WO1999032338A1

WO1999032338A1 - Verfahren und vorrichtung zur verbesserung der fahreigenschaft eines fahrzeugs bei gebremster kurvenfahrt

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Publication number: WO1999032338A1
Application number: PCT/EP1998/007287
Authority: WO
Inventors: Jürgen WOYWOD; Dirk Waldbauer; Georg Roll
Original assignee: Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date: 1997-12-20
Filing date: 1998-11-13
Publication date: 1999-07-01
Also published as: EP1040034B1; US6273529B1; EP1040034A1; JP2001526151A

Abstract

Ein Verfahren zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs bei gebremster Kurvenfahrt hat die Schritte: Erkennen einer Kurvenfahrt und der Kurvenrichtung, Ermitteln des Laufverhaltens einzelner Räder, ggf. Beeinflussung des Bremsdrucks der Bremse an einem Rad oder an mehreren Rädern nach Maßgabe des Laufverhaltens dieser Räder, Überprüfen des Fahrzeugzustandes des Fahrzeugs daraufhin, ob eine Instabilität vorliegt, und Modifizieren des Bremsdrucks zumindest einer Bremse eines Rades, wenn während der Kurvenfahrt eine Instabilität über eine Zeitspanne hinweg, die eine Schwellenzeitspanne erreicht, erkannt wird. Eine Vorrichtung zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs bei gebremster Kurvenfahrt hat eine Erkennungseinrichtung (320) zum Erkennen einer Kurvenfahrt sowie der Kurvenrichtung, eine Ermittlungseinrichtung (302a-d) zum Ermitteln des Laufverhaltens einzelner Räder (303a-d), eine Beeinflussungseinrichtung (309, 310), die ggf. den Bremsdruck der Bremse (301a-d, 306a-d) an einem Rad (303a-d) nach Maßgabe des Laufverhaltens dieses Rades (303a-d) beeinflußt, einer Überprüfungseinrichtung (321) zum Überprüfen des Fahrzeugstandes des Fahrzeugs daraufhin, ob eine Instabilität vorliegt, und einer Modifizierungseinrichtung (322) zum Modifizieren des Bremsdrucks zumindest einer Bremse (301a-d, 306a-d) eines Rades (303a-d), wenn während der Kurvenfahrt eine Instabilität über eine Zeitspanne hinweg, die eine Schwellenzeitspanne erreicht, erkannt wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs bei gebremster Kurvenfahrt

Die nachfolgende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs bei gebremster Kurvenfahrt gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.

Gebremste Kurvenfahrten stellen fahrdynamisch eine besondere Herausforderung dar, weil zum einen verschiedene Kräfte abzufangen sind (Trägheitskraft des schiebenden Fahrzeugs, Zentrifugalkraft des sich auf einer Kreisbahn befindenden Fahrzeugs) und weil zum anderen die Randbedingungen, unter denen eine Bremsung stattfindet, zeitlich veränderlich sind. Nachfolgend wird bezugnehmend auf die Figuren 1 und 2 die zugrundeliegende Problematik erläutert.

Figur 1 zeigt eine Situation, in der ein Fahrzeug beispielsweise aufgrund überhöhter Geschwindigkeit einen gewünschten Idealkurs 107 mit vergleichsweise engen Kurvenradius nicht einhalten kann, da die Fliehkraft, die das Fahrzeug aus der Kreisbahn 107 drängt, die Summe der Seitenführungskräfte der Räder überschreitet. Für den Fahrer stellt sich diese Situation in Position 102 als Untersteuern dar (weil dem gewünschten Kurz 107 nur unzureichend gefolgt wird). Der Fahrer ist deshalb bestrebt, noch stärker zu lenken (stärkerer Einschlag der Vorderräder), was aber zu einem noch stärkeren Untersteuerverhalten führt. Dies kann schließlich dazu führen, daß das Fahrzeug selbst zwar übersteuert (stark kurveneinwärts dreht), sich aber auf einem deutlich untersteuerten Kurs 109 bewegt (Positionen 103 und 104). Wünschenswerter wäre es hier, wenn zumindest das Fahrzeug dem etwas weniger untersteuernden Kurs 108 folgen würde und insbesondere nicht eindreht, so daß sich die Position 106 ergibt.

Mit den bisherigen Verfahren zur Bremsoptimierung kann ein solches Verhalten jedoch nicht eingestellt werden. Praktisch alle modernen Fahrzeuge verfügen über ABS (Antiblok- kiersystem) , eine radindividuelle Regelung, die den Bremsdruck an einer Radbremse nach Maßgabe des Laufverhaltens dieses Rades beeinflußt. Hiermit können aber insbesondere vorteilhaft wirkende Momente um die Hochachse des Fahrzeugs nicht erzeugt werden, da die Räder jeweils nur individuell, aber nicht in größerem Zusammenhang angesteuert werden.

Insbesondere ist zu beobachten, daß ABS das Untersteuerverhalten fördert. Durch die Fliehkraft entsteht nämlich ein Rollmoment (um die Längsachse) des Fahrzeugs, so daß die kurvenäußeren Räder stärker belastet sind und damit weniger zum Blockieren neigen. Dadurch werden sie später in den Schlupf geraten, so daß an den kurvenäußeren Rädern eine stärkere und an den kurveninneren Rädern eine schwächere Bremskraft entsteht, die insgesamt zu einem kurven- auswärts drehenden Giermoment (um die Hochachse) des Fahrzeugs führen, das die Untersteuerneigung verstärkt. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verbesserung der Fahreigenschaften eines Fahrzeugs bei gebremster Kurvenfahrt anzugeben, die situations- angepaßt eine günstige Bremsunterstützung ermöglichen.

Insbesondere sollen das Verfahren und die Vorrichtung an die zeitvariablen Randbedingungen angepaßt sein.

Vorzugsweise sollen sie einfach insbesondere ohne erhöhten Sensoraufwand implementierbar sein.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst, abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.

Figur 2 zeigt einen Spurwechsel, der beispielsweise gewünscht sein kann, wenn plötzlich einem Hindernis (Kind auf der Fahrbahn) auszuweichen ist. 214 ist der gewünschte Kurs, und das Fahrzeug bewegt sich längs der Positionen 201, 202, 203 und 204. Hier werden verschiedene Situationen nacheinander durchlaufen. Zu Beginn des Einlenkens kann die bezugnehmend auf Figur 1 geschilderte Situation auftreten (Untersteuern wegen zu hoher Geschwindigkeit). Im übrigen kann das Fahrzeug instabil insofern werden, als es auf einem untersteuernden Kurs kurveneinwärts dreht, wie schon in Figur 1 gezeigt. Somit war im Übergang von Position 201 nach Position 202 die Optimierung der Lenkung (möglichst kleiner Kurvenradius nach links) wünschenswert, während ab Position 202 die Erhöhung der Fahrstabilität wünschenswert sein kann, um das vollständige Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern. Da Maßnahmen zur Erhöhung der Lenkbarkeit eines Fahrzeugs nicht unbedingt die gleichen sind wie Maßnahmen zur Erhöhung der Stabilität des Fahrzeugs, kann es demnach wünschenswert sein, daß im Übergang von 202 nach 203 andere Maßnahmen getroffen werden als im Übergang von 201 nach 202. Im Punkt 203 wird angenommen, daß einem Hindernis ausgewichen werden konnte und auf eine versetzte Spur eingelenkt werden soll. Es setzt deshalb ein Gegenlenkvorgang ein. Somit wird in die andere Richtung als vorher gelenkt. Zwar stellen sich a priori hier spiegelbildlich die gleichen Überlegungen wie vorher. Gleichwohl ist zusätzlich zu berücksichtigen, daß die Dynamik der zweiten Kurve (nach rechts in Figur 2, Übergang von 203 nach 204) dynamisch noch beeinflußt ist durch die "Vorgeschichte", nämlich die plötzliche Lenkung nach links (Übergang von 201 über 202 nach 203). Eine geeignete Steuerung sollte all den oben genannten Beobachtungen Rechnung tragen.

Erfindungsgemäß wird deshalb vorgeschlagen, eine gebremste Kurvenfahrt zu erkennen und zeitlich zu strukturieren. Hierbei werden nach Maßgabe des Zeitablaufs während der Kurvenfahrt situationsangepaßt günstige Maßnahmen getroffen. Diese Maßnahmen werden insbesondere dann getroffen, wenn Instabilitäten erkennbar werden, beispielsweise tiefe Schlupfeinlaufe an einem oder mehreren Rädern. Es werden dann, wenn die instabile, gebremste Kurvenfahrt über eine Zeitspanne hinweg andauert, die eine Schwellenzeitspanne erreicht, der Bremsdruck eines oder mehrerer Radbremsen im Hinblick auf die Optimierung der Fahrzeugstabilität modifiziert .

Außerdem kann in der Zeitspanne vor Erreichen der Schwellenzeitspanne bei instabiler Kurvenfahrt die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs durch geeignete Maßnahmen erhöht werden.

Die verschiedenen Betriebszustände, insbesondere die Kurvenfahrten und die Instabilitäten, können in einer Ausführungsform bezugnehmend auf die Radsensoren und insbesondere ohne Verwendung eines Lenkwinkelsensors erkannt werden.

Nachfolgend werden bezugnehmend auf die Zeichnungen einzelne erfindungsgemäße Ausführungsformen beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 ein Beispiel einer untersteuerten, instabilen Fahrt,

Figur 2 ein Beispiel eines Spurwechsels,

Figur 3 in Kombination mehrere erfindungsgemäße Ausführungsformen,

Figur 4 weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen,

Figur 5 schematisch eine Komponente einer ABS-Regelung, und

Figur 6 erfindungsgemäß ausgewertete bzw. erzeugte Signalfolgen.

Bevor bezugnehmend auf die Zeichnungen einzelne erfindungsgemäße Ausführungsformen beschrieben werden, wird kurz auf die verwendete Terminologie eingegangen. Ein wichtiger Aspekt dieser Anmeldung ist die Steuerung der Bremsdrücke in den einzelnen Radbremsen. Hierzu werden verschiedene Strategien unabhängig voneinander oder kombiniert miteinander vorgeschlagen. Wenn von "Beeinflussung des Bremsdrucks" bzw. einer "Beeinflussungsvorrichtung" die Rede ist, soll damit eine radindividuelle Regelung des Bremsdrucks an einem Rad, etwa nach Art von ABS, angesprochen sein. Wenn die "Modifizierung des Bremsdrucks" bzw. "eine Modifizierungseinrichtung" angesprochen ist, wird die Gestaltung des Bremsdrucks im Hinblick auf Stabilitätsverbesserung bezeichnet. Wenn von der "Veränderung des Bremsdrucks" gesprochen wird, wird die Bremsdruckgestaltung im Hinblick auf Optimierung der Lenkbarkeit des Fahrzeugs bezeichnet. Wenn schließlich die "Bremsdruckabwandlung" angesprochen ist, ist damit die Bremsdruckgestaltung im Hinblick auf komplexere Aufgaben, beispielsweise die vorteilhafte Bremsunterstützung bei einem plötzlichen Spurwechsel, gemeint. Das Zusammenwirken der eben angesprochenen Strategien wird weiter unten erläutert.

Figur 3 zeigt schematisch mehrere erfindungsgemäße Ausführungsformen. Oben in Figur 3 sind vier Räder 303a-d eines Fahrzeugs gezeigt. Der Index "a" bezeichnet dabei das Rad links vorne, der Index "b" das Rad rechts vorne, der Index "c" das Rad rechts hinten und der Index "d" das Rad links hinten. 304 ist die Vorderachse mit den Rädern 303a und 303b, 305 die Hinterachse mit den Rädern 303c und 303d. An jedem der Räder 303a-d ist je ein Radsensor 302a-d vorgesehen. Jeweils über Signalleitungen 308a-d werden diese Signale einer elektronischen Komponente 309a-d zugeführt. Jedes Rad 303a-d weist außerdem eine Radbremse 301a-d, 306a-d auf. Diese Bremsen werden hydraulisch betrieben und empfangen unter Druck stehendes Hydraulikfluid über Hydraulikleitungen 307a-d. Der Bremsdruck wird über einen Ventilblock 310b eingestellt, wobei der Ventilblock 310b durch elektrische Signale angesteuert wird, die in der elektronischen Schaltung 309b erzeugt werden. Die soeben für das Rad rechts vorne beschriebenen Komponenten mit Index "b" finden sich in gleicher Weise für die übrigen Räder.

Durch die Komponente 309a-d sind Beeinflussungseinrichtungen bezeichnet, die den Bremsdruck in einem Rad individuell einstellen. Beobachtet wird das Laufverhalten eines Rades anhand des vom jeweiligen Radsensor 302 abgegebenen Signals (Leitung 308). Nach Maßgabe des empfangenden Signals werden Ansteuersignale für die Ventile im Ventilblock 310 erzeugt. Dadurch wird radindividuell ein Blockieren des Rades verhindert. Es kann sich somit beispielsweise um ABS handeln.

313 symbolisiert eine Hydraulikpumpe zur Bereitstellung von unter Druck stehendem Hydraulikfluid. Nicht gezeigt ist ein Reservoir für Hydraulikfluid, das das zurücklaufende Fluid aufnimmt.

Die elektronische Steuerung/Regelung kann eine gemeinsame Komponente 312 aufweisen, die gemeinsame Aufgaben wahrnimmt, beispielsweise Empfangen weiterer Eingangssignale 311, Signalaufbereitung, Koordination und ähnliches.

Im unteren Teil der Figur 3 sind in Kombination mehrere erfindungsgemäße Ausführungsformen dargestellt.

320 ist eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen einer Kurvenfahrt und der Kurvenrichtung. Sie kann so ausgelegt sein, daß sie die Kurvenfahrt selbst und die Kurvenrichtung (beispielsweise anhand der Laufverhalten der einzelnen Räder) erkennt. Somit kann sie beispielsweise die Signale der einzelnen Radsensoren 302a-d über Leitungen 308a-d empfan- gen. Ihr können aber auch andere, gegebenenfalls schon aufbereitete Signale zugeführt werden. Die Erkennungseinrichtung 320 kann außerdem so ausgelegt sein, daß sie zwei Signale erzeugt, nämlich eines (328), das qualitativ die Kurvenfahrt anzeigt, und ein anderes (329), das im Falle der Kurvenfahrt die Kurvenrichtung angibt.

Außerdem ist eine Überprüfungsvorrichtung 321 vorgesehen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs daraufhin überprüft, ob eine Instabilität vorliegt. Da auch dieser Zustand an dem Laufverhalten der Räder erkannt werden kann, kann auch diese Überprüfungseinrichtung die Radsignale 308 empfangen.

Außerdem ist eine Einrichtung 325 vorgesehen, die den zeitlichen Verlauf bewertet. Insbesondere überprüft sie, ob die instabile, gebremste Kurvenfahrt über eine bestimmte bzw. bestimmbare Zeitspanne hinweg, die eine Schwellenzeitspanne erreicht, andauert.

Wenn dies der Fall ist, wird eine Bremsdruckmodifizierung veranlaßt. Diese Bremsdruckmodifizierung erfolgt stabili- tätsorientiert und kann insbesondere so erfolgen, daß der Bremsdruck an zumindest einem kurveninnenseitigen Rad abgesenkt und/oder an zumindest einem kurvenaußenseitigen Rad angehoben wird. Vorzugsweise wird der Bremsdruck kurvenin- nenseitig abgesenkt. Dadurch entstehen stärkere Bremskräfte kurvenaußen, so daß ein der Eindrehtendenz des Fahrzeugs entgegenwirkendes kurvenauswärts drehendes Giermoment (um die Hochachse) erzeugt wird. Dadurch wird die ungünstige Entwicklung in Figur 1 von Position 102 nach 103 wahrscheinlicher vermieden, und das Fahrzeug folgt wahrschein- licher einer weniger ungünstigen Linie 108 über Positionen 105 und 106.

Figur 3 zeigt unter Bezugsziffer 322 eine Modifizierungseinrichtung, die zur Modifizierung der Bremsdrücke zur Erhöhung der Fahrzeugstabilität verwendet wird, wenn während der gebremsten Kurvenfahrt eine Instabilität über eine Zeitspanne hinweg erkannt wird, die die Schwellenzeitspanne erreicht.

In der Ausführungsform nach Figur 3 ist eine mögliche Option dahingehend dargestellt, daß ein Umschalter 327 aus verschiedenen Bremsunterstützungsstrategien nach Maßgabe der Einrichtung 325 eine auswählt. Der Umschalter 327 empfängt verschiedene Eingangssignale, die jeweils die Modifizierung, Veränderung oder Abwandlung des Bremsdrucks betreffen können. Über Ausgangsleitung 326 werden die dann gewonnenen Signale weitergeleitet.

Weiterhin als Option anzusehen ist es, daß die Signale 326 nicht direkt auf die Bremsen einwirken, sondern der Veränderung der für die Vornahme der Bremsdruckbeinflussung herangezogenen Schwellenwerte dienen. So können beispielsweise die ABS-Schwellenwerte durch die Modifizierungseinrichtung 322 modifiziert werden. Die Leitung 326 kann mehrere parallele Signalleitungen aufweisen. Der Umschalter 327 kann eine Neutralstellung aufweisen, in der über Leitung 326 keine Signale ausgegeben werden.

In einer weiteren Ausführungsform kann vor der Modifizierung des Bremsdrucks der Bremse eines oder mehrerer Räder der Bremsdruck eines oder mehrerer Räder verändert werden. Dies geschieht dann vor Ablauf der genannten Schwellenzeitspanne. Bis zum Erreichen dieser Schwellenzeitspanne kann abermals, gesteuert durch die Einrichtung 325, der Umschalter 327 den Ausgang einer Veränderungseinrichtung 323 wählen. Die Veränderungseinrichtung 323 führt zu Bremsdruckveränderungen, die die Lenkfähigkeit eines Fahrzeugs begünstigen. Insbesondere kann, wie schon oben erwähnt, dem durch ABS erzeugten kurvenauswärtsdrehenden Giermoment (um die Hochachse) entgegengewirkt werden, so daß das Fahrzeug auf einen engeren Kurs gezwungen wird (Kurs 108 anstatt Kurs 109 in Figur 1). Insbesondere kann der Bremsdruck kur- venaußenseitig abgesenkt werden. Gegebenenfalls kann zusätzlich oder statt dessen der Bremsdruck kurveninnenseitig angehoben werden.

Insgesamt kann somit ein Bremsmanöver in einer Kurve aus drei Phasen bestehen:

1. Verzögerungsoptimierte Bremsung unter ABS (in Figur 1 bis zur Position 101) durch radindividuelle Beeinflussung der Bremsdrücke an den einzelnen Radbremsen,

2. lenkoptimierte Bremsdruckveränderung in einer Zeitspanne vor Ablauf einer Schwellenzeitspanne (beispielsweise bis zum Punkt 105 in Figur 1) durch Bremsdruckabsenkung außen, und

3. stabilitätsoptimierte Bremsdruckmodifikation ab Erreichen der Schwellenzeitspanne beispielsweise durch Bremsdruckabsenkung kurveninnen oder an der Hinterachse (ab Position 105 in Figur 1), um ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern. Die unter 2. und 3. besprochenen Maßnahmen werden getroffen, wenn ein instabiles Fahrzeugverhalten erkennbar wird. Wenn dies nicht erkennbar ist, kann es bei der reinen ABS- Bremsung bleiben. Ob eine eigenständig unterscheidbare Phase einer reinen ABS-Bremsung gemäß obigem Punkt 1. erkennbar wird, hängt davon ab, ob bzw. wie schnell der Fahrzustand des Fahrzeugs bei der Überprüfung als instabil erkannt wird. Wird er sofort als instabil erkannt, kann, wie schon erwähnt, zunächst lenkoptimiert der Bremsdruck verändert und danach stabilitätsorientiert der Bremsdruck modifiziert werden.

Auch die lenkoptimierte Bremsdruckveränderung kann durch Veränderung der ABS-Schwellenwerte folgen.

Grundsätzliche Bremsdruckmodifizierungen zur Erhöhung der Fahrstabilität in einer Kurve umfassen einzeln oder in Kombination miteinander die sensitive Bremsung des kurveninneren Vorderrads (geringer Bremsdruck) und die kräftige Bremsung des kurvenäußeren Vorderrads (mit hohem Bremsdruck). Weitere Maßnahmen sind beispielsweise der Abgang von Select-low-Prinzip, demgemäß an der Hinterachse der niedrigere von den beiden sich ansonsten ergebenden Bremsdrücken ausgewählt wird. Vielmehr wird ein leichter Druckanstieg am kurvenäußern Hinterrad herbeigeführt.

Zur Erhöhung der Lenkfähigkeit können die beiden Vorderräder sensitiv geregelt werden (geringerer Bremsdruck).

Da sowohl die Modifizierungseinrichtung 322 als auch die Veränderungseinrichtung 323 richtungsabhängige Maßnahmen treffen, empfangen sie in der gezeigten Ausführungsform das Signal 329 aus der Erkennungseinrichtung 320, das die Kurvenrichtung (links/rechts) angibt. Auch die Einrichtung 325 kann für eine weiter unten beschriebene Ausführungsform das Richtungssignal 329 neben dem qualitativen Signal 328 (Kurve Ja/Nein) empfangen. Das Signal 330 von der Überprüfungseinrichtung 321 zeigt an, daß eine Bremsung im instabilen Zustand vorliegt. Das Signal 330 dient der Steuerung des Umschalters 327. 324 ist eine Abwandlungseinrichtung, deren Wirkungsweise später erläutert wird.

Die bezugnehmend auf Figur 3, untere Hälfte, beschriebenen Einrichtungen können weitere Signale 312 empfangen, beispielsweise die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, einen den Reibwert (zwischen Rad und Fahrbahn) betreffenden Wert, und ähnliches .

In Figur 4 ist vor allem eine Ausführungsform der Bestimmungseinrichtung 325 gezeigt. Unter anderem empfängt die Bestimmungseinrichtung das qualitative Kurvensignal 328, das Richtungssignal 329, das die Instabilität. anzeigende Signal 330 sowie ein die ABS-Regelungszyklen anzeigendes Signal 402. Die Bestimmungseinrichtung 325 kann einen Zähler 401 aufweisen, der beispielsweise so ausgelegt sein kann, daß mit ihm das Erreichen der Schwellenzeitspanne für linksseitige und rechtsseitige Kurven erkannt werden kann. Es kann sich beispielsweise um einen Aufwärts/Abwärts-Zäh- ler handeln, der um einen Ruhezählerstand herum nach Maßgabe des Kurvenrichtungssignals 329 zählt.

Der Zählerstand auf Leitung 421 wird mit Schwellenwerten 406, 407, die um den Ruhezählerstand herum gruppiert sind, verglichen. Der Zähler 401 empfängt demnach das qualitative Kurvensignal 328 und das die Instabilität anzeigende Signal 330 als qualitative "enable"-Signale. Wenn ihre Werte auf eine instabile Kurve hindeuten, zählt der Zähler nach Maßgabe des Kurvenrichtungssignals 329 die ABS-Zyklen auf Leitung 402 ausgehend vom zuletzt vorliegenden Zählerstand, beispielsweise dem Ruhezählerstand. Vorzugsweise ist der Ruhezählerstand Null, der eine Schwellenwert kleiner als Null und der andere Schwellenwert größer als Null. Je einer von ihnen ist in der Vergleichseinrichtung 406 bzw. 407 gespeichert. Sie können dort fest vorliegen oder abermals variabel gegeben sein, beispielsweise nach Maßgabe des Reibwerts (je niedriger der Reibwert, desto näher am Ruhezählerstand) .

In den Vergleichern 406, 407 wird der Zählerstand auf der gegebenenfalls mehradrigen Leitung 421 mit den jeweiligen Schwellenwerten verglichen. Durch geeignetes Setzen der Schwellen/Zählerstände in den Vergleichern 406, 407 kann somit die Schwellenzeitdauer bestimmt werden. In einer Koordinationseinrichtung 410 werden die Ausgaben der Vergleiche 406, 407 zu einem Signal koordiniert, das den Umschalter 327 geeignet betätigt bzw. allgemein die geeignete Bremsunterstützungsstrategie auslöst .

Der Zähler 401 kann so ausgelegt sein, daß er bis zu Grenzwerten herauf- bzw. heruntergezählt werden kann, wobei der obere Grenzwert über dem oberen Schwellenwert und der untere Grenzwert unter dem unteren Schwellenwert liegen. Außerdem kann der Zähler so ausgelegt sein, daß dann, wenn keine instabile Kurvenbremsung mehr vorliegt (beispielsweise nur noch Bremsung in der Kurve, aber stabil), der Zählerstand schrittweise auf den Ruhezählerstand zurückgeführt wird. Dadurch ergibt sich eine Abklingfunktion, die dazu führt, daß dann, wenn vorher (wegen Überschreitung des oberen bzw. des unteren Grenzwerts) die stabilitätsorientierte Bremsdruckmodifizierung eingeschaltet war, diese Modifizierung noch etwas nachwirkt. Die Dauer der Nachwirkung hängt vom Unterschied zwischen Grenzwert und Schwellenwert ab. Bei weiterer Rückführung des Zählers auf den Ruhezählerstand sprechen beide Vergleicher 406, 407 nicht mehr an, und der Umschalter kann beispielsweise auf eine lenkoptimierende Position oder Neutralposition (verzögerungsoptimiert, z.B. ABS) gestellt werden.

Nachfolgend wird die Situation betrachtet, daß entsprechend Figur 2 ein Spurwechsel stattfindet. Dieser ist dadurch gekennzeichnet, daß auf das schnelle Lenken in die eine Richtung ein plötzliches Gegenlenken in die andere Richtung erfolgt. Grundsätzlich können hier spiegelbildlich die gleichen Maßnahmen wie beim ersten Lenkvorgang getroffen werden. Lediglich die Kurvenaußen- und -innenseite werden vertauscht. Vorzugsweise ist sicherzustellen, daß auch beim Gegenlenken zunächst eine Phase der Lenkoptimierung und danach eine Phase der Stabilitätsoptimierung aufeinander folgen. Dies kann mit der schon beschriebenen Ausführungsform des Zählers 402 beispielsweise dadurch geschehen, daß der Zähler beim Erkennen eines Gegenlenkens schneller als sonst (in größeren Schritten) oder augenblicklich auf den Ruhezählerstand zurückgesetzt wird. Von hier aus schließt sich das gleiche Verfahren an wie vor (Hochzählen des Zählers in die andere Richtung, bis der jeweils andere Vergleicher 406, 407 anspricht. Vor Ansprechen eines der Vergleicher kann der Umschalter zum Auswählen der lenkoptimierenden Bremsdruckveränderung geschaltet sein. Nach Über- schreiten des anderen Schwellenwerts wird abermals die sta- bilitätsorientierte Bremsdruckmodifizierung angewählt. Somit setzt sich ein Spurwechsel wie in Figur 2 gezeigt aus zumindest vier Phasen zusammen, nämlich Lenkoptimierung links, Stabilitätsoptimierung links, Lenkoptimierung rechts, Stabilitätsoptimierung rechts. Diese vier Phasen werden im Zusammenwirken von Zähler 401 und Vergleichen 406, 407 unterschieden. Die erste entspricht dem Hochzählen bis zum einen Schwellenwert, die zweite dem Verbleib des Zählerstands jenseits dieses Schwellenwerts, die dritte einem Zeitraum bevor der Zählerstand den zweiten Schwellenwert überschreitet und die vierte der Zeitdauer des Zählstands jenseits des anderen Schwellenwerts.

Nachfolgend wird beschrieben, wie Instabilitäten erkannt werden können.

Eine Möglichkeit ist es, die Instabilität bezugnehmend auf das Laufverhalten mehrerer Räder des Fahrzeugs zu ermitteln. Beispielsweise können die Laufverhalten der Räder einer Achse miteinander verglichen werden. Insbesondere können Schlupfwerte dieser Räder oder daraus abgeleitete Werte miteinander verglichen werden. Es können die Werte der Räder einer Achse oder aller Achsen miteinander verglichen werden. Es können die Räder der angetriebenen oder der nicht angetriebenen Achse gewählt werden.

In Figur 6 sind oben die Radgeschwindigkeitsmuster der vier Räder eines Fahrzeugs bei einem Spurwechsel gemäß Figur 2 im Vergleich zur Referenzgeschwindigkeit dargestellt. Kurve 605 ist jeweils die (wegen der Bremsung fallende) Referenzgeschwindigkeit. Die Kurven 601 bis 604 entsprechenden den a σ σ G: rt σ Hl 3 ß < Cß σ H ua II s: N M ff Hi tr" rt rt Cß ß hi to

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weise prinzipiell auf Kurvenfahrt erkannt werden, wenn die Geschwindigkeitsmuster der Räder einer Achse um einen bestimmten Betrag voneinander abweichen. Die Richtung der Kurve kann anhand des Vorzeichens der Abweichung entschieden werden. Zusätzlich oder statt dessen kann aber auch ein Sensor, beispielsweise ein Lenkwinkelsensor verwendet werden. Die eben beschriebenen Komponenten können die Erkennungseinrichtung 320 sein.

Weitere geeignete Bremsunterstützungsstrategien können abgerufen werden, wenn nicht nur eine gebremste instabile Kurvenfahrt erkannt wird, sondern auch gegebenenfalls ein gebremster instabiler Spurwechsel (also zwei in kurzer Zeit aufeinanderfolgende gebremste instabile Kurvenfahrten in unterschiedlichen Richtungen. Um dies zu erkennen, kann nach Beendigung einer ersten instabilen gebremsten Kurvenfahrt (beispielsweise unterschreitet Zählerstand den betreffenden Schwellenwert im zugehörigen Vergleicher) eine Torzeit definiert werden, wenn innerhalb dieser Torzeit eine gebremste instabile Kurvenfahrt in die andere Richtung erkannt wird (Zählerstand des Zählers 401 überschreitet den anderen Schwellenwert des anderen Vergleichers), kann auf einen gebremsten instabilen Spurwechsel erkannt werden. Dadurch können weitere geeignete Abwandlungen der einzustellenden Bremsdrücke (beispielsweise durch Verändern der Schwellenwerte für sä ä cn rt cn sä ua tt φ Cß 3 D Cß φ 53 PA tr < sä Φ rt ua rt tt ua G >

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Bremsdruckabwandlungen veranlaßt werden. Beispielsweise kann der Bremsdruck durch sehr steilen Druckaufbau am äußeren Vorderrad abgewandelt werden.

A bezeichnet den Anfangszählerstand des Zählers 408 und ist demnach ein Maß für die Länge der Torzeit. Er kann entsprechend äußeren Bedingungen, beispielsweise Reibwerten, variabel sein. Bei gleicher Zählrate ändert sich dadurch die Länge der Torzeit. Die Kurven 609 bis 613 zeigen verschiedene andere Signale, die ebenfalls erzeugt werden können. 609 ist ein Signal, dessen Vorliegen grundsätzlich eine instabile Kurvenfahrt in die eine Richtung anzeigt, sinngemäß das gleiche gilt für Signal 610 für eine Kurve in die andere Richtung. Signale 611 und 612 bezeichnen Zeiträume, innerhalb derer die Stabilität des Fahrzeugs kritisch ist und auch nach Abklingen des ursprünglich kritischen Zu- stands zumindest noch durch eben diesen Zustand beeinflußt ist. Die Zeitverläufe 613 und 614 bezeichnen Signale, die jeweils den Zeitraum vor Erreichen der Schwellenzeitspanne bei Kurvenfahrt in der einen Richtung bzw. in der anderen Richtung markieren. Somit können die Zeiträume Tl bis T2 und T4 bis T5 als jeweils lenkoptimierte Zeiten und die Zeiten T2 bis T3 und T5 bis T8 als jeweils stabilitätsopti- mierte Zeiten angesehen werden.

Figur 5 zeigt eine Ausführungsform, mittels derer die ver- zögerungsoptimierte Bremsdruckbeeinflussung beispielsweise entsprechend ABS mit den ansonsten genannten Bremsstrategien (lenkoptimierende Veränderung, Stabilitätsoptimierende Modifizierung und Abwandlung zur Optimierung eines Spurwechsels) vereint werden können. Gezeigt ist beispielhaft die Komponente 309b in Figur 3 oben. Sie empfängt das Rad- PA tr hj 3 σ Φ 3 sä Ω tu D OJ sä hi P- Cß Φ φ Cß 00 ua φ P- 0 -V ua cn

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Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs bei gebremster Kurvenfahrt, mit den Schritten

Erkennen einer Kurvenfahrt und der Kurvenrichtung, Ermitteln des Laufverhaltens einzelner Räder, und ggf. Beeinflussung des Bremsdrucks der Bremse an einem Rad oder an mehreren Rädern nach Maßgabe des Laufverhalten dieser Räder, gekennzeichnet durch Überprüfen des Fahrzustandes des Fahrzeugs daraufhin, ob eine Instabilität vorliegt, und

Modifizieren des Bremsdrucks zumindest einer Bremse eines Rades, wenn während der Kurvenfahrt eine Instabilität über eine Zeitspanne hinweg, die eine Schwellenzeitspanne erreicht, erkannt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierung so erfolgt, daß der Bremsdruck an zumindest einem kurveninnenseitigen Rad abgesenkt und/oder an zumindest einem kurvenaußenseitigen Rad angehoben wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierung so erfolgt, daß die Bremsdrücke an den Rädern der Hinterachse abgesenkt werden.

4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während der Kurvenfahrt in der Zeitspanne vor Erreichen der Schwellenzeitspanne der Bremsdruck zumindest einer Bremse verändert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung so erfolgt, daß der Bremsdruck an zumindest einem kurveninnenseitigen Rad angehoben und/oder an zumindest einem kurvenaußenseitigen Rad abgesenkt wird.

6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierung unterbleibt bzw. abgebrochen wird, wenn ein Gegenlenkvorgang bzw. eine Kurvenfahrt in die andere Richtung erkannt wird oder nachdem die instabile Kurvenfahrt beendet ist.

7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitspanne der Instabilität während der Kurvenfahrt anhand der Regelzyklen eines ABS-Systems bestimmt wird.

8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Überprüfung des Fahrzu- standes Daten oder Werte der Räder einer Achse miteinander verglichen werden.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf eine Instabilität geschlossen wird, wenn ein Rad der Achse deutliche Schlupfeinläufe zeigt, das andere dagegen nicht, oder wenn am einen Rad der Achse der Bremsdruck beeinflußt wird, aber am anderen schwächer oder nicht.

10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenfahrt bezugnehmend auf das Laufverhalten von Rädern einer Achse erkannt wird.

11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenfahrt bezugnehmend auf einen Lenkwinkelsensor erkannt wird.

12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf einen kritischen Spurwechsel erkannt wird, wenn innerhalb einer bestimmten oder bestimmbaren Zeitdauer nach einer Kurvenfahrt im instabilen Zustand in die eine Richtung eine Kurvenfahrt im instabilen Zustand in die andere Richtung erkannt wird, wobei auf die Erkennung hin weitere Maßnahmen, insbesondere eine Bremsdruckabwandlung, veranlaßt werden.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer nach Maßgabe des Reibwerts zwischen Rad und Fahrbahn bestirnt wird, wobei die Zeitdauer mit sinkendem Reibwert steigt.

14. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierung und/oder Veränderung und/oder Abwandlung des Bremsdruckes durch Verändern der für die Vornahme der Bremsdruckbeeinflussung herangezogenen Schwellenwerte erfolgt.

15. Vorrichtung zur Verbesserung der Fahreigenschaft eines Fahrzeugs bei gebremster Kurvenfahrt, mit

einer Erkennungseinrichtung (320) zum Erkennen einer Kurvenfahrt sowie der Kurvenrichtung, einer Ermittlungseinrichtung (302a-d) zum Ermitteln des Laufverhaltens einzelner Räder (303a-d),

einer Beeinflussungseinrichtung (309, 310), die ggf. den Bremsdruck der Bremse (301a-d, 306a-d) an einem Rad (303a-d) nach Maßgabe des Laufverhalten dieses Rades (303a-d) beeinflußt,

einer Überprüfungseinrichtung (321) zum Überprüfen des Fahrzustandes des Fahrzeugs daraufhin, ob eine Instabilität vorliegt, und

einer Modifizierungseinrichtung (322) zum Modifizieren des Bremsdrucks zumindest einer Bremse (301a-d, 306a- d) eines Rades (303a-d), wenn während der Kurvenfahrt eine Instabilität über eine Zeitspanne hinweg, die eine Schwellenzeitspanne erreicht, erkannt wird.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (322) den Bremsdruck an zumindest einem kurveninnenseitigen Rad (303a-d) absenkt und/oder an zumindest einem kurvenaußenseitigen Rad (303a-d) anhebt.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (322) die Bremsdrücke an den Rädern der Hinterachse (305) absenkt.

18. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Veränderungseinrichtung (323), die während der Kurvenfahrt in der Zeitspanne vor Erreichen der Schwellenzeitspanne den Bremsdruck zumindest einer Bremse (301a-d, 306a-d) verändert.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderungseinrichtung (323) den Bremsdruck an zumindest einem kurveninnenseitigen Rad (303a-d) anhebt und/oder an zumindest einem kurvenaußenseitigen Rad (303a-d) absenkt.

20. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (322) die Modifizierung unterläßt bzw. abbricht, wenn ein Gegenlenkvorgang bzw. eine Kurvenfahrt in die andere Richtung erkannt wird.

21. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussungseinrichtung (309, 310) ein ABS-System ist, wobei eine Bestimmungseinrichtung (325) vorgesehen ist, die die Zeitspanne der Instabilität während der Kurvenfahrt anhand der Regelzyklen des ABS-Systems bestimmt.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung (325) einen Zähler mit einem Ruhezählerstand aufweist, der dann, wenn eine instabile Kurvenfahrt erkannt wird, nach Maßgabe der Kurvenrichtung inkrementiert bzw. dekrementiert wird, wobei ein oberer und ein unterer Schwellenwert vorgesehen sind, die die Schwellenzeitspanne bilden.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruhezählerstand 0, der eine Schwellenwert kleiner als 0 und der andere Schwellenwert größer als 0 ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Zähler bis zu einem oberen bzw. u- nteren Grenzwert herauf- bzw. heruntergezählt wird, wobei der obere Grenzwert über dem oberen Schwellenwert und der untere Grenzwert unter dem unteren Schwellenwert liegen.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn keine Kurvenfahrt erkannt wird, der Zähler schrittweise auf den Ruhezählerstand zurückgeführt wird.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn eine Kurvenfahrt in eine Richtung erkannt wird, die entgegengesetzt zu der ist, die dem Zählerstand entspricht, der Zähler schnell auf den Ruhezählerstand zurückgeführt wird.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 26, gekennzeichnet durch

eine Torzeiteinrichtung (408), die nach dem Ende einer kritischen Kurvenfahrt eine Torzeit definiert,

eine Erfassungseinrichtung (409), die auf einen kritischen Spurwechsel schließt, wenn innerhalb der Torzeit eine kritische Kurvenfahrt in die andere Richtung erkannt wird, und

eine Abwandlungseinrichtung (324), die den Bremsdruck an einem oder mehreren Rädern abwandelt, wenn ein kritischer Spurwechsel erkant wird.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Torzeiteinrichtung (408) einen Zähler aufweist, der von einem Anfangszählerstand herabgezählt wird, wobei der Anfangszählerstand nach Maßgabe des Reibwerts zwischen Rad (303a-d) und Fahrbahn gesetzt wird.

29. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberprüfungseinrichtung (321) eine Vergleichseinrichtung aufweist, die Daten oder Werte der Räder (303a-d) einer Achse miteinander vergleicht.

30. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (320) eine Vergleichseinrichtung aufweist, die Daten oder Werte der Räder (303a-d) einer Achse miteinander vergleicht.

31. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (322) und/oder die Veränderungseinrichtung (323) und/oder die Abwandlungseinrichtung (324) eine Einrichtung zur Veränderung der für die Vornahme der Bremsdruckbeeinflussung herangezogenen Schwellenwerte aufweist.