WO1992012866A1 - Fahrzeugreifen - Google Patents

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WO1992012866A1
WO1992012866A1 PCT/HU1992/000002 HU9200002W WO9212866A1 WO 1992012866 A1 WO1992012866 A1 WO 1992012866A1 HU 9200002 W HU9200002 W HU 9200002W WO 9212866 A1 WO9212866 A1 WO 9212866A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
belt
rubber
vehicle tire
outsole
tire according
Prior art date
Application number
PCT/HU1992/000002
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gyula Subotics
Original Assignee
Gyula Subotics
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Gyula Subotics filed Critical Gyula Subotics
Publication of WO1992012866A1 publication Critical patent/WO1992012866A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers

Definitions

  • the invention relates to a vehicle tire which is made of rubber or rubber-like plastic, preferably polyurethane elastomer and is provided with an outsole and side walls adjoining the outsole, the two side walls ending with a bead and the beads being clamped in a rim , furthermore the side walls are provided with a deflection part.
  • the vehicle tire according to the invention can be used on all public vehicles, passenger cars,
  • Trucks, etc. are preferably used.
  • the previously known vehicle tires are manufactured with a rubberized fabric substructure reinforcement.
  • the cords attached in the fabric substructure pull from one tire bead to the other and transmit the tensions caused by the internal pressure to the bead rings.
  • the tread formed from rubber which is directly connected to the roadway, is symmetrical in the crown of the tire above the fabric base, while the side rubber part covers the fabric base on the sides.
  • Another important part of the rubber tire is the bead formation reinforced with a steel ring, which ensures the direct connection to the rim.
  • HU-PS 195 149 Such a solution is known, for example, from HU-PS 195 149, with this rubber tire being between at least two layers of the A special rubber layer is arranged between the tread and the belt formed with cords, which enables more advantageous, less wear (abrasion) of the tread.
  • HU-PS 174 612 describes a similar structure, a small tread height and a large tread width, which relates to such a tire which can be used both with and without an air hose and whose base is made with radially directed stiffening threads is formed, which form a stiffening insert by intertwining.
  • the tread has a reinforced edge and in this area at least two such fiber braids are installed, the parallel threads of which intersect an acute angle including the circumferential direction of the tire, the ratio H / B between the largest Height H of the tire calculated from the edge of the tire and the maximum width B of the tire is at most 0.6.
  • Rubber tires reinforced with such a fabric substructure can be regarded as a spring with special properties, the load-bearing and elastic properties of which are essentially determined by the pressure of the air therein. 80% of the load-bearing function is exercised by the air content.
  • the primary task of tire construction is to maintain the amount of air required to carry the load, in such a way that it also assures the ability to absorb elastic deformations.
  • the service life and safety of the rubber tires depends to a significant extent on compliance with the operating parameters specified by the manufacturer (air pressure, load, etc.) and the hidden defects, structural irregularities of the rubber tires. For example, if the internal pressure in the running zone is reduced, the tire construction cannot relax sufficiently, as a result of which the tread bends inwards when it hits the road and, as a result, there is greater wear on the shoulder due to the concave bending the walking zone can even detach from the walking zone. Overloading has the same effects as the insufficient pressure.
  • the rubber tires are manufactured from a multiplicity of elements which consist of different materials (rubber and metal parts) with the aid of a manufacturing process which demands a multiplicity of different technological processes, mechanical and manual operations. From the complexity of the tire production it follows that in the individual production phases the deviation of any of several hundred parameters from a given value can influence the quality of the product. As a result, ensuring a constant quality of the products is an almost impossible task, but securing at least an acceptable level of quality can only be achieved by introducing extraordinarily complex and expensive quality assurance systems.
  • the object to be achieved by the invention is to use a new tire construction to eliminate the disadvantages that occur in the manufacture and operation of known rubber tires.
  • the invention is based on the knowledge that the use of the currently prevailing internal air pressure values for operating the vehicle tires is not absolutely necessary, or that the air pressure values generally used at the time can be significantly reduced if the construction of the vehicle tire is changed.
  • a vehicle tire which is made of rubber or rubber-like plastic, preferably polyurethane elastomer, and is provided with an outsole and side walls adjoining the outsole, the two side walls with end of a bead and the beads are clamped in a rim, furthermore the side walls are provided with a deflection part, wherein according to the invention a shock-resistant belt is installed under the outsole, which is made of a material with great rigidity, preferably of at least 1.5 x 10 7 mm 2 kp and great strength, preferably a tensile strength of at least 100 MPa, the numerical eccentricity of the belt being less than 0.4 due to the effect of the maximum permitted load.
  • a shock-resistant belt is installed under the outsole, which is made of a material with great rigidity, preferably of at least 1.5 x 10 7 mm 2 kp and great strength, preferably a tensile strength of at least 100 MPa, the numerical eccentricity of the belt being less than 0.4 due to the effect of the maximum
  • the deflection part of the side wall of the vehicle tire is free of strength members.
  • the load-bearing and elastic properties of vehicle tires constructed in this way are essentially not influenced by the pressure of the air inside the vehicle tire.
  • 80 percent of the load-bearing function of the belts fastened in the rubber or rubber-like plastic has great rigidity and strength, as well as the defection zone of the side wall of the less resilient vehicle tire, which is designed without strength carriers, in that it performs the ring-like stiff belt (such as a stretched elastic membrane that withstands tensile stress) is attached to the rim shoulders.
  • the material and the construction dimensions (cross-section, radius of curvature) of the side wall must be selected so that they can withstand the tensile forces that occur (one can expect tensile forces of approximately 1 N / mm 2 ) and are effective occurring tensile forces only slightly, at most up to 10 percent, whereby this slight stretch does not cause any permanent deformation in order to ensure the elastic properties required for the operation of the vehicle tire.
  • the side wall of vehicle tires of greater load-bearing capacity can also have reinforcements.
  • the elastic properties required to operate the vehicle tire are shadow achieved by a correspondingly curved design of the side parts.
  • the belt which is designed with great rigidity and strength, supports and stiffens the entire outsole and continues to protect part of the side wall. If the belt is now installed in a vehicle tire of this type, in which the outsole, the side walls and the beads are made of rubber or rubber-like plastic which has great flexural rigidity, it is advantageous if a rounded section is formed between the outsole and the one belt having a curved wall, a running pad is arranged, the following relationship being between the radius of curvature R ⁇ of the outsole, the radius of curvature R 2 of the interface between the running pad and the outsole and the radius of curvature R 3 of the belt:
  • the belt is designed with a connected shoulder part and side part, the side part being covered with an inner tongue of the side wall, which is preferably made of rubber or rubber-like plastic. It is advantageous if the side part of the
  • Belt is installed in the side wall of the vehicle tire by the use of binding agents between the contacting surfaces.
  • the belt is fastened in a vehicle tire in which the outsole, the side walls and the beads are made of rubber or rubber-like plastic which has great flexural rigidity, it is advantageous to secure the elasticity of the outsole by using an elastic running pad whose hardness is lower, ie corresponds to a Shore hardness of 45-60.
  • air chambers are formed on the belt under the outsole and the soles of the bridges extending from the outsole located between the air chambers are attached to the belt.
  • the belt is to be used in the known vehicle tires, it is expedient if in this case the belt consists of at least two pieces which can be combined and disassembled into one piece.
  • the elastic properties of the vehicle tire can be significantly influenced by the correct design of the structure, in particular the profile contour of the belt, and also by a corresponding choice of the profile dimensions.
  • the side wall adjoining the belt-provided outsole is provided with a curved deflection part that ⁇ > R 4 > R 5 , where R 4 is the outer radius of curvature and 5 the inner radius of curvature of the reflection part of the side wall of the vehicle tire.
  • j 31 31 j>i> k where j is the thickness of the deflection part of the side wall that is furthest away from the bead, i the thickness of the center of the deflection part and k are the thickness of the deflection part closest to the bead. It is advantageous if the edges of the belt, which is designed as a curved wall, are covered from the inside with a lower belt cushion.
  • the radial rigidity of the vehicle tire can preferably be increased by providing the belt with stiffeners and / or a ribbing.
  • the belt is made of a metal or plastic or a metal reinforcement, preferably layered plastic, which has a high strength - a tensile strength of at least 100 MPa.
  • the belt prefferably be provided with stiffeners and to have curved edges in the radial direction.
  • a belt cover is arranged between the belt, which has great strength - a tensile strength of at least 100 MPa - and great rigidity with a value of at least 1.5 x 10 7 mm 2 kp, and the outsole, the side wall, the belt cover and the bead having a great tensile strength with a value of at least 10 MPa, with a low, at a load of 10 4 Pa, characterizing at most 5-8% elongation
  • the rubber or rubber-like material has clear and good dynamic properties, the fatigue strength corresponding to at least 5 ⁇ 10 7 cycles if, in a De Mattia fatigue process, with a clamped-in slat length of 50 mm and a slat thickness of 5 mm within one cycle the jaws approach each other to 40 mm and then remove them from each other to 50 mm so that the outsole continues to have good wear properties - max.
  • Rubber or rubber-like plastic is formed.
  • the use of an elastomer construction consisting of three layers can be advantageous for covering the belt, the outsole and the running pad, with an elastic underlay between the outsole and the belt cover, which may have a lower Shore hardness is installed.
  • the belt which has great rigidity and strength, consists of two or more ring-shaped parts with different cross sections, separate side stiffeners serving to stiffen and to protect the side walls.
  • the belt and the side stiffeners are all - separated from one another - embedded in rubber or rubber-like plastic.
  • the vehicle tire thus forms a coherent material construction which forms the possibly multi-part belt, embedding the side stiffeners, and the outsole, the side walls and the beads.
  • Game for embedding the belt (which can also be in several parts) and for uniformly coherent formation of the side walls and the beads other rubber or rubber-like plastic having physical properties is used than for the formation of the outsole of the vehicle tire.
  • the belt and the side stiffeners have a high tensile strength with a value of at least 10 MPa, with a low elasticity, which can be characterized with a low elongation, which can be characterized at a load of 10 4 Pa and at most 5-8%, and has good dynamic properties embedded or rubber-like material, where the fatigue strength corresponds to at least 5 x 10 7 cycles, if in a De Mattia fatigue process with a clamped lamella length of 50 mm and a lamella thickness of 5 mm within one cycle Clamping jaws approach each other to 40 mm and then remove them from each other by 50 mm, so that the side walls and the beads are made of the same material, while the outsole is made of a material with good wear resistance - max. 150 mg / min. measured according to DIN 53516 - and favorable tear propagation shafts - min. 15 N / mm - characterizable rubber or rubber-like material is made.
  • the retention of the beads of the vehicle tire in a constant position at a low internal pressure can be promoted in that a flat, wavy shoulder formation and stop edges are preferably used on the rim shoulders.
  • FIG. 1 shows a partial radial section of a vehicle tire mounted on a rim according to the invention
  • FIG. 2 shows a partial radial section of another embodiment of a vehicle tire mounted on a rim according to the invention
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the invention a rim-mounted vehicle tire
  • FIG. 4 shows a partial radial section of a preferred embodiment of the vehicle tire according to the invention, in which the belt is provided with groove-like stiffeners
  • FIG. 5 shows a partial radial section of a further embodiment of the vehicle tire according to the invention
  • FIG. 6 shows a partial radial section of an embodiment of the invention Vehicle tire which has a different rubber or rubber-like plastic for covering the belt than the outsole
  • FIG. 7 shows a radial partial section of a further embodiment of the invention
  • FIG. 8 shows a radial partial section of an embodiment. tion of the vehicle tire according to the invention, in which the belt consists of three separate ring-shaped parts,
  • FIG. 9 shows a radial partial section of a further embodiment of the invention
  • FIG. 10 shows a radial partial section of a further embodiment of the vehicle tire according to the invention, in which the belt consists of five separate ring-shaped parts
  • FIG. 11 shows a radial partial section of an embodiment of a vehicle tire mounted on such a rim, in which the rim with a flat wavy rim shoulder and a stop edge is provided
  • FIG. 12 is a radial partial section of a further embodiment of a vehicle tire mounted on a rim, in which a bead ring of great strength is installed in the bead and the rim with a flat wavy rim shoulder and a stop edge is provided.
  • the vehicle tire according to the invention is provided with an outsole 1 and adjoining side walls 8, the end of the side walls 8 being clamped in a rim 4 with a bead 6.
  • a main construction element of the vehicle tire mounted on the rim 4 is a belt 3 installed under the outsole 1, which is made of an impact-resistant material with a large flexural strength.
  • Ability in the radial and axial direction and great strength for example, from pressed steel plate) or from a shock-resistant plastic with great strength and high Shore hardness (for example, from hard polyurethane) or layered plastic containing metal inserts if necessary.
  • the belt 3 which has great strength and rigidity, supports the entire outsole 1 and part of the side walls 8.
  • the cylinder jacket part of the belt 3 is rounded with a radius of curvature R 3 , the size of the radius of curvature R 3 and the wall thickness 1 of the belt 3 being directly proportional to one another, ie the larger the radius of curvature R 3 , the greater must be the wall thickness 1, or by reducing the radius of curvature R3, the wall thickness 1 can also be reduced in order to ensure the required rigidity.
  • a running pad 5 is formed between the belt 3 and the outsole 1.
  • the belt 3 supports the entire outsole 1 of the vehicle tire and, in the case of the embodiment shown in FIG. 1, is provided with a shoulder part 12 and a side part 11.
  • the side part 11 on the one hand increases the rigidity of the belt 3 and on the other hand protects the shoulder zone of the outsole 1 and the most exposed part of the side wall 8 5, the outsole 1 and the side wall 8 to the belt 3.
  • the part of the belt 3 located under the outsole 1 adjoins the side part 11 embedded in the side wall 8 via the shoulder part 12 bent towards the inside of the tire, the side part 11 from the inside Inner tongue 10 of the side wall 8 covers.
  • the attachment of the running pads 5, the outsole 1 and the side wall 8, as well as the inner tongue 10 of the side wall 8 on the surface of the belt 3 can be further strengthened by using an appropriate binding agent between the contacting surfaces.
  • the shoulder part 12 of the belt 3 further prevents the belt 3 from detaching from the outsole 1 in the event of tensile stress, or the inner tongue 10 of the side wall 8 prevents the belt 3 from being detached from the side wall 8 under compressive stress.
  • the distance d between the running pad 5 and the shoulder part 12 of the belt 3, the thickness a of the inner tongue 10, and the size the thickness b of the side wall 8 between the side part 11 and the outer contour of the vehicle tire, as well as the backbend dimension m of the shoulder part 12 should be selected at least to a size which corresponds to the wall thickness 1.
  • the side part 11 of the belt 3 in accordance with the following relationship, c ⁇ 0.3 H, where H is the height of the vehicle tire from the bead sole to the crown, and c is the lengthwise ⁇ dimension of the side part 11 indicates.
  • the interface between the running pad 5 and the outsole 1 so as to be curved in accordance with the following relationship: R l > R 2 ⁇ R 3 1 where R ⁇ is the radius of curvature of the outer contour of the outsole l, R 2 is the radius of curvature of the interface between the outsole l and the running pad 5 and R 3 is the radius of curvature of the belt 3.
  • the thickness of the outsole 1 is at least 10% greater than the depth of the tire pattern 7.
  • the thickness dimensions of the reflection part 9 of the side wall 8 in accordance with the following relationship: j> i ⁇ k, where j is the thickness dimension under the side part 11 of the belt 3, i characterize the thickness of the middle part of the deflection zone and k the thickness of the side wall 8 in the area of the rim flange 13 at the bead 6.
  • the deflection part 9 of the side wall 8 in accordance with the following relationship: 00 >R4> R5, where R4 is the radius of curvature of the outer contour of the Deflection part 9, R5 mark the radius of curvature of the inner contour of the deflection part 9.
  • the bead corner 14 and the bead base 15 of the bead 6 of the vehicle tire are adapted to the shoulder formation of the rim 4 located next to the rim flange 13.
  • the through the side wall 8 as well the outsole 1 of the vehicle tread-limited outer profile contour 2 can, in the case of a corresponding dimensioning of the construction elements of the vehicle tire, match the profile contour of the conventional unloaded rubber tires, in the case of special expectations with regard to the suspension, the dynamic behavior and the service life etc., however, also be designed to deviate therefrom.
  • the deflection part 9 of the side wall 8 does not contain any strength-bearing material.
  • the basic structure of the vehicle tire shown in FIG. 2 corresponds to that of the embodiment shown in FIG. 1, the embodiment shown in FIG. 2 differs from that shown in FIG. 1 in that instead of the running pad 5 by means of air chambers 16 the rigidity of the belt 3 is compensated, these air chambers 16 being arranged between the belt 3 and the outsole 1.
  • Figure 3 shows another embodiment of the vehicle tire according to the invention, in which a belt 3 which is curved with a smaller R 3 radius of curvature is used. The belt 3 only supports the outsole 1.
  • the radial rigidity of the vehicle tire can be increased, which is preferably achieved, on the one hand, by using rubber with a lower Shore hardness or rubber-like material with greater elasticity for the formation of the outsole 1, the side wall 8 and the bead 6 and, on the other hand, can be compensated for by a more arched design of the side wall 8 with smaller R 4 , R 5 curvature radii and by appropriate choice of the dimensions i and k of the side wall 8 and the internal pressure.
  • a loosening of the belt 3 during the operation of the vehicle tire or its advancement from the predetermined position can be prevented by a lower belt cushion 18, this belt cushion 18 covering the edges of the belt 3 from the inside.
  • a better fastening (adhesion) of the outsole 1 of the shoulder part 27 of the outsole 1 and of the lower belt cushion 18 to the belt 3 can be achieved, on the one hand, by using binders between the surfaces in contact with one another and, on the other hand, by roughening (for example sand blowing or by forming grooves, etc.) of the surface of the belt 3 are reinforced.
  • the basic design of the embodiment of the vehicle tire according to the invention shown in FIG. 4 corresponds to that shown in FIG. 3.
  • the belt 3 is provided with stiffeners 19, which increase the radial rigidity of the belt 3 and further reinforce the attachment of the outsole 1 and the lower belt cushion 18 to the belt 3 against dynamic stresses.
  • This makes it possible for the elasticity - in the case of normally loaded vehicle tires - of the rubber or rubber-like plastic used to produce the outsole 1 and the side wall 8 to be increased and its shore hardness to be reduced.
  • 5 to 7 show the basic structure of such a vehicle tire, in which the belt 3 is provided with groove-like stiffeners and the edges of the belt 3, which are curved in the radial direction, are built into the side wall 8 to a depth p.
  • the belt 3 By designing the belt 3 in this way, it can be achieved that the wall thickness 1 can be reduced without changing the radial stiffness, and on the other hand, this solution offers reliable protection of the external damage to the most exposed part of the Sidewall 8.
  • a belt cover 21 is arranged between the belt 3 and the outsole 1.
  • This embodiment can preferably be used in vehicle tires with a lower load capacity in such a way that the belt cover 21 and the side wall 8 are made of rubber or rubber-like material with higher elasticity, while the outsole 1 is made of rubber or rubber-like Plastic with better wear and adhesive properties is to be formed.
  • the outsole 1 and the belt cover 21 meet at the interface 20.
  • rubber or rubber-like is of course preferably used for the belt cover 21 and the side wall 8 To use plastic with greater tensile strength and less elongation.
  • FIG. 7 can also preferably be used in vehicle tires with greater load capacity, since in this embodiment the belt cover 21 and the side wall 8 are formed from a stiffer rubber or rubber-like material having a greater Shore hardness, while the material of the outsole 1, on the other hand, has good wear and adhesive properties. Therefore, the elastic transition between these two materials is secured by using a running pad 22, which is made of an elastic rubber or rubber-like plastic with a lower Shore hardness.
  • FIGS. 8 and 9 illustrate exemplary embodiments for such a vehicle tire, in which the belt 3 is installed in the crown part, while side stiffeners 23 are installed in the side wall 8.
  • the three-part belt construction is installed in rubber or rubber-like plastic with the same quality
  • the belt cover 21 and the side wall are similar to the one illustrated in FIG 8 made of rubber or rubber-like plastic of the same quality, but the outsole 1 is made of rubber or rubber-like plastic with a different quality.
  • the embodiment shown in FIG. 10 is provided with a five-part belt construction, the belt 3 arranged in the crown being supplemented in the region of the shoulder part 27 and the side wall 8 with two further side stiffeners 23 each.
  • FIGS. 11 and 12 show preferred bead designs and arrangements of the bead soles, the beads 6 being arranged on a rim 4 which is provided with a preferably flat, corrugated rim shoulder 24 and stop edges 25.
  • the bead formation shown in FIG. 12 is reinforced with a bead ring 26 in order to ensure that the position of the beads 6 is maintained.
  • FIGS. 1 to 12 can be used in accordance with the respective requirements for smaller or larger air pressures for designs with and without an inner hose.
  • the vehicle tire designed according to the invention has the following essential advantages:
  • the vehicle tires according to the invention can be attached to or removed from conventional rims using conventional methods, so their use does not require any new rims and the development and spreading of new assembly methods,
  • the limit of the durability of the vehicle tires according to the invention is greater than that of the conventional rubber tires, therefore e.g. the use of double tires is superfluous - the production of vehicle tires is more economical, i.e. the specific vehicle tire costs related to the entire service life are lower than with conventional rubber tires,

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Footwear And Its Accessory, Manufacturing Method And Apparatuses (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen, welcher aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff, vorzugsweise Polyurethan-Elastomer ausgebildet ist und mit einer Laufsohle (1) sowie an der Laufsohle (1) anschliessenden Seitenwänden (8) versehen ist, wobei die beiden Seitenwände (8) mit einer Wulst (6) enden und die Wülste (6) in einer Felge (4) eingespannt sind, desweiteren die Seitenwände (8) mit einem Deflexionsteil (9) versehen sind. Die Neuheit der Erfindung besteht darin, daß unter der Laufsohle (1) ein stoßfester Gürtel (3) eingebaut ist, der aus einem Material mit großer Steifigkeit, vorzugsweise von mindestens 1,5 x 107 mm2 kp und großer Festigkeit, vorzugsweise einer Zugfestigkeit von mindestens 100 MPa gefertigt ist, wobei die numerische Exzentrizität des Gürtels (3) auf Wirkung der maximal zugelassenen Belastung kleiner als 0,4 ist.

Description

FAHRZEUGREIFEN
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen, welcher aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff, vorzugsweise Polyurethan-Elastomer ausgebildet ist und mit einer Laufsohle sowie an der Laufsohle an- schliessenden Seitenwänden versehen ist, wobei die beiden Seitenwände mit einer Wulst enden und die Wülste in einer Felge eingespannt sind, desweiteren die Seitenwände mit einem Deflexionsteil versehen sind. Der erfindungsgemäße Fahrzeugreifen kann an allen öffentlichen Fahrzeugen, Personenkraftwagen,
Lastkraftwagen, usw. vorzugsweise verwendet werden.
Die bisher bekannten Fahrzeugreifen werden mit einer gummierten Gewebeunterbau-Verstärkung hergestellt. Die in dem Gewebeunterbau angebrachten Korde ziehen sich von einer Reifenwulst zur anderen hin und übertragen die von dem Innendruck hervorge¬ rufenen Spannungen an die Wulstringe. Bei diesen Lösungen befindet sich der mit der Fahrbahn un it- telbar in Verbindung stehende aus Gummi ausgebilde¬ te Laufstreifen in der Krone des Reifens über dem Gewebeunterbau dazu symmetrisch, während der Sei- tengummiteil den Gewebeunterbau an den Seiten ab¬ deckt. Ein weiterer wichtiger Teil des Gummireifens ist die mit Stahlring verstärkte Wulstausbildung, die die unmittelbare Verbindung mit der Felge si¬ chert.
Eine derartige Lösung ist zum Beispiel aus der HU-PS 195 149 bekannt, wobei bei diesem Gummi- reifen zwischen mindenstens zwei Schichten des sich zwischen dem Laufstreifen und dem mit Korden ausge¬ bildeten Gürtels eine spezielle Gummischicht ange¬ ordnet ist, die eine vorteilhaftere, geringere Ab¬ nutzung (Abrieb) des LaufStreifens ermöglicht. Einen ähnlichen Aufbau, eine kleine Profil¬ höhe und große Profilbreite aufweisenden Gummirei¬ fen beschreibt die HU-PS 174 612, die einen solchen Gummireifen betrifft, welcher sowohl mit als auch ohne Luftschlauch verwendbar ist und dessen Unter- bau mit radial gerichteten Versteifungsfäden ausge¬ bildet ist, die durch Verschlingen miteineinander eine Versteifungseinlage bilden. Der Laufstreifen weist einen verstärkten Rand auf und in diesen Be¬ reich sind mindestens zwei solche Fasergeflechte eingebaut, deren parallele Fäden mit der Umfangs- richtung des Reifens einen spitzen Winkel ein- schliessend einander schneiden, wobei das Verhält¬ nis H/B zwischen der größten Höhe H des Reifens vom Rand des Reifens gerechnet und der größten Breite B des Reifens höchstens 0,6 beträgt.
Mit einem solchem Gewebeunterbau verstärkte Gummireifen können als Feder mit speziellen Eigen¬ schaften betrachtet werden, deren lasttragende und elastische Eigenschaften im wesentlichen von dem Druck der darin befindlichen Luft bestimmt werden. Hierbei wird die lasttragende Funktion zu 80 % von dem Luftinhalt ausgeübt. Die primäre Aufgabe der Reifenkonstruktion besteht in dem Halten der zum Lasttragen erforderlichen Luftmenge und zwar in der Weise, daß dabei auch die Fähigkeit der Aufnahme von elastischen Deformationen gesichert wird.
Derartig aufgebaute Reifen weisen - trotz¬ dem, daß sie fast ausschließlich weltweit verwendet werden - eine Reihe von Nachteilen auf, von denen einige bedeutende in den nachfolgenden Ausführungen näher angegeben werden sollen:
- die Lebensdauer und die Sicherheit der Gummireifen hängt in bedeutendem Maß von der Ein¬ haltung der von der Herstellerfirma vorgegebenen Betriebsparameter ( Luftdruck, Belastung, usw.) und den verborgenen Fehlern, strukturellen Unregel¬ mäßigkeiten der Gummireifen ab. So kann sich zum Beispiel bei Verringern des Innendruckes in der Laufzone die Reifenkonstruktion nicht ausreichend ausspannen, wodurch sich die Lauffläche bei Berüh¬ rung mit der Fahrbahn nach Innen biegt und infolge¬ dessen an der Schulter eine stärkere Abnutzung zu verzeichnen ist, wegen der konkaven Biegung der Laufzone kann sogar ein Ablösen der Laufzone erfol- gen. Eine Überbelastung hat die gleichen Auswirkun¬ gen wie der unzureichende Druck.
- Fahrzeuge, die mit Gummireifen üblichen Aufbaus versehen sind, werden bei Reifendurch¬ schlag, bei Platzpannen unlenkbar, infolgedessen gefährden sie die Verkehrssicherheit. Die aus der HU-PS 192 432 bekannte Lösung hat sich zum Ziel ge¬ setzt, diesen Nachteil zu beseitigen. Diese Patent¬ schrift betrifft einen breiten mit niedrigem Profil ausgebildeten Reifen, welcher auf eine spezielle Felge montiert ist und ebenfalls eine Gewebeunter¬ bau-Versteifung aufweist. Im Falle einer Reifenpan¬ ne liegt der Mantel auf der Felge auf und ist in diesem Zustand auf einem längeren Weg weiter be¬ triebsfähig, wobei jedoch in diesem Falle die Fede- rung härter wird, was den Fahrkomfort beinträch- tigt. Somit bietet diese Lösung in erster Linie die Möglichkeit, im Falle einer Reifenpanne mit dem Fahrzeug ohne Reifenwechsel bis zur nächsten Repa¬ raturwerkstatt fahren zu können, wo der defekte Reifen repariert werden kann und die erforderlichen Montagearbeiten vorgenommen werden können.
Ein weiterer Nachteil dieser Reifen liegt darin, daß sie ausschließlich auf von den bekannten Felgen abweichend ausgebildete spezielle Felgen montiert werden können und darüberhinaus die Mon¬ tage der Reifen auf die Felgen mit einem Gerät durchgeführt werden muß, das gemäß einem speziellen Verfahren funktioniert.
- Die Gummireifen werden aus einer Vielzahl von Elementen, die aus verschiedenen Materialien bestehen, (Gummi- und Metallteile) mit Hilfe eines eine Vielzahl verschiedenartiger technologischer Prozesse, maschinelle und manuelle Operationen be¬ anspruchenden Herstellungsverfahrens gefertigt. Aus der Kompliziertheit der Reifenherstel¬ lung ergibt sich, daß bei den einzelnen Herstel¬ lungsphasen die Abweichung irgendeines mehrerer Hundert Parameter von einem vorgegebenen Wert die Qualität des Produktes beeinflussen kann. Infolge- dessen stellt die Sicherung einer konstanten Quali¬ tät der Produkte eine fast unlösbare Aufgabe dar, aber auch die Sicherung mindestens eines akzeptab¬ len Qualitätsniveaus kann nur durch Einführung von ausserordentlieh komplexen und teueren qualitätssi- chernden Systemem erzielt werden.
- Die Einführung einer betriebsmäßigen Se¬ rienherstellung beansprucht infolge der Kompli¬ ziertheit der Reifenherstellung ausserordentlich hohe Investitionskosten. Die durch die Erfindung zu lösende Aufgabe besteht darin, durch Anwendung einer neuen Reifen¬ konstruktion die bei der Herstellung und während des Betriebes bekannter Gummireifen auftretenden Nachteile zu beseitigen. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß die Anwendung der zur Zeit verbreiteten Innenluft- druckwerte zum Betrieb der Fahrzeugreifen nicht un¬ bedingt erforderlich ist, bzw. daß die zur Zeit allgemein verwendeten Luftdruckwerte wesentlich verringert werden können, wenn die Konstruktion des Fahrzeugreifens geändert wird.
Zur Lösung der Aufgabe, d.h. zur Sicherung entsprechender Maßeigenschaften, insbesondere ent¬ sprechender Elastizitätseigenschaften der Fahrzeug- reifen sind die Abmessungen und die Ausbildung des Gürtels, desweitern die Abmessungen und Ausbildun¬ gen der Laufsohle, bzw. des Unterbaus, der Seiten¬ wände und der Wulst, sowie die physikalischen Eigenschaften (Elastizität, Härte, Zugfestigkeit) der Materialien dieser aufeinander abzustimmen.
Die Aufgabe wurde durch die Schaffung eines solchen Fahrzeugreifens gelöst, welcher aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff, vorzugsweise Polyure¬ than-Elastomer ausgebildet ist und mit einer Lauf- sohle sowie an der Laufsohle anschliessenden Sei¬ tenwänden versehen ist, wobei die beiden Seitenwän¬ de mit einer Wulst enden und die Wülste in einer Felge eingespannt sind, desweiteren die Seitenwände mit einem Deflexionsteil versehen sind, wobei gemäß der Erfindung unter der Laufsohle ein stoßfester Gürtel eingebaut ist, der aus einem Material mit großer Steifigkeit, vorzugsweise von mindestens 1,5 x 107 mm2 kp und großer Festigkeit, vorzugswei¬ se einer Zugfestigkeit von mindestens 100 MPa ge- fertigt ist, wobei die numerische Exzentrizität des Gürtels auf Wirkung der maximal zugelassenen Bela¬ stung kleiner als 0,4 ist.
Es ist vorteilhaft, wenn der Deflexionsteil der Seitenwand des Fahrzeugreifens festigkeitsträ- gerfrei ist. Die lasttragenden und elastischen Eigen¬ schaften derartig aufgebauter Fahrzeugreifen werden von dem im Innern des Fahrzeugreifens herrschenden Druck der darin befindlichen Luft im wesentlichen nicht beeinflusst. Hierbei üben die lasttragende Funktion zu 80 Prozent der in den aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildeten Fahrzeugrei¬ fen befestigte eine große Steifigkeit und Festig¬ keit aufweisende Gürtel sowie die ohne Festigkeits- träger ausgebildete Defexionszone der Seitenwand des weniger belastbaren Fahrzeugreifens dadurch aus, daß sie den ringförmigen steifen Gürtel (wie einer Zugbeanspruchung gut widerstehende ausgepann- te elastische Membran) an die Felgenschultern be- festigt. Dadurch ist bei Belastung des Fahrzeugrei- fens der unter der Rotationsachse der Felge befind¬ liche Membranteil einem Zusammendrücken, der über der Rotationsachse befindliche Teil dagegen einer Zugbeanspruchung ausgesetzt ist, wobei diese Zugbe- anspruchung die Membran, d.h. die Seitenwand des Fahrzeugreifens zu dehnen bestrebt ist.
Deshalb sind das Material und die Konstruk¬ tionsabmessungen (Querschnitt, Krümmungsradius) der Seitenwand so auszuwählen, daß diese den auftreten- den Zugkräften widerstehen kann (man kann mit Zug¬ kräften von etwa 1 N/mm2 rechnen) und sich auf Wir¬ kung auftretender Zugkräfte nur geringmäßig, höch¬ stens bis zu 10 Prozent dehnt, wobei diese gering¬ mäßige Dehnung keine bleibende Defomation hervor- ruft, um die zum Betrieb des Fahrzeugreifenε erfor¬ derlichen elastischen Eigenschaften zu sichern.
Die Seitenwand von Fahrzeugreifen größerer Belastbarkeit kann auch Festigkeitsträger aufwei¬ sen. In diesem Falle werden die zum Betrieb des Fahrzeugreifens erforderlichen elastischen Eigen- schatten durch eine entsprechend gewölbte Ausbil¬ dung der Seitenteile erreicht.
Somit ergibt sich die Möglichkeit durch ent¬ sprechende Auswahl der Profilmaße, insbesondere durch entsprechende Dimensionierung der Seitenwand und entprechende Materialwahl der Seitenwand sowohl normale als auch überbelastbare Fahrzeugreifen her¬ zustellen, d.h. Fahrzeugreifen mit normalen äußeren Profilmaßen bzw. Profillinie oder mit davon abwei- chenden Maßen und Profillinie herzustellen und so¬ mit besteht die Möglichkeit bei zum Fördern großer Lasten geeigneten Fahrzeugen die Anzahl der Reifen zu verringern, bzw. anstelle von Doppelreifen ein¬ fache Fahrzeugreifen zu verwenden. Die Anwendung eines kleineren inneren Luft¬ druckes kann einerseits in Hinsicht auf eine besse¬ re Befestigung der Reifenwülste an den Felgenschul¬ tern und andererseits dadurch von Vorteil sein, daß sich der Deflexionsteil der Seitenwand auf Wirkung des inneren Luftdruckes in gewissem Maße auswölbt und dadurch die seitliche und radiale Elastizität des Fahrzeugreifens weiter verbessert werden kann.
Dadurch, daß unter die Laufsohle ein aus einem Material mit hoher Festigkeit gefertigter Gürtel eingebaut wird, kann verhindert werden, daß auf der Fahrbahn vorkommende spitze Gegenstände (Nägel, Glasscherben) über die Laufsohle in den Fahrzeugreifen eindringen und es können solche äußeren Beschädigungen vermieden werden, die zum Entweichen der in dem Fahrzeugreifen befindlichen Luft führen können.
Bei einer möglichen Ausführungsform des er¬ findungsgemäßen Fahrzeugreifens stützt der mit großer Steifigkeit und Festigkeit ausgebildete Gür- tel die gesamte Laufsohle ab und versteift und schützt weiterhin einen Teil der Seitenwand. Wird nun der Gürtel in einen solchen Fahrzeugreifen ein¬ gebaut, bei welchem die Laufsohle, die Seitenwände und die Wülste aus eine große Biegesteifigkeit auf- weisendem Gummi oder gummiartigem Kunststoff gefer¬ tigt sind, ist es vorteilhaft, wenn zwischen der Laufsohle und dem eine abgerundet gewölbte Wandung aufweisenden Gürtel eine Laufunterlage angeordnet ist, wobei zwischen dem Krümmungsradius R^ der Laufsohle, dem Krümmungsradius R2 der Grenzfläche zwischen Laufunterlage und Laufsohle und dem Krüm¬ mungsradius R3 des Gürtels folgende Beziehung be¬ steht:
Rl > R2 > 3- Es ist zweckmäßig, wenn zwischen dem Krüm¬ mungsradius R3 und der Wanddicke 1 des Gürtels fol¬ gende Beziehung besteht: je größer die Wanddicke 1 ist, desto größer ist der Krümmungsradius R3.
Es ist zweckmäßig, wenn der Gürtel mit zu- sammenhängend ausgebildetem Schulterteil und Sei¬ tenteil ausgebildet ist, wobei der Seitenteil mit einer Innenzunge der vorzugsweise aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildeten Seitenwand abgedeckt ist. Es ist vorteilhaft, wenn der Seitenteil des
Gürtels durch Anwendung von Bindemittel zwischen den sich berührenden Flächen in die Seitenwand des Fahrzeugreifens eingebaut ist.
Wird der Gürtel in einen solchen Fahrzeug- reifen befestigt, bei welchem die Laufsohle, die Seitenwände und die Wülste aus eine große Biege- steifigkeit aufweisendem Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildet sind, ist es vorteilhaft, die Elastizität der Laufsohle durch Anwendung einer elastischen Laufunterläge zu sichern, deren Härte geringer ist, d.h. einer Shorehärte von 45-60 ent¬ spricht.
Zur Sicherung einer entsprechenden Elastizi¬ tät der Laufsohle kann es von Vorteil sein, wenn an dem Gürtel unter der Laufsohle Luftkammern ausge¬ bildet sind und die Sohlen der von der zwischen den Luftkammern befindlichen Laufsohle ausgehenden Überbrückungen an dem Gürtel befestigt sind.
Wenn der Gürtel in den bekannten Fahrzeug- reifen verwendet werden soll, ist es zweckmäßig, wenn in diesem Falle der Gürtel aus mindestens zwei Stücken besteht, die zu einem Stück vereinigt und zerlegt werden können.
Die elastischen Eigenschaften des Fahrzeug- reifens können bedeutend durch die richtige Ausbil¬ dung des Aufbaus, insbesondere der Profilkontur des Gürtels, desweiteren durch entsprechende Wahl der Profilmaße beeinflußt werden.
Es ist vorteilhaft, wenn die sich der mit dem Gürtel versehenen Laufsohle anschliessende Sei¬ tenwand mit einem gewölbt ausgebildeten Deflexions¬ teil versehen ist, daß ∞ > R4 > R5 ist, wobei R4 der äußere Krümmungsradius und 5 der innere Krüm¬ mungsradius des Deflexionsteils der Seitenwand des Fahrzeugreifens sind.
Es ist vorteilhaft, wenn bezüglich der Wand¬ dicken des Deflexionsteils der Seitenwand folgende Beziehungen gültig sind: j ≥ 31 j > i > k, wobei j die von der Wulst am weitesten entfernte Dicke des Deflexionsteils der Seitenwand, i die Dicke der Mitte des Deflexionsteils und k die der Wulst am naheεten liegende Dicke des Deflexionε- teils sind. Es ist vorteilhaft, wenn die Ränder des als gekrümmte Wandung ausgebildeten Gürtels von Innen mit einem unteren Gürtelkissen abgedeckt sind.
Die radiale Steifigkeit des Fahrzeugreifens kann vorzugsweise dadurch erhöht werden, daß der Gürtel mit Versteifungen und/oder einer Rippung versehen ist.
Es ist vorteilhaft, wenn der Gürtel aus einem eine große Festigkeit - eine Zugfestigkeit von mindestens 100 MPa - aufweisenden Metall oder Kunststoff oder einem MetallVerstärkungen aufwei¬ senden, vorzugsweise geschichtetem Kunststoff aus¬ gebildet ist.
Es ist zweckmäßig, daß der Gürtel mit Ver- steifungen versehen ist und sich gekrümmt in Ra¬ dialrichtung wölbende Ränder aufweist.
Bei Fahrzeugreifen mit größerer Belastbarkeit ist es vorteilhaft, die Steifigkeit des Gürtels zu erhöhen und zur Abdeckung des Gürtels, sowie zur Ausbildung der Seitenwände und der Wülste eine größere Biegesteifigkeit aufweisenden weniger dehn¬ baren Gummi oder gummiartigen Kunststoff zu wählen. Bei der Wahl des Materials der Laufεohle ist darauf zu achten, daß gute Abnutzungε- und Haft- eigenschaften zu gewährleisten sind.
Es ist zweckmäßig, wenn zwischen dem eine große Festigkeit - eine Zugfestigkeit von minde¬ stens 100 MPa - und eine große Steifigkeit mit einem Wert von mindestens 1,5 x 107 mm2 kp aufwei- senden Gürtel und der Laufsohle eine Gürteldecke angeordnet ist, wobei die Seitenwand, die Gürtel¬ decke und die Wulst aus einem eine große Zugfestig¬ keit mit einem Wert von mindestens 10 MPa aufwei¬ senden, mit einer geringen, bei einer Belastung von 104 Pa höchstens 5-8 %-igen Dehnung charakterisier- baren und gute dynamische Eigenschaften aufweisen¬ den Gummi oder gummiartigen Material ausgebildet sind, wobei die Ermüdungsfeεtigkeit mindestens 5 x 107 Zyklen entspricht, wenn bei einem Ermü- dungsverfahren nach De Mattia bei einer eingespann¬ ten Lamellenlänge von 50 mm und einer Lamellendicke von 5 mm innerhalb eines Zyklus die Spannbacken sich einander auf 40 mm annähern und danach vonein¬ ander auf 50 mm entfernen, daß weiterhin die Lauf- sohle aus einem gute Abnutzungseigenschaften - max.
150 mg/min. nach DIN 53516 gemessen - aufweisenden
Gummi oder gummiartigen Kunstεtoff auεgebildet ist.
Bei Anwendung einer Gürtelkonstruktion mit großer Steifigkeit kann zur Abdeckung des Gürtels, der Laufsohle und der Laufunterlage die Anwendung einer aus drei Schichten bestehenden Elastomerkon¬ struktion von Vorteil sein, wobei zwischen die Laufsohle und die Gürteldecke eine elastische, ge¬ gebenenfalls eine geringere Shorehärte aufweisende Laufunterläge eingebaut wird.
Es ist vorteilhaft, wenn der eine große Steifigkeit und Festigkeit aufweisende Gürtel aus zwei oder mehr ringförmigen Teilen mit verschiede¬ nen Querschnitten besteht, wobei gesonderte Seiten- Versteifungen zur Versteifung und zum Schutz der Seitenwände dienen. Der Gürtel und die Seitenver¬ steifungen sind alle - voneinander abgesondert - in Gummi oder gummiartigem Kunststoff eingebettet. So¬ mit bildet den Fahrzeugreifen eine den gegebenen- falls mehrteiligen Gürtel, die Seitenversteifungen einbettende, sowie die Laufsohle, die Seitenwände und die Wülste bildende zusammenhängende Material¬ konstruktion.
Natürlich kann auch eine davon abweichende Materialkonstruktion verwendet werden, wenn zum Bei- spiel zum Einbetten des Gürtels (der auch mehrteilig sein kann) und zur einheitlichen zusammenhängenden Ausbildung der Seitenwände und der Wülste andere physikalische Eigenschaften aufweisender Gummi oder gummiartiger Kunststoff verwendet wird als zur Aus¬ bildung der Laufsohle des Fahrzeugreifenε.
Es ist zweckmäßig, wenn der Gürtel und die Seitenversteifungen in eine große Zugfestigkeit mit einem Wert von mindestens 10 MPa aufweisendem, mit einer geringen, bei einer Belastung von 104 Pa höchstens 5-8 %-igen Dehnung charakterisierbarem und gute dynamische Eigenschaften aufweisendem Gum¬ mi oder gummiartigem Material eingebettet sind, wo¬ bei die Ermüdungsfestigkeit mindestens 5 x 107 Zyk- len entspricht, wenn bei einem Ermüdungsverfahren nach De Mattia bei einer eingespannten Lamellenlän¬ ge von 50 mm und einer Lamellendicke von 5 mm in¬ nerhalb eines Zyklus die Spannbacken sich einander auf 40 mm annähern und danach voneinander auf 50 mm entfernen, daß weiterhin die Seitenwände und die Wülste aus dem gleichen Material ausgebildet sind, während die Laufsohle aus einem mit guter Ab¬ nutzungsbeständigkeit - max. 150 mg/min. nach DIN 53516 gemessen - und günstigen Weiterreißeigen- Schäften - min. 15 N/mm - charakterisierbaren Gummi oder gummiartigen Material gefertigt ist.
Die Haltung der Wülste des Fahrzeugreifenε bei geringem Innendruck in einer konstanten Position kann dadurch gefördert werden, daß an den Felgen- schultern vorzugsweise eine flache wellige Schulter¬ ausbildung, sowie Anschlagränder verwendet werden.
Die Befestigung der Wülste des Fahrzeugrei¬ fens an den Felgenschultern kann noch sicherer wer¬ den, wenn in die Wülste Wulεtringe mit großer Fe- εtigkeit eingebaut werden. Nachstehend wird der erfindungsgemäße Fahr¬ zeugreifen anhand bevorzugter Ausführungεbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen radialen Teilschnitt eines an einer Felge montierten Fahrzeugreifens gemäß der Erfindung, Fig. 2 einen radialen Teilschnitt einer anderen Ausführungsform eineε an einer Felge mon¬ tierten Fahrzeugreifens gemäß der Erfin¬ dung, Fig. 3 eine weitere Ausführungsform des erfin¬ dungsgemäßen an einer Felge montierten Fahrzeugreifens,
Fig. 4 einen radialen Teilschnitt einer bevorzug¬ ten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsreifens, bei welcher der Gürtel mit nutartigen Versteifungen versehen ist, Fig. 5 einen radialen Teilschnitt einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens, Fig. 6 einen radialen Teilschnitt einer Ausfüh¬ rungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeug- reifens, der zum Abdecken des Gürtels die¬ nende Gummi oder gummiartige Kunststoff eine andere Zusammensetzung hat, als die Laufsohle, Fig. 7 einen radialen Teilschnitt einer weiteren Ausführungsform des erfindungεgemäßen
Fahrzeugreifens, bei welcher die Laufsoh¬ le, die Laufunterl ge und die Abdeckung des Gürtels aus einer dreischichtigen Elastomer-Konstruktion ausgebildet ist, Fig. 8 einen radialen Teilschnitt einer Ausfüh- rungεform des erfindungsgemäßen Fahrzeug¬ reifens, bei welcher der Gürtel aus drei gesonderten ringförmigen Teilen besteht, Fig. 9 einen radialen Teilschnitt einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Fahrzeugreifenε, Fig. 10 einen radialen Teilεchnitt einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens, bei welcher der Gürtel aus fünf gesonderten ringförmigen Teilen besteht, Fig. 11 einen radialen Teilschnitt einer Ausfüh¬ rungsform eines an einer solchen Felge montierten Fahrzeugreifenε, bei welchem die Felge mit einer flachen welligen Fel¬ genschulter und einem Anschlagrand verse¬ hen ist, Fig. 12 einen radialen Teilεchnitt einer weiteren Ausführungsform eines an einer Felge mon- tierten Fahrzeugreifenε, bei welcher in der Wulst ein eine große Festigkeit auf¬ weisender Wulstring eingebaut ist und die Felge mit einer flachen welligen Felgen¬ schulter und einem Anschlagrand versehen ist.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugreifen ist mit einer Laufsohle 1 und sich daran anschließenden Seitenwänden 8 versehen, wobei das Ende der Seiten¬ wände 8 mit einer Wulst 6 in einer Felge 4 einge- spannt sind. Bei einer in Figur 1 dargestellten be¬ vorzugten Ausführungsform des erfindungεgemäßen Fahrzeugreifens ist ein Hauptkonstruktionselement des an der Felge 4 anmontierten Fahrzeugreifens ein unter der Laufsohle 1 eingebauter Gürtel 3, welcher aus einem stoßfesten Material mit großer Biegestei- figkeit in radialer und axialer Richtung und großer Festigkeit (z.B. aus gepreßter Stahlplatte) oder aus einem stoßfesten Kunststoff mit großer Festig¬ keit und großer Shorehärte (z.B. aus hartem Poly- urethan) oder gegebenenfalls Metalleinlagen bein¬ haltendem geschichtetem Kunstεtoff auεgebildet ist. Der eine große Festigkeit und Steifigkeit aufwei¬ sende Gürtel 3 stützt die gesamte Laufεohle 1 und einen Teil der Seitenwände 8 ab. Der Zylinderman- telteil des Gürtels 3 ist mit einem Krümmungsradius R3 abgerundet gewölbt ausgebildet, wobei die Größe des Krümmungsradius R3 und die Wanddicke 1 des Gür¬ tels 3 zueinander direkt proportional sind, d.h. je größer der Krümmungsradius R3 ist, desto größer muß die Wanddicke 1 sein, bzw. durch Verringerung des Krümmungsradius R3 kann auch die Wanddicke 1 ver¬ ringert werden, um die erforderliche Steifigkeit zu sichern. Zwischen dem Gürtel 3 und der Laufsohle 1 ist eine Laufunterläge 5 ausgebildet. Der Gürtel 3 stützt die gesamte Laufsohle 1 des Fahrzeugreifens ab und ist im Falle der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform mit einem Schulterteil 12 und einem Seitenteil 11 versehen. Der Seitenteil 11 erhöht einerseits die Steifigkeit des Gürtels 3 und schützt andererseits die Schulterzone der Laufsohle 1 und den Außenbeschädigungen am meisten ausgesetz¬ ten Teil der Seitenwand 8. Der Schulterteil 12 trägt ebenfalls zur Versteifung des Gürtels 3 bei und ermöglicht außerdem eine sichere Befestigung der Laufunterläge 5, der Laufεohle 1 und der Sei¬ tenwand 8 an den Gürtel 3. Der unter der Laufsohle 1 befindliche Teil des Gürtels 3 schließt sich über den zum Innern des Reifens gebogenen Schulterteil 12 an den in der Seitenwand 8 eingebetteten Seiten- teil 11 an, wobei den Seitenteil 11 von innen eine Innenzunge 10 der Seitenwand 8 abdeckt. Die Befe¬ stigung der Laufunterläge 5, der Laufsohle 1 und der Seitenwand 8, sowie der Innenzunge 10 der Sei¬ tenwand 8 an der Oberfläche des Gürtels 3 kann durch Anwendung eines entsprechenden Bindemittels zwischen den einander berührenden Flächen weiter verstärkt werden.
Der Schulterteil 12 des Gürtels 3 verhindert weiterhin bei Zugbeanspruchung ein Loslösen des Gürtels 3 aus der Laufsohle 1, bzw. die Innenzunge 10 der Seitenwand 8 verhindert ein auf Druckbean¬ spruchung erfolgendes Loslösen des Gürtels 3 aus der Seitenwand 8.
Zur Sicherung einer entsprechenden Wider- Standsfähigkeit des Fahrzeugreifens gegenüber wäh¬ rend des Betriebes auftretenden dynamischen Bean¬ spruchungen ist eε zweckmäßig, den Abstand d zwi¬ schen der Laufunterlage 5 und dem Schulterteil 12 des Gürtels 3, die Dicke a der Innenzunge 10, die Größe der Dicke b der Seitenwand 8 zwischen dem Seitenteil 11 und der Außenkontur des Fahrzeugrei¬ fens, sowie das Rückbiegungsmaß m des Schulterteilε 12 mindestens auf eine Größe zu wählen, die der Wanddicke 1 entspricht. Zur Sicherung einer besseren Widerstands¬ fähigkeit gegenüber dynamischen Beanspruchungen ist es zweckmäßig, den Seitenteil 11 des Gürtels 3 der folgenden Beziehung gerechtwerdend auszubilden, c < 0,3 H, wobei H die Höhe des Fahrzeugreifens von der Wulstsohle bis zur Krone, c dagegen das Längs¬ maß des Seitenteils 11 kennzeichnet.
Um ein Loslösen von dem Gürtel 3 zu verhin¬ dern, ist es zweckmäßig, die Grenzfläche zwischen der Laufunterlage 5 und der Laufsohle 1 der folgen- den Beziehung gerechtwerdend gewölbt auszubilden: Rl > R2 ≥ R31 wobei R^ der Krümmungsradius der Aus- senkontur der Laufsohle l, R2 der Krümmungsradius der Grenzfläche zwischen der Laufεohle l und der Laufunterlage 5 und R3 der Krümmungsradius des Gür- tels 3 sind.
Es ist vorteilhaft, die Dicke der Laufsohle 1 um mindestens 10 % größer zu wählen, als die Tie¬ fe der Reifenmusterung 7. Zur Sicherung günstigerer elastischer Eigenschaften ist es vorteilhaft, die Dicke e der Laufunterlage 5 in der Krone auf einen Wert von mindestens 0,5 f, bzw. in der Schulterzone die Dicke g der Laufunterlage 5 auf eine Dicke von mindestens 0,5 h zu wählen. Zur Sicherung günstige- rer elastischer und dynamischer Eigenschaften ist es ebenfalls zweckmäßig, die Dickenabmessungen des Deflexionsteils 9 der Seitenwand 8 der folgenden Beziehung gerechtwerdend zu wählen: j > i < k, wo¬ bei j das Dickenmaß unter dem Seitenteil 11 des Gürtels 3, i das Dickenmaß des mittleren Teiles der Deflexionszone und k das Dickenmaß der Seitenwand 8 in dem Bereich des Felgenhorns 13 bei der Wulst 6 kennzeichnen.
Um eine bessere Widerstandsfähigkeit gegen¬ über dynamischen Beanspruchungen und günstigere elastische Eigenschaften zu sichern, ist es zweck¬ mäßig, den Deflexionsteil 9 der Seitenwand 8 fol¬ gender Beziehung gerechtwerdend auszubilden: 00 > R4 > R5, wobei R4 den Krümmungsradiuε der Auε- senkontur des Deflexionsteils 9, R5 den Krümmungs- radius der Innenkontur des Deflexionεteils 9 kenn¬ zeichnen.
Die Wulstecke 14 und die Wulstsohle 15 der Wulst 6 des Fahrzeugreifens sind an der neben dem Felgenhorn 13 befindlichen Schulterausbildung der Felge 4 angepaßt. Die durch die Seitenwand 8 sowie die Laufsohle 1 des erfindungsgemäßen Fahrzeugrei¬ fens begrenzte äußere Profilkontur 2 kann im Falle einer entsprechenden Dimensionierung der Konstruk¬ tionselemente des Fahrzeugreifens mit der Profil- kontur der herkömmlichen unbelasteten Gummireifen übereinstimmen im Falle von speziellen Erwartungen in Hinsicht auf die Federung, das dynamische Ver¬ halten und die Lebensdauer usw. aber auch davon ab¬ weichend ausgebildet sein. Der Deflexionsteil 9 der Seitenwand 8 enthält bei der in Figur 1 dargestell¬ ten Ausführungsform kein festigkeitstragendeε Mate¬ rial.
Der prinzipielle Aufbau des in Figur 2 dar¬ gestellten Fahrzeugreifens stimmt mit dem der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform überein, die in Figur 2 dargestellte Ausführungsform unterschei¬ det sich von der in Figur 1 dargestellten darin, daß anstelle der Laufunterlage 5 mittels Luftkam¬ mern 16 die Steifigkeit des Gürtels 3 ausgeglichen wird, wobei diese Luftkammern 16 zwischen dem Gür¬ tel 3 und der Laufsohle 1 angeordnet sind. Befesti¬ gungsunterlagen 17 der aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff vorzugsweise mittels Spritzgießen gefer¬ tigten Laufsohle 1 sind vorzugsweise in Hohlräume eingepaßt, die in dem Gürtel 3 ausgebildet sind und die auf diese oder andere Weise entstehende mecha¬ nische Befestigung, deren Bindungsfestigkeit durch Anwendung von Bindemittel zwischen den einander be¬ rührenden Flächen des Gürtels 3 und der Unterlage erhöht werden kann, sorgt dafür, daß sich die Lauf- sohle 1 entsprechend auf dem Gürtel 3 "anordnet, wenn äußere Krafteinwirkungen auftreten (z.B. beim Beschleunigen oder Verlangsamen, gegebenenfalls Bremsen des Fahrzeuges usw.). Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsform deε erfindungεgemäßen Fahrzeugreifenε, bei welcher ein mit einem kleineren R3 Krümmungsradius gewölb¬ ter ausgebildeter Gürtel 3 verwendet wird. Der Gür¬ tel 3 stützt nur die Laufsohle 1 ab. Durch die ge- wölbtere Ausbildung des Gürtels 3 kann die radiale Steifigkeit des Fahrzeugreifenε erhöht werden, was vorzugsweise einerseits durch Anwendung von eine kleinere Shorehärte aufweisendem Gummi oder gummi¬ artigem Material mit größerer Elastizität für die Ausbildung der Laufsohle 1, der Seitenwand 8 und der Wulst 6 und andererseits durch gewölbtere Aus¬ bildung der Seitenwand 8 mit kleineren R4, R5 Krüm¬ mungsradien und durch entsprechende Wahl der Maße i und k der Seitenwand 8 und des Innendruckes im ent- sprechendem Maß kompensiert werden kann.
Ein Loslösen des Gürtels 3 während des Be¬ triebes des Fahrzeugreifens bzw. dessen Fortbewe¬ gung aus der vorgegebenen Position kann durch ein unteres Gürtelkissen 18 verhindert werden, wobei dieses Gürtelkissen 18 die Ränder deε Gürtels 3 von innen abdeckt. Eine bessere Befestigung (Haftung) der Laufsohle 1 des Schulterteilε 27 der Laufsohle 1 und deε unteren Gürtelkissenε 18 an den Gürtel 3 kann einerseits durch Verwendung von Bindemittel zwischen den einander berührenden Flächen und ande¬ rerseits durch Aufrauhen (z.B. Sandblasen oder durch Ausbildung von Nuten, usw.) der Oberfläche des Gürtels 3 verstärkt werden.
Die in Figur 4 dargestellte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugreifenε stimmt in ihrem prinzipiellen Aufbau mit der in Figur 3 dar¬ gestellten überein. Der Unterschied besteht darin, daß bei der in Figur 4 dargestellten Ausführungε- form der Gürtel 3 mit Versteifungen 19 versehen ist, die die radiale Steifigkeit deε Gürtels 3 und die Befestigung der Laufsohle 1 und des unteren Gürtelkissens 18 an den Gürtel 3 gegen dynamische Beanspruchungen weiter verεtärken. Dadurch wird er¬ möglicht, daß die Elaεtizität - bei normal belaste- ten Fahrzeugreifen - des zur Herstellung der Lauf¬ sohle 1 und der Seitenwand 8 verwendeten Gummi oder gummiartigen Kunststoffes erhöht und dessen Shore- härte verringert werden kann. In den Figuren 5 bis 7 ist der prinzipielle Aufbau eines solchen Fahr- zeugreifens dargestellt, bei welchem der Gürtel 3 mit nutartigen Versteifungen versehen ist und die in Radialrichtung gewölbt ausgebildeten Ränder deε Gürtels 3 bis zu einer Tiefe p in die Seitenwand 8 eingebaut sind. Durch eine derartige Ausbildung des Gürtels 3 kann erreicht werden, daß die Wanddicke 1 verringert werden kann, ohne daß sich dabei die ra¬ diale Steifheit ändern würde, und andererseits bie¬ tet diese Lösung einen sicheren Schutz deε Außenbe¬ schädigungen am meisten ausgesetzten Teiles der Seitenwand 8.
Bei der in Figur 6 dargestellten Ausfüh¬ rungsform ist zwischen dem Gürtel 3 und der Lauf¬ sohle 1 eine Gürteldecke 21 angeordnet. Diese Aus- führungsform kann vorzugsweise bei Fahrzeugreifen mit geringerer Belastbarkeit auf die Weise verwen¬ det werden, daß die Gürteldecke 21 und die Seiten¬ wand 8 aus Gummi oder gummiartigem Material mit hö¬ herer Elastizität gefertigt werden, während die Laufsohle 1 aus Gummi oder gummiartigem Kunstεtoff mit besseren Abnutzungs- und Hafteigenschaften aus¬ zubilden ist. Die Laufsohle l und die Gürteldecke 21 treffen an der Grenzfläche 20 aufeinander.
Bei Fahrzeugreifen mit größerer Belastbar¬ keit ist natürlich für die Gürteldecke 21 und die Seitenwand 8 vorzugsweise Gummi oder gummiartiger Kunststoff mit größerer Zugfestigkeit und geringe¬ rer Dehnung zu verwenden.
Die in Figur 7 dargestellte Auεführungsform ist ebenfalls vorzugsweise bei Fahrzeugreifen mit größerer Belastbarkeit verwendbar, da bei dieser Ausführungsform die Gürteldecke 21 und die Seiten¬ wand 8 aus einem steiferen eine größere Shorehärte aufweisenden Gummi oder gummiartigen Material aus¬ gebildet sind, während das Material der Laufsohle 1 dagegen gute Abnutzungs- und Hafteigenεchaften auf¬ zuweisen hat. Deshalb wird der elastiεche Übergang zwischen diesen beiden Materialien durch Anwendung einer Laufunterläge 22 gesichert, die aus einem eine geringere Shorehärte aufweisenden elastischen Gummi oder gummiartigen Kunststoff ausgebildet iεt. In den Figuren 8 und 9 sind Ausführungsbei¬ spiele für einen solchen Fahrzeugreifen veranschau¬ licht, bei welchem in den Kronenteil der Gürtel 3, in die Seitenwand 8 dagegen Seitenversteifungen 23 eingebaut werden. Dadurch besteht die Möglichkeit der Ausbildung einer solchen dreiteiligen Gürtel¬ konstruktion, die vorzugsweise eine große radiale Steifigkeit, sowie die in Hinsicht auf günstige Fahreigenschaften erforderliche Elaεtizität gleich- zeitig sichern kann. Bei der in Figur 8 dargestell¬ ten Ausführungsform ist die dreiteilige Gürtelkon¬ struktion in Gummi oder gummiartigen Kunststoff mit gleicher Qualität eingebaut, während bei der in Fi¬ gur 9 dargestellten Lösung ähnlich zu der in Figur 6 veranschaulichten die Gürteldecke 21 und die Sei¬ tenwand 8 aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff gleicher Qualität, die Laufsohle 1 jedoch aus Gummi oder gummiartigem Kunεtεtoff mit einer anderen Qualität auεgebildet ist. Die in Figur 10 dargestellte Ausführungεform ist mit einer fünfteiligen Gürtelkonstruktion ver¬ sehen, wobei der in der Krone angeordnete Gürtel 3 in dem Bereich des Schulterteilε 27 und der Seiten¬ wand 8 mit jeweils zwei weiteren Seitenversteifun- gen 23 ergänzt ist. Durch diese Lösung kann bei An¬ wendung eines geringen Innendruckes eine große ra¬ diale Steifigkeit und weiche Federung gesichert werden.
In den Figuren 11 und 12 sind bevorzugte Wulstausbildungen und Anordnungen der Wulstsohlen veranschaulicht, wobei die Wülste 6 auf einer Felge 4 angeordnet sind, die mit einer vorzugsweise fla¬ chen gewellten Felgenschulter 24 und Anεchlagrän¬ dern 25 versehen ist. Die in Figur 12 gezeigte Wulstausbildung ist mit einem Wulstring 26 noch verstärkt, um eine si¬ chere Einhaltung der Position der Wülste 6 zu ge¬ währleisten.
Die in den Figuren 1 bis 12 dargestellten Lösungen können den jeweiligen Anforderungen ent¬ sprechend für kleinere oder größere Luftdrücke für Ausführungen mit und ohne Innenschlauch verwendet werden.
Obiges zusammenfassend weist der erfindungs- gemäß ausgebildete Fahrzeugreifen folgende wesent¬ liche Vorteile auf:
- eine höhere Lebensdauer alε herkömmliche Gummi¬ reifen,
- die Lebensdauer und Betriebεsicherheit der Fahr- zeugreifen hängt weniger von den Änderungen der
Betriebsparameter (Luftdruck, Belastung, usw.) ab,
- die Fahreigenschaften des Fahrzeugreifens ändern sich bei Außenbeschädigungen nicht, wodurch die FahrSicherheit bedeutend erhöht wird, - die Gefahr einer Platzpanne ist ausgeεchlossen, somit ist die Anwendung eines Ersatzreifens nicht erforderlich,
- der während des Betriebes der Fahrzeugreifen auf¬ tretende Rollwiderstand ist geringer, als bei den herrkömmlichen Gummireifen, wodurch eine Verrin¬ gerung des Betriebsstoffverbrauchs gefördert wer¬ den kann,
- infolge der weicheren Federung ist ein besserer Fahrkomfort zu bemerken, - bei der serienmäßigen Herstellung der Fahrzeug¬ reifen ist eine konstante Qualitätseinhaltung leicht realisierbar,
- die serienmäßige Herstellung der Fahrzeugreifen kann mit geringen Investitionskosten und kleinem Platzbedarf realisiert werden,
- die Herstellung der Fahrzeugreifen ist leicht automatisierbar,
- die erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen können auf herkömmliche Felgen mittels herkömmlicher Verfah- ren angebracht bzw. von dieεen abmontiert werden, somit beansprucht ihre Anwendung keine neuen Fel¬ gen und Entwicklung und Verbreitung neuer Mon¬ tageverfahren,
- die Grenze der Belaεtbarkeit der erfindungsgemäs- sen Fahrzeugreifen ist größer, als die der her¬ kömmlichen Gummireifen, deshalb wird z.B. die An¬ wendung von Doppelreifen überflüßig, - die Ferti¬ gung der Fahrzeugreifen ist wirtschaftlicher, d.h. die auf die gesamte Lebensdauer bezogenen spezifischen Fahrzeugreifenkosten εind geringer alε bei herkömmlichen Gummireifen,
- der Entwurf (Projektierung) und die Dimenεionie- rung der Fahrzeugreifen iεt einfacher alε die der üblichen mit Gewebeunterbau versehenen Gummirei- fen.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Fahrzeugreifen, welcher aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff, vorzugsweise Polyurethan- Elastomer ausgebildet ist und mit einer Laufsohle sowie an der Laufsohle anschliessenden Seitenwänden versehen ist, wobei die beiden Seitenwände mit einer Wulst enden und die Wülste in einer Felge eingespannt sind, desweiteren die Seitenwände mit einem Deflexionsteil versehen sind, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß unter der Laufsohle (l) ein stoßfester Gürtel (3) eingebaut ist, der aus einem Material mit großer Steifigkeit, vorzugsweise von mindestens 1,5 x 107 mm2 kp und großer Festigkeit, vorzugsweise einer Zugfestigkeit von mindeεtenε 100 MPa gefertigt ist, wobei die numerische Exzentrizi- tat des Gürtels (3) auf Wirkung der maximal zuge¬ lassenen Belastung kleiner als 0,4 ist.
2. Fahrzeugreifen nach Anεpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Deflexionεteil der Seiten¬ wand (8) feεtigkeitεträgerfrei ist.
3. Fahrzeugreifen nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Laufsohle (1) und dem mit einer abgerundet bogenförmigen Wandung aus¬ gebildeten Gürtel (3) eine Laufunterläge (5) ange¬ ordnet ist, wobei zwischen dem Krümmungsradius (R^) der Laufsohle (1) , dem Krümmungsradius (R2) der Grenzfläche zwischen Laufunterläge (5) und Lauf- sohle (1) und dem Krümmungsradius (R3) des Gürtels (3) folgende Relation besteht: Rl > R2 > R3.
4. Fahrzeugreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Krümmungsradius (R3) und der Wanddicke (1) des Gürtels (3) folgende Beziehung besteht: je größer die Wanddicke (1) ist, desto größer ist der Krümmungsradius (R3) .
5. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel (3) mit zusammen¬ hängend ausgebildetem Schulterteil (12) und Seiten¬ teil (11) ausgebildet ist, wobei der Seitenteil (11) mit einer Innenzunge (10) der vorzugsweise aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildeten Seitenwand (8) abgedeckt ist.
6. Fahrzeugreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenteil (11) des Gürtels (3) vorzugsweise durch Anwendung von Bindemittel zwischen den sich berührenden Flächen in die Sei- tenwand (8) des Fahrzeugreifens eingebaut ist.
7. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauf n¬ terläge (5) aus vorzugsweise eine Härte von 45-60 Shore aufweisendem Gummi oder gummiartigen Kunεt- εtoff ausgebildet ist.
8. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel (3) aus mindenstens zwei, zu einem Stück zusammen¬ fügbaren und auseinandernehmbaren Stücken ausgebil- det ist.
9. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich der mit dem Gürtel (3) versehenen Laufsohle (1) anschliessende Seiten¬ wand (8) mit einem gewölbt ausgebildeten Deflexi- onsteil (9) versehen ist, daß ∞ > R4 > R5 ist, wo¬ bei 4 der äußere Abrundungsradiuε und R5 der inne¬ re Abrundungsradius des Deflexionsteilε (9) der Seitenwand (8) des Fahrzeugreifens sind.
10. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bezüglich der Wanddicken des Deflexionsteils (9) der Seitenwand (8) folgende Be¬ ziehungen gültig sind: j > 31 j > i > k, wobei j die von der Wulst (6) am weitesten entfern¬ te Dicke des Deflexionsteils (9) der Seitenwand (8) , i die Dicke der Mitte des Deflexionsteils (9) und k die der Wulst (6) am nahesten liegende Dicke deε Deflexionsteils (9) sind.
11. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Gürtel (3) unter der Laufsohle (1) Luftkammern (16) ausgebildet sind, wobei die Sohlen der von der zwischen den Luftkam¬ mern (16) befindlichen Laufsohle (l) auεgehenden Überbrückungen an dem Gürtel (3) befestigt sind.
12. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder des als gewölbte Wandung ausgebildeten Gürtels (3) von Innen mit einem unteren Gürtelkissen (18) abgedeckt sind.
13. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche
1 bis 6, 8, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel (3) mit Versteifungen (19) und/oder einer Rippung versehen ist.
14. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, 8, 11, 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel (3) aus einem eine große Festigkeit - eine Zugfestigkeit von mindestens 100 MPa - auf¬ weisenden Metall oder Kunεtstoff oder einem Metall¬ verstärkungen aufweisenden, vorzugεweiεe geschieh- tetem Kunststoff ausgebildet ist.
15. Fahrzeugreifen nach Anspruch l oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel (3) mit Versteifungen (19) versehen ist und sich gekrümmt in Radialrichtung wölbende Ränder aufweist.
16. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem eine große Festig¬ keit - eine Zugfestigkeit von mindestens 100 MPa - und eine große Steifigkeit mit einem Wert von min¬ destens 1,5 x 107 mm2 kp aufweisenden Gürtel (3) und der Laufsohle (1) eine Gürteldecke (21) ange¬ ordnet ist, wobei die Seitenwand (8) , die Gürtel¬ decke (21) und die Wulst (6) aus einem eine große Zugfestigkeit mit einem Wert von mindestens 10 MPa aufweisenden, mit einer geringen, bei einer Be- lastung von 104 Pa höchstens 5-8 %-igen Dehnung charakterisierbaren und gute dynamische Eigenschaf¬ ten aufweisenden Gummi oder gummiartigen Material ausgebildet sind, wobei die Ermüdungsfestigkeit mindestens 5 x 107 Zyklen entspricht, wenn bei einem Ermüdungsverfahren nach De Mattia bei einer eingespannten Lamellenlänge von 50 mm und einer La¬ mellendicke von 5 mm innerhalb eines Zyklus die Spannbacken εich einander auf 40 mm annähern und danach voneinander auf 50 mm entfernen, daß weiter- hin die Laufεohle (1) aus einem gute Abnutzungs¬ eigenschaften - max. 150 mg/min. nach DIN 53516 ge¬ messen - aufweisenden Gummi oder gummiartigen Kunststoff ausgebildet ist.
17. Fahrzeugreifen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Gürteldecke (21) und der Laufsohle (1) eine elastische und/oder eine geringe - 45 bis 60 - Shorehärte aufweisende Lauf¬ unterlage (22) eingebaut ist.
18. Fahrzeugreifen nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß dem Gürtel (3) in der Seiten¬ wand (8) angeordnete Seitenversteifungen (23) zuge¬ ordnet sind, wobei der unter der Laufsohle (1) an¬ geordnete Gürtel (3) mindeεtenε teilweise, die Sei¬ tenversteifungen (23) dagegen entlang ihrer gesam- ten Oberfläche in Gummi oder in einem gummiartigen Kunεtεtoff eingebettet εind, wobei εich die einzel¬ nen Seitenversteifungen (23) und der Gürtel zu in- denεtenε 5 % ihrer Oberflächen über dazwiεchen an¬ geordneten Gummi oder gummiartigen Kunεtεtoff über- läppen.
19. Fahrzeugreifen nach Anεpruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufεohle (l) , die Seiten¬ wände (8) und die Wülste (6) aus Gummi oder gummi¬ artigem Kunststoff mit gleicher Qualität ausgebil- det sind, desweiteren der Gürtel (3) und die Sei¬ tenversteifungen (23) in Gummi oder gummiartigem Kunststoff eingebettet sind, dessen Qualität der des Materials der Laufsohle (l) , der Seitenwände (8) und der Wülste (6) entspricht.
20. Fahrzeugreifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel (3) und die Seiten¬ versteifungen (23) in eine große Zugfestigkeit mit einem Wert von mindestens 10 MPa aufweisendem, mit einer geringen, bei einer Belastung von 104 Pa höchstens 5-8 %-igen Dehnung charakterisierbarem und gute dynamische Eigenschaften aufweisendem Gum¬ mi oder gummiartigem Material eingebettet sind, wo¬ bei die Ermüdungsfestigkeit mindestens 5 x 107 Zyk¬ len entspricht, wenn bei einem Ermüdungsverfahren nach De Mattia bei einer eingeεpannten Lamellenlän¬ ge von 50 mm und einer Lamellendicke von 5 mm in¬ nerhalb eines Zyklus die Spannbacken sich einander auf 40 mm annähern und danach voneinander auf 50 mm entfernen, daß weiterhin die Seitenwände (8) und die Wülste (6) aus dem gleichen Material ausgebil¬ det sind, während die Laufsohle (1) auε einem mit guter Abnutzungsbeständigkeit - max. 150 mg/min. nach DIN 53516 gemessen - und günstigen Weiterreiß- eigenεchaften - min. 15 N/mm - Charakteriεierbaren Gummi oder gummiartigen Material gefertigt iεt.
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