WO1996028316A1 - Vermeidung von flüssigen emissionen aus fahrzeugen - Google Patents

Vermeidung von flüssigen emissionen aus fahrzeugen Download PDF

Info

Publication number
WO1996028316A1
WO1996028316A1 PCT/DE1996/000430 DE9600430W WO9628316A1 WO 1996028316 A1 WO1996028316 A1 WO 1996028316A1 DE 9600430 W DE9600430 W DE 9600430W WO 9628316 A1 WO9628316 A1 WO 9628316A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
tank
droplet separator
absorber
air mixture
Prior art date
Application number
PCT/DE1996/000430
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Fritz Curtius
Original Assignee
Fritz Curtius
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fritz Curtius filed Critical Fritz Curtius
Publication of WO1996028316A1 publication Critical patent/WO1996028316A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
    • B60K2015/03509—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems with a droplet separator in the vent line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0606—Fuel temperature

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1, and to a device according to the preamble in claims 15 to 18 for performing the method.
  • the liquid fuel components in the fuel vapor / air mixture are also fed to the activated carbon filter and separated there.
  • the higher-boiling fractions of the fuel such as benzene, octane, nonane, dean, occupy the exchange surfaces of the activated carbon filter, which cannot be desorbed by air (16, 32) at normal temperatures. This permanently affects the function of the absorber.
  • the invention is based on the object of separating the liquid fuel fractions from a fuel vapor / air mixture.
  • this object is achieved by the method according to claim 1 or by the devices according to claims 15 to 18. It is known from DE 42 05 433.8 (cf. item 2.24) to recover fuel fractions from a gas stream escaping during refueling by washing with fuel, by washing the gas in countercurrent in the pack
  • the advantageous separation of liquid fuel components from the fuel vapor / air mixture is based on the knowledge that when containers are filled with liquid, drops occur which escape with the displaced gas volume from the container and remain in the gaseous space if they are not through a technical measure to be deposited. This applies in the same way to petrol and diesel fuels.
  • the formation of the drops depends, among other things. on the flow conditions at the outlet of the nozzle.
  • the nozzle also has an automatic shut-off, which draws air from the inside of the tank through a nozzle and thus sprays the escaping fuel.
  • the emission of fuel when operating a modern vehicle that is approved as a LEV (low emission vehicle) in California is only 0.04 g / km.
  • the traffic-related Emissions increase due to drop-shaped portions during refueling by a factor of 4.67 (0.187 / 0.04) to a factor of 5.67 if the drop-shaped portions are ignored.
  • the drops in the fuel vapor / air mixture in the underground tank can be recovered at gas stations with gas recirculation, no corresponding measures are provided for refueling with diesel.
  • the invention can therefore advantageously also be used in the tanks of diesel vehicles.
  • a generally different solution than gas recirculation emerges, namely that the displaced fuel vapor / air mixture is fed into a so-called large coal canister.
  • the traffic-related emissions of this vehicle can be significantly reduced simply by installing a droplet separator.
  • Fig. L shows a schematic of a fuel tank with the derivation of the displaced fuel vapor / air mixture over the
  • Fig. 2 shows the introduction of the nozzle on the open
  • FIG. 3 shows a diagram of a fuel system with a closed filler neck and a discharge of the excess fuel vapor / air mixture via one
  • the operating status is one
  • the method is first described with reference to FIG. 1.
  • the fuel tank 1 is partially filled with fuel 2.
  • the fuel nozzle 4 is inserted through the opened filler neck 3 for the duration of the refueling process. After refueling, the filler neck 3 is closed again via a fuel cap, not shown. To fix the nozzle 4, it is guided in the known holder 5, which is already used today, further details on the introduction of the nozzle are described below in connection with FIG. 2.
  • the nozzle 4 is thus fixed through the opening in the holder 5, which at least partially separates the interior of the tank 1 from the atmosphere.
  • a negative pressure is created at the inlet opening of the channel 8, as a result of which a gas mixture is drawn in from the free space of the filler neck 3.
  • This gas mixture mixes in the interior of the nozzle with the fuel emerging from the channel 9 and sprays it into a large number of drops.
  • gases are also displaced from the free space 7.
  • the gases emerge from the free space 7 during the filling up via line 6 and from there via line 18 to the open filler neck 3.
  • a droplet separator 10 according to which Cooling towers, washers and washing towers known operating principle, built.
  • the cross section of line 6 has been expanded.
  • the line 13 is closed by a valve 15.
  • the droplet separators are also used in air conditioning technology as so-called demisters.
  • Ordered packs such as those produced by Sulzer in Winterthur (Switzerland), normal packs (trade name: Melapak) and fabric packs in metal, plastic and ceramics for laboratory purposes are available as a design for the droplet separator. Packs of this type can therefore be used in the expanded cross section of the line 6, preferably at the beginning, as seen in the direction of flow. At a flow rate of 40 1 / min, a pipe cross section of 1.5 cm in diameter results in a speed of approx. 4 m / s.
  • the diameter of the pack is 3 cm.
  • the fuel vapor / air mixture enters the droplet separator 10 from below.
  • the number of drops in the gas from the free space 7 increases.
  • the drops are retained in the drop separator and flow back into the tank 1 by gravity.
  • the flow of the gas stream is supported by the nozzle.
  • the liquid flow from the nozzle generates a negative pressure, so that a gas flow or gas circuit is formed via the filler neck 3, the free space 7, the droplet separator 10, the pipes 6, 18 and the openings in the holder 5.
  • the cleaned gas stream flows out of the fuel tank 1 via the line 6, the line 18 and the filler neck 3.
  • This gas flow is advantageously interrupted before the tank 1 is finally filled, so that the shut-off function of the fuel nozzle 4 can take effect.
  • the inlet connection on the droplet separator 10 is extended downwards.
  • the gas cycle is made more difficult and the previous flow path 3.7, 10, 6, 18, 5 of the gas is interrupted.
  • the gas flows in the other direction, directly through the filler neck and the holder 5 to the outside.
  • the number of remaining drops and the gas density at the opening 8 also increase because of the shorter time for the drops to sink onto the surface of the fuel 2, which then leads to the automatic shutdown being triggered.
  • Fig. 2 the filler neck 3 is shown with the holder 5 for the nozzle 4.
  • the gases in the line 18 cleaned from the drops emerge directly from the nozzle 3 upwards. Only a partial flow is sucked back into the tank 1 via one or more openings 11 in the holder 5.
  • part of the gases flowing past is sucked in, then in the fuel nozzle 4 with the fuel mixes and flows through the large channel 9 while generating drops in the fuel tank l.
  • This wall 12 can also be designed as a droplet separator or as a perforated wall, it being possible for the lower edge of the wall to be designed obliquely transversely to the direction of flow of the gas stream.
  • the free passage area for the horizontal gas flow decreases with an increase in the fuel level and also leads to a reduction in the gas flow.
  • the filling process described here enables emissions to be reduced during the operating state of a refueling, specifically without gas recirculation and when refueling with gas recirculation.
  • the gases from tank 1 are routed through a so-called small coal canister to avoid emissions when operating modern vehicles with catalytic converters.
  • a further line 13 is connected to the pipeline 6 from a tank 1 for gasoline fuel after the droplet separator 10, in modern cars, through which the excess gases are fed to the fixed bed absorber 16 via the now open valve 15 when operating a vehicle with a gasoline engine.
  • the remaining vaporous pollutants of the gas are absorbed in the fixed bed absorber 16; activated carbon is generally used as the sorbent for this purpose.
  • Other sorbents are molecular sieves and resins with fine-pored structures.
  • the liquid components in the gas are separated off in the droplet separator 10 when driving operation is resumed.
  • the cleaned gas leaves the fixed bed absorber 16, for example with the combustion air via line 17, which leads to the engine, not shown.
  • the combustion air can be supplied to the absorber 16 via the line 14. With this clean air, the absorber is desorbed during operation of the vehicle, and the recovered pollutants can be burned as a valuable substance in the engine.
  • a further function requirement for the absorber arises in so-called hot parking or when heating in a hot parking lot.
  • the vapor pressure rises above the fuel 2 and the pressure equalization takes place after opening the valve 15 via the droplet separator 10, the line 13 into the absorber 16.
  • the fuel In diesel vehicles, the fuel has lower vapor pressures, so that the recovery of vapors is of no importance.
  • the droplet separator 10 is used here for an emission reduction in the course of refueling the vehicle.
  • the vapor pressures are also higher with aviation fuel, so the recovery of liquid emissions is important.
  • the opening on the filler neck is not sealed when the fuel nozzle is received.
  • the operating state of refueling with a closed connection between the nozzle and the filler neck is described below with reference to FIG. 3.
  • the vehicle is connected to the refueling system when it is warm. Then the contents of the empty tank can be heated to over 50 ° C in a vehicle with a fuel injection pump. This means that the boiling point of the fuel is often reached. Under these physical conditions, there is a concentration of gasoline vapors of 2.19 kg / m3 (vapor pressure 0.95 bar) in the free space 22 of the tank 21. At 20 ° C, the vapor pressure above the fresh fuel is significantly lower.
  • the gasoline vapor concentration is 0.89 kg / m3. Due to heat and mass transfer processes, more than 60% or 1.3 kg / m3 or 1.3 g / 1 fall in as fine condensate drops of the tank atmosphere. 3, this condensate can be recovered in the droplet separator 23.
  • a sealing element 26 which e.g. is pressed from above by a union nut 40.
  • This sealing element can consist of an elastic, rubber-like material that can be formed as a circular ring.
  • the sealing element can be sealingly connected to the filler neck on its outer circumference and can close the gap 27 to the nozzle 25 on the inner circumference by compressing it from above. It is possible to increase the elasticity of the element by means of a gas or a liquid inside.
  • the pressure equalization to the environment takes place via the absorber 28, generally referred to as a coal canister. It has an opening 29 to the environment and is connected to the tank 21 via the line 30.
  • the connection of line 30 to tank 21 should be above the fuel level.
  • the droplet separator 23 is preferably installed in the line 30, so that the separated liquid can drip back into the free space 22 of the tank 21 from here. Due to the temperature influences, a vacuum can form in the tank due to condensation at the beginning of refueling.
  • the pressure equalization then takes place via the absorber 28.
  • the incoming air takes up pollutant there by desorption and thus increases the absorptive capacity of the absorber 28 for the excess vapors from the tank 21.
  • Tank 21 With the completion of the temperature equalization and increasing liquid level, the pressure in the also increases Tank 21 on and the pressure equalization takes place in the opposite direction.
  • the droplets are separated from the gas in the droplet separator 23, return to the tank and the vaporous components are at least partially retained in the absorber 28. Avoiding leakages between the filler neck 24 and the nozzle 25 is important for optimal emission reduction.
  • the formation of a negative pressure is favored by the flow conditions at the nozzle 25.
  • the pressure difference can be formed by forming a further connecting line 31 from the tank 21 to the filler neck 24 be reduced. By installing a further droplet separator 32 in this line, the composition and the density of the gas and thus the flow conditions at the fuel nozzle remain largely constant via refueling. As the fill level rises to the level of the inlet opening of line 31, the flow conditions change, as already described in connection with FIG. 1. If the drops in the nozzle 24 rise, the automatic shut-off in the fuel nozzle will end the refueling.
  • the nozzle 25 is removed from the filler neck 24 and the neck is sealed with a cover, not shown.
  • a line 39 with a valve 35 leads from the absorber 28, via the line 30, to the line 38 for combustion air.
  • a valve 33 is installed in the line 30. This valve is open when the absorber is being loaded during refueling and is closed during the desorption of the absorber discussed here.
  • a connecting line 36 leads to the intake port 37 of the line 38 for combustion air, which leads to the engine, not shown.
  • This mode of operation is possible because the gases from the tank 21 are already pre-cleaned in the droplet separator 23.
  • valve 33 is opened and the valves 34, 35 are closed. In this case, ventilation takes place via the absorber.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Abscheidung von flüssigen Kraftstoffanteilen in einem Kraftstoffdampf-/Luftgemisch, welches aus Tanks von Fahrzeugen speziell beim Befüllen entweicht. Um dies zu erreichen, wird in die Rohrleitung (6, 18, 13) zur Abführung des verdrängten Kraftstoffdampf-/Luftgemisches ein Tropfenabscheider (10) eingebaut, in welchem die flüssigen Kraftstoffanteile abgeschieden werden. Hierduch wird auch ein Belegen der Oberflächen im Aktivkohle-Filter (16) mit flüssigen, nicht desorbierbaren Kraftstoffanteilen vermieden.

Description

Vermeidung von flüssigen Emissionen aus Fahrzeugen.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches l, sowie je eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff in den Patentansprüchen 15 bis 18 zur Durchführung des Verfahrens.
Ein derartiges Abscheiden und Zurückgewinnen von Kraftstoff- anteilen, aus einem überschüssigen Kraftstoffdampf-/Luftgemisch, aus einem Fahrzeugtank ist aus US 33 52 294 bekannt, (vgl. Fig. l Pos. 15,17,25,24,22,11) wobei besondere Maßnahmen getroffen werden müssen, um die dampfförmigen Kraftstoffanteile in einem Festbettabsorber (60,50) mittels Aktivkohle aus dem Luftstrom abzuscheiden, um sie anschließend durch eine Desorption mit der Verbrennungsluft (16,17,18,19,22,11, und 23,33,60,22,11) im Motor als Energie zu nutzen.
Bei der hier beschriebene Methode zur Rückgewinnung der dampf¬ förmigen Anteile in einem Aktivkohleabsorber werden jedoch auch die flüssigen Kraftstoff-anteilen in dem Kraftstoffdampf- /Luftgemisch dem Aktivkohlefilter zugeführt und dort abgeschieden. Hierbei belegen die höhersiedenden Fraktionen des Kraftstoffes wie Benzol, Oktan, Nonan, Dekan die Austauschflächen des Aktivkohlefilter, welche durch Luft (16,32) bei normalen Temperaturen nicht desorbiert werden können. Damit ist die Funktion des Absorbers auf Dauer beeinträchtigt.
Der Erfindung liegt, ausgehend von diesem stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, die flüssigen Kraftstoffanteile aus einem Kraftstoffdampf-/Luftgemisch abzuscheiden.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe durch das Verfahren gemäß Patentanspruch l bzw mit den Vorrichtungen gemäß den Patentansprüchen 15 bis 18 gelöst. Es ist zwar aus der DE 42 05 433.8 (vgl. Pos. 2,24) bekannt, Kraftstoffanteile aus einem, beim Betanken austretenden, Gasstrom durch eine Wäsche mit Kraftstoff zurückzugewinnen, wobei durch die Wäsche des Gases im Gegenstrom in der Packung
(24) dampfförmige Anteile zurückgewonnen werden; wobei aber bei der Aufgabe des Kraftstoffes auf die Packung (24) Tropfen erzeugt werden, die über den Stutzen (2) entweichen. Zusätzlich können auch Tropfen über die Leitung (6) in den Aktivkohlefilter
(10) gelangen, speziell dann, wenn nach einer Betankung der Druckausgleich im Tank über den Aktivkohlefilter erfolgt.
Das vorteilhafte Abscheiden von flüssigen Kraftstoffanteilen aus dem Kraftstoffdampf-/Luftgemisch beruht auf der Erkenntnis, daß bei dem Befüllen von Behältern mit Flüssigkeit, Tropfen entstehen, die mit dem verdrängten Gasvolumen aus dem Behälter entweichen und in dem gasförmigen Raum verbleiben, wenn sie nicht durch eine technische Maßnahme abgeschieden werden. Dies gilt in gleicher Weise für Otto- und Dieselkraftstoffe. Die Bildung der Tropfen hängt u.a. von den Strδmungsverhältnissen am Austritt der Zapfpistole ab. Für das Füllen von Fahrzeugtanks besitzt die Zapfpistole zusätzlich eine Abstellautomatik, welche Luft aus dem Innern des Tankes über eine Düse ansaugt und damit den austretenden Kraftstoff versprüht. Wenn mit zunehmender Dauer eines Tankvorganges die Anzahl und Größe der Tropfen in der angesaugten Luft ansteigen, die Zeit zum Niederschlag der Tropfen mit steigendem Füllstand im Tank kürzer wird, so werden die geänderten StrömungsVerhältnisse (höher Dichte) in der Pistole zum Abstellen des Betankungsvorgang führen. Bei der Lagerung und dem Umfüllen von Kraftstoffen entsteht auf Tankstellen allgemein ein Verlust durch KraftstoffSchwund im Bereich von 0,5 % bei Ottokraf stoffen. Für Dieselkraftstoffe, mit einem tieferen Dampfdruck, sind die dampfförmigen Verluste geringer und der Schwund über ein Jahr wurde mit 0,33 Vol. % ermittelt. Das bedeutet, daß ca. 3 kg pro 1000 1 Kraftstoff- umsatz oder bei einem Kraftstoffverbrauch von 6 1 pro 100 km, ca. 0,187 g/km als flüssige Emission beim Tanken entweichen.
Demgegenüber ist die Emission an Kraftstoff beim Betrieb eines modernen Fahrzeuges, welches als LEV (low emission vehicle) in Californien zugelassen ist, nur 0,04 g/km. Die verkehrsbedingten Emissionen erhöhen sich durch tropfenförmige Anteile beim Betanken also um den Faktor 4,67 (0,187/0,04) auf den Faktor 5,67 falls die tropfenförmigen Anteile nicht beachtet werden.
Während bei Tankstellen mit Gasrückführung die Tropfen in dem Kraftstoffdampf-/Luftgemisch in dem Erdtank zurückgewonnen werden können, so sind beim Betanken mit Diesel keinerlei entsprechende Maßnahmen vorgesehen. Die Erfindung kann also vorteilhaft, auch in den Tanks von Dieselfahrzeugen eingesetzt werden. in der Bemühung, die Emissionen beim Tanken zu verhindern, zeichnet sich eine generell andere Lösung als die Gasrückführung ab, daß nämlich das verdrängte Kraftstoffdampf-/Luftgemisch einem sogenannten großen Kohlekanister zugeführt wird. Aber selbst wenn das beim Betanken überschüssige Kraftstoffdampf- /Luftgemisch nicht in einem Absorber gereinigt wird, so können allein durch den Einbau eines Tropfenabscheiders die Verkehrs- bedingten Emissionen dieses Fahrzeuges ganz wesentlich reduziert werden.
Die Erfindung wird nachfolgend, anhand von Fig. l, Fig. 2 und
Fig. 3 näher erläutert.
Fig. l zeigt ein Schema eines Kraftstofftankes mit der Ableitung des verdrängten Kraftstoffdampf-/Luftgemisches über den
Einfüllstutzen.
Fig. 2 zeigt die Einführung der Zapfpistole am geöffneten
Tankstutzen.
Fig. 3 zeigt ein Schema über eine Kraftstoffanläge mit einem geschlossenen Einfüllstutzen und einer Ableitung des überschüssigen Kraftstoffdampf-/Luftgemisches über einen
Absorber.
In jeder der 3 Darstellungen wird der Betriebszustand einer
Betankung erläutert. Gleichwohl ist es wichtig, andere
Betriebszustände wie die Kraftstoffentnahme im Betrieb des
Fahrzeuges, den Zustand unmittelbar nach Verlassen einer
Tankstelle oder bei Betriebspausen z.B. das Heiß-Abstellen des
Motors speziell zu berücksichtigen.
Zunächst wird das Verfahren anhand von Fig. l beschrieben. Der Kraftstofftank l ist teilweise mit Kraftstoff 2 angefüllt. Die Zapfpistole 4 wird für die Dauer des Tankvorganges durch den geöffneten Einfüllstutzen 3 eingeführt. Nach der Betankung wird der Einfüllstutzen 3 wieder über einen nicht gezeigten Tankdeckel verschlossen. Zur Fixierung der Zapfpistole 4 wird diese in der bekannten und heute bereits verwendeten Halterung 5, geführt, weitere Details über die Einführung der Zapfpistole werden weiter unten im Zusammenhang mit der Fig. 2 beschrieben.
Die Zapfpistole 4 wird also durch die Öffnung in der Halterung 5 fixiert, welche das Innere des Tankes l von der Atmosphäre zumindest teilweise abtrennt. Beim Einschalten des Kraftstoff- flusses entsteht bei Zapfpistolen mit Abschaltautomatik, z.B vom Typ ZVA, der Fa. Elaflex-Gummi Ehlers in Hamburg, an der Eintrittsδffnung des Kanales 8 ein Unterdruck, wodurch ein Gasgemisch aus dem Freiraum des Einfüllstutzens 3 angesaugt wird. Dieses Gasgemisch vermischt sich im Innern der Zapfpistole mit dem, aus dem Kanal 9 austretenden Kraftstoff und versprüht diesen zu einer Vielzahl von Tropfen. Mit dem Beginn des Kraftstoffflusses aus dem Kanal 9 der Zapfpistole 4 werden auch Gase aus dem Freiraum 7 verdrängt. Der Austritt der Gase aus dem Freiraum 7 erfolgt in der Zeit des Auffüllens über die Leitung 6 und von dort über die Leitung 18 zu dem offenen Einfüllstutzen 3. Vorzugsweise am Eintritt der Gase in die Leitung 6 ist ein Tropfen-abscheider 10, nach dem von Kühltürmen, Wäschern und Waschtürmen bekannten Funktionsprinzip, eingebaut. Hierzu ist der Querschnitt der Leitung 6 erweitert. Die Leitung 13 ist durch ein Ventil 15 geschlossen.
Durch die Umlenkung eines, zwischen 2 Platten geführten Gas- stromes werden die Tropfen aus dem Gasstrom an einer Fläche abgeschieden und fließen mittels Schwerkraft an der Fläche nach unten. Einsatz finden die Tropfenabscheider auch in der Klimatechnik als sogenannte Demister. Als Bauform für den Tropfenabscheider bieten sich geordnete Packungen an, wie sie von der Fa. Sulzer in Winterthur (Schweiz) , als normale Packung (Handelsname: Melapak) und Gewebepackung in Metall, Kunststoff und Keramik für Laborzwecke hergestellt werden. Packungen dieser Art können also in den erweiterten Querschnitt der Leitung 6, bevorzugt am Anfang, gesehen in Strδmungsrichtung, eingesetzt werden. Bei einem Mengenstrom von 40 1/min ergibt sich in einem Rohr¬ querschnitt von 1,5 cm Durchmesser, eine Geschwindigkeit von ca 4 m/s. Falls die Gewebepackung mit l m/s angeströmt wird, so ist der Durchmesser der Packung 3 cm. Im Betriebszustand tritt das Kraftstoffdampf-/Luftgemisch von unten in den Tropfenabscheider 10 ein. Mit zunehmender Dauer des Tankvorganges nimmt die Anzahl der Tropfen in dem Gas aus dem Freiraum 7 zu. Die Tropfen werden in dem Tropfenabscheider zurückgehalten und fließen mittels Schwerkraft in den Tank l zurück. Der Fluß des Gasstromes wird durch die Zapf istole unterstützt. Der Flüssigkeitsstrom aus der Zapfpistole erzeugt einen Unterdruck, sodaß sich über den Einfüllstutzen 3, den Freiraum 7, den Tropfenabscheider 10, über die Rohrleitungen 6,18 und die Öffnungen in der Halterung 5 ein Gasstrom oder Gaskreislauf ausbildet. Der gereinigte Gasstrom strömt über die Leitung 6, die Leitung 18 und den Einfüllstutzen 3 aus dem Kraftstofftank 1.
Vorteilhaft wird diese Gasstromung vor dem endgültigen Auffüllen des Tankes l unterbrochen, damit die Abstellfunktion der Zapfpistole 4 wirksam werden kann. Hierzu ist der Eintritts- stutzen am Tropfenabscheider 10 nach unten verlängert. Beim Ansteigen des Flüssigkeitsspiegels bis zu der unteren Kante der Eintrittsδffnung in den Tropfenabscheider 10 wird der Gaskreislauf erschwert und der bisherige Strδmungsweg 3,7,10,6,18,5 des Gases unterbrochen. Im letzten Abschnitt des Tankvorganges erfolgt die Gasstromung in die andere Richtung, direkt durch den Einfüllstutzen und die Halterung 5 nach außen. Dabei steigt auch wegen der kürzeren Zeit zum Absinken der Tropfen auf die Oberfläche des Kraftstoffes 2 die Zahl der restlichen Tropfen und die Gasdichte an der Öffnung 8 an, was dann zum Auslösen der Abstellautomatik führt.
In Fig. 2 ist der Einfüllstutzen 3 mit der Halterung 5 für die Zapf istole 4 dargestellt. Die von den Tropfen gereinigten Gase in der Leitung 18 treten unmittelbar aus dem Stutzen 3 nach oben aus. Nur ein Teilstrom wird über eine oder mehrere Öffnungen ll in der Halterung 5 zurück in den Tank l gesaugt. An der Öffnung 8 der Zapfpistole 4 wird ein Teil der vorbeistrδmenden Gase angesaugt, anschließend in der Zapfpistole 4 mit dem Kraftstoff vermischt und strömt über den großen Kanal 9 bei gleichzeitiger Erzeugung von Tropfen in den Kraftstofftank l.
Vor dem endgültigen Füllen des Tankes l wird der Gasstrom in der Leitung 18 reduziert und die Gase mit den Tropfen beginnen in umgekehrter Richtung an der Leitung 8 der Zapfpistole 4 vorbeizustrδmen, sodaß über die Leitung 8 die Abstellautomatik ausgelöst wird.
Eine weitere Möglichkeit, die Gasstromung vor dem endgültigen Abstellen langsam zu reduzieren, ist mit der Installation einer Trennwand 12 aufgezeigt. Diese Wand 12 kann ebenfalls als Tropfenabscheider oder als gelochte Wand ausgeführt sein, wobei die Unterkante der wand, quer zur Strδmungsrichtung des Gas- stromes, schräg ausgebildet werden kann. Die freie Durchtritts- fläche für den horizontalen Gasstrom nimmt mit einem Anstieg des KraftstoffSpiegel ab und führt ebenfalls zu einer Reduzierung des Gasstromes.
Der hier beschriebene Befüllungsvorgang ermöglicht eine Emissionsminderung während des Betriebszustandes einer Betankung, und zwar ohne Gasrückführung und bei einer Betankung mit Gasrückführung.
Die Behandlung des überschüssigen Kraftstoffdampf-/Luftgemisches während des Fahrbetriebes wird im folgenden im Zusammenhang mit dem Festbettabsorber 16 beschrieben.
Die Gase aus dem Tank l werden zur Vermeidung von Emissionen beim Betrieb von modernen Fahrzeugen mit Katalysator (KAT) über einen sogenannten kleinen Kohlekanister geführt. Hierzu wird an die Rohrleitung 6 aus einem Tank 1 für Ottokraftstoff nach dem Tropfenabscheider 10, bei modernen Pkw, eine weitere Leitung 13 angeschlossen, durch welche die überschüssigen Gase beim Betrieb eines Fahrzeuges mit Ottomotor über das jetzt geöffnete Ventil 15 dem Festbettabsorber 16 zugeführt werden. In dem Festbettabsorber 16 werden die verbliebenen dampfförmigen Schadstoffe des Gases absorbiert, im allgemeinen wird hierfür Aktivkohle als Sorptionsmittel verwendet. Andere Sorptionsmittel sind Molekularsiebe und Harze mit feinporigen Strukturen. Bei jedem der möglichen Sorptionsmittel ist es wichtig, daß nach einer Betankung die flüssigen Anteile im Gas bei Wiederaufnahme des Fahrbetriebes im Tropfenabscheider 10 abgeschieden werden. Das gereinigte Gas verläßt den Festbettabsorber 16 z.B. mit der Verbrennungsluft über die Leitung 17, die zu dem nicht gezeigten, Motor führt. Über die Leitung 14 kann die Verbrennungsluft dem Absorber 16 zugeführt werden. Mit dieser sauberen Luft erfolgt im Betrieb des Fahrzeuges eine Desorption des Absorbers, und die zurückgewonnenen Schadstoffe können als Wertstoff im Motor verbrannt werden.
Ein weiterer Funktionsbedarf für den Absorber ergibt sich beim sogenannten Heißabstellen oder bei einer Erwärmung auf einem heißen Parkplatz. Dabei steigt der Dampfdruck über dem Kraftstoff 2 an und der Druckausgleich erfolgt nach öffnen des Ventiles 15 über den Tropfenabscheider 10, die Leitung 13 in den Absorber 16.
In den Dieselfahrzeugen hat der Kraftstoff tiefere Dampfdrücke, sodaß die Rückgewinnung von Dämpfen noch keine Bedeutung hat. Hier wird der Tropfenabscheider 10 für eine Emissionsminderung im verlaufe einer Betankung des Fahrzeuges genutzt. Auch bei Flugbenzin sind die Dampfdrücke höher, sodaß die Rückgewinnung der flüssigen Emissionen von Bedeutung ist.
Bei den beschriebenen Betriebszuständen der Kraftstoffanlage ist die Öffnung am Einfüllstutzen bei der Aufnahme der Zapfpistole nicht abgedichtet. im folgenden wird anhand von Fig. 3 der Betriebszustand einer Betankung bei einer geschlossenen Verbindung zwischen Zapfpistole und Einfüllstutzen beschrieben. In den meisten Fällen wird das Fahrzeug in betriebs-warmen Zustand an die Betankungsanlage angeschlossen. Dann kann bei einem Fahrzeug mit Kraftstoff-Einspritzpumpe der Inhalt des leeren Tankes auf über 50 °C erwärmt sein. D.h. der Siedepunkt des Kraftstoffes wird vielfach erreicht. Bei diesen physikalischen Bedingungen ergibt sich im Freiraum 22 des Tankes 21 eine Konzentration an Benzindämpfen von 2,19 kg/m3 (Dampfdruck 0,95 bar) . über dem frischen Kraftstoff ist bei 20 °C der Dampfdruck wesentlich tiefer. Bei einem Druck von 0,35 bar ergibt sich eine Konzentration an Benzindampf von 0,89 kg/m3. Durch Wärme- und Stoffaustauschvorgänge fallen also über 60 % oder 1,3 kg/m3 bzw 1,3 g/1 als feine Kondensattropfen in der Tankatmosphäre an. Dieses Kondensat kann nach Fig. 3 in dem Tropfenabscheider 23 zurückgewonnen werden.
Vor der Betankung wird die Zapfpistole 25 in den Einfüllstutzen 24 eingeführt und der freie Querschnitt 27 durch ein Dichtelement 26 geschlossen, das z.B. durch eine Überwurfmutter 40 von oben angedrückt wird. Dieses Dichtelement kann aus einem elastischen gummi-ähnlichen Material, das als Kreisring ausbildbar ist, bestehen. Das Dichtelement kann an seinem äußeren Umfang mit dem Einfüllstutzen dichtend verbunden sein und am inneren Umfang durch ein Zusammendrücken von oben den Spalt 27 zur Zapfpistole 25 schließen. Dabei ist es möglich die Elastizität des Elementes durch ein Gas oder eine Flüssigkeit im Innern zu erhöhen.
Nach dem Schließen des Einfüllstutzen erfolgt der Druckausgleich zur Umgebung über den Absorber 28, allgemein als Kohlekanister bezeichnet. Er hat eine Öffnung 29 zur Umgebung und ist über die Leitung 30 mit dem Tank 21 verbunden. Der Anschluß der Leitung 30 an den Tank 21 sollte oberhalb des Kraftstoffspiegeis liegen. Hier wird der Tropfenabscheider 23 bevorzugt in die Leitung 30 eingebaut, sodaß die abgeschiedene Flüssigkeit von hier in den Freiraum 22 des Tankes 21 zurücktropfen kann. Durch die Temperatureinflüsse kann sich durch Kondensation zu Beginn einer Betankung im Tank ein Unterdruck bilden. Der Druckausgleich erfolgt dann über den Absorber 28. Die eintretende Luft nimmt dort durch Desorption Schadstoff auf und erhöht damit die Aufnahmefähigkeit des Absorbers 28 für die anfallenden, überschüssigen Dämpfe aus dem Tank 21. Mit dem Abschluß des Temperaturausgleiches und steigendem Flüssigkeitsniveau steigt auch der Druck im Tank 21 an und der Druckausgleich erfolgt in umgekehrter Richtung. Dabei werden die Tropfen im Tropfenabscheider 23 aus dem Gas abgeschieden, gelangen in den Tank zurück und die dampfförmigen Anteile werden wenigstens teilweise in dem Absorber 28 zurückgehalten. Für die optimale Emissionsminderung ist die Vermeidung von Leckagen zwischen dem Einfüllstützen 24 und der Zapfpistole 25 wichtig. Dabei wird die Ausbildung eines Unterdruckes durch die Strδmungsbedingungen an der Zapfpistole 25 begünstigt. Der Druckunterschied kann durch die Ausbildung einer weiteren Verbindungsleitung 31 vom Tank 21 zu dem Einfüllstutzen 24 reduziert werden. Durch den Einbau eines weiteren Tropfenabscheiders 32 in diese Leitung bleiben die Zusammensetzng und die Dichte des Gases und somit die Strδmungsbedingungen an der Zapfpistole über eine Betankung weitgehend konstant. Mit dem Anstieg des Füllstandes auf die Höhe der Eintrittsδffnung der Leitung 31 ändern sich die Strδmungsverhältnisse, wie bereits in Verbindung mit der Fig. l beschrieben. Bei einem Anstieg der Tropfen im Stutzen 24 wird die Abstellautomatik in der Zapfpistole die Betankung beenden.
Es ist auch, anders als in Fig. 3 dargestellt, möglich, die Entlüftung des Tankes über Ventile zu kontrollieren. Auch bei einem derartigen Be-/Entlüftungskonzept können die Tropfenabscheider vorteilhaft in die gasführenden Leitungen eingebaut werden. Das in Fig. 3 beschriebene Konzept mit einer Belüftung des Tankes hat jedoch den Vorteil, daß die überschüssige Luftmenge und Dampfmenge gering ist und keine Regel-Ventile erforderlich sind.
Nach Beendigung des Betriebszustandes einer Betankung wird die Zapfpistole 25 aus dem Einfüllstutzen 24 entnommen und der Stutzen wird mit einem nicht gezeigten Deckel dicht verschlossen.
Im anschließenden Betrieb des Fahrzeuges müssen die in dem Absorber 28 gespeicherten Dämpfe desorbiert werden und der Verbrennung zugeführt werden. Hierzu führt von dem Absorber 28, über die Leitung 30, eine Leitung 39, mit einem Ventil 35 zu der Leitung 38 für Verbrennungsluft. Um die Verbrennungsluft, welche über die Leitung 29 in den Absorber 28 eintritt und diesen reinigt, von den mit Schadstoffen beladenen Gasen aus dem Tank 21 zu trennen, ist in die Leitung 30 ein Ventil 33 eingebaut. Dieses Ventil ist bei der Beladung des Absorbers im Verlaufe einer Betankung geöffnet und bei der hier besprochenen Desorption des Absorbers geschlossen. Von der Leitung 30 führt eine Verbindungsleitung 36 zu dem Ansaugstutzen 37 der Leitung 38 für Verbrennungsluft, die zu dem nicht gezeigten Motor führt. Dadurch, daß in dem Tropfenabscheider 23 die flüssigen Kraftstoffanteile aus dem überschüssigen Gemisch aus dem Tank 21 abgetrennt werden und die Be- und Entlüftung des Tankes jetzt über die Leitung 36 erfolgt, wird der Verbrennungsluft eine gleichmäßige Menge an Dämpfen zugeführt. Somit bringt die Tankentlüftung durch das Fehlen der Tropfen eine gleichmäßige Grundlast für die Verbrennung im Motor, so daß es möglich wird, den Verbrennungsprozeß im Motor zukünftig trotz der Zufuhr der Grundlast eindeutig zu regeln. Hierzu ist in die Leitung 36 ein weiteres Ventil 34 eingebaut, welches bei einer Betankung geschlossen ist.
Unter diesen Bedingungen ist es prozeßtechnisch möglich, wie dargestellt, einen wesentlichen Teil der Verbrennungluft über den Leitungsweg 29, 28, 30, 35, 39, 38 über den Absorber zu führen und hierdurch den Absorber im Gegenstrom zu desorbieren.
Dies ist eine spezielle Betriebsweise für einen Absorber, nämlich die Beladung und Entladung des Absorbers jeweils im Gegenstromprinzip, ohne daß zwangsläufig ein 2 ter Absorber erforderlich ist. Möglich ist diese Betriebsweise, weil die Gase aus dem Tank 21 bereits in dem Tropfenabscheider 23 vorgereinigt werden.
Wird das Fahrzeug abgestellt oder heiß-abgestellt, dann wird das Ventil 33 geöffnet, und die Ventile 34, 35 werden geschlossen. Die Be- /Entlüftung erfolgt in diesem Fall über den Absorber.
Die vorstehend gezeigte Verknüpfung von Absorber und Tank ist bei der Verwendung eines Tropfenabscheiders nicht zwingend. Auch bei anderen Entlüftungsprinzipien an Fahrzeugtanks z.B. bei Lkws bringt der Tropfenabscheider große Vorteile, weil der Kraftstoff zurück in den Tank 21, l gelangt.
Es ist immer besser, aus dem Tank den Kraftstoff flüssig mit der Einspritzpumpe als dampfförmig mit der Verbrennungsluft in den Verbrennungsraum zu dosieren.
Außerdem wird vermieden, daß die schwer siedenden flüssigen Kraftstoffanteile die Austauschflächen eines Absorber für immer belegen, weil sie mit Luft bei Umgebungstemperatur nicht zu desorbieren sind.

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zur Behandlung eines Kraftstoffdampf-/Luftgemisches und zur Abscheidung von flüssigen Kraftstoffanteilen aus diesem Gemisch, welches beim Befüllen des Tankes eines Fahrzeuges und/oder durch Erwärmen des Inhaltes des Tankes aus diesem Tank verdrängt wird, in welchem bei den verschiedenen Betriebszuständen nämlich einer Betankung, der Kraftstoffentnahme und im Stillstand nach dem Abstellen des Fahrzeuges noch flüssige Anteile vorhanden sind, wobei Mittel vorsehen sind, um den Kraftstoff mit einer Zapfpistole in den Tank aufzugeben und um das überschüssige Kraftstoffdampf-/Luftgemisch über eine Rohrleitung aus dem Tank abzuführen, dadurch gekennzeichnet, daß
- in die Rohrleitung des Kraftstoffdampf-/Luftgemisches ein Tropfenabscheider eingebaut ist,
- das verdrängte Kraftstoffdampf-/Luftgemisch wenigstens teilweise bei den verschiedenen Betriebszuständen über diese Rohrleitung und den eingebauten Tropfenabscheider geführt wird,
- und die flüssigen Kraftstoffanteile in dem Tropfenabscheider abgeschieden werden.
2. Verfahren nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß der Tropfenabscheider auf der Seite der Rohrleitung eingebaut ist, welche dem Tank zugewandt ist.
3. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aus dem Kraftstoffdampf-/Luftgemisch im Tropfenabscheider abgeschiedenen Tropfen dem Tank oder dem Kraftstoff im Tank zugeführt werden.
4. Verfahren nach Anspruch l und zur Anwendung bei einer Betankung mittels einer Zapfpistole über einen offenen Einfüllstutzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrleitung eine Verbindung von dem Tank zu dem offenen Einfüllstutzen bildet und in Richtung des einströmenden Kraftstoffes ein Gaskreislauf über den Einfüllstutzen des Tankes, den Freiraum im Tank, über den Tropfenabscheider in der Rohrleitung und die Rohrleitung selbst, aufgebaut wird.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
- der Gaskreislauf über die Rohrleitung vor dem Erreichen des maximalen Füllstandes im Tank, durch die erschwerten Strδmungs¬ bedingungen am Eintrittsstutzen der Rohrleitung und/oder durch eine Trennwand, welche im oberen Teil des Tankes quer zur Strδmungsrichtung eingebaut ist, langsam verringert wird,
- und zum Auslösen der Abstellautomatik in der Zapfpistole, der Volumenstrom des überschüssigen Kraftstoffdampf-Luftgemisches wenigstens teilweise entgegen dem zuströmenden Kraftstoff im Einfüllstutzen geführt wird.
6. Verfahren nach Anspruch l und 2 und zur Anwendung bei einer Betankung mittels einer Zapfpistole über einen geschlossen Einfüllstutzen, wobei Mittel vorgesehen sind, um das verdrängte Kraftstoffdampf- /Luftgemisch über eine Rohrleitung einem Absorber zuzuführen und es in dem Absorber zu reinigen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Tankes mit der Umgebung und der Druckausgleich mit der Umgebung über eine Rohrleitung vom Tank zum Kohlekanister und eine Öffnung im Absorber gewährleistet ist, und in die Rohrleitung zum Absorber ein Tropfenabscheider zum Schutz der Absorberflächen vor den Hδhersiedern in der Flüssigkeit eingebaut ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6 und geeignet zur Betankung von Fahrzeugen mit Einspritzmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß zu Beginn einer Betankung, wenn der kalte Kraftstoff in die wärmere Tankatmosphäre aufgegeben wird und sich durch den Wärme- und Stoffaustausch als Folge der Abkühlung und der Dampf- kondensation ein unterdruck einstellt, der Tank zunächst über den Verbindungsweg Absorber, Rohrleitung, Tropfenabscheider belüftet wird, und anschließend beim Anstieg des Druckes, die überschüssigen Gase in umgekehrter Richtung, beginnend mit dem Tropfenabscheider, Rohrleitung und Absorber entweichen.
8. Verfahren nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Reduzierung von Druckspitzen innerhalb des Tankes der
Kraftstoffanläge von dem Tank zu dem nach außen dichten Einfüllstutzen eine 2 te Rohrverbindung hergestellt wird.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gase in jeder von dem Tank ausgehenden gasführenden Rohrleitung in einem Tropfenabscheider gereinigt werden.
10. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche zur Behandlung von überschüssigen Gasen bei Vorhandensein von mehreren Kammern in einem Tank, dadurch gekennzeichnet, daß die Gase in der von der einzelnen Tankkammer ausgehenden gasführenden Rohrleitungen in einem Tropfenabscheider gereinigt werden.
11. Verfahren nach Anspruch 1 und zur Anwendung im Betrieb des Fahrzeuges, wobei der Tank am Einfüllstutzen mittels eines Deckels verschlossen ist und ein überschüssiges Kraftstoffdampf- /Luftgemisch über eine Rohrleitung zu dem Absorber abgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die flüssigen Anteile, welche aufgrund eines zurückliegenden Betriebszustandes vorhanden sind und/oder welche aufgrund von konstruktionsbedingten Verhältnissen im Tank selbst entstehen, in dem zu der Rohrleitung gehörenden Tropfenabscheider abgeschieden werden und dem flüssigen Kraftstoff zugeführt werden.
12. Verfahren nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, daß im Betrieb des Fahrzeuges das von Flüssigkeit gereinigte Kraftstoffdampf-/Luftgemisch wenigstens teilweise vor dem Eintritt in den Absorber der Verbrennungsluft für den Motor zugeführt wird.
13. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungsluft dem Absorber entgegen der Strömungsrichtung der überschüssigen Gase zugeführt wird und im Betrieb des Fahrzeuges der Absorber im Gegenstromprinzip durch die Verbrennungsluft gereinigt und/oder desorbiert wird.
14. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Packung des Tropfenabscheiders aus einem homogenen Material oder aus einem Gewebe gefertigt ist.
15. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch l, insbesondere zur Reduzierung der Kraftstoffverluste und der verkehrsbedingten Emissionen von Fahrzeugen beim Betanken, auch von hδhersiedenden Kraftstoffen wie Dieselkraftstoff und Flugbenzin, bestehend aus, einem Tank zur Aufnahme des Kraftstoffes, an welchem neben der Kraftstoffentnahme-Einrichtung Mittel vorgesehen sind für die Befüllung des Tankes über einen offenen Einfüllstutzen und Mittel für den Abzug eines überschüssigen Benzindampf- /Luftgemisches über eine Rohrleitung, welche den Freiraum im Tank mit dem Einfüllstutzen verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß
- in die Rohrleitung ein Tropfenabscheider eingebaut oder nachträglich einbaubar ist,
- die bei dem EinfüllVorgang des Kraftstoffes gebildeten Tropfen mit dem verdrängten Kraftstoffdampf-/Luftgemisch über die Rohrleitung und den Tropfenabscheider abführbar sind,
- die Tropfen aus dem verdrängten Kraftstoffdampf-/Luftgemisch in dem Tropfenabscheider abscheidbar sind, und
- Mittel vorgesehen sind, um den im Tropfenabscheider abgeschiedenen Kraftstoff dem flüssigen Kraftstoff im Tank zuzuführen.
16. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, zur Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen von Fahrzeugen, insbesondere zum Schutz der Absorberoberflächen vor flüssigen Kraftstoffanteilen bei wenigstens einem der Betriebszustände eines Fahrzeuges, wie fahrbetrieb, Stillstand, Heiß-Abstellen ... bestehend aus, einem Tank zur Aufnahme des Kraftstoffes, an welchem neben der Kraftstoffentnahme-Einrichtung Mittel vorgesehen sind für die Befüllung des Tankes über einen offenen Einfüllstutzen und für den Abzug eines überschüssigen Kraftstoffdampf-/Luftgemisches über eine Rohrleitung, welche an eine Öffnung in dem Freiraum des Tankes angeschlossen ist und zu dem Absorber führt, dadurch gekennzeichnet, daß
- in die Öffnung ein Tropfenabscheider eingebaut ist oder in der an die Öffnung anzubauenden Rohrleitung zum Absorber einbaubar ist,
- das überschüssige Kraftstoffdampf-/Luftgemisch mit den flüssigen Kraftstoffanteilen über die Öffnung und den Tropfenabscheider abführbar ist,
- die flüssigen Kraftstoffanteile aus dem überschüssigen Kraftstoffdampf-/Luftgemisch in dem Tropfenabscheider abscheidbar sind, und
- Mittel vorgesehen sind, um den im Tropfenabscheider abgeschiedenen Kraftstoff dem flüssigen Kraftstoff im Tank zuzuführen.
17. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, zur Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen von Fahrzeugen, insbesondere zum Schutz der Absorberoberflächen vor flüssigen Kraftstoffanteilen bei wenigstens einem der möglichen Betriebszustände eines Fahrzeuges, wie Fahrbetrieb, Betanken, Stillstand, Heiß-Abstellen ... bestehend aus, einem Tank zur Aufnahme des Kraftstoffes, an welchem neben der Kraftstoffentnahme-Einrichtung Mittel vorgesehen sind für die Befüllung des Tankes über einen zur Zapfpistole abgedichteten Einfüllstutzen und Mittel für den Abzug eines überschüssigen Kraftstoffdampf-/Luftgemisches über eine Rohrleitung, welche an eine Öffnung in dem Freiraum des Tankes angeschlossen ist und zu dem Absorber führt, dadurch gekennzeichnet, daß - in die Öffnung ein Tropfenabscheider eingebaut ist oder in der an die Öffnung anzubauenden Rohrleitung zum Absorber einbaubar ist,
- das überschüssige Kraftstoffdampf-/Luftgemisch mit den flüssigen Kraftstoffanteilen über die Öffnung und den Tropfenabscheider abführbar ist,
- die flüssigen Kraftstoffanteile aus dem überschüssigen Kraftstoffdampf-/Luftgemisch in dem Tropfenabscheider abscheidbar sind, und
- Mittel vorgesehen sind, um den im Tropfenabscheider abgeschiedenen Kraftstoff dem flüssigen Kraftstoff im Tank zuzuführen.
18. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 15 bis 17, insbesondere zum Schütze der Oberflächen eines Festbettabsorbers (16) vor den schwer desorbierbaren flüssigen Kraftstoffanteilen in einem verdrängten Kraftstoffdampf-/Luftgemisch bestehend aus, einem Tank zur Aufnahme des Kraf stoffes und einer Leitung zur Abfuhr des aus dem zu befüllenden Tank verdrängten Kraftstoffdampf-/Luftgemisches und einem in diese Leitung eingebauten Tropfenabscheider, und einem Festbettabsorber, ausgeführt als kleiner Kanister für die Aufnahme der dampfförmigen Emissionen beim Betrieb des Fahrzeuges und/oder als großer Kanister für die Aufnahme der dampfförmigen Emissionen beim Betanken des Fahrzeuges über einen zur Zapfpistole hin abgedichteten Einfüllstutzen, dadurch gekennzeichnet, daß
- die bei dem Einfüllvorgang des Kraftstoffes gebildeten Tropfen mit dem verdrängten Kraftstoffdampf-/Luftgemisch über die Leitung und über den Tropfenabscheider abführbar sind,
- die Tropfen aus dem verdrängten Kraftstoffdampf-/Luftgemisch in dem Tropfenabscheider vor Erreichen des Festbettabsorbers abscheidbar sind, und
- die Oberflächen des Festbettabsorbers vor den schwer desorbierbaren flüssigen Kraftstoffanteilen schützbar sind.
PCT/DE1996/000430 1995-03-13 1996-03-09 Vermeidung von flüssigen emissionen aus fahrzeugen WO1996028316A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19508594.9 1995-03-13
DE19508594 1995-03-13

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1996028316A1 true WO1996028316A1 (de) 1996-09-19

Family

ID=7756275

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1996/000430 WO1996028316A1 (de) 1995-03-13 1996-03-09 Vermeidung von flüssigen emissionen aus fahrzeugen

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE19609322A1 (de)
WO (1) WO1996028316A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19929475A1 (de) * 1999-06-26 2000-12-28 Beiersdorf Ag Kosmetische und dermatologische W/O-Emulsionen mit einem Gehalt an modifizierten Schichtsilikaten

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT1308759B1 (it) * 1999-06-25 2002-01-10 Fiat Auto Spa Dispositivo di recupero e controllo dei vapori carburante in unserbatoio di un veicolo.
DE10007522B4 (de) * 2000-02-18 2006-10-26 Siemens Ag Verfahren zur Trennung von Kraftstoffdampf-Luft-Gemischen und Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens
AT411357B (de) * 2001-10-22 2003-12-29 Efkon Ag Gas-waschanlage
AT504365B8 (de) * 2002-10-30 2008-09-15 Exess Engineering Gmbh Einrichtung zur abscheidung von benzindämpfen
FR3012378B1 (fr) * 2013-10-29 2015-12-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Reservoir comprenant une cloison pour creer une reserve d'air
DE102013020779A1 (de) 2013-12-11 2015-06-11 Daimler Ag Tankanlage für einen Kraftwagen sowie Verfahren zum Entlüften eines Tanks einer solchen Tankanlage
FR3014771B1 (fr) * 2013-12-16 2016-02-05 Peugeot Citroen Automobiles Sa Reservoir a degazage lateral et vehicule automobile equipe d'un tel reservoir
EP2899051B1 (de) * 2014-01-23 2016-06-29 Fiat Group Automobiles S.p.A. Vorrichtung zur Verdampfung von flüssigem Brennstoff ausgehend von Kondensation von Kraftstoffdämpfen in der Entlüftungsleitung eines Kraftstofftanks eines Fahrzeugs
WO2021058135A1 (en) * 2019-09-26 2021-04-01 Eaton Intelligent Power Limited External liquid vapor discriminator system for evaporative emissions fuel tank venting system

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3352294A (en) * 1965-07-28 1967-11-14 Exxon Research Engineering Co Process and device for preventing evaporation loss
FR2111423A5 (de) * 1970-10-16 1972-06-02 Chrysler Uk
GB1291307A (en) * 1970-04-18 1972-10-04 British Leyland Austin Morris Motor vehicle fuel tanks
FR2218219A1 (de) * 1973-02-17 1974-09-13 Nissan Motor
EP0240303A2 (de) * 1986-03-31 1987-10-07 Stant Inc. Sammelsystem für Kraftstoffdämpfe
US4903672A (en) * 1989-02-27 1990-02-27 General Motors Corporation Fuel tank overfill prevention
GB2238041A (en) * 1989-11-17 1991-05-22 Ford Motor Co Fuel tank venting
EP0479523A2 (de) * 1990-09-29 1992-04-08 Ford Motor Company Limited Treibstoffbehälter-Anordnung
US5205330A (en) * 1990-11-22 1993-04-27 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Air breather system for fuel tank

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3352294A (en) * 1965-07-28 1967-11-14 Exxon Research Engineering Co Process and device for preventing evaporation loss
GB1291307A (en) * 1970-04-18 1972-10-04 British Leyland Austin Morris Motor vehicle fuel tanks
FR2111423A5 (de) * 1970-10-16 1972-06-02 Chrysler Uk
FR2218219A1 (de) * 1973-02-17 1974-09-13 Nissan Motor
EP0240303A2 (de) * 1986-03-31 1987-10-07 Stant Inc. Sammelsystem für Kraftstoffdämpfe
US4903672A (en) * 1989-02-27 1990-02-27 General Motors Corporation Fuel tank overfill prevention
GB2238041A (en) * 1989-11-17 1991-05-22 Ford Motor Co Fuel tank venting
EP0479523A2 (de) * 1990-09-29 1992-04-08 Ford Motor Company Limited Treibstoffbehälter-Anordnung
US5205330A (en) * 1990-11-22 1993-04-27 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Air breather system for fuel tank

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19929475A1 (de) * 1999-06-26 2000-12-28 Beiersdorf Ag Kosmetische und dermatologische W/O-Emulsionen mit einem Gehalt an modifizierten Schichtsilikaten

Also Published As

Publication number Publication date
DE19609322A1 (de) 1996-09-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US3543484A (en) Fuel vapor adsorbing apparatus
DE2760187C2 (de)
EP1381529B1 (de) Kraftstoffbehälter
EP0431101B1 (de) Entlüftungsvorrichtung für einen kraftstofftank einer brennkraftmaschine
DE102008020233A1 (de) Kraftstofffiltersystem, insbesondere für Dieselmotoren
WO1996028316A1 (de) Vermeidung von flüssigen emissionen aus fahrzeugen
DE112007001857B4 (de) Dampfeinschlußkanister für ein Dampfdruck-Managementsystem
DE19802078B4 (de) Kraftfahrzeugtank
EP1625963B1 (de) Kraftstoffbehälter für ein Kfz
EP1255657B1 (de) Verfahren zur trennung von kraftstoffdampf-luft-gemischen und vorrichtung zur durchführung dieses verfahrens
DE102012104068B4 (de) Verdunstungsgas-Ableitungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug
DE3139369C2 (de) Adsorptionsfilter mit Desorptionseinrichtung
DE102010019373A1 (de) Entlüftungssystem und Entlüftungsverfahren
EP0298288B1 (de) Verfahren zur Reduzierung der auf Tanklagern, Tankwagen-Füllstellen und Schiffen anfallenden Kohlenwasserstoff-Emissionen und Anlage zur Durchführung des Verfahrens
CN208757192U (zh) 一种油气回收环保收集设备
DE69017426T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Wiedergewinnung von Kohlenwasserstoffen aus Luft-Kohlenwasserstoffdampfmischungen.
DE19813349C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern von dampfförmigen Emissionen aus Tanks mit dämpfebildenden Flüssigkeiten
DE3805157C1 (en) Process for the recovery of light hydrocarbons
WO1997033765A1 (de) Variables adsorptionsfilter
AT411594B (de) Verfahren und vorrichtung zur reduktion von kohlenwasserstoffemissionen
DE102004048076A1 (de) Sperrvorrichtung für Dieselkraftstoff im Harnstoffdosiersystem
DE19628583A1 (de) Vermeidung von flüssigen Emissionen aus Fahrzeugen
DE2149099B2 (de) Abgasanlage fur Brennkraftma schinen
DE102009022587A1 (de) Entlüftungssystem für einen Kraftstoffbehälter eines Kraftfahrzeuges
DE102010054351B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines adsorptiven Kraftstoff-Dampffilters eines Kraftstoffbehälters sowie Kraftstoffbehälter für ein Kfz

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase