WO2000026885A1 - Procede d'aide a la conduite d'un vehicule automobile et systeme de mise en oeuvre - Google Patents

Procede d'aide a la conduite d'un vehicule automobile et systeme de mise en oeuvre Download PDF

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WO2000026885A1
WO2000026885A1 PCT/FR1999/002624 FR9902624W WO0026885A1 WO 2000026885 A1 WO2000026885 A1 WO 2000026885A1 FR 9902624 W FR9902624 W FR 9902624W WO 0026885 A1 WO0026885 A1 WO 0026885A1
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driving assistance
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PCT/FR1999/002624
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Inventor
Gabriel Toffolo
Original Assignee
Renault
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection

Definitions

  • the invention relates to a method of assisting in driving a motor vehicle, in particular in the event of a restart in a line of stationary vehicles, as well as an implementation system.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • the vehicle which monitors the previous target vehicle, with the aim of automatically keeping a safety distance between it and this target.
  • a minimum speed fixed at around 40 km / h
  • the driver can select a cruising speed, via a manual steering wheel control.
  • the vehicle speed then stabilizes on this setpoint.
  • the vehicle being equipped with a radar, intended to detect the vehicles which are located in front of it, if a slower vehicle is detected on the same traffic lane, the system automatically modulates the speed of the equipped vehicle to adapt its distance to the target vehicle .
  • this information is sent to a control computer which controls the air intake throttle, the gearbox and possibly the brakes in order to act on the acceleration of the vehicle.
  • the driver is informed at any time about the state of the system via a dedicated interface.
  • a current ACC system does not make it possible to warn the driver, whose vehicle is stationary in a queue, as soon as the road is clear to restart, and who therefore does not optimally have these "dead times".
  • the present invention aims to resolve these drawbacks by proposing a driving assistance method which automatically detects the situations of stopping of the vehicle equipped behind another vehicle, then then detects, also automatically, the actions of the preceding vehicle to authorize restart by the driver.
  • a first object of the invention is a method of assisting in driving a motor vehicle equipped with a system comprising an electronic control computer, receiving information delivered by a vehicle speed sensor, by a rangefinder detecting target vehicles located at the front of the vehicle, and intended to carry out the steps of the method, characterized in that it comprises the following steps:
  • the determination of a stop situation for the equipped vehicle, behind a target vehicle is obtained from the zero speed state of the equipped vehicle, the distance and the speed relative between the two following vehicles, and their immobilization time.
  • the determination of clear lane information is obtained by detection of a displacement of the target vehicle beyond a predetermined threshold, or else by detection of both a relative speed and a relative acceleration of the target vehicle with respect to the immobilized equipped vehicle above predefined thresholds.
  • the vehicle being equipped with a driving assistance system comprising a device for immobilizing the accelerator pedal in an inactive position
  • the driving assistance method comprises following steps: - determination of a stop situation for the equipped vehicle, behind a target vehicle;
  • a second object of the invention is a system for implementing said driving assistance method.
  • the vehicle must be equipped with a system comprising an electronic control computer 5 receiving information from a vehicle speed sensor 1, which makes it possible to detect the stop or the starting of the vehicle, and of a range finder 2 which detects target vehicles situated in front of the equipped vehicle and determines the position, the speed and the relative acceleration of the target vehicles with respect to the equipped vehicle which follows them.
  • a vehicle speed sensor 1 which makes it possible to detect the stop or the starting of the vehicle
  • a range finder 2 which detects target vehicles situated in front of the equipped vehicle and determines the position, the speed and the relative acceleration of the target vehicles with respect to the equipped vehicle which follows them.
  • the method according to the invention consists first of all in determining, under certain conditions, whether the vehicle thus equipped with the driving assistance system is stopped behind another vehicle, said system being activated.
  • the rangefinder tracks the movements of the previous vehicle, so that the electronic computer determines, according to certain conditions of distance, speed and relative acceleration between the two vehicles, if the traffic lane has become clear again, authorizing a restart of the equipped vehicle .
  • the process signals this to the driver who can thus restart safely.
  • the system can be put into service or out of service, from a selection interface 3 by the driver or automatically. It may further comprise a device 4 for immobilizing the accelerator pedal, as described in French patent application No. 96 13944 in the name of RENAULT, controlled by the computer 5.
  • This device immobilizes the pedal in an inactive situation, where the control member for the admission of gases into the engine can be placed directly under the control of the control computer of the driving assistance system, on board the vehicle.
  • this device comprises a movable element connected to the pedal, which is moved by the latter between a first position in which the pedal is immobilized in its inactive position, kept as long as the driver's thrust on the pedal remains less than one pre-established effort threshold, and a second position for disabling the assistance system where the pedal has no particular resistance. This last position is joined as soon as said force threshold is exceeded by the driver who can again control the opening of the gases.
  • such a device performs a footrest function, by creating a hard point in the travel of the accelerator pedal, this function of course being disengageable.
  • the method when the method has determined a stop situation for the equipped vehicle, in a queue of vehicles, it activates the disengageable hard point function in the stroke of the accelerator pedal to immobilize it.
  • the method deactivates the hard point position for the accelerator pedal, whether the driver has his foot on it or not. If the driver actually has his foot on the pedal in the footrest position when this function is disengaged, he will feel an effect under the foot signaling that the way is clear.
  • FIG. 2 is an example of a flow diagram of execution of the different steps of the method according to the invention.
  • the first step (a) concerns the activation of the driver assistance system.
  • This activation can be done by the driver of the vehicle via a manual interface, for example a button, dedicated to this function. It can also be obtained from the activation commands of a speed or distance regulation system when the vehicle is equipped with it.
  • the two distance and speed regulation functions being active only beyond a speed threshold of 40 km / h for example, it is considered that the method according to the invention constitutes the extension of their use for zero speeds.
  • step (a) the activation of the system is automatic from operating conditions of the vehicle observed in the following step (c).
  • step (b) of initializing the process consists in zeroing a counter, of which the role will be to count down the time during which the equipped vehicle is stopped behind a vehicle.
  • step (c) makes it possible to recognize whether the vehicle is in a stop situation, by reading the speed of the wheels delivered by a sensor. If the vehicle is not stopped, the method returns to step (b) of zeroing the counter.
  • step (d) detects the presence of a target in front of said vehicle, on its lane.
  • the rangefinder delivers relative distance and speed information which are then compared respectively to two predetermined thresholds S d and S v .
  • the method therefore compares the relative distance between the equipped vehicle and the target vehicle detected to a maximum threshold S ⁇ , of the order of 6 meters for example, below which the system is sure not to take account of erroneous obstacles such as a roundabout or a parked vehicle behind which the equipped vehicle parks.
  • the method relates only to driving in line.
  • the method also compares the speed relative to a maximum threshold S ⁇ , to ensure that the target vehicle is itself stopped, or even reverses slightly.
  • step (e) counts the time spent at a stop behind a target vehicle itself immobilized. This count is obtained by incrementing the counter, which will be compared in the following step (f) with a minimum time value m ⁇ n , which can be configured and adapted, to be observed in order to determine a real stopping situation behind a vehicle. This minimum time is of the order of 1.5 seconds, necessary to activate the assistance offered by the process.
  • Step (g) relates to the determination of a stopping situation, as soon as the conditions for stopping in line behind a target vehicle have been met for a period defined in step (f). Thus, the vehicle is immobilized, until the computer restarts.
  • Step (h) for this purpose consists in measuring the distance between these two vehicles and in comparing it with a minimum distance threshold S D , of the order of 8 meters for example.
  • This minimum distance threshold S D can be calibrated according to the driving style of the driver of the vehicle thus equipped and the state of road traffic.
  • step (i) the method proceeds to step (i) of determining "free lane" information for the equipped vehicle.
  • step (k) the driver is warned that the way is clear, and that he can restart safely, in particular by a man / machine interface, such as an audible signal, light information or tactile information. noticeable by the driver at the steering wheel.
  • the method performs in step (j) two comparisons, one of the relative speed of the two vehicles and the other of the acceleration of the target vehicle by compared to the equipped vehicle. It first checks whether the relative speed is greater than a minimum calibratable Sy threshold, of the order of 1.5 m / s, corresponding to the distance from the target car at a speed greater than Sy.
  • step (i) it checks whether the relative acceleration is greater than a calibrated minimum threshold S A , of the order of 2.6 m / s 2 , so that the driver reacts without delay to the restart of the vehicle in front, depending of its starting acceleration. If these two comparisons are positive, the method proceeds to step (i) already described previously and then signals to step (k).
  • step (g) corresponds to activation a disengageable hard point immobilizing the accelerator pedal in the high position, when the conditions for stopping in line behind a vehicle have been observed for a sufficient time, defined in step (f).
  • This hard point position allows the driver rest your foot on the pedal without affecting the control of the air intake in the engine.
  • step (i) of determining free lane information in front of the stopped equipped vehicle the method performs deactivation of the hard point in the travel of the accelerator pedal. This automatic disengagement of the hard point makes it possible to warn the driver that he can again move his vehicle forward, since his lane is clear.
  • the method according to the invention thus makes it possible to assist the driver in a traffic jam situation, in road traffic, by signaling to him that the lane becomes free to restart without the need to constantly monitor the road scene.
  • the invention can be incorporated into it without additional cost or additional specific means.
  • the invention also makes it possible to perform a footrest function for the driver, at the disengageable hard point of the accelerator pedal. It applies to any type of vehicle, automobile or industrial, utility, bus or truck.

Landscapes

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
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Abstract

L'invention concerne un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile équipé d'un système comprenant un calculateur électronique, recevant des informations délivrées par un capteur de vitesse du véhicule et par un télémètre détectant des véhicules cibles situés à l'avant du véhicule, qui réalise: la détermination d'une situation d'arrêt derrière un véhicule cible immobilisé, pendant une durée minimale; la détermination d'une information 'voie libre' devant le véhicule équipé arrêté si la distance, ou la vitesse et l'accélération relatives du véhicule cible sont supérieures à des seuils respectifs; la signalisation au conducteur de cett information 'voie libre'. Il comporte de plus l'activation d'un point dur débrayable sur la pédale d'accélérateur pendant la situation d'arrêt, lorsque le véhicule en est équipé.

Description

PROCEDE D'AIDE A LA CONDUITE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE ET SYSTEME DE MISE EN OEUVRE
L'invention concerne un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, notamment en situation de redémarrage dans une file de véhicules à l'arrêt, ainsi qu'un système de mise en oeuvre.
En situation de trafic routier dense, dans un bouchon par exemple, l'automobiliste est amené à s'arrêter et à redémarrer de manière répétitive. Pendant les phases d'arrêt du véhicule, qui peuvent parfois être assez longues, le conducteur peut souhaiter utiliser le temps disponible pour régler ou interroger son système de navigation, consulter un plan pour trouver un autre itinéraire, autrement dit quitter des yeux le véhicule qui le précède dans la file. Ne pouvant prévoir l'instant où ce dernier redémarre, le conducteur est contraint de le surveiller très souvent pour redémarrer le plus vite possible derrière lui, afin de ne pas mécontenter les conducteurs des véhicules qui le suivent et attendent à leur tour de pouvoir avancer.
Il existe actuellement un système ACC (Adaptative Cruise Control) embarqué sur véhicule qui surveille le véhicule cible précédent, dans le but de garder automatiquement une distance de sécurité entre lui et cette cible. Au dessus d'une vitesse minimale, fixée à environ 40 km/h, le conducteur a la possibilité de sélectionner une vitesse de croisière, par l'intermédiaire d'une commande manuelle au volant. La vitesse du véhicule se stabilise alors sur cette consigne. Le véhicule étant équipé d'un radar, destiné à détecter les véhicules qui sont situés devant lui, si un véhicule plus lent est détecté sur la même voie de circulation, le système module automatiquement la vitesse du véhicule équipé pour adapter sa distance au véhicule cible. Pour cela, ces informations sont envoyées à un calculateur de commande qui contrôle le papillon d'admission de l'air, la boîte de vitesse et éventuellement les freins dans le but d'agir sur l'accélération du véhicule. Le conducteur est renseigné à tout instant sur 1 ' état du système par l'intermédiaire d'une interface dédiée.
L'inconvénient d'un tel système ACC réside dans le fait qu'il n'est opérationnel qu'au-delà d'une vitesse limite, 40 km/h environ, pour des raisons de contraintes techniques. De plus, son utilisation est limitée à un type de réseau routier, les autoroutes, où les rayons de courbure des virages sont supérieurs à 500 mètres. En effet, parmi les différentes cibles détectées par le radar à l'avant du véhicule, le système doit choisir uniquement celles qui sont situées sur la voie de circulation du véhicule. Cela nécessite par conséquent de faire une prédiction de la trajectoire du véhicule. Les limites actuelles des capteurs utilisés, c'est-à-dire les gyromètres ou les capteurs d'angle volant par exemple, empêchent l'utilisation d'un système ACC sur un autre type de route.
Ainsi, un système ACC actuel ne permet pas de prévenir le conducteur, dont le véhicule est à l'arrêt dans une file, dès que la voie est libre pour redémarrer, et qui ne dispose donc pas de manière optimale de ces "temps mort".
La présente invention vise à résoudre ces inconvénients en proposant un procédé d'aide à la conduite qui détecte automatiquement les situations d'arrêt du véhicule équipé derrière un autre véhicule, puis détecte ensuite, également de manière automatique, les actions du véhicule précédent pour autoriser le redémarrage par le conducteur.
A cet effet, un premier objet de l'invention est un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile équipé d'un système comprenant un calculateur de commande électronique, recevant des informations délivrées par un capteur de vitesse du véhicule, par un télémètre détectant des véhicules cibles situés à l'avant du véhicule, et destiné à effectuer les étapes du procédé, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
- détermination d'une situation d'arrêt pour le véhicule équipé, derrière un véhicule cible ;
- détermination d'une information de "voie libre" devant le véhicule équipé arrêté ; - signalisation au conducteur de l'information de "voie libre" .
Selon une autre caractéristique de l'invention, la détermination d'une situation d'arrêt pour le véhicule équipé, derrière un véhicule cible, est obtenue à partir de l'état de vitesse nulle du véhicule équipé, de la distance et de la vitesse relatives entre les deux véhicules qui se suivent, et de leur durée d'immobilisation. Selon une autre caractéristique de l'invention, la détermination d'une information de voie libre est obtenue par détection d'un déplacement du véhicule cible au-delà d'un seuil prédéterminé, ou bien par détection à la fois d'une vitesse relative et d'une accélération relative du véhicule cible par rapport au véhicule équipé immobilisé supérieures à des seuils prédéfinis.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le véhicule étant équipé d'un système d'aide à la conduite comprenant un dispositif d'immobilisation de la pédale d'accélérateur dans une position inactive, le procédé d'aide à la conduite comprend les étapes suivantes : - détermination d'une situation d'arrêt pour le véhicule équipé, derrière un véhicule cible ;
- activation d'un point dur débrayable sur la pédale d'accélérateur ;
- détermination d'une information de "voie libre" devant le véhicule équipé arrêté ;
- désactivation dudit point dur sur la pédale d ' accélérateur ;
- signalisation au conducteur de ladite information de "voie libre".
Un second objet de l'invention est un système de mise en oeuvre dudit procédé d'aide à la conduite.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'un exemple de mise en oeuvre du procédé d'aide à la conduite selon l'invention, illustrée par les figures suivantes qui sont : - la figure 1 : un schéma de principe d'un système d'aide à la conduite, lors des phases de redémarrage, selon l'invention ;
- la figure 2 : un organigramme des différentes étapes remplies par le procédé d'aide à la conduite selon
1* invention.
Selon l'invention et comme le représente schématiquement la figure 1, le véhicule doit être équipé d'un système comprenant un calculateur électronique de commande 5 recevant des informations d'un capteur 1 de vitesse véhicule, qui permet de détecter l'arrêt ou le démarrage du véhicule, et d'un télémètre 2 qui détecte des véhicules cibles situés en avant du véhicule équipé et détermine la position, la vitesse et 1 ' accélération relatives des véhicules cibles par rapport au véhicule équipé qui les suit.
Le procédé selon l'invention consiste à déterminer tout d'abord, selon certaines conditions, si le véhicule ainsi équipé du système d'aide à la conduite est arrêté derrière un autre véhicule, ledit système étant activé.
Puis le télémètre piste les déplacements du véhicule précédent, pour que le calculateur électronique détermine, selon certaines conditions de distance, de vitesse et d'accélération relatives entre les deux véhicules, si la voie de circulation est redevenue libre, autorisant un redémarrage du véhicule équipé.
Dans le cas d'une détermination de voie libre, le procédé le signale au conducteur qui peut ainsi redémarrer en toute sécurité. Le système peut être mis en service ou hors service, à partir d'une interface de sélection 3 par le conducteur ou automatiquement. Il peut comprendre de plus un dispositif 4 d'immobilisation de la pédale d'accélérateur, tel que décrit dans la demande de brevet français N° 96 13944 au nom de RENAULT, commandé par le calculateur 5.
Ce dispositif immobilise la pédale dans une situation inactive, où l'organe de commande de l'admission des gaz dans le moteur peut être placé directement sous le contrôle du calculateur de commande du système d'aide à la conduite, embarqué à bord du véhicule. Pour cela, ce dispositif comporte un élément mobile relié à la pédale, qui est déplacé par celle-ci entre une première position d'immobilisation de la pédale dans sa situation inactive, conservée tant que la poussée du conducteur sur la pédale reste inférieure à un seuil d'effort préétabli, et une seconde position de mise hors service du système d'aide où la pédale ne présente pas de résistance particulière. Cette dernière position est rejointe dès que ledit seuil d'effort est dépassé par le conducteur qui peut à nouveau commander 1 ' ouverture des gaz.
Dans un système d'aide à la conduite par régulation de vitesse ou de distance, un tel dispositif réalise une fonction de repose pied, en créant un point dur dans la course de la pédale d'accélérateur, cette fonction étant bien sûr débrayable.
Dans ce mode de mise en oeuvre, lorsque le procédé a déterminé une situation d'arrêt pour le véhicule équipé, dans une file de véhicules, il met en activâtion la fonction de point dur débrayable dans la course de la pédale d'accélérateur, afin de l'immobiliser.
Puis, dans le cas d'une détection de voie libre, le procédé désactive la position de point dur pour la pédale d'accélérateur, que le conducteur ait le pied posé ou non dessus. Si le conducteur a effectivement le pied sur la pédale en position repose pied au moment du débrayage de cette fonction, il va ressentir un effet sous le pied lui signalant que la voie est libre.
La figure 2 est un exemple d'organigramme d'exécution des différentes étapes du procédé selon l'invention.
La première étape (a) concerne l'activation du système d'aide à la conduite. Cette activation peut être faite par le conducteur du véhicule par 1 ' intermédiaire d•une interface manuelle, par exemple un bouton, dédiée à cette fonction. Elle peut également être obtenue à partir des commandes d'activation d'un système de régulation de vitesse ou de distance quand le véhicule en est équipé. Dans ce cas, les deux fonctions de régulation de distance et de vitesse n'étant actives qu'au-delà d'un seuil de vitesse de 40km/h par exemple, on considère que le procédé selon l'invention constitue le prolongement de leur utilisation pour les vitesses nulles.
Selon une autre variante de réalisation de l'étape (a), l'activation du système est automatique à partir de conditions de fonctionnement du véhicule observées à l'étape (c) suivante.
Le système étant activé, l'étape (b) d'initialisation du procédé consiste à mettre à zéro un compteur, dont le rôle sera de décompter le temps durant lequel le véhicule équipé est arrêté derrière un véhicule.
L'étape suivante (c) permet de reconnaître si le véhicule est en situation d'arrêt, par lecture de la vitesse des roues délivrée par un capteur. Si le véhicule n'est pas arrêté, le procédé retourne à l'étape (b) de mise à zéro du compteur.
Si le véhicule équipé est effectivement immobilisé, l'étape (d) suivante détecte la présence d'une cible devant ledit véhicule, sur sa voie de circulation. Pour cela, le télémètre délivre des informations de distance et de vitesse relatives qui sont alors comparées respectivement à deux seuils prédéterminés Sd et Sv.
Le procédé compare donc la distance relative entre le véhicule équipé et le véhicule cible détecté à un seuil maximal S^, de l'ordre de 6 mètres par exemple, en- dessous duquel le système est sûr de ne pas prendre en compte des obstacles erronés tels qu'un rond-point ou un véhicule en stationnement derrière lequel se gare le véhicule équipé. Le procédé concerne uniquement la conduite en file. Le procédé compare également la vitesse relative à un seuil maximal Sγ, pour s'assurer que le véhicule cible est lui-même arrêté, voire recule légèrement.
Ces deux conditions étant remplies, on considère qu'il y a détection d'une situation d'arrêt derrière un véhicule en file.
Si tel n'est pas le cas, le procédé retourne à l'étape (b) de remise à zéro du compteur. Lorsqu'il y a détection d'une situation d'arrêt à l'étape (d) , l'étape (e) comptabilise le temps passé à l'arrêt derrière un véhicule cible lui-même immobilisé. Ce décompte est obtenu par incrémentation du compteur, qui sera comparé à l'étape suivante (f) à une valeur de temps minimale m^n, paramétrable et adaptative, à respecter pour déterminer une situation réelle d'arrêt derrière un véhicule. Ce temps minimal est de l'ordre de 1,5 seconde, nécessaire pour activer l'assistance proposée par le procédé.
L'étape (g) est relative à la détermination d'une situation d'arrêt, dès que les conditions d'arrêt en file derrière un véhicule cible sont respectées depuis une durée définie à l'étape (f) . Ainsi, le véhicule est immobilisé, jusqu'à ce que le calculateur redémarre.
Pendant ce temps d'immobilisation, le procédé assure une surveillance du véhicule cible précédent, c'est-à- dire constate s'il s'est déplacé suffisamment vers l'avant pour permettre ou nécessiter un rapprochement du véhicule équipé. En effet, lorsque la distance entre ces deux véhicules est trop grande, cela peut gêner les autres véhicules suiveurs dans la file ou permettre l'insertion d'un nouveau véhicule entre eux. L'étape (h) consiste à cet effet à mesurer la distance entre ces deux véhicules et à la comparer à un seuil minimal de distance SD, de l'ordre de 8 mètres par exemple. Ce seuil minimal de distance SD peut être calibrable en fonction du mode de conduite du conducteur du véhicule ainsi équipé et de l'état du trafic routier.
Si la distance mesurée est supérieure à ce seuil Sp, le procédé passe à l'étape (i) de détermination d'une information de "voie libre" pour le véhicule équipé. A l'étape (k) , le conducteur est prévenu que la voie est libre, et qu'il peut redémarrer en toute sécurité, notamment par une interface homme/machine, telle qu'un signal sonore, une information lumineuse ou une information tactile perceptible par le conducteur au niveau de son volant.
Par contre, si la distance mesurée est toujours inférieure au seuil SD, le procédé effectue à l'étape (j) deux comparaisons, l'une de la vitesse relative des deux véhicules et 1 ' autre de 1 ' accélération du véhicule cible par rapport au véhicule équipé. Il vérifie tout d'abord si la vitesse relative est supérieure à un seuil minimal Sy calibrable, de l'ordre de 1,5 m/s, correspondant à 1 'éloignement de la voiture cible à une vitesse supérieure à Sy.
De plus, il vérifie si l'accélération relative est supérieure à un seuil minimal SA calibrable, de l'ordre de 2,6 m/s2, pour que le conducteur réagisse sans tarder au redémarrage du véhicule qui le précède, en fonction de son accélération de départ. Si ces deux comparaisons sont positives, le procédé passe à l'étape (i) déjà décrite auparavant puis signale à l'étape (k) .
Dans la variante de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, à partir d'un système d'aide à la conduite comprenant un dispositif d'immobilisation de la pédale d'accélérateur, l'étape (g) correspond à l'activation d'un point dur débrayable immobilisant la pédale d'accélérateur en position haute, lorsque les conditions d'arrêt en file derrière un véhicule sont respectées depuis un temps suffisant, défini à l'étape (f) . Cette position de point dur permet au conducteur de reposer son pied sur la pédale sans conséquence sur la commande de l'admission de l'air dans le moteur.
Si le conducteur souhaite reprendre le contrôle de son véhicule, il lui suffit d'exercer une pression suffisante sur la pédale d'accélérateur pour débrayer le point dur et pour que cette pédale ne présente plus de résistance particulière.
A l'étape (i) de détermination d'une information de voie de circulation libre devant le véhicule équipé arrêté, le procédé réalise la désactivation du point dur dans la course de la pédale d'accélérateur. Ce débrayage automatique du point dur permet d'avertir le conducteur qu'il peut faire à nouveau avancer son véhicule, puisque sa voie de circulation est libre.
Le procédé selon l'invention permet ainsi d'assister le conducteur en situation de bouchon, dans le trafic routier, en lui signalant que la voie redevient libre pour redémarrer sans qu'il ait besoin de surveiller sans cesse la scène routière. Pour les véhicules équipés d'un système de régulation de distance ou de vitesse, comprenant obligatoirement un télémètre, radar par exemple, l'invention peut y être intégrée sans surcoût ni moyens spécifiques supplémentaires.
L'invention permet également de réaliser une fonction de repose pied pour le conducteur, au niveau du point dur débrayable de la pédale d'accélérateur. Elle s'applique à tout type de véhicule, automobile ou industriel, utilitaire, autobus ou camion.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1. Procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile équipé d'un système comprenant un calculateur de commande électronique, recevant des informations délivrées par un capteur de vitesse du véhicule, par un télémètre détectant des véhicules cibles situés à l'avant du véhicule, et destiné à effectuer les étapes du procédé, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
- détermination d'une situation d'arrêt pour le véhicule équipé, derrière un véhicule cible ;
- détermination d'une information de "voie libre" devant le véhicule équipé arrêté ;
- signalisation au conducteur de 1 ' information de "voie libre" .
2 Procédé d'aide à la conduite selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le véhicule étant équipé d'un système d'aide à la conduite comprenant un dispositif d'immobilisation de la pédale d'accélérateur dans une position inactive, où l'organe de commande de l'admission de l'air peut être directement placé sous le contrôle du calculateur électronique, le procédé d'aide à la conduite comprend les étapes suivantes :
- détermination d'une situation d'arrêt pour le véhicule équipé, derrière un véhicule cible ;
- activation d'un point dur débrayable sur la pédale d'accélérateur ;
- détermination d'une information de "voie libre" devant le véhicule équipé arrêté ; - désactivation dudit point dur sur la pédale d • accélérateur ; - signalisation au conducteur de 1 • information de "voie libre" .
3. Procédé d'aide à la conduite selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la détermination d'une situation d'arrêt du véhicule équipé derrière un véhicule cible est obtenue à partir des étapes suivantes :
(c) : reconnaissance de l'arrêt du véhicule équipé par lecture de la vitesse des roues, délivrée par le capteur et de valeur nulle ;
(d) : détection d'un véhicule cible, devant le véhicule équipé, par le télémètre qui délivre leur distance et leur vitesse relatives, puis comparaison de la distance relative à un seuil maximal (Sd) et comparaison de la vitesse relative à un seuil maximal (Sv) en dessous duquel le véhicule cible est considéré comme arrêté ;
(e) : comptabilisation du temps passé à l'arrêt derrière le véhicule cible lui-même immobilisé ;
(f) : comparaison de ce temps passé à une durée minimale (Tmin) .
4. Procédé d'aide à la conduite selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la détermination d'une information de voie libre devant le véhicule équipé est obtenue à partir des étapes suivantes :
(h) : mesure de la distance entre le véhicule équipé et le véhicule cible qui le précède et comparaison de cette distance avec un seuil minimal (SD) calibrable, au-dessus duquel l'insertion d'un troisième véhicule est possible entre les deux précédents ; (i) : détermination d'une information de voie libre si la distance mesurée entre les deux véhicules est supérieure au seuil (SD) , ou si, à la fois, la vitesse relative et l'accélération relative de ces deux véhicules sont supérieures aux seuils respectifs (Sy et sA) ;
(j) : dans le cas où la distance mesurée entre les deux véhicules est inférieure audit seuil (Sn) , comparaison de leur vitesse relative à un seuil minimal (Sy) , calibrable, correspondant à l'éloignement du véhicule cible à une vitesse supérieure à (Sy) et comparaison de leur accélération relative à un seuil minimal (SA) calibrable.
5. Procédé d'aide à la conduite selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape (k) de signalisation de l'information "voie libre" au conducteur du véhicule équipé est réalisée par une interface homme/machine, telle qu'un signal sonore, une information lumineuse ou une information tactile perceptible par le conducteur au niveau de son volant.
6. Procédé d'aide à la conduite selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il est activé automatiquement à partir des conditions de fonctionnement du véhicule concernant sa distance à un véhicule cible détecté, sa vitesse et son accélération relatives.
7. Procédé d'aide à la conduite selon l'une des revendications 1 ou 2 , caractérisé en ce qu'il est activé par le conducteur du véhicule équipé, par l'intermédiaire d'une interface manuelle dédiée à cette fonction, telle qu'un bouton.
8. Procédé d'aide à la conduite selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il est activé à partir des commandes d'activation d'un système de régulation de vitesse et/ou de distance quand ledit véhicule en est équipé.
9. Système d'aide à la conduite, embarqué sur un véhicule automobile, mettant en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur électronique (5) de commande, recevant des informations d'un capteur (1) de vitesse du véhicule et d'un télémètre (2) détectant la position, la vitesse et l'accélération relatives des véhicules cibles par rapport au véhicule équipé qui les suit.
10. Système d'aide à la conduite selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte de plus un dispositif (4) d'immobilisation de la pédale d'accélération dans une position inactive, où l'organe de commande de l'admission de l'air peut être directement placé sous le contrôle du calculateur électronique (5) .
11. Système d'aide à la conduite selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comporte de plus une interface homme/machine, telle qu'un signal sonore, une information lumineuse ou une information tactile perceptible par le conducteur au niveau de son volant.
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