WO2001008960A1 - Verfahren zum orten eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum orten eines schienenfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2001008960A1
WO2001008960A1 PCT/DE2000/002431 DE0002431W WO0108960A1 WO 2001008960 A1 WO2001008960 A1 WO 2001008960A1 DE 0002431 W DE0002431 W DE 0002431W WO 0108960 A1 WO0108960 A1 WO 0108960A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
reference point
rail vehicle
signals
door
value
Prior art date
Application number
PCT/DE2000/002431
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Torsten Baier
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Priority to AU69812/00A priority Critical patent/AU6981200A/en
Publication of WO2001008960A1 publication Critical patent/WO2001008960A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0092—Memory means reproducing during the running of the vehicle or vehicle train, e.g. smart cards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a location measurement value, which indicates the location of a rail vehicle on a route, with the method reference points present on the route, known with regard to their respective location, are detected on the rail vehicle side with the formation of reference point signals, and the location measurement value under Using the respectively last recorded reference point signal and taking into account a distance measured value indicating the distance covered by the rail vehicle from the respectively last recorded reference point is formed by the
  • Distance measured value is added to a predetermined position value indicating the position of this last reference point.
  • Such a method is known from the Swiss patent no. 478 404 of the Metrawell company from 1969.
  • track-side reference points in the form of balises are detected, the position or location of which is exactly known, for example by measurements carried out in advance or by targeted positioning of the balises on the route. If such a balise is now detected when the rail vehicle travels the route, the respective location of the rail vehicle can be determined when the vehicle continues to travel by using an odometer to determine the distance traveled by the rail vehicle from the last recorded balise.
  • An odometer is to be understood here as a measuring device which detects the revolutions of the wheels of the rail vehicle and, taking into account the wheel diameter, determines the distance traveled in each case by forming a distance measured value.
  • a location measurement value specifying the respective location of the rail vehicle is therefore under Using a position value indicating the position of the last recorded balise and the respective distance measured value, by adding the distance measured value to the position value.
  • the invention is based on the object of further developing a method of the type described at the outset such that it can be carried out in a particularly simple and cost-effective manner.
  • a door sensor is not only understood to mean a mechanical door contact arranged in the door area, but also any type of sensor with which the opening of doors can be recognized.
  • a major advantage of the method according to the invention is that it can be carried out very inexpensively, since to detect the reference points or to generate the reference point signals, sensors are used; On the one hand, turn sensors are very inexpensive, and on the other hand, they are usually already available anyway in rail vehicles with passenger requirements.
  • Another significant advantage of the method according to the invention is that it can be carried out particularly easily, since train sensors, for example, can be used to record stations as reference points or reference points very simply and precisely; it can be assumed that the doors are opened when a vehicle is stopped at a station so that the passengers can get on and off. costly Track markings such as B. balises are therefore not required to carry out the method according to the invention.
  • the method according to the invention can be carried out particularly quickly if the reference point signals are formed each time when it is signaled on the sensor side that at least one door of the rail vehicle is open; because then the reference point signals can be generated immediately after the occurrence of the corresponding course sensor signals.
  • the reference point signals are formed using a vehicle standstill signal that has been detected with at least one vehicle motion sensor.
  • the method according to the invention can be carried out particularly quickly and therefore advantageously if the reference point signals are formed immediately when it is signaled on the sensor side that at least one door of the rail vehicle is open and when the vehicle standstill signal signals that the rail vehicle is stationary; because then the reference point signal can immediately after the occurrence of the corresponding door sensor signal and the corresponding
  • Vehicle standstill signal are generated.
  • the reference point signals in each case with additional use of the respective distance measured value and the Position values of the last recorded reference point and the respectively following reference point are formed; Using the respective distance measured value and the two position values, a plausibility check can be carried out to determine whether there is a reference point in the vicinity of the respective vehicle position that could have been reached.
  • the method according to the invention can be carried out particularly easily with this plausibility check in that the reference point signals are formed immediately when it is signaled on the sensor side that a door of the rail vehicle is open, and when the vehicle standstill signal signals that the rail vehicle is stationary, and when these two are present Signaling a measured value sum formed from the respective distance measured value and the position value of the previously recorded reference point approximately corresponds to a predetermined position value of the respectively following reference point. It is assumed, for example, that the measured value sum approximately corresponds to the position value of the respective subsequent reference point if the measured value sum lies within a tolerance band formed with the position value of the respectively next reference point and with a tolerance value.
  • mechanical door contacts arranged in the door area can be used as door sensors; Of course, other types of sensors can be used instead, such as. B. with infrared light or optically working sensors.
  • an electrical conversion device is used as the at least one door sensor, which is electrically connected to a door control device of the rail vehicle, that with the conversion device from the door control device for opening or closing of the control signals generated are detected and that under
  • the sensor signals are generated.
  • a conversion device as a door sensor, all doors can be monitored without the need for door contacts or individual sensors on each individual rail vehicle door; the otherwise required number of connecting lines for door-specific door contacts or door-specific individual sensors can thus be avoided.
  • Generating the course sensor signals are used exclusively for passenger doors, since it is then ensured that getting out of the vehicle driver on the route cannot lead to an incorrect generation of a reference point signal.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a device which is suitable for carrying out the method according to the invention.
  • the figure shows a device 5 for determining a location measurement value M, which indicates the location of a rail vehicle, not shown, on a route, not shown.
  • the device 5 has a detection device 10, which has a door sensor 15 at its one input ElOA, a memory 20 at its further input E10B, and an odometer 30 with an output at its additional input E10C A30A and at its supplementary input E10D the odometer 30 is connected upstream with a further output A30B.
  • An input E35A of an evaluation unit 35 is arranged downstream of the detection device 10 at an output A10A.
  • the further input E35B connects it to the one output A30A of the odometer 30.
  • the evaluation unit 35 has an output A35, at which the location measurement value M is output.
  • a control output S10 of the detection device 10 is connected to an input E30 of the odometer 30.
  • the device 5 is operated as follows:
  • the location measurement value M is generated by the device 5 by adding a distance measurement value S indicating the position of the last detected reference point, the distance measured from the respectively last reference point.
  • a distance measurement value S indicating the position of the last detected reference point, the distance measured from the respectively last reference point.
  • railway stations or stops at which at least one door of the rail vehicle is opened serve as reference points.
  • the term “rail vehicle” is understood not only to mean a single vehicle, but also a group of vehicles, that is to say also a train with a locomotive and one or more coupled vehicles.
  • the door sensor 15 first determines whether one or more doors of the vehicle.
  • the door sensor 15 can be equipped, for example, with a plurality of individual sensors, which are each assigned to a door and each monitor their door.
  • the door sensor 15 can also be formed by a conversion device which is connected to a door control device, not shown, of the rail vehicle - for example to a door opening button of the Rail vehicle driver - is connected and detects the control signals generated by the door control device for opening and / or closing the doors and generates turn sensor signals using these control signals. If at least one door is open, the door sensor 15 switches on
  • Torsensor signal S- ⁇ ur for example, generated with a logical "1" and sent to the detection device 10, which is formed, for example, by a microcomputer. If, on the other hand, all doors are closed, the course sensor 15 is used to generate a course sensor signal, for example with a logical "0" " generated .
  • the pad rotations or angular rotations of the wheels of the rail vehicle are detected, and it is a using the wheel diameter
  • Distance measured value S is formed, which indicates the distance covered by the rail vehicle from the respectively previously detected reference value; this distance measured value S is output at one output A30A and transmitted to the detection device 10.
  • the distance measurement value S is also differentiated in time, as a result of which a speed measurement value V indicating the speed of the rail vehicle is formed in accordance with:
  • a Vehicle standstill signal Sh is generated, for example, with a logical “0”. Odometer 30 thus acts at its further output A30B like a vehicle motion sensor.
  • the memory 20 is read out with the detection device 10; specifically, the memory 20 is used to store a position value ML, which is stored in the memory - that is to say a predetermined value - indicating the known position of the last last reference point, as well as a predetermined value stored in the memory and position value ML indicating the known position of the next reference point in each case.
  • the detection device 10 checks whether the distance measurement value S transmitted from the odometer 30 to the detection device 10 approximately corresponds to the expected position value ML ⁇ of the next expected reference point. So stop or train station - fits. For this purpose, it is checked whether the distance measured value S fulfills the following condition:
  • ⁇ S denotes a tolerance value; ⁇ S can be 10 m, for example. Does the distance measured value S meet this
  • the rail vehicle is therefore in the vicinity of the next expected reference point, so that it can be assumed that the next reference point has actually been reached.
  • the detection device 10 transmits a reference point signal in the form of a reset signal Sreset to the odometer 30, and the position value ML x indicating the position of the next reference point is transmitted to the evaluation device 35.
  • the distance measurement value S is set to zero and the distance measurement is started anew from the new reference point in each case.
  • the location measurement value M is formed with the device 5 using the position value ML and the distance measurement value S.
  • the evaluation unit 35 - formed, for example, as an adder or arithmetic unit - is formed from the position value ML present on the input side and the distance measurement value S of the odometer 30 by adding the position measurement value M according to
  • the location measurement value M is output at the output A35 of the evaluation unit 35.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen eines Ortungsmeßwerts (M), der den Ort eines Schienenfahrzeugs auf einer Strecke angibt, wobei bei dem Verfahren an der Strecke vorhandene, bezüglich ihrer jeweiligen Lage bekannte Referenzpunkte unter Bildung von Referenzpunkt-Signalen (Sreset) schienenfahrzeugseitig erfaßt werden und der Ortungsmeßwert unter Heranziehung des jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt-Signals (Sreset) sowie unter Heranziehung eines die vom Schienenfahrzeug zurückgelegte Wegstrecke ab dem jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt angebenden Wegstreckenmeßwertes (S) gebildet wird, indem der Wegstreckenmeßwert (S) zu einem vorgegebenen, die Lage dieses letzten Referenzpunktes angebenden Lagewert (ML) addiert wird. Um zu erreichen, daß ein solches Verfahren besonders einfach und kostengünstig durchführbar ist, wird vorgeschlagen, daß zum Bestimmen des Ortungsmeßwerts (M) als Referenzpunkte schienenfahrzeugseitige Haltestellen herangezogen werden, an denen mindestens eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet wird, indem die Referenzpunkt-Signale (Sreset) unter Heranziehung von Türsensorsignalen (Stür) gebildet werden, die mit mindestens einem schienenfahrzeugseitigen Türsensor (15) erzeugt werden.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Orten eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen eines Ortungsmeßwerts, der den Ort eines Schienenfahrzeugs auf einer Strecke angibt, wobei bei dem Verfahren an der Strecke vorhandene, bezüglich ihrer jeweiligen Lage bekannte Referenzpunkte unter Bildung von Referenzpunkt-Signalen schienenfahrzeugseitig erfaßt werden und der Ortungsmeßwert unter Heranziehung des jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt-Signals sowie unter Heranziehung eines die vom Schienenfahrzeug zurückgelegte Wegstrecke ab dem jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt angebenden Wegstreckenmeßwertes gebildet wird, indem der
Wegstreckenmeßwert zu einem vorgegebenen, die Lage dieses letzten Referenzpunktes angebenden Lagewert addiert wird.
Ein derartiges Verfahren ist aus der schweizerischen Patentschrift Nr. 478 404 der Fa. Metrawell aus dem Jahre 1969 bekannt. Bei diesem vorbekannten Verfahren werden streckenseitige Referenzpunkte in Form von Balisen detektiert, deren Lage bzw. deren Ort exakt bekannt ist, beispielsweise durch vorab durchgeführte Messungen oder durch gezielte Positionierung der Balisen auf der Strecke. Wird nun beim Abfahren der Strecke durch das Schienenfahrzeug eine solche Balise detektiert, so kann beim anschließenden Weiterfahren der jeweilige Ort des Schienenfahrzeugs ermittelt werden, indem mit einem Odometer die von dem Schienenfahrzeug ab der jeweils letzten erfaßten Balise zurückgelegte Strecke bestimmt wird. Unter einem Odometer ist dabei ein Meßgerät zu verstehen, das die Umdrehungen der Räder des Schienenfahrzeugs erfaßt und unter Berücksichtigung des Raddurchmessers die jeweils zurückgelegte Wegstrecke unter Bildung eines Wegstreckenmeßwerts bestimmt. Ein den jeweiligen Ort des Schienenfahrzeugs angebender Ortungmeßwert wird bei dem vorbekannten Verfahren also konkret unter Heranziehung eines die Lage der jeweils letzten erfaßten Balise angebenden Lagewertes sowie des jeweiligen Wegstreckenmeßwertes gebildet, indem der Wegstreckenmeßwert zu dem Lagewert addiert wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs beschriebenen Art dahingehend weiter zu entwickeln, daß es besonders einfach und kostengünstig durchfuhrbar ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemaß dadurch erreicht, daß zum Bestimmen des Ortungsmeßwerts als Referenzpunkte schienenfahrzeugseitige Haltestellen herangezogen werden, an denen mindestens eine Tur des Schienenfahrzeugs geöffnet wird, indem die Referenzpunkt-Signale unter Heranziehung von Tursensorsignalen gebildet werden, die mit mindestens einem schienenfahrzeugseitigen Tursensor erzeugt werden. Unter einem Tursensor wird dabei nicht nur ein im Turbereich angeordneter mechanischer Turkontakt verstanden, sondern jegliche Art von Sensor, mit dem das Offenstehen von Türen erkannt werden kann.
Ein wesentlicher Vorteil des erfmdungsgemaßen Verfahrens besteht darin, daß es sehr kostengünstig durchfuhrbar ist, da zum Erfassen der Referenzpunkte bzw. zum Erzeugen der Referenzpunkt-Signale Tursensoren eingesetzt werden; Tursensoren sind namlich zum einen sehr kostengünstig, und zum anderen sind sie bei Schienenfahrzeugen mit Passagierbeforderung im allgemeinen meist sowieso schon vorhanden. Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfmdungsgemaßen Verfahrens besteht darin, daß es besonders einfach durchfuhrbar ist, da mit den Tursensoren beispielsweise Bahnhofe als Referenzpunkte bzw. Referenzstellen sehr einfach und genau erfaßt werden können; es kann namlich davon ausgegangen werden, daß die Türen bei einem Fahrzeughalt m einem Bahnhof geöffnet werden, damit die Passagiere ein bzw. aussteigen können. Aufwendige streckenseitige Markierungen wie z. B. Balisen sind zum Durchfuhren des erfindungsgemaßen Verfahrens also nicht erforderlich .
Besonders schnell laßt sich das erf ndungsgemaße Verfahren durchfuhren, wenn die Referenzpunktsignale jeweils dann gebildet werden, wenn tursensorseitig signalisiert wird, daß mindestens eine Tur des Schienenfahrzeugs geöffnet ist; denn dann können die Referenzpunkt-Signale sofort nach dem Auftreten der entsprechenden Tursensorsignale erzeugt werden.
Um Fehler beim Bestimmen des Ortungsmeßwertes zu vermeiden, wird gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemaßen Verfahrens verhindert, daß ein Turoffnen wahrend der Fahrt des Schienenfahrzeugs zu einem fehlerhaften Erzeugen eines Referenzpunktsignals fuhren kann; konkret ist namlich vorgesehen, daß die Referenzpunkt-Signale unter weiterer Heranziehung eines Fahrzeugstillstandssignals gebildet werden, das mit mindestens einem Fahrzeugbewegungssensor erfaßt worden ist.
Besonders schnell und damit vorteilhaft laßt sich das erfindungsgemaße Verfahren gemäß der Weiterbildung durchfuhren, wenn die Referenzpunktsignale jeweils sofort dann gebildet werden, wenn tursensorseitig signalisiert wird, daß mindestens eine Tur des Schienenfahrzeugs geöffnet ist, und wenn das Fahrzeugstillstandssignal signalisiert, daß das Schienenfahrzeug steht; denn dann kann das Referenzpunkt- Signal jeweils sofort nach dem Auftreten des entsprechenden Tursensorsignals und des entsprechenden
Fahrzeugstillstandssignals erzeugt werden.
Bei betrieblichen Störungen kann es u. U. vorkommen, daß ein Schienenfahrzeug auf der Strecke - also zwischen zwei Referenz- bzw. Haltepunkten - anhalten muß und daß das Wartungspersonal bzw. der Schienenfahrzeugfuhrer das Schienenfahrzeug verlassen muß; in einem solchen Fall liegt also ein Tursignal vor, das signalisiert, daß mindestens eine Tur des Schienenfahrzeugs geöffnet ist, und es liegt ein Fahrzeugstillstandssignal vor, das signalisiert, daß das Schienenfahrzeug steht. Um zu vermeiden, daß bei einer solchen Signalisierung ein Referenzpunktsignal erzeugt wird, obwohl ein entsprechender Referenzpunkt tatsachlich nicht erreicht bzw. passiert wurde, ist gemäß einer weiteren Fortbildung des erfindungsgemaßen Verfahrens vorgesehen, daß die Referenzpunkt-Signale jeweils unter ergänzender Heranziehung des jeweiligen Wegstreckenmeßwerts sowie der Lagewerte des jeweils letzten erfaßten Referenzpunktes und des jeweils nachfolgenden Referenzpunktes gebildet werden; unter Heranziehung des jeweiligen Wegstreckenmeßwerts und der beiden Lagewerte laßt sich namlich im Rahmen einer Plausibilitatsprufung nachprüfen, ob in der Nahe der jeweiligen Fahrzeugposition überhaupt ein Referenzpunkt liegt, der erreicht worden sein konnte.
Besonders einfach laßt sich das erfindungsgemaße Verfahren mit dieser Plausibilitatsprufung durchfuhren, indem die Referenzpunktsignale sofort dann gebildet werden, wenn tursensorseitig signalisiert wird, daß eine Tur des Schienenfahrzeugs geöffnet ist, und wenn das Fahrzeugstillstandssignals signalisiert, daß das Schienenfahrzeug steht, und wenn beim Vorliegen dieser beiden Signalisierungen eine aus dem jeweiligen Wegstreckenmeßwert und dem Lagewert des jeweils zuvor erfaßten Referenzpunktes gebildete Meßwertsumme ungefähr einem vorgegebenen Lagewert des jeweils nachfolgenden Referenzpunkts entspricht. Davon, daß die Meßwertsumme ungefähr dem Lagewert des jeweils nachfolgenden Referenzpunkts entspricht, wird beispielsweise dann ausgegangen, wenn die Meßwertsumme innerhalb eines mit dem Lagewert des jeweils nächsten Referenzpunkts und mit einem Toleranzwert gebildeten Toleranzbandes liegt.
Wie bereits erläutert, können als Tursensoren im Turbereich angeordnete mechanische Turkontakte eingesetzt werden; selbstverständlich können statt dessen auch andere Arten von Sensoren eingesetzt werden, wie z. B. mit Infrarotlicht bzw. optisch arbeitende Sensoren. Als besonders vorteilhaft wird es jedoch angesehen, wenn das Verfahren derart durchgeführt wird, daß als der mindestens eine Tursensor eine elektrische Umwandeleinrichtung verwendet wird, die elektrisch mit einer Tursteueremπchtung des Schienenfahrzeugs m Verbindung steht, daß mit der Umwandeleinrichtung von der Tursteueremrichtung zum Offnen bzw. Schließen der Türen erzeugte Steuersignale erfaßt werden und daß unter
Heranziehung dieser Steuersignale die Tursensorsignale erzeugt werden. Mit einer Umwandeleinrichtung als Tursensor können namlich alle Türen überwacht werden, ohne daß Turkontakte bzw. Einzelsensoren an jeder einzelnen Schienenfahrzeugtur erforderlich sind; die sonst erforderliche Vielzahl an Anschlußleitungen für tureigene Turkontakte bzw. tureigene Einzelsensoren kann somit vermieden werden.
Im übrigen wird es als vorteilhaft angesehen, wenn zum
Erzeugen der Tursensorsignale ausschließlich Passagierturen herangezogen werden, da dann gewährleistet ist, daß ein Aussteigen des Fahrzeugsfuhrers auf der Strecke nicht zu einem fehlerhaften Erzeugen eines Referenzpunktsignals fuhren kann.
Zur Erläuterung der Erfindung zeigt eine Figur ein Ausfuhrungsbeispiel für eine Einrichtung, die zum Durchfuhren des erfindungsgemaßen Verfahrens geeignet ist.
Die Figur zeigt eine Einrichtung 5 zum Bestimmen eines Ortsmeßwertes M, der den Ort eines nicht dargestellten Schienenfahrzeugs auf einer nicht dargestellten Strecke angibt. Die Einrichtung 5 weist eine Erfassungseinrichtung 10 auf, der an ihrem einen Eingang ElOA ein Tursensor 15, an ihrem weiteren Eingang E10B ein Speicher 20, an ihrem zusatzlichen Eingang E10C ein Odometer 30 mit einem Ausgang A30A sowie an ihrem ergänzenden Eingang E10D das Odometer 30 mit einem weiteren Ausgang A30B vorgeordnet ist. Der Erfassungseinrichtung 10 ist an einem Ausgang A10A ein Eingang E35A einer Auswerteeinheit 35 nachgeordnet, die mit ihrem weiteren Eingang E35B mit dem einen Ausgang A30A des Odometers 30 verbunden ist. Die Auswerteeinheit 35 weist einen Ausgang A35 auf, an dem der Ortungsmeßwert M abgegeben wird. Ein Steuerausgang S10 der Erfassungseinrichtung 10 ist mit einem Eingang E30 des Odometers 30 verbunden.
Die Einrichtung 5 wird wie folgt betrieben: Der Ortungsmeßwert M wird mit der Einrichtung 5 erzeugt, indem zu einem die Lage des jeweils letzen detektierten Referenzpunktes angebenden, vorgegebenen Lagewert ML ein die von dem jeweils letzten Referenzpunkt zurückgelegte Strecke angebender Wegstreckenmeßwert S addiert wird. Zur Erläuterung dieses Verfahrens soll nunmehr zunächst erklart werden, wie diese Referenzpunkte erfaßt werden.
1. Detektieren von Referenzpunkten:
Als Referenzpunkte dienen Bahnhofe bzw. Haltestelle, an denen mindestens eine Tur des Schienenfahrzeugs geöffnet wird. Unter dem Begriff „Schienenfahrzeug" wird dabei nicht nur ein einzelnes Fahrzeug, sondern auch ein Fahrzeugverbund, also auch ein Zug mit Lok und einem oder mehreren angekoppelten Wagen, verstanden.
Zum Detektieren der Referenzpunkte wird mit dem Tursensor 15 zunächst festgestellt, ob eine oder mehrere Türen des
Schienenfahrzeugs geöffnet sind; hierzu kann der Tursensor 15 beispielsweise mit mehreren Einzelsensoren ausgestattet sein, die jeweils einer Tur zugeordnet sind und jeweils ihre Tur überwachen. Statt dessen kann der Tursensor 15 auch durch eine Umwandeleinrichtung gebildet sein, die an eine nicht dargestellte Tursteueremrichtung des Schienenfahrzeugs - beispielsweise an eine Turoffnungstaste des Schienenfahrzeugfuhrers - angeschlossen ist und die von der Tursteueremrichtung zum Offnen und/oder Schließen der Türen erzeugte Steuersignale erfaßt und unter Heranziehung dieser Steuersignale Tursensorsignale erzeugt. Ist also mindestens eine Tur geöffnet, so wird mit dem Tursensor 15 ein
Tursensorsignal S-^ur beispielsweise mit einer logischen „1" erzeugt und an die - z. B. durch einen Mikrocomputer gebildete - Erfassungseinrichtung 10 abgegeben. Sind hingegen alle Türen geschlossen, so wird mit dem Tursensor 15 ein Tursensorsignal beispielsweise mit einer logischen „0" erzeugt .
Mit dem Odometer 30 werden die Paddrehungen bzw. Winkeldrehungen der Rader des Schienenfahrzeugs erfaßt, und es wird unter Heranziehung des Raddurchmessers ein
Wegstreckenmeßwert S gebildet, der die vom Schienenfahrzeug zurückgelegte Strecke ab dem jeweils zuvor detektierten Referenzwert angibt; dieser Wegstreckenmeßwert S wird an dem einen Ausgang A30A abgegeben und zur Erfassungseinrichtung 10 übermittelt.
In dem Odometer 30 wird darüber hinaus der Wegstreckenmeßwert S zeitlich differenziert, wodurch ein die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs angebender Geschwindigkeitsmeßwert V gebildet wird gemäß:
ds V = — dt
Ist dieser Geschwindigkeitsmeßwert V = 0 bzw. kleiner als ein vorgegebener Mindestgeschwindigkeitswert Vmin ( Vmin kann beispielsweise 1 Stundenkilometer betragen) , so wird an dem weiteren Ausgang A30B des Odometers 30 ein Fahrzeugstillstandssignals Sh beispielsweise mit einer logischen „1" erzeugt. Ist der Geschwindigkeitsmeßwert V hingegen großer als 0 bzw. großer als der
Mindestgeschwindigkeitswert Vmin, so wird ein Fahrzeugstillstandssignal Sh beispielsweise mit einer logischen „0" erzeugt. Das Odometer 30 wirkt an seinem weiteren Ausgang A30B also wie ein Fahrzeugbewegungssensor.
Liegen in der Erfassungseinrichtung 10 das Tursensorsignal Stur mιt einer logischen „1" und das
Fahrzeugstillstandssignal Sh mit einer logischen „1" vor, so ist davon auszugehen, daß das Schienenfahrzeug m einem Bahnhof zum Stillstand gekommen ist. Um sicherzustellen, daß es sich bei dem jeweiligen Haltepunkt tatsachlich um einen Referenzpunkt handelt und nicht beispielsweise um eine Unfallstelle, an der das Schienenfahrzeug unerwartet halten mußte, wird mit der Erfassungseinrichtung 10 der Speicher 20 ausgelesen; konkret werden aus dem Speicher 20 ein in dem Speicher abgespeicherter - also vorgegebener - , die bekannte Lage des jeweils letzten Referenzpunktes angebender Lagewert ML sowie ein vorgegebener, in dem Speicher abgespeicherter und die bekannte Lage des jeweils nächsten Referenzpunktes angebender Lagewert ML ausgelesen. Anschließend wird m der Erfassungseinrichtung 10 kontrolliert, ob der jeweils vom Odometer 30 zur Erfassungseinrichtung 10 übertragene Wegstreckenmeßwert S ungefähr zum erwarteten Lagewert ML Λ des jeweils nächsten erwarteten Referenzpunkts - also Haltepunkt bzw. Bahnhof - paßt. Hierzu wird geprüft, ob der Wegstreckenmeßwert S folgende Bedingung erfüllt::
|MLλ-(S+ML) | < ΔS,
wobei ΔS ein Toleranzwert bezeichnet; ΔS kann beispielsweise 10 m betragen. Erfüllt der Wegstreckenmeßwert S diese
Bedingung, so befindet sich das Schienenfahrzeug also in der Nahe des jeweils nächsten erwarteten Referenzpunkts, so daß davon ausgegangen werden kann, daß tatsachlich der nächste Referenzpunkt erreicht wurde.
Ergibt sich also, daß die durch Addition des jeweiligen Wegstreckenmeßwerts S des Odometers 30 und des Lagewerts ML gebildete Meßwertsumme ML+S ungefähr so groß ist wie der Lagewert ML λ des jeweils nächsten Referenzpunktes und somit innerhalb des mit dem Lagewert ML λ des jeweils nächsten Referenzpunkts und mit dem Toleranzwert ΔS bildbaren Toleranzbands (S+ML e [ML -ΔS , MLλ+ΔS ] ) liegt, so wird von der Erfassungseinrichtung 10 ein Referenzpunktsignal in Form eines Resetsignal Sreset zum Odometer 30 übertragen, und es wird der die Lage des jeweils nächsten Referenzpunktes angebende Lagewert ML x zur Auswerteeinrichtung 35 übertragen.
Gelangt das Resetsignal Sreset zum Odometer 30, so wird der Wegstreckenmeßwert S auf Null gesetzt, und es wird die Wegstreckenmessung ausgehend von dem jeweils neuen Referenzpunkt neu begonnen.
1. Bestimmen des Ortungsmeßwerts M:
Wie bereits erläutert, wird der Ortungsmeßwert M mit der Einrichtung 5 unter Heranziehung des Lagewerts ML und des Wegstreckenmeßwert S gebildet. Dies geschieht konkret in der Weise, daß m der - beispielsweise als Additionsglied bzw. Recheneinheit ausgebildeten - Auswerteeinheit 35 aus dem emgangsseitig anliegenden Lagewert ML und dem Wegstreckenmeßwert S des Odometers 30 durch Addition der Ortungsmeßwert M gebildet gemäß
M = ML + S
Der Ortungsmeßwert M wird an dem Ausgang A35 der Auswerteeinheit 35 abgegeben.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen eines Ortungsmeßwerts (M) , der den Ort eines Schienenfahrzeugs auf einer Strecke angibt, wobei bei dem Verfahren an der Strecke vorhandene, bezuglich ihrer jeweiligen Lage bekannte Referenzpunkte unter Bildung von Referenzpunkt- Signalen (Sreset) schienenfahrzeugseitig erfaßt werden und der Ortungsmeßwert unter Heranziehung des jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt-Signals (Sreset) sowie unter
Heranziehung eines die vom Schienenfahrzeug zurückgelegte Wegstrecke ab dem jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt angebenden Wegstreckenmeßwertes (S) gebildet wird, indem der Wegstreckenmeßwert (S) zu einem vorgegebenen, die Lage dieses letzten Referenzpunktes angebenden Lagewert (ML) addiert wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zum Bestimmen des Ortungsmeßwerts (M) als Referenzpunkte schienenfahrzeugseitige Haltestellen herangezogen werden, an denen mindestens eine Tur des Schienenfahrzeugs geöffnet wird, indem die Referenzpunkt-Signale (Sreset) unter Heranziehung von Tursensorsignalen (Stur) gebildet werden, die mit mindestens einem schienenfahrzeugseitigen Tursensor (15) erzeugt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Referenzpunktsignale (Sreset) jeweils dann gebildet werden, wenn tursensorseitig signalisiert wird, daß mindestens eine Tur des Schienenfahrzeugs geöffnet ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß - die Referenzpunkt-Signale (Sreset) unter weiterer
Heranziehung von Fahrzeugstillstandssignalen (Sh) gebildet werden, die mit mindestens einem Fahrzeugbewegungssensor (30) erzeugt worden sind.
4. Verfahren nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Referenzpunktsignale (Sreset) jeweils dann gebildet werden, wenn tursensorseitig signalisiert wird, daß mindestens eine Tur des Schienenfahrzeugs geöffnet ist, und wenn - das Fahrzeugstillstandssignal (Sh) signalisiert, daß das Schienenfahrzeug steht.
5. Verfahren nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß - die Referenzpunkt-Signale (Sreset) jeweils unter ergänzender Heranziehung des jeweiligen
Wegstreckenmeßwerts (S) sowie der Lagewerte (ML, ML Λ ) des jeweils letzten erfaßten Referenzpunktes und des jeweils nachfolgenden Referenzpunktes gebildet werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Referenzpunktsignale (Sreset) jeweils dann gebildet werden, wenn - tursensorseitig signalisiert wird, daß mindestens eine Tur des Schienenfahrzeugs geöffnet ist, und wenn das Fahrzeugstillstandssignal (Sh) signalisiert, daß das Schienenfahrzeug steht, und wenn beim Vorliegen dieser beiden Signalisierungen die aus dem jeweiligen Wegstreckenmeßwert (S) und dem Lagewert (ML) des jeweils zuvor erfaßten Referenzpunktes gebildete Meßwertsumme (S+ML) ungefähr einem vorgegebenen Lagewert (ML ) des jeweils nachfolgenden Referenzpunkt entspricht.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß als der mindestens eine Türsensor eine Umwandeleinrichtung verwendet wird, die mit einer Tursteuereinrichtung des Schienenfahrzeugs in Verbindung steht, mit der Umwandeleinrichtung von der Tursteuereinrichtung zum Offnen bzw. Schließen der Türen erzeugte Steuersignale erfaßt werden und und unter Heranziehung dieser Steuersignale die Tursensorsignale erzeugt werden.
PCT/DE2000/002431 1999-07-30 2000-07-18 Verfahren zum orten eines schienenfahrzeugs WO2001008960A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AU69812/00A AU6981200A (en) 1999-07-30 2000-07-18 Method for locating a rail vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19936988A DE19936988C1 (de) 1999-07-30 1999-07-30 Verfahren zum Orten eines Schienenfahrzeugs
DE19936988.7 1999-07-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2001008960A1 true WO2001008960A1 (de) 2001-02-08

Family

ID=7917339

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2000/002431 WO2001008960A1 (de) 1999-07-30 2000-07-18 Verfahren zum orten eines schienenfahrzeugs

Country Status (3)

Country Link
AU (1) AU6981200A (de)
DE (1) DE19936988C1 (de)
WO (1) WO2001008960A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104228886A (zh) * 2014-09-26 2014-12-24 中国科学院上海高等研究院 城市轨道交通车辆日常运行状态测量方法
CN111856541A (zh) * 2020-07-24 2020-10-30 苏州中亿通智能***有限公司 一种固定线路车辆轨迹监测***及方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH478404A (fr) * 1966-09-28 1969-09-15 Metravel S A Installation pour mesurer le chemin parcouru par un véhicule ferroviaire et utilisation de cette installation
EP0191681A1 (de) * 1985-02-07 1986-08-20 Societe Industrielle De Liaisons Electriques (Silec) Fahrzeuglokalisierungsverfahren, Verwertung des Verfahrens und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
WO1995001900A1 (de) * 1993-07-09 1995-01-19 Siemens Aktiengesellschaft Einrichtung zur freigabe des öffnens der türen von schienenfahrzeugen

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH478404A (fr) * 1966-09-28 1969-09-15 Metravel S A Installation pour mesurer le chemin parcouru par un véhicule ferroviaire et utilisation de cette installation
EP0191681A1 (de) * 1985-02-07 1986-08-20 Societe Industrielle De Liaisons Electriques (Silec) Fahrzeuglokalisierungsverfahren, Verwertung des Verfahrens und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
WO1995001900A1 (de) * 1993-07-09 1995-01-19 Siemens Aktiengesellschaft Einrichtung zur freigabe des öffnens der türen von schienenfahrzeugen

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104228886A (zh) * 2014-09-26 2014-12-24 中国科学院上海高等研究院 城市轨道交通车辆日常运行状态测量方法
CN111856541A (zh) * 2020-07-24 2020-10-30 苏州中亿通智能***有限公司 一种固定线路车辆轨迹监测***及方法
CN111856541B (zh) * 2020-07-24 2023-11-14 苏州中亿通智能***有限公司 一种固定线路车辆轨迹监测***及方法

Also Published As

Publication number Publication date
AU6981200A (en) 2001-02-19
DE19936988C1 (de) 2001-05-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0715579B1 (de) Einrichtung zur freigabe des öffnens der türen von schienenfahrzeugen
DE19953677C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Entgleisung eines spurgebundenen Fahrzeugs
DE3326539A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur positionserkennung und -ueberwachung fuer transportfahrzeuge
EP3124351A1 (de) Verfahren zum nachrüsten von bestehenden eisenbahn-netzteilen mit dem zugsicherungssystem etcs
WO2019042830A1 (de) Verfahren und einrichtung zur ermittlung von bremsungsrelevanten ist-werten eines schienenfahrzeuges für die durchführung einer verzögerungsgeregelten bremsung mit verteilter sensorik
EP3170692B1 (de) Verfahren und einrichtung zur ermittlung wenigstens einer fahrzeugindividuellen energiemenge
EP3310637A1 (de) Prüfeinrichtung und verfahren zur überprüfung eines definierten profils von einem zugverband aus fahrzeugen, insbesondere schienenfahrzeugen
DE19902777A1 (de) Zugvollständigkeits-Überwachungsvorrichtung
WO2020001924A1 (de) Verfahren und einrichtung zum erkennen hinterherfahrender fahrzeuge
DE19723309B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung von Fahrzeugverbänden
EP1165355B1 (de) Verfahren und einrichtung zum überwachen eines fahrzeuges
WO2018104040A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur weichendiagnose unter last
DE102018220153A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines schienengebundenen Konvois
EP1572517B1 (de) Hochgeschwindigkeitszug mit einem system zur hinderniswarnung
DE2824168A1 (de) Einrichtung zur steuerung von spurgebundenen fahrzeugen im zugverband
DE19936988C1 (de) Verfahren zum Orten eines Schienenfahrzeugs
EP3988422B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur detektion eines entgleisten zustands eines schienenfahrzeugs sowie schienenfahrzeug
DE19837554C2 (de) Elektronische Fahrwerk-Überwachungsanlage für Züge
DE3300429A1 (de) Einrichtung zur zuglaengenmessung
DE102016212395A1 (de) Verfahren sowie Vorrichtung zum Bestimmen einer Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs
WO2019038041A1 (de) Geschwindigkeitsüberwachung in abhängigkeit von der kurvenkrummung der strecke
WO2017153127A1 (de) Vorrichtung zur erzeugung streckenbezogener betriebsdaten
DE102008026572A1 (de) Verfahren und Anordnung zur Überwachung des Belegungszustandes eines Gleisabschnitts
DE19957587A1 (de) Sensorüberwachungssystem für mehrachsige Fahrzeuge
DE19819624A1 (de) Optische Rottenwarnanlage

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AU CN MX US ZA

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase