • the latter can then control the speed of this new vehicle as a function of the distance and the speed of the previous vehicle.
  • the InTraCom communication channel can also signal other obstacles to a vehicle, for example a red traffic light, the approach of a switch or a junction or the approach of a fall.
  • Linear motors can then adjust the speed of individual vehicles accordingly.
  • the InTraCom communication channel transmits data and commands between the individual vehicles and the MIC controller, as well as data and commands between the motorization modules and the MIC controller, in particular status data of the motors for diagnostic purposes and start-up configuration data.
  • External IPC controllers are arranged at regular intervals in the taxiway, to intercept and / or inject InTraCom messages from or to the taxiway.
  • the switch and junction controllers are an integral part of these external controllers.
  • external controllers are placed every 200 meters of track. These external controllers constitute the interface between the motorization modules in the traffic lane and the MIC controller.
  • the redundancy of the InTraCom communication channel is ensured by the fact that each message sent by a linear motorization module is sent in both directions (upstream and downstream) and that at least two IPC controllers must transmit this message to the main controller. MIC. Conversely, each command that must be sent to a motorization module is sent from the MIC controller to the two IPC controllers surrounding the motorization module, so that this command arrives via the InTraCom communication channel to the motorization module of the two sides.
  • the traffic lanes can advantageously be produced by assembling prefabricated track elements each comprising two guide rails, two running rails, and two cable passage channels arranged on the two interior sides of each track element and provided for the '' one when the power distribution cables pass and the other when the signal cables pass.
  • These cable passage channels also have a secondary function of supporting the motorization modules arranged within the track elements.
  • the rails and cable passage channels of a track element are all mounted and welded on assembly hoops. During the assembly of the taxiway, the adjacent track elements are fixed to each other at their assembly hoops. The updating The level of the various track elements is produced by means of calibrated holes and pins in each roll bar, which guarantees the circulation of individual vehicles with very low noise.
  • a traffic lane can be mounted either on a floor, on a metal platform, or suspended from a ceiling. Rubber shock absorbers are normally provided to provide noise and vibration isolation.
  • switch mechanism with a “tram” type.
  • the needle can be electromagnetically actuated and proximity sensors are provided to confirm the extreme positions of the needle and provide confirmation information to a switch controller to monitor the correct functioning of the switch.
  • Motorization modules are placed at the heart of the switch to ensure the continuity of the start, stop and control functions during the passage of an individual vehicle in the switch.
  • the joining or fusion mechanisms can use a mechanism of the same type as the aforementioned switching mechanism, with the difference that the needle is here passive and is pushed in the right direction by the vehicle itself.
  • Motorization modules are also placed in the junction to allow continuity of the start, stop and control functions.
  • This principle of joining allows the realization of multi-way junctions, for example three-way junctions, very compact. These junctions are provided with a local controller to regulate traffic.
  • a junction control algorithm dynamically creates a deviation in the main line as soon as a vehicle arrives on a secondary line or branch. This allows a much smoother joining operation since the individual vehicles are not stopped but only slowed down to create the gap.
  • the flow rate depends on the maximum speed allowed at the junction.
  • the speed in the direct branch can reach for example 6 m / s, while the speed in a merging branch depends on the radius of curvature of the branch.
  • the radius of curvature of a fusing branch is 3 m and the speed is then limited to 2 m / s, which leads to a flow of 3000 individual vehicles per hour.
  • the flow rate of a junction can be increased by choosing junctions with a greater radius of curvature: speeds of more than 5 m / s in a merging branch are then possible. , with an overall flow at the exit of the junction of more than 4000 individual vehicles per hour.
  • Each individual vehicle 1 has the following functionalities: - it can be driven by electromagnetic coupling to a coded destination by being guided in taxiway 2; - its plate 2, whose initial or basic position (I) is substantially horizontal, can be either slightly tilted in an adjustable manner in order to compensate for the effects of centrifugal force exerted on an object transported in turns of the taxiway, or completely tilted in a position (11) allowing movement by gravity of the object transported on an evacuation or fall path.
  • the tilting or tilting control of the platform 2 of the individual vehicle 1 is carried out by means of an actuator 3 electrically controlled and mechanically connected to the lower part of the platform by arms of suitable shape 231, 232.
  • the actuator 3 is controlled by a tilt controller located in a dustproof aluminum control box which is attached to the reaction bar via vibration dampers.
  • the tilt controller receives electrical energy through the electrical energy transfer system by electromagnetic coupling.
  • the tilting commands are issued from the motorization modules via the electromagnetic coupling communication system.
  • the tilt controller continuously monitors the status of the tilt mechanism and sends status information to the drive modules via the communication system.
  • the control unit can be provided with light-emitting diodes to indicate the state of the tilting mechanism.
  • a key switch allows disconnection and discharge of the electronics of the individual vehicle for maintenance work.
  • the length L of the reaction bar device R positioned centrally and longitudinally under the base structure of the vehicle 1 must be substantially less than the distance P separating two consecutive motorization modules Si, Si + 1, Si + 2, with reference to FIG. 3. In this way, the reaction bar R of a vehicle 1 is always in partial or total opposite with one or two linear motorization modules. All of the drive and braking functions by linear motorization, energy transfer and communication are fully insured for track slopes with gradients less than 5 degrees.
  • the transition height is limited, for example to about 1.7 meters, and the sections of track concerned can be motorized (descents) or non-motorized (hills).
  • the individual vehicle On a hill, the individual vehicle must attack it with sufficient speed to be able to reach the top.
  • additional motorization modules can be installed in the section of track immediately preceding the hill, or this hill must follow a corresponding descent to provide a valley effect.
  • the transition height is limited, for example, to approximately 2 meters to prevent the individual vehicle from reaching at the bottom of the descent a speed greater than a maximum authorized speed.
  • the braking of individual vehicles is ensured by the presence of additional motorization modules placed in the section of track immediately following the descent, or this descent must be followed by a corresponding hill (valley).
  • additional motorization modules can be provided in the ascent / descent sections. It should however be specified that a stopped vehicle cannot be restarted by itself on these hills, and that a vehicle cannot be stopped on these descents. Traffic control ensures that no individual vehicle is stopped in these steep sections, so that individual vehicles can still move freely on these sections.
  • the loading station comprises an injection device I of a known type suitable for a conventional sorting and transport machine, which allows the successive transfer of the luggage L to the individual vehicles ordered in synchronism at a speed compatible with the speed of scrolling of the injection device I.
  • an individual vehicle 1 controlled in synchronism passes opposite a ramp C (fall) of an unloading station D corresponding to the coded destination assigned to the baggage L carried by this vehicle. Its tray 2 is then tilted so that the luggage L leaves said tray and engages in the unloading ramp C.
  • a loading or injection station can be provided with control equipment comprising for example:
  • a detection device placed above the taxiway, well before the entrance to the loading station, to detect if the platform is in a horizontal position and if it is empty (otherwise, the individual vehicle n 'is not directed towards the loading station); - long-range photoelectric cells placed in the track segments, immediately after the loading station, to detect any baggage that has fallen on the track. In the event of detection, the loading station and the section of track are immediately stopped and an alarm is emitted;
  • the control of each individual vehicle is determined as a function of the instantaneous location of said vehicle within the transport and sorting circuit.
  • the individual vehicles are driven in synchronism SY to ensure optimal injection of the objects.
  • an IN command for tilting the platform is automatically actuated to compensate for the effects of centrifugal force.
  • the individual vehicles are preferably controlled in asynchronous mode AS with collision avoidance.
  • Each individual vehicle according to the invention has its own unique identifier, encoded in a non-volatile memory of a controller on board this individual vehicle.
  • This identifier, as well as other information associated with this vehicle can be read and / or written from any linear motor located within the taxiway, even at high speeds, for example by one of the motorization modules of a transport and sorting system according to the invention.
  • Communication between a motorization module and the controller of an individual vehicle consists of an inductive contactless data exchange.
  • an individual vehicle according to the invention can be identified by any motorization module within the set of motorization modules regularly arranged along the taxiway, the identification information is normally not sent the MIC controller when this individual vehicle enters a special section such as a drop section or a baggage injection section or when the individual vehicle approaches a switch.
  • the system according to the invention finds major applications in the field of transport and sorting of luggage, in particular in two basic functions which, moreover, can be combined:
  • baggage is loaded individually onto vehicles according to the invention, then transported as quickly as possible to the other end, where the baggage is unloaded. Baggage is kept secure on the trays of individual vehicles even at high speeds, and each baggage is fully tracked during transfer.
  • baggage is loaded automatically at different points of the terminal on individual vehicles according to the invention, and taken to drop off sites, where they are unloaded by means of an integrated platform tilting mechanism to each individual vehicle. If the luggage destination has not been read correctly, the individual vehicle is directed to a manual coding station where a destination is assigned to this individual vehicle. which then goes to the fall position associated with this destination.
  • the individual vehicle is then directed to an early bag storage (EBS) area where the baggage is unloaded from the individual vehicle and placed in the EBS storage area.
  • EBS early bag storage
  • a central maintenance station in which individual vehicles according to the invention are sent for preventive maintenance operations as a function of the number of hours of operation.
  • An individual vehicle with a failure of the tilting mechanism of its platform is also automatically directed to this central maintenance station.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Discharge Of Articles From Conveyors (AREA)
  • Retarders (AREA)

Abstract

Système pour transporter et trier des charges isolées, par exemple des paquets ou bagages, comprenant un ensemble de véhicules individuels (DCV) circulant sur au moins une voie de circulation, au moins un poste pour charger des objets sur ces véhicles individuels, au moins un poste pour décharger des objets de ces véhicules individuels, et des moyens pour entraîner ces véhicules individuels sur la voie de circulation. Ces moyens d'entraînement comprennent un ensemble de modules de motorisation linéaire électromagnétique disposés à intervalles réguliers à l'intérieur de la voie de circulation et coopérant avec des barres de réaction électromagnétique passive disposées dans ces véhicules individuels. En outre, chaque module de motorisation comprend des moyens pour communiquer, d'une part, avec celui desdits véhicules individuels situé sensiblement au niveau dudit module de motorisation et, d'autre part, avec d'autres modules de motorisation.

Description

" Système et procédé de transport et de tri de charges isolées, et véhicules individuels mis en œuvre dans ce système "
DESCRIPTION La présente invention concerne un système de transport et de tri de charges isolées. Elle vise également un procédé de transport et de tri mis en oeuvre dans ce système, ainsi que des véhicules individuels utilisés dans ce système.
La présente invention trouve son application dans le domaine de la logistique, plus précisément le transport et le tri de charges isolées telles que paquets, colis ou bagages. Elle s'applique plus particulièrement aux systèmes de transport et de tri connus sous le sigle « DCV » (acronyme de « Destination Coded Vehicle » : véhicule à destination codée), et notamment au processus de chargement et déchargement de ces véhicules.
Dans des centres spécialisés dits plates-formes logistique ou centres de préparation de commandes, les opérateurs concentrent ou créent des
« charges isolées », c'est-à-dire des objets tels que des paquets ou colis, qui doivent ensuite être acheminés vers diverses destinations par différents véhicules tels que camions, trains ou avions.
Ces charges sont en général identifiées par un étiquetage optique
(typiquement un code-barre) ou électronique (lisibles par induction ou radio fréquence). Cet étiquetage indique la destination finale soit directement, soit par association de l'identification à une destination par consultation d'une base de données informatique.
Les systèmes de transport et de tri relevant du domaine de l'invention ont pour fonction de prendre en charge en entrée des charges isolées dont les destinations sont mélangées, et de les distribuer physiquement vers des « sorties de tri » où elles se retrouvent groupées par destination, et peuvent être chargées dans le ou les véhicules desservant cette destination. A titre d'exemple une plate-forme postale reçoit des bureaux de poste des lots de paquets de destinations quelconque. Une première étape de traitement consiste à doter chaque colis d'un associé à une région de distribution, sous forme d'un code-barre reproduisant tout ou partie du « code postal ». Ces paquets sont ensuite injectés dans un système électromécanique de transport et de tri piloté par ordinateur, dont la fonction est d'acheminer chaque objet devant une porte où stationne une remorque associée à la destination du paquet. Cette remorque est ultérieurement attelée à un tracteur et conduite par route vers la région de destination.
La première étape des opérations consiste à lire automatiquement le code optique ou électronique qui est traduit en sortie de tri associée à la destination. Cette première étape est classique et sort du domaine de l'invention. Parmi les systèmes de transport et de tri actuellement implantés, on distingue principalement deux technologies : les systèmes de tri à plateaux basculants (anglais : tilt tray sorter) et les systèmes de tri mettant en oeuvre des véhicules individuels (DCV).
Un système de tri à plateaux basculants repose sur le montage en circuit fermé de chariots mécaniquement attelés entre eux sur un chemin de roulement en boucle. L'ensemble est mis en mouvement continu par divers procédés de motorisation tels que chaîne sans fin entraînée par un moteur conventionnel, ou entraînement par une série de moteurs linéaires situés sur le chemin de roulement. Chacun de ces chariots est surmonté d'un plateau basculant selon un axe colinéaire au dit chemin de roulement.
Le processus de tri mis en oeuvre dans un tel système comprend les étapes suivantes : - injection de chaque charge sur un plateau en position horizontale, par l'intermédiaire de dispositifs qui donnent à la charge une vitesse de translation identique à celle de la machine de tri synchronisent ce mouvement avec le passage d'un plateau vide,
- trajet jusqu'à l'emplacement de la sortie de tri désirée,
- basculement du plateau, faisant tomber la charge par gravité sur une sorte de toboggan appelé « chute ».
Le basculement puis la remise à l'horizontale s'obtiennent soit par des jeux de cames mécaniques, soit par un moteur auxiliaire monté sur chaque chariot.
Ces machines de tri à plateaux basculants sont généralement appréciées pour leur débit (en ordre de grandeur pour trier des bagages la vitesse est couramment de 1 ,5 m/s à 2 m/s, les plateaux étant au pas de 1 ,50m, soit 3600 à 4800 charges/heure). Elles sont également appréciées car le suivi de la charge sur la machine est sans erreur, puisque l'on sait par voie informatique associer de manière bi-univoque un plateau à la charge portée.
Cependant, un des points faibles chronique de ce type de machine est l'attelage mécanique entre chariots. La détérioration d'un élément d'attelage provoque généralement l'arrêt complet de la machine. En outre le chemin de roulement crée une topologie rigoureusement fixe « en boucle », qui se traduit par des délais de transport immuables entre chaque entrée et chaque sortie. Si, selon le sens de mouvement adopté, la chute associée à la charge se trouve immédiatement avant le point d'injection, la charge effectue nécessairement un tour presque complet avant d'être à destination. Cette caractéristique influe négativement sur la performance de certains système à temps critique tels que l'acheminement de bagages en correspondance dans un aéroport.
Les systèmes assurant le transport et le tri par véhicules individuels connus sous le sigle DCV n'ont pas les limitations décrites pour les machines de tri, car les véhicules circulent sur un réseau analogue à un réseau ferroviaire ou routier. Un système de transport et de tri à base de DCV comporte en effet des voies de roulement qui s'interconnectent par des dispositifs de divergence (« aiguillages ») et de convergence (« jonctions »). Sur ces voies circulent des chariots généralement prévus pour le transport individuel d'une charge à la fois, plus rarement d'un petit nombre de charges groupées.
Le concept de véhicule à destination codée repose sur la prise d'une charge à un emplacement quasi arbitraire de la plate-forme logistique et son déchargement à un emplacement non moins arbitraire, la seule condition étant qu'on ait créé assez de voies pour que ces points d'entrée et de sortie soient desservis par le circuit. Les circuits DCV comportent le plus souvent une boucle principale, des dérivations et des raccourcis (anglais : bypass) . Il existe ainsi, contrairement aux machines de tri, des cheminements qui permettent de réduire le trajet donc le temps de transit entre chargement et déchargement de chaque véhicule.
En outre, les véhicules travaillent à vitesse variable (en ordre de grandeur on atteint 5 m/s à 1 0 m/s sur les modèles commercialisés à ce jour) ce qui contribue encore à réduire ces temps dans des plates-formes logistiques de grandes dimensions telles que les aéroports. Les systèmes de transport et de tri à base de DCV présentent la même caractéristique appréciée des machines de tri, soit un suivi parfait de la charge grâce à l'association un pour un de chaque charge à un véhicule.
Toutefois, les systèmes connus de ce type souffrent d'inconvénients liés à leur processus de chargement ou de déchargement.
Ainsi, il existe des systèmes de transport et de tri à base de DCV comportant des chariots automoteurs dotés de substantiels automatismes embarqués. Ces chariots sont alimentés par des contacts glissants sur des rails d'alimentation solidaires des voies. La charge utile est chargée latéralement à l'arrêt par transfert latéral depuis un convoyeur à bande classique fixe vers un petit convoyeur porté par le chariot. Le déchargement s'effectue soit par mise en mouvement du convoyeur porté en regard de chutes analogues à celles des machines de tri, soit à l'arrêt vers un convoyeur de sortie fixe. Le processus de chargement à l'arrêt pénalise ce système car la cadence d'un point d'injection est faible ; en effet cette méthode se traduit par un cycle long : approche d'un nouveau chariot / arrêt / transfert de charge / redémarrage / évacuation du point d'injection. Le débit unitaire des points de chargement implique, pour obtenir des débits comparables aux machines de tri, de subdiviser le circuit en ramifications (la disposition est analogue à celle d'une gare de triage ferroviaire) pour additionner les débits de plusieurs postes de chargement. En outre le débit ne peut être maintenu que s'il existe à chaque poste de chargement une file d'attente de chariots vides en réserve qui ne sont plus productifs tant qu'ils sont dans cette file d'attente et mobilisent des linéaires de voies non négligeable. II résulte des différentes caractéristiques de ce système à base de DCV qu'à débit égal il occupe des surfaces substantiellement supérieures à l'emprise d'une machine de tri de débit comparable.
Un autre système de transport et de tri à base de DCV utilise des chariots propulsés par des moteurs linéaires fixes, disposés sur la voie à des intervalles variables. Sur les sections non motorisées les chariots progressent par inertie en mode balistique. Les performances de ce système en termes de chargement et de déchargement dépendent du type de charge utile portée. Dans une première variante de ce système, le transport de la charge s'effectue dans un bac solidaire du chariot, dans lequel les charges sont injectées par le dessus à une cadence notablement inférieure à celle permise par une machine de tri, ce qui oblige à ramifier le circuit et crée des encombrements. La séparation de la charge et du bac exige des machines spéciales qui se couplent à faible vitesse avec les chariots pour les basculer en bloc. Dans une seconde variante de ce système, la charge utile est un bac porte-charge séparable du chariot. Les processus d'accouplement et de désaccouplement bac/chariot génèrent également des ralentissements, files d'attente et nécessitent des machines spéciales aux points de sortie.
On peut également citer des systèmes de transport et de tri mettant en œuvre des bacs guidés porte-charge qui ne sont pas dotés de roues mais sont entraînés par friction sur des bandes motorisées solidaires des voies, dont le fonctionnement est analogue à celui décrit pour les systèmes à base de DCV précités. Ce système présente sensiblement les mêmes inconvénients que les machines de tri et de transport : stations de chargement à faible cadence, files d'attente, machines spéciales pour séparer la charge du bac.
Le but de l'invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un système de transport et de tri à base de véhicules individuels DCV qui permet de reproduire les performances d'une machine de tri, c'est-à-dire un chargement et un déchargement « au vol ».
Cet objectif est atteint avec un système pour transporter et trier des charges isolées, par exemple des paquets ou bagages, comprenant :
- un ensemble de véhicules individuels (DCV) circulant sur au moins une voie de circulation, - au moins un poste pour charger des objets sur lesdits véhicules individuels,
- au moins un poste pour décharger des objets desdits véhicules individuels, et
- des moyens pour entraîner lesdits véhicules individuels sur la voie de circulation.
Suivant l'invention, les moyens d'entraînement comprennent un ensemble de modules de motorisation linéaire électromagnétique disposés à intervalles réguliers à l'intérieur de la voie de circulation et coopérant avec des barres de réaction électromagnétique passive disposées dans lesdits véhicules individuels, et en ce que chaque module de motorisation comprend des moyens pour communiquer, d'une part, avec celui desdits véhicules individuels situé sensiblement au niveau dudit module de motorisation et, d'autre part, avec d'autres modules de motorisation.
Dans un mode de réalisation avantageux, les moyens de communication de modules de motorisation successifs sont reliés en série. Dans chaque module de motorisation, les moyens de communication peuvent être agencés pour relayer vers des modules de motorisation distants des informations émises par un module de motorisation.
De plus, le système selon l'invention peut en outre avantageusement comprendre, en un ou plusieurs points de la voie de circulation, des moyens pour piloter à vitesse variable des véhicules individuels sur la voie de circulation,
- (i) en synchronisme dans des portions de voie de circulation à l'approche et au niveau desdits postes de chargement et déchargement, et
- (ii) en mode asynchrone dans les autres portions de voie de circulation ; ces moyens de pilotage coopérant avec les modules de motorisation, notamment pour recevoir des informations de position de véhicules individuels via lesdits moyens de communication. Par synchronisme, on entend un mode de pilotage dans lequel chaque véhicule se déplace à vitesse constante et à intervalles constants ou multiples entiers d'un intervalle constant. On peut alors parler de comportement collectif d'un train de véhicules. Il est à noter que cet intervalle constant peut être nul, les véhicules étant alors physiquement en contact.
Par mode asynchrone, on entend un mode de pilotage dans lequel chaque véhicule est commandé de façon à respecter une consigne de vitesse tout en évitant la collision avec le véhicule précédent.
Chaque module de motorisation peut en outre comprendre des moyens pour transmettre par couplage électromagnétique de l'énergie électrique à un véhicule individuel disposé sensiblement au dessus de ce module de motorisation.
Dans un mode de réalisation avantageux, les moyens de communication comprennent des moyens pour transmettre par couplage électromagnétique des informations entre un module de motorisation et un véhicule individuel disposé sensiblement au dessus de ce module de motorisation.
Chaque véhicule individuel peut comprendre un plateau basculant et des moyens pour commander ce plateau en basculement lorsque ledit véhicule est sensiblement en vis à vis d'un poste de déchargement.
Le système de transport et de tri selon l'invention, basé sur des véhicules ou chariots sans attelage matériel, réunit les avantages reconnus à la fois aux machines de tri et aux systèmes conventionnels à base de DCV, c'est-à-dire : - un débit régulier au moins du même ordre de grandeur que celui des machines de tri, obtenu grâce à la synchronisation rigoureuse de véhicules individuels porteurs de plateaux similaires à ceux desdites machines,
- un processus de chargement et de déchargement « au vol » avec des performances au moins identiques aux entrées et sorties des machines de tri,
- une flexibilité topologique identique à celles des systèmes à base de DCV pour le dessin de circuits de circulation du type ferroviaire ou routier, et - une vitesse variable permettant d'optimiser les temps de transit.
Les inconvénients des systèmes de transport et de tri actuels sont supprimés ou significativement atténués, du fait notamment de l'absence d'attelages mécaniques (élimination d'un point faible des machines de tri usuelles), de l'élimination du besoin de zones de stockage ou de files d'attente qui affecte les systèmes connus du type DCV, et de la possibilité offerte de démarrage ou redémarrage à partir de n'importe quelle situation du système sans intervention manuelle ni perte d'information sur la localisation des charges.
En outre, le système de transport et de tri selon l'invention permet de hautes vitesses de circulation dans les parties courbes des circuits grâce à une inclinaison appropriée des plateaux basculants. Par ailleurs, il devient possible d'optimiser les besoins en énergie du système.
Ces caractéristiques sont obtenues d'une part grâce à une conception spécifique de chariots du genre DCV portant des plateaux basculants similaires à ceux d'une machine de tri et d'autre part grâce à une motorisation synchronisée.
Suivant un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé pour transporter et trier des charges isolées, par exemple des bagages, mis en œuvre dans un système selon l'invention, dans lequel un ensemble de véhicules individuels (DCV) circule sur au moins une voie de circulation sur laquelle sont disposés au moins un poste de chargement et au moins un poste de déchargement.
Le procédé selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un entraînement de chaque véhicule individuel par un ensemble de modules de motorisation linéaire électromagnétique disposés à intervalles réguliers à l'intérieur de la voie de circulation et coopérant avec des barres de réaction électromagnétique passive disposées dans lesdits véhicules individuels, et des séquences de communication d'une part, entre chaque véhicule individuel et le module de motorisation au dessus duquel il est sensiblement situé, et d'autre part, entre plusieurs modules de motorisation.
Les séquences de communication entre plusieurs modules de motorisation peuvent être réalisées par communication entre modules de motorisation successifs reliés en série.
Le procédé selon l'invention peut en outre comprendre, en un ou plusieurs points de la voie de circulation, un pilotage à vitesse variable de véhicules individuels sur la voie de circulation, - (i) en synchronisme dans des portions de voie de circulation à l'approche et au niveau desdits postes de chargement et déchargement, et
- (ii) en mode asynchrone dans les autres portions de voie de circulation ; ce pilotage étant effectué notamment à partir d'informations de position de véhicules individuels transmises via des modules de motorisation.
On peut prévoir que, pendant une séquence de pilotage en synchronisme, plusieurs véhicules individuels soient commandés de façon à être chacun en contact mécanique avec un véhicule précédant. On peut aussi prévoir que, pendant une séquence de pilotage en synchronisme avec contact, la vitesse de déplacement d'un véhicule soit réglée de façon à être sensiblement supérieure à celle du véhicule précédant.
Le procédé selon l'invention peut aussi comprendre des séquences pour transmettre par couplage électromagnétique de l'énergie électrique à un véhicule individuel disposé sensiblement au dessus dudit module de motorisation, ainsi que des séquences pour transmettre par couplage électromagnétique des informations entre un module de motorisation et un véhicule individuel disposé sensiblement au niveau dudit module de motorisation.
Suivant encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule individuel à destination codée (DCV), utilisé dans un système de transport et de tri selon l'invention, comprenant :
- des moyens d'entraînement le long d'une voie de circulation, - des moyens pour communiquer avec au moins un site fixe,
- des moyens pour supporter un objet, caractérisé en ce que les moyens d'entraînement comprennent une barre de réaction électromagnétique passive coopérant avec des modules de motorisation linéaire électromagnétique disposés à intervalles réguliers à l'intérieur de la voie de circulation. Les moyens de communication d'un véhicule individuel peuvent être avantageusement agencés pour communiquer avec chaque module de motorisation successivement rencontré par ledit véhicule, et peuvent aussi comprendre des moyens de couplage électromagnétique disposés sur la barre de réaction et coopérant avec des moyens de couplage électromagnétique d'information disposés au sein des modules de motorisation.
Un véhicule individuel selon l'invention peut en outre avantageusement comprendre des moyens pour recevoir de l'énergie électrique fournie à partir d'un module de motorisation au niveau duquel ce véhicule est sensiblement situé, et des moyens pour stocker cette énergie électrique reçue.
Ces moyens de réception d'énergie électrique comprennent par exemple des moyens de couplage électromagnétique disposés sur la barre de réaction et coopérant avec des moyens de couplage électromagnétique d'énergie disposés au sein des modules de motorisation.
Dans une première configuration de circuit magnétique, la barre de réaction est configurée pour présenter avec chaque module de motorisation successivement rencontré une zone active d'entrefer sensiblement verticale.
Dans une seconde configuration de circuit magnétique qui peut être avantageusement combinée à la première configuration, la barre de réaction est configurée pour présenter avec chaque module de motorisation successivement rencontré une zone active d'entrefer sensiblement horizontale.
Dans une première version de réalisation d'un véhicule individuel selon l'invention, les moyens de support d'objet comprennent un plateau basculant dont l'inclinaison réglable est commandée par des moyens de commande en fonction d'informations reçues par les moyens de communication. Ces moyens de commande peuvent être agencés pour commander l'inclinaison du plateau basculant dans des portions courbes d'une voie de circulation pour compenser les actions de force centrifuge exercées sur l'objet transporté. Les moyens de commande peuvent en outre être agencés pour commander le basculement du plateau basculant lorsque le véhicule est situé sensiblement en vis à vis d'un poste de déchargement correspondant à la destination codée affectée audit véhicule.
Dans une seconde version de réalisation d'un véhicule individuel selon l'invention, les moyens de support d'objet comprennent un tapis motorisé dont l'entraînement est commandé par des moyens de commande en fonction d'informations reçues par les moyens de communication.
Un véhicule individuel selon l'invention peut en outre comprendre à chacune de ses extrémités un dispositif mécanique de bouclier agencé pour permettre une mise en contact d'un train de véhicules individuels.
D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après. Aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs : - la figure 1 représente un exemple de réalisation d'un véhicule de transport et de tri selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue en coupe du véhicule de transport et de tri représenté en figure 1 ;
- la figure 3 est une vue de dessus d'un véhicule de transport et de tri selon l'invention sur une voie de circulation ;
- la figure 4 illustre schématiquement plusieurs véhicules de transport et de tri selon l'invention au niveau d'un poste de chargement ;
- la figure 5 illustre schématiquement un véhicule de transport et de tri selon l'invention au niveau d'un poste de déchargement ; et - la figure 6 représente schématiquement différentes séquences de fonctionnement de véhicules individuels selon l'invention.
On va maintenant décrire, en référence aux figures 1 à 3, un exemple de réalisation d'un véhicule individuel utilisé dans un système de transport et de tri selon l'invention, en même temps qu'une voie de circulation adaptée à recevoir ce type de véhicule. Le véhicule individuel 1 comprend une structure de base 9 comportant un dispositif d'entraînement électromagnétique ou barre de réaction R, des dispositifs de commande, de communication et de traitement d'information (non représentés), un plateau porte-objet 2 pouvant être incliné ou basculé au moyen d'un dispositif de basculement 3 disposé sur la structure de base 9, et à chacune de ses extrémités des boucliers 41 , 42 fixés à la structure de base 9 et réalisés par exemple en caoutchouc moulé injecté. Cette structure de base ou châssis 9 est pourvue de quatre roues de support 61 1 , 61 2 prévues pour rouler dans des rigoles longitudinales 61 , 62 ménagées dans la voie de circulation 1 0 et de quatre roues de guidage latéral 71 , 72, 73 d'axe sensiblement vertical, reliées mécaniquement à la structure de base 9 par des bras 710, 720 et prévues pour rouler contre des parois de guidage latéral 51 0, 520 prévues dans la voie de circulation 1 0.
Les roues de support comprennent par exemple des roulements à double rangées de billes graissés à vie et des bandes de roulement en polyuréthane à haute résistance. La bande de roulement est fixée sur un noyau en aluminium pour obtenir une bonne adhésion et une bonne dissipation de chaleur.
Les roues de guidage latéral guident le véhicule individuel le long des voies de circulation et au passage des aiguillages et des jonctions. Il est à noter que le mode d'entraînement par moteur linéaire procure un effet d'autocentrage du véhicule sur la voie de circulation, de sorte que les roues de guidage latéral ne sont en principe pas chargées dans les sections de voie droites. Les bras de la structure de base, réalisés par exemple en alliage d'aluminium, sont conçus pour supporter à la fois le poids du véhicule individuel en charge maximale et la force d'attraction du moteur linéaire à réiuctance variable. Le plateau basculant 2 comporte une face réceptrice supérieure 20 de forme sensiblement concave prévue pour recevoir un objet à transporter et comportant à chacune de ses extrémités un rebord 21 , 22 prévu pour limiter le déplacement longitudinal de l'objet disposé sur la face réceptrice 20. A titre d'exemple de réalisation non limitatif, le plateau basculant peut être réalisé dans un matériau plastique thermoformé bi-couche, de faible poids mais résistant aux impacts. La surface supérieure de ce plateau est de préférence traitée pour éviter tout effet de « collage » des bagages sur ce plateau. II est à noter que dans certaines applications telles que le transport à longue distance, il n'est pas nécessaire de prévoir un mécanisme de basculement sur chaque véhicule individuel, et le plateau de support d'objet peut alors être directement monté sur le châssis du véhicule individuel. Dans ce cas, il est nécessaire de prévoir un mécanisme externe fixe pour le déchargement des bagages.
La voie de circulation 2, pourvue d'une structure de support 8 pour recevoir ses différentes composantes mécaniques, comporte dans sa partie centrale un système de motorisation linéaire S constitué d'une succession de modules de motorisation linéaire Si, Si + 1 ,... régulièrement espacés, par exemple d'une distance d'environ 1 mètre, chaque module de motorisation Si coopérant avec le dispositif d'entraînement électromagnétique ou barre de réaction R du véhicule 1 se trouvant alors sensiblement en vis à vis.
Des efforts électromagnétiques d'entraînement longitudinal sont générés par effet de réiuctance variable lorsque des enroulements d'excitation disposés dans chaque module de motorisation sont alimentés de façon appropriée selon des techniques connues dans le domaine des moteurs linéaires. On peut par exemple prévoir au sein de chaque module de motorisation un moteur linéaire à réiuctance variable tétraphasé.
Il est à noter que le dispositif d'entraînement équipant le véhicule individuel est intrinsèquement passif et ne comporte donc pas d'enroulement moteur. Il peut s'agir par exemple d'une structure magnétique dentée.
La barre de réaction équipant un véhicule individuel selon l'invention peut être considérée comme la version linéaire du rotor d'un moteur à réiuctance variable à commutation électronique. Cette barre de réaction est constituée principalement de dents en acier fixées à une barre solide réalisée en alliage d'aluminium extrudé. Des enroulements sont disposés sur des dents situées aux extrémités de la barre de réaction pour réaliser par couplage électromagnétique, d'une part, la fonction de communication entre le véhicule individuel et le module de motorisation, et d'autre part, la fonction de transfert d'énergie électrique depuis le module de motorisation vers le véhicule individuel.
Ainsi, chaque module de motorisation assure, outre la fonction de motorisation, les fonctions suivantes : - détection de position de véhicule individuel,
- transfert d'énergie sans contact au véhicule individuel,
- communication entre le véhicule individuel et le site fixe (Communication « Nord/Sud » ou N/S),
- communication entre modules de motorisation le long de la voie de circulation (InTraCom).
Chaque module de motorisation est équipé d'un ensemble de détecteurs de position présentant une précision de position meilleure que + 1- 2 cm. Les données de position ainsi collectées sont utilisées aux fins suivantes : - la position doit être connue avec précision par le moteur linéaire à réiuctance variable pour la commutation des enroulements moteurs,
- la position du véhicule individuel est envoyée au module de motorisation suivant et aux modules précédents sur la voie de circulation, pour réguler la distance et la vitesse de véhicules consécutifs ;
- la position de chaque véhicule individuel est transmise en permanence au contrôleur d'îlot (MIC), pour permettre la traçabilité à la fois des véhicules individuels et des bagages.
Lorsqu'un véhicule individuel est équipé d'un mécanisme de basculement, l'énergie nécessaire pour alimenter l'actionneur de basculement est « pompée » à partir d'enroulements dédiés disposés sur une ou plusieurs des dents de la barre de réaction et couplés electromagnetiquement à des enroulements correspondants disposés sur des dents du moteur linéaire à réiuctance variable inclus dans le module de motorisation, à chaque fois que ce véhicule individuel passe au dessus de ce module de motorisation. L'énergie électrique ainsi reçue est stockée dans un condensateur embarqué qui, en fonction du modèle de véhicule, peut stocker de l'énergie suffisante pour 1 , 2 ou 3 actions de basculement consécutives. Après chaque action de basculement isolée, environ 1 5 secondes sont nécessaires pour recharger le condensateur pour une nouvelle action de basculement.
Un enroulement supplémentaire fixé sur une dent de la barre de réaction d'un véhicule individuel permet une fonction de communication entre ce véhicule individuel et tout module de motorisation, dans les deux directions. Cette fonction de communication « Nord/Sud » permet la transmission des données ou commandes suivantes :
- des commandes de basculement du site fixe vers le véhicule individuel, n'importe où sur la voie de circulation, des commandes d'inclinaison de plateau du site fixe vers le véhicule individuel, dans les courbes pour compenser la force centrifuge exercée sur les bagages,
- un numéro d'identification de véhicule émis depuis le véhicule individuel vers chaque module de motorisation, pour la traçabilité des véhicules et des bagages,
- des informations sur l'état du mécanisme de basculement du plateau, émis depuis le véhicule individuel vers chaque module de motorisation, à des fins de diagnostic. Les modules de motorisation linéaire dans la voie de circulation sont connectés les uns aux autres, via une ligne de communication série. Sur le canal de communication ainsi réalisé, qui est désigné sous le terme de « InTraCom » (In Track Communication) et qui est particulièrement puissant et redondant, différentes données et commandes peuvent être transmises :
Chaque module de motorisation qui en cours d'entraînement d'un véhicule, envoie la position et la vitesse de véhicule aux modules de motorisation précédents via le canal de communication InTraCom, de module en module. Lorsqu'un nouveau véhicule arrive sur ces modules, ces derniers peuvent alors commander la vitesse de ce nouveau véhicule en fonction de la distance et de la vitesse du précédent véhicule.
En plus de la fonction basique de radar ainsi réalisée entre des véhicules consécutifs, le canal de communication InTraCom peut également signaler d'autres obstacles à un véhicule, par exemple un feu de trafic au rouge, l'approche d'un aiguillage ou d'une jonction ou encore l'approche d'une chute. Les moteurs linéaires peuvent alors adapter la vitesse des véhicules individuels en conséquence.
Par ailleurs, le canal de communication InTraCom transmet des données et commandes entre les véhicules individuels et le contrôleur MIC, ainsi que des données et commandes entre les modules de motorisation et le contrôleur MIC, notamment des données d'état des moteurs à des fins de diagnostic et des données de configuration au démarrage.
Des contrôleurs externes IPC sont disposés à intervalles réguliers dans la voie de circulation, pour intercepter et/ou injecter des messages InTraCom en provenance ou à destination de la voie de circulation. Les contrôleurs d'aiguillage et de jonction font partie intégrante de ces contrôleurs externes. Dans de longs tronçons de tunnel, des contrôleurs externes sont par exemple disposés tous les 200 mètres de voie. Ces contrôleurs externes constituent l'interface entre les modules de motorisation dans la voie de circulation et le contrôleur MIC.
La redondance du canal de communication InTraCom est assurée par le fait que chaque message émis par un module de motorisation linéaire est envoyé dans les deux directions (en amont et en aval) et qu'au moins deux contrôleurs IPC doivent transmettre ce message au contrôleur principal MIC. A l'inverse, chaque commande qui doit être envoyée à un module de motorisation est envoyée depuis le contrôleur MIC aux deux contrôleurs IPC entourant le module de motorisation, de sorte que cette commande arrive via le canal de communication InTraCom au module de motorisation des deux côtés. Les voies de circulation peuvent être avantageusement réalisées par assemblage d'éléments de voie préfabriqués comprenant chacun deux rails de guidage, deux rails de roulement, et deux canaux de passage de câbles disposés sur les deux côtés intérieurs de chaque élément de voie et prévus pour l'un au passage des câbles de distribution d'énergie et pour l'autre au passage des câbles de signalisation.
Ces canaux de passage de câbles ont aussi une fonction secondaire de support des modules de motorisation disposés au sein des éléments de voie. Les rails et les canaux de passage de câble d'un élément de voie sont tous montés et soudés sur des arceaux d'assemblage. Lors du montage de la voie de circulation, les éléments de voie adjacents sont fixés entre eux au niveau de leurs arceaux d'assemblage. La mise à niveau des différents éléments de voie est réalisée au moyen de trous et d'épingles calibrés dans chaque arceau, ce qui garantit une circulation des véhicules individuels à très faible bruit. Une voie de circulation peut être montée soit sur un plancher, soit sur une plate-forme métallique, soit suspendue à un plafond. Des absorbeurs de chocs en caoutchouc sont normalement disposés pour réaliser une isolation du bruit et des vibrations. On peut aussi prévoir, pour prendre en compte des phénomènes de dilatation thermique, des segments de compensation spéciaux régulièrement répartis sur des segments longs de voie, par exemple tous les 200 mètres.
Pour la réalisation des aiguillages dans un circuit mettant en œuvre un système de transport et de tri selon l'invention, on peut avantageusement utiliser un mécanisme d'aiguillage à aiguille de type « tramway ». Lorsqu'un véhicule individuel arrive au niveau du mécanisme d'aiguillage, ses roues de guidage sont prises par l'aiguille, et le véhicule est guidé dans la position correcte. Une fois le véhicule engagé dans la direction souhaitée, les roues de guidage sont engagées dans les profils de guidage des éléments de voie.
L'aiguille peut être actionnée electromagnetiquement et des capteurs de proximité sont prévus pour confirmer les positions extrémales de l'aiguille et fournir des informations de confirmation à un contrôleur d'aiguillage pour surveiller le fonctionnement correct de l'aiguillage.
Des modules de motorisation sont disposés au cœur de l'aiguillage pour assurer la continuité des fonctions de démarrage, d'arrêt et de contrôle pendant le passage d'un véhicule individuel dans l'aiguillage.
Les mécanismes de jonction ou de fusion peuvent utiliser un mécanisme du même type que le mécanisme d'aiguillage précité, à la différence que l'aiguille est ici passive et est poussée dans la bonne direction par le véhicule lui-même. Des modules de motorisation sont également placés dans la jonction pour permettre la continuité des fonctions de démarrage, d'arrêt et de contrôle. Ce principe de jonction permet la réalisation de jonctions à multiples voies, par exemple des jonctions trois-voies, très compactes. Ces jonctions sont pourvues d'un contrôleur local pour réguler le trafic. On peut prévoir différents algorithmes de jonction. Par exemple, la priorité peut être donnée à la ligne principale et dans ce cas, des véhicules provenant des lignes secondaires ne sont insérés que si un écart suffisant est détecté entre des véhicules individuels sur la ligne principale.
Dans une autre configuration possible, un algorithme de contrôle de jonction crée dynamiquement un écart dans la ligne principale dès qu'un véhicule se présente sur une ligne ou branche secondaire. Ceci permet une opération de jonction bien plus douce puisque les véhicules individuels ne sont pas arrêtés mais seulement ralentis pour créer l'écart.
Le débit dépend de la vitesse maximale autorisée à la jonction. La vitesse dans la branche directe peut atteindre par exemple 6 m/s, alors que la vitesse dans une branche fusionnante dépend du rayon de courbure de la branche. Dans une jonction standard, le rayon de courbure d'une branche fusionnante est de 3 m et la vitesse est alors limitée à 2 m/s, ce qui conduit à un débit de 3000 véhicules individuels par heure.
Il est à noter que comme dans le cas d'un aiguillage, le débit d'une jonction peut être augmenté en choisissant des jonctions de rayon de courbure plus élevé : des vitesses de plus de 5 m/s dans une branche fusionnante sont alors possibles, avec un débit global à la sortie de la jonction de plus de 4000 véhicules individuels par heure.
Chaque véhicule individuel 1 présente les fonctionnalités suivantes : - il peut être entraîné par couplage électromagnétique vers une destination codée en étant guidé dans la voie de circulation 2 ; - son plateau 2, dont la position initiale ou de base (I) est sensiblement horizontale, peut être soit légèrement incliné de façon réglable afin de compenser les effets de force centrifuge exercés sur un objet transporté dans des virages de la voie de circulation, soit complètement basculé dans une position (11) permettant le déplacement par gravité de l'objet transporté sur une voie d'évacuation ou chute.
La commande d'inclinaison ou de basculement du plateau 2 du véhicule individuel 1 est réalisée au moyen d'un actionneur 3 commandé électriquement et reliée mécaniquement à la partie inférieure du plateau par des bras de forme adaptée 231 , 232. L'actionneur 3 est commandé par un contrôleur de basculement disposé dans un boîtier de commande en aluminium étanche à la poussière qui est fixé à la barre de réaction via des amortisseurs de vibration. Le contrôleur de basculement reçoit l'énergie électrique à travers le système de transfert d'énergie électrique par couplage électromagnétique. Les commandes de basculement sont émises depuis les modules de motorisation via le système de communication par couplage électromagnétique. Le contrôleur de basculement surveille en permanence l'état du mécanisme de basculement et envoie des informations d'état aux modules de motorisation via le système de communication.
Le boîtier de commande peut être pourvu de diodes électroluminescentes pour indiquer l'état du mécanisme de basculement. Un commutateur à clé permet une déconnexion et une décharge de l'électronique du véhicule individuel pour des travaux de maintenance.
Afin d'assurer une continuité de l'action d'entraînement électromagnétique d'un véhicule individuel 1 selon l'invention sur toute la longueur d'une voie de circulation 1 0, la longueur L du dispositif de la barre de réaction R disposée centralement et longitudinalement sous la structure de base du véhicule 1 doit être sensiblement inférieure à la distance P séparant deux modules de motorisation Si, Si + 1 , Si + 2 consécutifs, en référence à la figure 3. De cette façon, la barre de réaction R d'un véhicule 1 se trouve toujours en vis à vis partiel ou total avec un ou deux modules de motorisation linéaire. L'ensemble des fonctions d'entraînement et de freinage par motorisation linéaire, de transfert d'énergie et de communication est totalement assuré pour des pentes de voie présentant des angles de déclivité inférieure à 5 degrés.
Pour des angles de déclivité compris entre 5 et 1 5 degrés, de puissants moteurs linéaires verticaux peuvent être utilisés, à la fois dans les tronçons droits et courbes des parties en pente. On peut prévoir de commander des basculements de plateau dans ces parties en pente, mais la largeur de chute doit être adaptée en conséquence à la vitesse et à l'inclinaison des véhicules individuels.
Dans le cas de fortes déclivités comprises par exemple entre 1 5 et 30 degrés, la hauteur de transition est limitée, par exemple à environ 1 .7 mètres et les tronçons de voie concernés peuvent être motorisés (descentes) ou non motorisés (côtes). Dans une côte, le véhicule individuel doit attaquer celle-ci avec une vitesse suffisante pour être capable d'en atteindre le sommet. Pour accélérer le véhicule individuel, des modules de motorisation supplémentaires peuvent être implantés dans le tronçon de voie précédant immédiatement la côte, ou cette côte doit suivre une descente correspondante pour procurer un effet de vallée.
Dans les descentes, la hauteur de transition est limitée par exemple à environ 2 mètres pour empêcher le véhicule individuel d'atteindre au bas de la descente une vitesse supérieure à une vitesse maximale autorisée. Le freinage des véhicules individuels est assuré par la présence de modules de motorisation supplémentaires placés dans le tronçon de voie suivant immédiatement la descente, ou cette descente doit être suivie d'une côte correspondante (vallée). II est à noter que, pour accroître les transitions de hauteur pour ces grands angles de déclivité, des modules de motorisation supplémentaires peuvent être prévus dans les tronçons de montée/descente. Il faut cependant préciser qu'un véhicule arrêté ne peut être redémarré de lui- même dans ces côtes, et qu'un véhicule ne peut être arrêté dans ces descentes. Le contrôle de trafic permet de garantir qu'aucun véhicule individuel ne soit arrêté dans ces tronçons à forte déclivité, de sorte que les véhicules individuels peuvent toujours se déplacer librement sur ces tronçons.
On va maintenant décrire schématiquement une séquence dite de synchronisation de véhicules individuels selon l'invention, à l'approche d'un poste de chargement, en référence à la figure 4. Dans cette séquence, les véhicules individuels Vj, Vj + 1 , Vj + 2 sont commandés en synchronisme avec contact de telle sorte que leurs boucliers respectifs 42j, 42j + 1 se trouvent en contact mécanique. En pratique, la vitesse d'un véhicule Vj + 1 est réglée légèrement supérieure à la vitesse du véhicule Vj le précédant.
Le poste de chargement comprend un dispositif d'injection I d'un type connu adapté pour une machine de tri et de transport conventionnelle, qui permet le transfert successif des bagages L sur les véhicules individuels commandés en synchronisme à une vitesse compatible avec la vitesse de défilement du dispositif d'injection I.
Dans une séquence de déchargement, illustrée schématiquement par la figure 5, un véhicule individuel 1 piloté en synchronisme passe en vis à vis d'une rampe C (chute) d'un poste de déchargement D correspondant à la destination codée attribuée au bagage L porté par ce véhicule. Son plateau 2 est alors commandé en basculement de sorte que le bagage L quitte ledit plateau et s'engage dans la rampe de déchargement C.
Les séquences de chargement et de déchargement qui viennent d'être décrites en référence aux figures 4 et 5 sont effectuées « au vol » sans qu'il soit nécessaire d'immobiliser les véhicules individuels. Une station de chargement ou d'injection peut être pourvue d'un équipement de contrôle comprenant par exemple :
- un dispositif de détection placé au dessus de la voie de circulation, bien avant l'entrée de la station de chargement, pour détecter si le plateau est en position horizontale et s'il est vide (dans le cas contraire, le véhicule individuel n'est pas dirigé vers la station de chargement) ; - des cellules photoélectriques à longue portée placées dans les segments de voie, immédiatement après la station de chargement, pour détecter un bagage éventuellement tombé sur la voie. En cas de détection, la station de chargement et le tronçon de voie sont immédiatement arrêtés et une alarme est émise ;
- si le vitesse de véhicules individuels ne peut pas être synchronisée à la vitesse de chargement ou d'injection, le processus d'injection n'est pas arrêté, et ces véhicules individuels passent alors vides sous la station.
D'une manière générale, dans un système de transport et de tri selon l'invention, le pilotage de chaque véhicule individuel est déterminé en fonction de l'emplacement instantané dudit véhicule au sein du circuit de transport et de tri. Ainsi, en référence à la figure 6, dans une zone de chargement 101 comportant des postes de chargement, les véhicules individuels sont pilotés en synchronisme SY pour assurer une injection optimale des objets. Lorsqu'un véhicule individuel aborde des zones de virage à courbure prononcée 102, une commande IN d'inclinaison du plateau est actionnée automatiquement pour compenser les effets de force centrifuge. Dans les zones de transfert 103, par exemple entre deux terminaux d'aéroport, les véhicules individuels sont de préférence commandés en mode asynchrone AS avec évitement de collision.
A l'approche d'une zone de déchargement 104 comportant des rampes de chute C, les véhicules individuels sont à nouveau pilotés en mode synchrone SY.
Chaque véhicule individuel selon l'invention présente son propre identifiant unique, encodé dans une mémoire non volatile d'un contrôleur embarqué dans ce véhicule individuel. Cet identifiant, ainsi que d'autres informations associées à ce véhicule, peut être lu et/ou écrit à partir de n'importe quel moteur linéaire disposé au sein de la voie de circulation, même à vitesses élevées, par exemple par l'un des modules de motorisation d'un système de transport et de tri selon l'invention.
La communication entre un module de motorisation et le contrôleur d'un véhicule individuel consiste en un échange de données inductif sans contact.
Bien qu'un véhicule individuel selon l'invention puisse être identifié par un module de motorisation quelconque au sein de l'ensemble de modules de motorisation régulièrement disposés le long de la voie de circulation, l'information d'identification n'est normalement envoyée qu'au contrôleur d'îlot MIC lorsque ce véhicule individuel entre dans une section spéciale telle qu'une section de chute ou une section d'injection de bagage ou lorsque le véhicule individuel approche un aiguillage.
Le système selon l'invention trouve des applications majeures dans le domaine du transport et du tri de bagages, notamment dans deux fonctions de base qui d'ailleurs peuvent être combinées :
- le transport rapide à longue distance,
- le tri « intra Terminal ».
Dans la fonction de transport rapide à longue distance, à une extrémité de la liaison, des bagages sont chargés individuellement sur des véhicules selon l'invention, puis transportés aussi rapidement que possible vers l'autre extrémité, où les bagages sont déchargés. Les bagages sont maintenus en sécurité sur les plateaux de véhicules individuels même à vitesses élevées, et chaque bagage est complètement suivi durant son transfert. Dans la fonction de tri « intra terminal », des bagages sont chargés automatiquement en différents endroits du terminal sur des véhicules individuels selon l'invention, et emmenés sur des sites de chute, où ils sont déchargés au moyen de mécanisme de basculement de plateau intégré à chaque véhicule individuel. Si la destination du bagage n'a pas été lue correctement, le véhicule individuel est dirigé vers une station de codage manuel où une destination est assignée à ce véhicule individuel qui se dirige alors vers la position de chute associée à cette destination. Si le bagage arrive trop tôt et qu'aucune position de chute n'est encore ouverte, le véhicule individuel est alors dirigé vers une zone de stockage anticipé de bagage (« Early Bag Storage » EBS) où le bagage est déchargé du véhicule individuel et placé dans la zone de stockage EBS. Lorsque le vol correspondant à cette destination est ouvert, le bagage est extrait de la zone de stockage et rechargé sur un véhicule individuel.
Dans l'une ou l'autre des configurations, on prévoit une station centrale de maintenance dans laquelle des véhicules individuels selon l'invention sont envoyés pour des opérations de maintenance préventive en fonction du nombre d'heures de fonctionnement. Un véhicule individuel présentant une défaillance du mécanisme de basculement de son plateau est également automatiquement dirigé vers cette station centrale de maintenance. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, on peut envisager d'autres techniques de motorisation des véhicules individuels que celle qui vient d'être décrite.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Système pour transporter et trier des charges isolées, par exemple des paquets ou bagages, comprenant : - un ensemble de véhicules individuels (DCV) circulant sur au moins une voie de circulation,
- au moins un poste pour charger des objets sur lesdits véhicules individuels,
- au moins un poste pour décharger des objets desdits véhicules individuels, et
- des moyens pour entraîner lesdits véhicules individuels sur la voie de circulation, caractérisé en ce que lesdits moyens d'entraînement comprennent un ensemble de modules de motorisation linéaire électromagnétique disposés à intervalles réguliers à l'intérieur de la voie de circulation et coopérant avec des barres de réaction électromagnétique passive disposées dans lesdits véhicules individuels, et en ce que chaque module de motorisation comprend des moyens pour communiquer, d'une part, avec celui desdits véhicules individuels situé sensiblement au niveau dudit module de motorisation et, d'autre part, avec d'autres modules de motorisation.
2. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les moyens de communication de modules de motorisation successifs sont reliés en série.
3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que, dans chaque module de motorisation, les moyens de communication sont agencés pour relayer vers des modules de motorisation distants des informations émises par un module de motorisation.
4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre, en un ou plusieurs points de la voie de circulation, des moyens pour piloter à vitesse variable des véhicules individuels sur la voie de circulation, - (i) en synchronisme dans des portions de voie de circulation à l'approche et au niveau desdits postes de chargement et déchargement, et
- (ii) en mode asynchrone dans les autres portions de voie de circulation ; ces moyens de pilotage coopérant avec les modules de motorisation, notamment pour recevoir des informations de position de véhicules individuels via lesdits moyens de communication.
5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque module de motorisation comprend en outre des moyens pour transmettre par couplage électromagnétique de l'énergie électrique à un véhicule individuel disposé sensiblement au dessus dudit module de motorisation.
6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de communication comprennent des moyens pour transmettre par couplage électromagnétique des informations entre un module de motorisation et un véhicule individuel disposé sensiblement au dessus dudit module de motorisation.
7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque véhicule individuel comprend un plateau basculant et des moyens pour commander ce plateau en basculement lorsque ledit véhicule est sensiblement en vis à vis d'un poste de déchargement.
8. Procédé pour transporter et trier des charges isolées, par exemple des bagages, mis en œuvre dans un système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un ensemble de véhicules individuels (DCV) circule sur au moins une voie de circulation sur laquelle sont disposés au moins un poste de chargement et au moins un poste de déchargement, caractérisé en ce qu'il comprend un entraînement de chaque véhicule individuel par un ensemble de modules de motorisation linéaire électromagnétique disposés à intervalles réguliers à l'intérieur de la voie de circulation et coopérant avec des barres de réaction électromagnétique passive disposées dans lesdits véhicules individuels, et des séquences de communication d'une part, entre chaque véhicule individuel et le module de motorisation au dessus duquel il est sensiblement situé, et d'autre part, entre plusieurs modules de motorisation.
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que les séquences de communication entre plusieurs modules de motorisation sont réalisées par communication entre modules de motorisation successifs reliés en série.
1 0. Procédé selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre, en un ou plusieurs points de la voie de circulation, un pilotage à vitesse variable de véhicules individuels sur la voie de circulation, - (i) en synchronisme dans des portions de voie de circulation à l'approche et au niveau desdits postes de chargement et déchargement, et
- (ii) en mode asynchrone dans les autres portions de voie de circulation ; ce pilotage étant effectué notamment à partir d'informations de position de véhicules individuels transmises via des modules de motorisation.
1 1 . Procédé selon la revendication 1 0, caractérisé en ce que, pendant une séquence de pilotage en synchronisme, plusieurs véhicules individuels sont commandés de façon à être chacun en contact mécanique avec un véhicule précédant.
1 2. Procédé selon la revendication 1 0, caractérisé en ce que, pendant une séquence de pilotage en synchronisme avec contact, la vitesse de déplacement d'un véhicule est réglée de façon à être sensiblement supérieure à celle du véhicule précédant.
1 3. Procédé selon l'une quelconque des revendication 8 à 1 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des séquences pour transmettre par couplage électromagnétique de l'énergie électrique à un véhicule individuel disposé sensiblement au dessus dudit module de motorisation.
14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 à 1 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des séquences pour transmettre par couplage électromagnétique des informations entre un module de motorisation et un véhicule individuel disposé sensiblement au niveau dudit module de motorisation.
1 5. Véhicule individuel à destination codée (DCV), utilisé dans un système de transport et de tri selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant : - des moyens d'entraînement le long d'une voie de circulation,
- des moyens pour communiquer avec au moins un site fixe,
- des moyens pour supporter un objet, caractérisé en ce que les moyens d'entraînement comprennent une barre de réaction électromagnétique passive coopérant avec des modules de motorisation linéaire électromagnétique disposés à intervalles réguliers à l'intérieur de la voie de circulation.
1 6. Véhicule individuel selon la revendication 1 5, caractérisé en ce que les moyens de communication sont agencés pour communiquer avec chaque module de motorisation successivement rencontré par ledit véhicule.
1 7. Véhicule individuel selon la revendication 1 6, caractérisé en ce que les moyens de communication comprennent des moyens de couplage électromagnétique disposés sur la barre de réaction et coopérant avec des moyens de couplage électromagnétique d'information disposés au sein des modules de motorisation.
1 8. Véhicule individuel selon l'une des revendications 1 5 à 1 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens pour recevoir de l'énergie électrique fournie à partir d'un module de motorisation au niveau duquel ledit véhicule est sensiblement situé, et des moyens pour stocker cette énergie électrique reçue.
1 9. Véhicule individuel selon la revendication 1 8, caractérisé en ce que les moyens de réception d'énergie électrique comprennent des moyens de couplage électromagnétique disposés sur la barre de réaction et coopérant avec des moyens de couplage électromagnétique d'énergie disposés au sein des modules de motorisation.
20. Véhicule individuel selon l'une quelconque des revendications 1 5 à
1 9, caractérisé en ce que la barre de réaction est configurée pour présenter avec chaque module de motorisation successivement rencontré une zone active d'entrefer sensiblement verticale.
21 . Véhicule individuel selon l'une quelconque des revendications 1 5 à
20, caractérisé en ce que la barre de réaction est configurée pour présenter avec chaque module de motorisation successivement rencontré une zone active d'entrefer sensiblement horizontale.
22. Véhicule individuel selon l'une quelconque des revendications 1 5 à 21 , caractérisé en ce que les moyens de support d'objet comprennent un plateau basculant dont l'inclinaison réglable est commandée par des moyens de commande en fonction d'informations reçues par les moyens de communication.
23. Véhicule individuel selon la revendication 22, caractérisé en ce que les moyens de commande sont agencés pour commander l'inclinaison du plateau basculant dans des portions courbes d'une voie de circulation pour compenser les actions de force centrifuge exercées sur l'objet transporté.
24. Véhicule individuel selon l'une des revendications 22 ou 23, caractérisé en ce que les moyens de commande sont en outre agencés pour commander le basculement du plateau basculant lorsque le véhicule est situé sensiblement en vis à vis d'un poste de déchargement correspondant à la destination codée affectée audit véhicule.
25. Véhicule individuel selon l'une quelconque des revendications 1 5 à 21 , caractérisé en ce que les moyens de support d'objet comprennent un tapis motorisé dont l'entraînement est commandé par des moyens de commande en fonction d'informations reçues par les moyens de communication.
26. Véhicule individuel selon l'une quelconque des revendications 1 5 à 24, caractérisé en ce qu'il comprend en outre à chacune de ses extrémités un dispositif mécanique de bouclier agencé pour permettre une mise en contact d'un train de véhicules individuels.
PCT/EP2001/001738 2000-02-15 2001-02-14 Systeme et procede de transport et de tri de charges isolees, et vehicules individuels mis en oeuvre dans ce systeme WO2001060674A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AU2001233773A AU2001233773A1 (en) 2000-02-15 2001-02-14 System and method for transporting and sorting isolated loads and individual vehicles used in said system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0001867A FR2804927B1 (fr) 2000-02-15 2000-02-15 Systeme et procede de transport et de tri de charges isolees, et vehicules individuels mis en oeuvre dans ce systeme
FR00/01867 2000-02-15

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2001060674A1 true WO2001060674A1 (fr) 2001-08-23

Family

ID=8847023

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2001/001738 WO2001060674A1 (fr) 2000-02-15 2001-02-14 Systeme et procede de transport et de tri de charges isolees, et vehicules individuels mis en oeuvre dans ce systeme

Country Status (3)

Country Link
AU (1) AU2001233773A1 (fr)
FR (1) FR2804927B1 (fr)
WO (1) WO2001060674A1 (fr)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003050021A1 (fr) * 2001-12-11 2003-06-19 Fki Logistex A/S Transporteur trieur commande par reseau
EP2500299A1 (fr) * 2011-03-16 2012-09-19 ELSAG DATAMAT S.p.A. Machine de tri à plateau basculant
CN103143510A (zh) * 2013-04-10 2013-06-12 民航成都物流技术有限公司 翻盘式行李高速自动分拣机
WO2017166519A1 (fr) * 2016-03-28 2017-10-05 田艺儿 Véhicule de transport et de tri tridimensionnel présentant des fonctions de lecture et d'écriture par radiofréquence
DE102016111357A1 (de) * 2016-06-10 2017-12-14 Weber Maschinenbau Gmbh Breidenbach Vorrichtung zum Transport von Objekten
EP3640168A1 (fr) * 2018-10-17 2020-04-22 Siemens Aktiengesellschaft Procede et systeme de chargement d'un vehicule de transport sans conducteur

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109013351B (zh) * 2018-07-03 2019-09-10 四川大学 一种自定位行李分拣运输托盘装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2185720A (en) * 1986-01-27 1987-07-29 Daifuku Kk Conveyor system utilizing linear motor
US5676514A (en) * 1994-01-03 1997-10-14 Symorex, Ltd. Trolley car for material handling train
EP0930191A2 (fr) * 1998-01-19 1999-07-21 Hitachi, Ltd. Système de régulation de vitesse et de distance intra-véhiculaire, avec programme d'ordinateur associé

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2185720A (en) * 1986-01-27 1987-07-29 Daifuku Kk Conveyor system utilizing linear motor
US5676514A (en) * 1994-01-03 1997-10-14 Symorex, Ltd. Trolley car for material handling train
EP0930191A2 (fr) * 1998-01-19 1999-07-21 Hitachi, Ltd. Système de régulation de vitesse et de distance intra-véhiculaire, avec programme d'ordinateur associé

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003050021A1 (fr) * 2001-12-11 2003-06-19 Fki Logistex A/S Transporteur trieur commande par reseau
US7212884B2 (en) 2001-12-11 2007-05-01 Fki Logistex A/S Network controlled sorter conveyor
EP2500299A1 (fr) * 2011-03-16 2012-09-19 ELSAG DATAMAT S.p.A. Machine de tri à plateau basculant
CN103143510A (zh) * 2013-04-10 2013-06-12 民航成都物流技术有限公司 翻盘式行李高速自动分拣机
WO2017166519A1 (fr) * 2016-03-28 2017-10-05 田艺儿 Véhicule de transport et de tri tridimensionnel présentant des fonctions de lecture et d'écriture par radiofréquence
DE102016111357A1 (de) * 2016-06-10 2017-12-14 Weber Maschinenbau Gmbh Breidenbach Vorrichtung zum Transport von Objekten
EP3640168A1 (fr) * 2018-10-17 2020-04-22 Siemens Aktiengesellschaft Procede et systeme de chargement d'un vehicule de transport sans conducteur
WO2020078666A1 (fr) * 2018-10-17 2020-04-23 Siemens Aktiengesellschaft Procédé et système de chargement d'un véhicule de transport sans conducteur
CN112912323A (zh) * 2018-10-17 2021-06-04 西门子股份公司 用于装载无人驾驶运输车辆的方法和***
US11485590B2 (en) 2018-10-17 2022-11-01 Siemens Aktiengesellschaft Method and system for loading a driverless transport vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
AU2001233773A1 (en) 2001-08-27
FR2804927B1 (fr) 2002-04-19
FR2804927A1 (fr) 2001-08-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3105155B1 (fr) Procédé et dispositif pour l'entraînement des trieurs de colis pour les installations ayant de forts changements de niveaux
EP0285527B1 (fr) Machine de transfert libre à chariots indépendants et motorisés
FR3071488A1 (fr) Systeme enterre de distribution de marchandises en milieu urbain
BE1001689A3 (fr) Procede et dispositif pour trier des objets dans un systeme a trajectoire ouverte.
EP3075685B1 (fr) Dispositif de convoyage par chariot autonome
EP1864882B1 (fr) Installation de transport à câble à regroupement de véhicules avant embarquement/débarquement et procédé de contrôle
FR2518906A1 (fr) Dispositif de selection et de triage avec elements transporteurs, commandes independamment, pour un dechargement
WO2001060674A1 (fr) Systeme et procede de transport et de tri de charges isolees, et vehicules individuels mis en oeuvre dans ce systeme
FR2731972A1 (fr) Teleporteur ayant deux emplacements d'embarquement
FR1387152A (fr) Transporteur continu à vitesse variable
EP2670645B1 (fr) Installation de transport à câble à regroupement de véhicules, et son procédé de pilotage
EP3658436B1 (fr) Installation de transport à câble ou analogue, et véhicule adapté à une telle installation
CH680060A5 (en) Public transportation system - uses chain or cable drives to convey passenger-carrying vehicles between stations involving changes in height and angle
FR2504480A1 (fr) Transporteur aerien pulse debrayable
EP1397281A1 (fr) Systeme de transport automatique et guide de personnes et procede de commande de modules de transport circulant dans un tel systeme
EP2450223A1 (fr) Système de stockage automatisé comprenant au moins une voie de roulement équipée d'un mécanisme d'arrêt d'un chariot.
EP3911551A1 (fr) Système automatisé de transport de marchandises
EP3911552A1 (fr) Système automatisé de transport de marchandises
FR2945780A1 (fr) Installation de transport a cable a regroupement de vehicules avant embarquement et debarquement
EP0161159B1 (fr) Dispositif d'embarquement en marche en des véhicules défilant le long d'un quai
FR2805530A1 (fr) Procede de transfert de colis et installation de transport agencee pour mettre en oeuvre un tel procede
EP4124535A1 (fr) Procédé de transport de passagers et de fret, et réseau de transport associé
WO2018046732A1 (fr) Installation de transport de personnes et procede de transport de passagers
JP2023512593A (ja) 輸送システム

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BY BZ CA CH CN CR CU CZ DE DK DM DZ EE ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NO NZ PL PT RO RU SD SE SG SI SK SL TJ TM TR TT TZ UA UG US UZ VN YU ZA ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ TZ UG ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8642

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8642

122 Ep: pct application non-entry in european phase
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP