TWI803062B - 運輸系統及其可移動配重系統 - Google Patents

Abstract

一種運輸系統包括一單軌（或其他載體）沿一支撐的軌道和一個可動配重系統重新定位及/或及一可相對於該軌道反應及/或加速的一可動配重，以抵消與重量相關的慣性力及/或單軌車對支柱所產生的離心力。本文還公開了一種直線感應電機（LIM）的系統，該系統能夠使LIM傾斜，從而保持接近軌道，這減輕了潛在的推力損失和/或空氣的損失。進一步公開的是一種空氣軸承系統，其中，空氣軸承具有順應性和彈性，使該導軌與軸承之間的空氣損失最小化。另外公開了可旋轉楔形系統，基本上自動擴展及/或合起，以保持兩個軌道的相鄰性，在一些實施中則減少共振。

Description

運輸系統及其可移動配重系統

本發明係關於一種運輸系統，特別是指一種運輸系統的軌道系統。

儘管交通擁堵之問題，經常發生在世界各地的許多城市角落，雖然汽油價格似總是上漲中，全球受關注的污染及暖化狀況亦持續增長惡化，但大多數人還是靠自行開汽車上下班來回工作，並做出許多其他“A點到B點”交通之旅。而隨著社會逐漸接受大眾交通共乘的理念，越來越多的城市正在評估替代方案，特別要求在營運效率，建設成本，佔用城市容貌空間等方面，以滿足日益增長的交通需求。

各種大眾運輸系統中，以單軌系統方面經常被視為具有諸多優點。例如，電車行駛通過城市街道佈設而成的軌道上，以單軌車方式運送人員及/或貨物在以上道路，因此不致於影響汽車交通流量的狀況。此外，我們不須在現有街道挖掘許多的隧道以因應單軌系統，這也顯示了各種成本優勢超越了地鐵系統。

然而，在建設單軌系統中，我們仍必須面對一些挑戰。例如，對於深或寬的孔必須經常挖掘以增厚/加強/增寬，此單軌系統通常需要承受很大的不平衡力量及瞬間狀況，這意味著相對付出昂貴的建設成本，花費相對長時間以行進於交通彎道及，和比較大的街景軌道。為了因應這樣的不平衡力量及瞬間狀況，人們只要粗略想像一個30噸重的單軌車吊在十五英尺，承受它的單列一側的潛在力大小；且進一步設想，如果該軌道是彎曲的，並且在所述單軌車中，以緩和速度行駛可能發生的更大的不平衡。因此，需要一種系統方法設備，以平衡部分的單一或複數個同樣的力量或瞬間狀況。

另一個經常發生的問題，至少在數種氣墊基礎的單軌系統的效率是本質上很低，從採用(例如，鋼)軸承和之間的空氣的相對厚層/緩衝所得(例如，鋼)軌道，這常常需要防止(或至少最小化)軌道與軸承接觸，因為厚的空氣層/墊常常意味著相對大的空氣損失(從軸承和導軌之間)，相對較大的空氣的損失通常是指大量的空氣必須是泵入(軸承和導軌之間)以補充失去的空氣，此方式通常需消耗相當數量的電力。實際上，人們可以很容易地想像，否則將發生(軸承和導軌之間)沒有相對較厚的空氣層，如果一縱向直金屬軸承具有彎曲或凹的斷面分別沿圓柱形軌道行進，此非預期接觸彎曲的、波狀的、下垂或製造非精確鋼軌的部分。因此，有必要對一個軸承上之軸承系統或方法，以表示被相對於空氣的利用更有效率性。另外，由於許多的先前空氣承受影響其相應導軌的鏡射結構(例如，一個圓柱狀的軸承相匹配時，或有一個稍大的半徑比，其相應的圓筒形軌道)，有必要對一個軸承(或數個)軸承系統或方法，且不涉及軸承和導軌之間的空氣層的這麼多的”夾層”，特別是因為它相信某些摩擦相關係數的損失能量，至少有時發生在這些“鏡射結構”軸承軌道關係，例如可配合任一非光滑之表面。

另一個問題是類似於空氣層/墊層厚度是發生在線性感應馬達('LIM')，這是運用在許多大眾運輸系統，有必要保持在軌道近距離，以避免造成相當可觀的推力損失。因此，一個系統方法設備，傾向於自動維持在一個或數個方法的線性感應馬達軌道距離之效率性，此不同於先前技術系統，同時有潛在性的優點。

此外另一問題，現行一些軌道為基礎的系統，例如單軌車，通常是應付非預期的分離組件，諸如導軌/軌道的兩部分是相鄰。這可能發生在不同的季節、溫度變化，例如冬季與夏季條件下，或在這樣結構基礎下的輕微移位。雖然這些狀況，並不必然導致所有追踪系統之顯著低效率。在單軌系統中，該系統兩條鐵軌之間發生任何間隙或間層，依賴於氣墊基礎一般是不可取的。因此，一個系統方法設備，如果不能消除這些間隙的固有值，至少可以讓間隙最小化。

最後，行列支撐軌道及軌道本身，很容易因為震動及/或共振造成潛在的災害，因此一個系統方法設備，可降低一個及/或數個上述狀況發生，同時也具有潛在優點。

本發明的一目的即是提供一種軌道系統，用以防止沿著一軌道的間隙，以使一軸承沿著該軌道行進時，得以防止或至少試圖減輕在沒有防止該間隙的情況下所可能發生的潛在性能損害。

為達到上述目的，本發明第一實施例的軌道系統包括： (i)一軌道支撐部，包括一彎曲外表面部分； (ii)一第四軌道部分，其位置係至少部分地圍繞該軌道支撐部； (iii)一第三軌道部分，其位置係至少部分地圍繞該軌道支撐部設置，且該第四軌道部分與該第三軌道部分係彼此相隔一第一距離； (iv)一第二軌道部分，其位置係至少部分地圍繞該軌道支撐部設置，該第二軌道部分係位於該第四軌道部分與該第三軌道部分間，且其中該第二軌道部分之一外表面部分係相鄰該第三軌道部分之一外表面部分； (v)一可轉動軌道部分，係具有一彎曲內表面部分，該可轉動軌道部分的位置係至少部分地圍繞該軌道支撐部，其中該可轉動軌道部分的該彎曲內表面部分係至少部分地圍繞該軌道支撐部之該彎曲外表面部分，該可轉動軌道部分係位於該第二軌道部分與該第四軌道部分間，並且該可轉動軌道部分之一外表面部分係相鄰該第二軌道部分之該外表面部分和該第四軌道部分之一外表面部分。

本發明第二實施例的軌道系統包括： (i)一第四軌道部分； (ii)一第三軌道部分，其中該第四軌道部分與該第三軌道部分係彼此相隔一第一距離； (iii)一第二軌道部分，其位置係在該第四軌道部分與該第三軌道部分間，且該第二軌道部分之一外表面部分係相鄰該第三軌道部分之一外表面部分； (iv)一可轉動軌道部分，該可轉動軌道部分係位於該第二軌道部分與該第四軌道部分間，並且該可轉動軌道部分之一外表面部分係相鄰該第二軌道部分之該外表面部分和該第四軌道部分之一外表面部分。

本發明第三實施例的軌道系統包括： (i)一車輛; (ii)一軌道，其中該軌道係由至少一支柱支撐在地面上; (iii)一空氣軸承，至少間接地連結於該車輛，其中當該空氣軸承沿著該軌道表面移行時，該空氣軸承使該車輛沿著該軌道移動，且當該空氣軸承沿著該軌道表面移行時，該空氣軸承可稍圍繞該軌道表面轉動; (iv) 一軌道支撐部； (v) 該軌道的一第四軌道部分，其中該第四軌道部分位置係至少部分地圍繞該軌道支撐部； (vi) 該軌道的一第三軌道部分，其位置係至少部分地圍繞該軌道支撐部設置，且該第四軌道部分與該第三軌道部分係彼此相隔一第一距離； (vii) 該軌道的一第二軌道部分，其位置係至少部分地圍繞該軌道支撐部設置，該第二軌道部分係位於該第四軌道部分與該第三軌道部分間，且該第二軌道部分之一外表面部分係相鄰該第三軌道部分之一外表面部分； (viii) 該軌道的一可轉動軌道部分，其中: 該可轉動軌道部分的位置係至少部分地圍繞該軌道支撐部，其中該可轉動軌道部分係至少部分地圍繞該軌道支撐部，該可轉動軌道部分係位於該第二軌道部分與該第四軌道部分間，並且該可轉動軌道部分之一外表面部分係相鄰該第二軌道部分之該外表面部分和該第四軌道部分之一外表面部分。

本發明第四實施例的軌道系統包括： (i) 一軌道支撐部； (ii) 一第四軌道部分； (iii) 一第三軌道部分，其中該第四軌道部分與該第三軌道部分係彼此相隔一第一距離； (iv) 一第二軌道部分，其位置係在該第四軌道部分與該第三軌道部分間； (v) 一可轉動軌道部分，其中該軌道支撐部係至少有助於將該可轉動軌道部分定位該第二軌道部分與該第四軌道部分間； (vi)一儲能裝置，其係連結於該可轉動軌道部分。

本發明第五實施例的軌道系統包括： (i) 一第二軌道部分，其中該第二軌道部分的位置係相應於該軌道支撐部，且其中該第二軌道部分係位在該第四軌道部分與該第三軌道部分之間； (ii) 一可轉動軌道部分，其中該可轉動軌道部分係相應於該軌道支撐部，以使該可轉動軌道部分和該第二軌道部分對齊，且其中該可轉動軌道部分的一外表面部分係位在該第二軌道部分之該外表面部分和該第四軌道部分之一外表面部分之間； (iii) 一儲能裝置，其係機構地連結於該可轉動軌道部分; (iv) 其中，當該第二軌道部分與該第四軌道部分彼此相隔該第一距離時: (a)一無間隙軌道表面(1)延伸於該第二軌道部分的該外表面部分與該第四軌道部分的該外表面部分之間及(2)包括該第二軌道部分的該外表面部分、該可轉動軌道部分的該外表面部分、該第四軌道部分的該外表面部分及(b)在該無間隙軌道表面，該可轉動軌道部分的該外表面部分具有一第一長度; (v) 其中，因應該第二軌道部分距離該第四軌道變成一第二距離，其中該第二距離係大於該第一距離: 該可轉動軌道部分以一方向產生至少一部分轉動，其中該可轉動軌道部分以該方向的該至少一部分轉動至少有助於(a)造成該可轉動軌道部分的該外表面部分在該無間隙軌道表面具有一大於該第一距離的第二距離及(b)當第二軌道部分與該第四軌道部分彼此間變成該第二距離時，維持該無間隙軌道表面--當該第四軌道部分與該第三軌道部分間彼此距離變成該第二距離時，如果不是該可轉動軌道部分的該至少一部分轉動的話，否則該無間隙軌道表面不會是無間隙。

本發明第六實施例的軌道系統包括： (i) 該軌道的一第四軌道部分； (ii) 該軌道的一第二軌道部分； (iii) 該軌道的一可轉動軌道部分，其中該可轉動軌道部分係位於該第二軌道部分與該第四軌道部分間； (iv)一軌道支撐部，該軌道支撐部至少有助於該可轉動軌道部分保持位在該第二軌道部分和該第四軌道部分間; (v) 一儲能裝置，其係連結於該可轉動軌道部分。

本發明第七實施例的軌道系統包括： (i) 一第二軌道部分，其具有一斜角側邊； (ii) 一可轉動軌道部分，其具有一斜角側邊，其中該可轉動軌道部分的該斜角側邊接觸該第二軌道部分的該斜角側邊，其中該可轉動軌道第二軌道部分的一外表面部分係相鄰於該第二軌道部分的一外表面部分和該第四軌道部分的該外表面部分，且其中該第二軌道部分係位在該第三軌道部分和該可轉動軌道部分之間; (iii)一軌道支撐部，其中該軌道支撐部至少有助於該可轉動軌道部分保持位在該第二軌道部分的旁邊; (iv)一儲能裝置，其係至少連結於該可轉動軌道部分。

本發明所採用的具體實施例，將藉由以下之實施例及附呈圖式作進一步之說明。

圖1顯示一運輸系統10的實施例立體圖。如圖所示，本發明中部分或全部實施例的運輸系統10的車輛100(例如單軌車)中包括一個貨物100C。以下所討論的一個或多個替代實施例中，運輸系統10包括貨物100C而不只是車輛100。因此，在至少多數情況下，當使用“車輛/貨物”用語於本文中是指“車輛100及/或貨物100C”，除非上下文在語意邏輯上明顯表示只有一個。車輛100/貨物100C是可移動的，並且可藉由一對總成200沿著軌道113A(圖1中實施例中包含兩個軌道113A、113B)以至少一方向移動。在另一替代實施例中亦可只有一總成200。每個總成200結合有一個空氣軸承系統300。在替代實施例中，總成亦可不包括空氣軸承系統300，亦可在其它替代實施例中將空氣軸承系統300結合另一總成。在一個或多個但不是所有的實施例中，空氣軸承系統300包括一制動系統800(如下所述)。而車輛/貨物是由一線性感應馬達系統400(LIM)予以驅動。一個或多個替換的運輸系統實施例採用其它的驅動系統或其他可輔助車輛/貨物移動的系統(例如包括依賴石化燃料為動力的馬達、磁性驅動、太陽能電力等)。運輸系統10還包括一可動配重系統510(MW)和一個楔形系統1000。然而，雖然在本發明的一個或多個實施例之運輸系統10(如示於圖1)中包括了所有這些五個系統300，800，400，510，1000，但其它各種可選實施例中亦可包括僅有一個或多個變化的這五個系統(兩個，三個或四個)、以及亦可在使用除了輸送系統10的前後文字說明中所述的一個或多個這些系統300，800，400，510。

圖1中即使只顯示一個支柱222，但在替代實施例中亦可只有一個支柱222。圖1所示的運輸系統10實施例中顯示一個或多個軌道113由多個支柱予以支持。在一個或多個替代實施例中，總成200亦適於將軌道一個或多個包括車輛100(例如單軌車，列車)的運輸系統在軌道113的上方移動，而不是在下方移動。雖然在各圖中所描繪的軌道113是中空的(但在一個或多個替代實施例中並非中空)，其具有一個大約1公尺直徑、大約25公釐的外部厚度，這對於本領域技術人員而言，只要使軌道113足以承受預期力量的任何直徑及/或厚度均可使用(儘管一個或多個其他組件(例如總成200)亦須按比例調整)。

可動配重系統

(i)針對一個或多個實施例的一些基本原理

在進入可動配重系統510的細節之前，先以下述幾個段落大致解釋其在至少一個或多個實施例的功能。一般來說，在一個或多個實施例的可動配重系統510可至少部分地扺消慣性力。其中，在一個或多個實施例中的慣性力是兩個(或者更多)的慣性力總和，而在其它一個或多個實施例中，其慣性力是由一個慣性力或由兩個慣性力及/或其總合所造成，其包括經由支柱(例如施加至與支柱相關的節點222P)施加的重量(靜態的)。在另一個或多個替代實施例中，該慣性力是施加至與支柱無關聯的其它節點，其中該慣性力反應了與該車輛/貨物相關的一個或多個力量。當車輛/貨物接近(如本文其他地方中所定義)節點222P/支柱時，本發明的一個或多個實施例可動配重系統510可以在一時間週期(例如實際或估計/預計/預測)中至少一次及/或多次或是每一次扺消至少一部分的慣性力。在一個或多個實施例中，被支柱222至少部分扺消的慣性力反應了與車輛/貨物相關的慣性力(例如，在一個或多個實施例中，接近於節點222P/支柱222的軌道113是至少相對直及/或不考慮彎曲)。在一個或多個實施例中，該被至少部分地扺消的慣性力反應了與車輛/貨物相關的至少一離心力(例如，在一個或多個實施例中，接近於節點222P/支柱222處的軌道113是彎曲及/或不考慮直線)支柱222；在一個或多個實施例中，被至少部分扺消的慣性力反應了與圖12K與圖12W相關的前述兩個舉例的兩者慣性力。

在一個或多個實施例中，是由至少一個慣性力達到至少部分扺消的目的，其中在一個或多個實施例中的慣性力是總和兩個(或可替代地多個)的慣性力相關的可動配重550(可動配重系統510)經由支柱222所提供(與支柱222相關的節點222P；或者在一個或多個替代實施例中的慣性力經由不與支柱222相關的另一節點)，其中，所述該慣性力係反應與可動配重550相關的一個或多個力量。在一個或多個實施例中，就如同上述對於車輛/貨物接近節點222P/支柱，當車輛/貨物接近(如本文其他地方中所定義)節點222P/支柱222時，與可動配重550相關的至少一慣性力或複數個慣性力係可以在一時間週期(例如實際或估計/預計/預測)中至少一次及/或多次或是每一次扺消至少一部分的慣性力。支柱222在一個或多個實施例中，至少有一個慣性力或多個慣性力與可動配重550的重量有關；在一個或多個替代實施例中，與該可移動配重有關的慣性力或多個慣性力係與可動配重550的加速度及/或減速度有關；以及，在一個或多個另外的替代實施例中，兩者型式都被採用(至少一部分)以用來扺消之用。因此，在一個或多個實施例中，至少一部分的扺消是由以下的至少一部分方式來達成(1)重新定位可動配重550及/或將可動配重550加速或減速及/或(2)判斷可動配重550不應該由其位置(例如現在或估計/預測的)移動及/或判斷可動配重550應該由其原有的加速或減速(例如現在或估計/預測的)被改變其加速或減速。(本文中所述的重新定位意指至少移動該可動配重550；以及在一個或多個實施例中它也意味著移動至一特定區域/位置範圍內的一個特定區域/位置，及/或以一特定的方向在不同位置之間移動，如後面進一步討論)。在一個或多個實施例中，例如重新定位、加速及/或減速、及/或判斷實質上係結合(a)一種或多種與所述可動配重550相關的慣性力與(b)一種或多種與車輛/貨物至少一次予以結合而形成”組合慣性力”、以及在一個或多個實施例中，當車輛/貨物接近節點222P/支柱222(如本文中其他地方的定義)，在一時間週期(例如實際的或估計/預計/預測的)中數次或總是將數個“組合慣性力”相關的慣性力予以結合。

在這裡須指出在一個或多個實施例的至少一個或者至少兩種實施例中，與車輛/貨物的配重相關的慣性力會在一時間週期或期間中改變；在一個或多個與加速度相關的實施例中，至少一個與車輛/貨物的加速及/或減速有關的慣性力會在一時間週期中改變及/或估計/預測的改變；並且，在一個或多個實施例中兩者都有。在一個或多個實施例中，與車輛/貨物相關的慣性力的改變反應了車輛/貨物接近(如本文中其他地方的定義)節點222P及/或支柱222的程度；並且在與車輛/貨物相關的一個或多個實施例的慣性力中的其中一個或多個慣性力(多個)或兩個(或以上)的慣性力會考慮到(靜態)的重量。同樣地，在一個或多個實施例中，與可移動重量相關及/或估計/預測的慣性力會在一時間週期內變化；在一個或多個實施例中，與可動重量有關的慣性力的改變係與加速度及/或減速度有關，其亦與車輛/貨物有關。與此相關的，在一個或多個，但不是所有的實施例中，在一時間週期內(或在該時間週期之前或後)的至少一個慣性力會發生(或者是估計/假定為零幅度)在後述的至少一實施例說明中。

在一個或多個實施例中，上述的至少部分扺消的結果是，至少有一個”結合慣性力”(與時間相關)減少，也就是一個“減輕幅度”，亦即至少一部分的量被吸收，使“結合慣性力”小於車輛/貨物(同時)所產生的慣性力(亦即其係與可動配重550相關的慣性力)。更簡單地說，在一個或多個實施例中，至少一個與車輛/貨物相關的慣性力是至少部分地被降低。在一個或多個實施例中，“減輕幅度”相較於貨物/載體(相同的時間)產生的結合慣性力小於至少1%； 在一個或多個實施例中，“減輕幅度”相較於貨物/載體(相同的時間)產生的結合慣性力小於至少25%；在一個或多個實施例中，“減輕幅度”相較於貨物/載體(相同的時間)產生的結合慣性力小於至少50%； 在一個或多個實施例中，“減輕幅度”相較於貨物/載體(相同的時間)產生的結合慣性力小於至少75%； 在一個或多個實施例中，“減輕幅度”相較於貨物/載體(相同的時間)產生的結合慣性力小於至少99%；以及，在一個或多個實施例中，“減輕幅度”是零或至少實質為零。

在一個或多個實施例中，上述的至少部分扺消的結果是，一個(實際及/或預期/預測/估計的)最大量值，即分別與每個多數“結合慣性力”相關的量(實際及/或預期/預測/估計)在時間週期中分別與多次或所有時間相關的“扺消最大值”係小於一”未扺消的最大值”，而該”未扺消的最大值”係分別與每個多數“結合慣性力”相關的量(實際及/或預期/預測/估計)在時間週期中分別與多次或所有時間相關的值，此狀況有可能在沒有由數個”結合慣性力”所造成的至少部分扺消狀況下發生(或預期/預測/估計將要發生)。更簡單地說，在一個或多個實施例中，與車輛/貨物相關的最大慣性力是至少部分地被減輕。在一個或多個實施例中，“扺消最大值”小於”未扺消最大值”的值係至少10%；在一個或多個實施例中，“扺消最大值”小於”未扺消最大值”的值係至少25%；在一個或多個實施例中，“扺消最大值”小於”未扺消最大值”的值係至少49%；在一個或多個實施例中，“扺消最大值”小於”未扺消最大值”的值係在1%至50%之間；在一個或多個實施例中，“扺消最大值”小於”未扺消最大值”的值係大約50%；在一個或多個實施例中，“扺消最大值”小於”未扺消最大值”的值係大於50%；在一個或多個實施例中，“扺消最大值”小於”未扺消最大值”的值係大於60%；在一個或多個實施例中，“扺消最大值”小於”未扺消最大值”的值係在一預定範圍、一預定百分比及/或預定數值/數量。

在一個或多個實施例中，上述的至少部分扺消的結果是，一”扺消最大值”係等於或至少實質相等於(a)一與可動配重550的重量(與該可動配重的加速度及/或減速度無關，如果有的話)相關及可預估達到的最大慣性力(實際及/或預期/預測/估計)相對於節點222P/支柱222，其通常在此稱為一個“最大可實現可動配重值(MW)。更簡單地說，在一個或多個實施例中，當車輛/貨物接近(定義在別處)節點222P/支柱222時，與節點222P/支柱222相關的最大慣性力(即“扺消最大值”)將等於或至少實質相等於當可動配重550離開支柱222及/或車輛/貨物時的重量相關的慣性力。在一個或多個實施例中“實質等於”是指“扺消最大值”和“最大可實現可動配重值”兩者差異值小於1%；在一個或多個實施例中“實質等於”是指“扺消最大值”和“最大可實現可動配重值”兩者差異值小於10%；在一個或多個實施例中“實質等於”是指“扺消最大值”和“最大可實現可動配重值”兩者差異值小於25%；在一個或多個實施例中“實質等於”是指“扺消最大值”和“最大可實現可動配重值”兩者差異值小於49%；在一個或多個實施例中“實質等於”是指“扺消最大值”和“最大可實現可動配重值”兩者差異值係在一預定範圍、一預定百分比及/或預定數值/數量。

在繼續之前，應該指出的是，在一個或多個實施例中，三個結果只有一個會發生，在一個或多個實施例中，三個結果只有二個會發生，在一個或多個實施例中，三個結果都會發生(或至少會發生)。並且，在一個或多個實施例中，與車輛/貨物在整個時間週期(當車輛/貨物接近支柱222/節點222P)有關的所有的慣性力係至少部分地儘可能予以吸收。

另外，在一個或多個但不是所有實施例的“時間週期”係包括一次或多次，在此期間車輛/貨物接近節點222P/支柱222例如，在圖12K的實施例中，其4秒的時間週期係包括0.5秒，1秒，1.5秒，2秒，4秒等。因此，在一個或多個但不是所有的實施例中，“時間週期”是從當車輛/貨物接近支柱222時開始計算，其中“接近”被認為是(即時)在車輛/貨物動作之前，通過它的重量及/或加速度或減速，在支柱222即將成為不為零時或在一個或多個替代實施例中是小於“未扺消最大值”的0.0001%直到車輛/貨物變成不接近支柱222，其中“不接近”被認為是(即時)只是車輛/貨物作動後，通過其重量及/或加速度或減速，在支柱222再次成為零或者在一個或多個替代實施例中是“未扺消最大值”大於0.0001%。(對於“接近”及其相關問題的定義會在其他地方討論)

經由上述，以下將更具體討論一個或多個與車輛/貨物相關的慣性力如何被至少部分地被扺消。在這個過程中及/或之後(或本文其它地方)，也會討論可動配重系統510的各種部件。

(ii)車輛，貨物及一些替代實施例

在一個或多個但不是所有的實施例，可動配重系統510(如圖7A所示)具有至少一個重量感測器677(圖7A中包括兩個在兩側)可測重/量測(及/或計算及/或估計)車輛100及/或貨物100C的重量。在一個或多個實施例中，測重/量測至少發生一次；在一個或多個實施例中，係週期性地測重/量測(例如設想在離開車站或月台)；在一個或多個實施例中，係週期性地即時測重/量測其中後兩個往往非常適合該設想乘客進入或離開及/或貨物沿著軌道113在一個或更多個地點被裝載或卸載(例如假想在離開車站或月台)。

在一個或多個實施例中，“貨物”100C是一種或多種貨物/事物及/或暫時在車輛100的一個或多個人。然而，在一個或多個實施例中，車輛100沒有貨物100C；並且，在一個或多個進一步的替代實施例中，貨物100C與車輛100不相關(如下面所解釋)。這裡應指出，例如上述車輛100相關的貨物100C意指在單軌車100中；並且，在一個或多個其他實施例“相關”的貨物100C意指被載送、移動及/或、承載等。在這方面，重要的是要還提到，雖然本文常指或顯示(在各圖中)的一個或多個實施例，其車輛100是指一個單軌車100，一個或多個替換實施例包括一車輛是另一種不同類型而不是一單軌車。事實上，在一個或多個替代實施例中，“車輛”100是列車，或者它是一個汽車，或者它是一個平台，或者它是一個容器，或者它是一個籠或部分籠體，或者它是任何其他項目或裝置，其能夠攜帶、移動、抓取及/或保持的貨物100C—亦即不管該貨物100C是否關聯。因此，本文經常使用術語“車輛”，即使在圖式中稱為“單軌車”100，在一或多種實施例中時也是如此。

同樣重要的是要注意，一個或更多的選擇不包括車輛100(如上所定義)；相反，在一個或多個實施例中，貨物100C係沿導軌移動而沒有車輛100，它類似於該車輛100經由總成200移動但總成200是專為特定貨物100C而被移動，雖然在各種替代實施例中各種不同替代物品。此外，一個或多個替換實施例不包括總成200或替代的組件被併入作為車輛100及/或貨物100C的一部分。在一個或多個替代實施例中，車輛及/或貨物係沿著軌道的上方而被移動，而不是在軌道113的下面。

(iii)重量取得/由非重量數據估計

此外，儘管許多本文所描述的實施例涉及重量感測器677及/或涉及測重/量測，有若干實施例採用與車輛100相關的重量數據之可動配重系統510是不根據測得的重量，而是以至少一部分由“非重量數據”所衍生/估計(例如判斷及/或數量)予以取代，例如(1)車輛存在(或特定車輛種類，例如單軌車的存在，容器的存在)；(2)車輛的長度；(3)車輛包括的數目(例如單軌車，列車)；(4)車輛通過一定點所需要的時間；(5)所檢測到車輛位在支柱222及/或軌道113的那一側；(6)車輛中乘客100C及/或貨物100C的數目(其中，在一個或多個實施例是由一個或多個感測器及/或數據記錄，得到如門票購買數量，運送服務的包裹的數量；及/或(7)一或多個(i)一週中的那天，假日或非假日，及/或天數的時間。關於後者，它可能例如可以假定在一天中的某些時間(例如，而不是“高峰時間”/非高峰時間)及/或一周中的某些天(例如週末)及/或特定日期(假期)相對較輕的貨物(例如，更少的人)及/或相對(因此較短)更輕的車輛，其中亦可能是相反狀況。換言之，在一個或多個替代實施例中，可以使用“非重量數據“加7件(+7)的方式來代替與實際稱量的單軌車/貨物等相關的”重量數據”即，不需要使用可動配重系統510的重量感測器677。例如，本領域的技術人員也將認識到，其中加7件(+7)所得到的數據亦可以通過全球定位系統669獲得及/或網路(及/或伺服器)及/或一種或多種各種其他感測器(例如，視覺感測器，運動感測器，及/或熱感測器等)，這些都沒有在圖中被示出(但對於本領域技術人員而言是顯而易見的)。

因此，在至少一個實施例中，一個或多個這樣的“非重量數據”是以某些判斷(例如預編程)的相關性/關係來確定、估計或以其他方式對車輛100及/或貨物100C的重量或重量範圍來得到，這將在本文中稱為“推定重量”。在一個或多個但不是所有的實施例的一個或多個這樣的關係是基於預先測量、估計或以其他方式假定重量及重量範圍、最小重量(閥值)及/或最大重量(閥值)。“非重量數據對車輛/貨物重量的關係”的一些實例包括如下：(a)如果檢測到車輛/貨物，則其重量(估計)為30,000公斤；(b)如車輛100是一個平台(例如不是一個單軌車)，那麼它的重量(估計)係小於1,000公斤；(c)如檢測到車輛/貨物為50公尺長，則其重量(估計)為至少25,000公斤；(d)若車輛/貨物有七部車，則其重量(估計)為32,000公斤至35,000公斤之間；(e)如車輛/貨物需要七秒鐘通過(30英里/小時)，那麼其重量為(估計)大於40,000公斤；(f)如檢測到車輛/貨物在“軌道X”上，則其重量(估計)為小於32,500公斤(g)如時間是在星期二的上午3點至上午04點之間，則貨物100C被假定為介於3,000公斤至5,000公斤之間，這些可以由本領域的技術人員想到其他實例。因此，往往當本文提及“重量相關的信息/數據”與車輛100及/或貨物100C相關，應當理解的是，這將通常意味著是測量或估計的重量數據，除非特定上下文明確說明只有兩個中的一個意圖或唯一合乎邏輯的意義。

(iv)不使用“重量相關的信息”及/或判斷一個或更多與車輛/貨物相關的慣性力來得到移動配重重新定位(及/或加速/減速)

雖然以上的討論主要是提供給在一個或多個替代實施例中如何使用“非重量數據”來判斷“推定重量”來得到”測量出的重量”例如，如以下將要說明的，如何判斷一個或多個與車輛/貨物相關的慣性力，然後確定要使用多少的可動配重550來至少部分地扺消與車輛/貨物相關的一個或多個慣性力首先討論不需要一個或多個這些判斷步驟可能是有幫助(即，在判斷測定重量，判斷推定重量，判斷一個或多個與車輛/貨物相關的慣性力，判斷使用多少的可動配重來計算一個或多個與車輛/貨物相關的慣性力)。也就是說，一個或多個替換實施例涉及(1)採用“推定重量”及/或”測量重量”來驅使可動配重系統510(例如，關於重新定位及/或可動配重550的加速/減速)例如根據一個或多個(例如預定及/或預編程)“重量相關的數據對可動配重動作關係”；及/或(2)採用“非重量數據”(例如一個或多個上面提到的加7件(+7))，以驅使所述可動配重系統510(例如，關於重新定位及/或可動配重550的加速度/減速)，而不判斷與車輛/貨物相關的一個或多個慣性力—例如，根據一個或多個“非重量數據對可動配重動作關係”(例如預定的及/或預編程)。

關於第一項，例如“重量有關的數據對可動配重動作關係”係與一個或多個”重量有關的數據”與一個或多個動作相關，被用來判斷一個或多個指令(涉及到動作)及/或動作。例如(a)如車輛100和貨物100C加起來”測量重量”為30,000公斤(例如通過重量感測器677)，可動配重550被沿其導軌/軌道自動移動到位置“X” 520；(b)如該車輛100的”推定重量”為20,000公斤(例如具有5部車)，可動配重550會被移動1公尺到當前位置的左側；(c)如車輛的重量(即”估計“或”測量“)是大於(或可選地小於)一特定閥值(或者在一定範圍內)，可動配重550被定位在可動配重可動配重的軌道520的末端及/或儘可能遠離車輛/貨物的位置。

對於第二項，該一個或多個“非重量數據對可動配重動作關係”係與一個或多個動作及一個或多個上述”非重量數據”加7件(+7)(及/或其它與車輛/貨物的測量/重量關的數據)相關。例如，(a)如單軌車100的汽車數為“X”，且在單軌車100上承載人數假定為”P1”至”“P2”之間，可動配重550會(自動)移動(及/或導引移動)到“位置Z”(由”位置Y”)；(b)如果是“高峰時間”(例如下午5點至晚上7點)和單軌車100上的汽車數量大於”N”，但單軌車100通過一個特定的點只需不到10秒(例如，一個特定的支柱222)，可動配重550會(自動)由可動配重導軌520的末端移動半公尺(例如，幾乎儘可能遠離車輛100，但不是越遠越好)。

事實上，一個或多個另外的選擇結合一種或多種“重量相關的數據到可動配重作用的關係”與一個或多個”非重量數據對可動配重動作關係”—例如，如果單軌車100的已知重量為30,000公斤，它在星期四高峰時間且已知有至少2,000的乘客在車輛上，則在可動配重500會(自動)移動到“位置X”。相似地，在一個或多個實施例及/或狀況中的相對量值及/或可動配重550的重量與車輛/貨物重量之間的差值(估算或計算)將可反應可動配重550重新定位的相關動作。例如，如果車輛100和貨物100C組合的重量為15,000公斤，大於可動配重550的重量(例如，測得的或估計的)，那麼可動配重550被自動觸發移動到”位置X”；但是，如果車輛100的重量(例如，測量或估計)是該可動配重550的重量的至少3倍(例如，測量或估計)，則可動配重550會被自動觸發移動到”位置Y“。

一般而言，“觸發可動配重動作”(其係”非重量數據對可動配重動作關係”及/或”非重量數據對可動配重動作關係”及/或一個或結合如上述的重量和非重量數據等更多選擇的一部分)包括以下內容：(i)重新定位可動配重550到某個預定的位置，(ii)以某一預定方向重新定位可動配重550，及/或(iii)將可動配重550由它的當前位置重新定位到一預定距離。更者，“觸發可動配重動作”包括(iv)保持可動配重550在其當前的位置及/或(v)可動配重550不動。本領域技術人員可理解其他“觸發可動配重動作” 例如(vi)使可動配重550加速(vii)使可動配重550減速，這將在稍後討論。

(v)“何側”數據

此外，在一個或多個實施例中，會補充考慮一種或多種與可動配重定位(及/或加速及/或減速可動配重550)相關判定的相關數據，或者選擇性地結合”何側”數據即，車輛100及/或貨物100C是在支柱222的那一側上。例如，在一個或一個多個實施例中“何側”的數據會那來與車輛/貨物的配重有關的”與重量相關的數據“(即，測量及/或估計)一齊使用，以確定是否及/或如何重新定位可動配重550(及/或加速/減速)例如，通過一個或多個與車輛/貨物相關的慣性力或經由”重量數據對可動配重動作關係”來判斷。此外，一個或多個”何側”數據會藉由”重量數據對可動配重動作關係”而與”非重量數據”一起使用例如，如果單軌車100上有15個或更多的汽車，且是位在支柱222的左側，則可動配重550會儘可能地被移動到可動配重導軌520的最右側。有鑑於此，本文中並未以”重量相關數據”或“非重量數據”來歸類”何側“數據；相反地，本文中係以其自己的類別認定之。

事實上，在一個或多個替代實施例中，”何側”數據係用於驅使可移動配重550運動及/或移動，而不依賴於本文提及的任何其它數據及/或方法。例如，在至少一個實施例中，如果”何側"數據顯示車輛100及/或貨物100C是在支柱222的一側，則可動配重550會被自動重新定位即，由一個或多個“何側數據對可動配重之動作關係”可驅使配重動作例如(i)將配重移到車輛/貨物所在的相對側，及/或(ii)移至車輛/貨物所在位置的可動配重導軌520的相對端在許多但不一定是所有實施例中是同樣的事情。在一個或多個實施例中，如果”何側”數據指示車輛/貨物是在支柱222的一側，則可動配重550會被自動地(iii)沿著可動配重軌道重新定位到一其它預定位置。在一個或多個實施例中，如果”何側”數據表示車輛是在支柱222的一側，則可動配重550會被自動地(iv)加速或(v)減速。在一個或多個實施例中，如果”何側”數據指示車輛/貨物是在支柱222的一側上，則可動配重550自動不重新定位例如，如果可動配重550已依據“何側數據對可動配重之動作關係”而被適當地定位(及/或根據一個或多個不加速及/或減速，如果可動重量500已經適當操作)。在一個或多個實施例中，”何側”數據隱含意指車輛/貨物的位置是在那一個軌道上(例如113A)。事實上，一個或多個實施例使用“那一軌道”來取代”何側”。

雖然這也將在後面討論，要注意的是在一個或多個實施例中，僅經由”何側”數據而知道車輛/貨物是在支柱222的那一側(或追踪)來據以判斷與車輛/貨物於支柱222的節點222P相關的重量有關的慣性力對於因離心力所造成的慣性力是增加或減少是不夠的。也就是，應當強調的是，在一個或多個實施例中，”何測”數據是被用來考慮與車輛/貨物相關的離心力有關的慣性力—亦即與車輛/貨物相關的離心力有關的慣性力的相關性(例如，接近支柱222的一個或多個彎曲的軌道113)，並應考慮一個或多個但不是所有的實施例中，包括顯示車輛/貨物是否在“曲線的內側”及/或顯示車輛/貨物是否在“曲線的外側”。因此，在一個或多個實施例“何側”數據和這樣的指示(例如，內側、非內側、外部，非外部)或一些替代的指示、或者甚至採用某種類型的預設將會經由一個或多個如上述的預定關係而觸發一個或一個以上的動作。

雖然“何側”(及/或”那一軌道”)的數據可通過全球定位系統669(圖1中示意)結合一電腦620配合軟件630或解讀為網際網路或經由其它裝置/系統而得知，但在一個或多個其他實施例中“何側”(及/或”那一軌道”數據)是由人輸入。在一個或多個替代選擇，”何側”(及/或”那一軌道”)信息是由重量感測器677所提供例如，車輛100的重量及/或貨物100C的重量的測量包括”何側”“數據，或重量感測器677藉由判斷車輛/貨物重量大於一預定量而判斷車輛/貨物在支柱222的一特定側(例如，在替代實施例中，車輛/貨物的重量至少有時超過一重量，而不是由重量感測器677予以感測)。可替代地，亦可使用不同類型的感測器(即，除了額外或取代重量感測器677)來偵測車輛/貨物的存在於支柱222上的一特定側，及/或它的存在係相對於特定導軌/軌道113A或113B(在具有多個導軌/軌道113A，113B的實施例)例如，這種感測器可以透過視覺、溫度、動作及/或由振動等方式來感測。在另一方面，如上所述，在一個或多個實施例及/或狀況“何側”數據可以是已知的或間接判斷例如，知道或判斷那一個車輛100及/或貨物100C的導軌/軌道是位在上方(即，在一個或多個實施例，其包括一個以上的軌道)及/或車輛/貨物是以那個方向及/或那個路線被移動(例如，如果已知單軌車100總是在由華盛頓DC往紐約的軌道號碼“X “上的途徑及/或北上)，或其它屬於本領域技術人員所知道的任何其他方式。

另一方面，在一個或多個實施例及/或一個或多個狀況中，並不需要”何側”數據(因此在一個或多個這樣的實施例中它是無法得知、得到、確定及/或如上所述的接收到的)。例如，在一個或多個(但不是所有)實施例的情況中，在支柱222的側邊只有一個軌道。這種”何側”數據(支柱222)在只採用離心力有關的慣性力(而不是與重量相關的慣性力)的一個或多個但不是所有的實施例中，是不需要的。如將在後面看到的那樣，在一個或多個這樣的實施例與慣性力有關的離心力估計/計算中，在不管車輛是在支柱222的那一側或另一側都沒有何差異。然而，這並非總是如此，例如，在一個或多個替代實施例及/或狀況中，可以驅使一重量“W”的車輛/貨物在支柱222的一側以一速度“S”在曲線半徑“C”、高度“X”的導軌/軌道上行進，也可以驅使重量“W”的同一車輛/貨物在支柱222的一側以一相同速度“S”在相同曲線半徑“C”、高度“Y”的導軌/軌道上行進；這表示 “何側”數據可在扺消離心力時發揮作用。以下會討論在任何情況下，一個或多個實施例中如何區分離心力有關的慣性力。

(vi)一些重量與慣性力與位置(及/或加速/減速)的實施例

記得上述之說明，本文現在將回到討論可動配重550如何相對於支柱222進行重新定位(例如，與支柱222關聯的節點222P)例如，沿著可動配重導軌520(及/或可動配重550的加速或減速，後述)至上述的至少部分地扺消車輛/貨物相關的一個或更多的慣性力—係利用車輛/貨物(例如，測量或估計)的重量來予以確定，甚至更具體地，係由車輛/貨物重量而確定的慣性力。然而，在解釋如何以慣性力來確定位置之前，應該簡單地提到涉及“非重量數據對慣性力關係”的一個或多個替代實施例。這些是類似於上述的“非重量數據對可動配重動作”的關係，除了涉及與一個或多個”非重量數據”及一個或多個慣性力及/或幅度的關係之外；並且，在“估計慣性力”(從一個或多個這樣的關係)即被用來確定以下描述的可動配重550的位置及/或方向。

使用一個或多個參數在一個或多個實施

鑑於上述情況，可以知道在一個或多個實施例中的一個或多個與車輛/貨物相關的慣性力而判斷出的各種參數會被用來作位置相關(及/或加速/減速相關)的判斷—亦即，除了上述與車輛/貨物重量相關的額外重量相關的參數(及/或與質量有關)。例如，在至少一個實施例中，數據反應了車輛/貨物距離支柱222(及/或節點222P)的距離(例如，圖12A和12L中所示的Xmw)例如，在計算一個或多個與車輛/貨物(例如，相對於支柱222的預定節點222P)有關的慣性力相關。在一個或多個實施例中，該距離對控制系統667而言係為“已知”；並且，在有些情況下，這是由全球定位系統669予以測量並傳送至控制系統667。在其它實施例，該距離數據是由人輸入的，或者可替換地是至少部分地由控制系統667決定及/或至少部分地由一個連結於車輛/貨物的設備(例如，感測器)、總成200、軌道113及/或支柱222，或任何其他設備來予以確定。在任何情況下，藉由該距離相關的信息，在一個或多個實施例中，由車輛/貨物的重量(及/或加速/減速)及相對於所述支柱222/節點222P所產生的慣性力可由該距離及車輛/貨物(及/或加速/減速)的重量(例如，測量或估計)相乘而計算/估計出。車輛中的一個或多個替代實施例中，是使用車輛/貨物的距離，而不是重量例如，超過“X”的一距離經由上述的關係之一而觸發可移動的重量以一特定方向定位、及/或加速/減速等等自動重新定位到特定或相對位置。

在一個或多個實施例中，當該車輛/貨物在軌道上由支柱222及/或當車輛/貨物沿著軌道113行駛(或至少暫時定位)接近於支柱222至一位置時，該車輛/貨物距離支柱的距離是至少部分地基於所述軌道(例如，113A)的距離。在以下所討論的兩個實施例(圖12K和圖12W)中，當車輛/貨物”接近”支柱222時，其距離會有所改變，且與重量相關的慣性力及/或離心力有關的慣性力的百分比/重量比(例如，0.25，0.50，0.75等)會有所改變或相對支柱222至少估計會改變—即，這些慣性力會因為支柱222/節點222P與車輛/貨物相對於所述支柱/節點222P產生的距離的變化，而發生變化或至少估計會變化。在一個或多個實施例中，“最大可實現V/C值”(如下面進一步討論的)與車輛/貨物有關的重量相關的慣性力及/或離心力相關的慣性力的比值為100%或其它百分比；並且，在一個或多個實施例中(如其他地方所討論的)，這是假定當車輛/貨物儘可能靠近支柱222。

此外，一個或多個實施例或者替代地，可使用一種或多種與可動配重550有關的更多慣性力相關參數。例如，在一個或多個實施例中，可動配重550的質量或重量是已知的(例如，通過確定，估計或預先確定/預先輸入)例如”X”公斤。

在一個或多個實施例中，可動配重導軌520的長度是已知的。在一個或多個實施例中，該可動配重導軌520在支柱222的至少一側(替代地在每一側)的長度是已知的(例如，通過確定、估計、或預先確定/預先輸入)，尤其是對於所述可動配重的軌道520(相對於支柱222)的一側是該側的相反側(相對於支柱222)，即車輛/貨物所在位置。在一個或多個實施例中，所採用的(例如，由控制系統667)可動配重550相對於所述支柱222是一個最大距離，在支柱222的一側或替換地兩側。在一個或多個實施例中，不論可動配重導軌520的長度是長於支柱222一側或另一側(或如果其係實質相同)都是已知的(例如，由控制系統667)或可採用的(例如，由控制系統667)，並且在一個或多個實施例中，其長度在一側的長度大於另一側的長度多少亦是已知且可採用的。在一個或多個實施例中，可動配重可動配重的軌道520的設計，例如，不論其係垂直於支柱222或是具有一角度及/或具有其他結構，是已知的及/或可採用的。例如，在一個或多個實施例中，其採用”最大可實現可動配重值”(如下面進一步討論)，在一個或其它可至少部分扺消慣性力的實施例中，其採用(例如，通過或經由一控制系統667)可動配重550的重量和可動配重導軌520的最大長度(例如，對於支柱222相反於車輛/貨物的一相反側)。

在一個或多個實施例中，一種或與兩個上述參數相關的兩個數據(即，可動配重550的重量、可動配重導軌520的長度或類似的數據)是由位在單軌車的控制系統667與一與可動配重系統510相關的控制部615之間的通訊鏈路(圖1所示的無線)傳送。該可動配重系統510的控制部615控制可動配重550的移動(重新定位及/或加速/減速)，雖然在一個或多個實施例中，這意味著遵照單軌車的控制系統667的指令動作；換言之，在一個或多個實施例中，控制部615並不一定要具有可控制可動配重550移動的能力，而僅僅是能夠按照控制系統667的指令並相應地驅使可移動配重。在一個或多個替代實施例中，控制部615是除了車輛/貨物的控制系統667之外能夠控制可動配重550。在一個或多個實施例中，控制部615包括一台電腦和配合的軟件。在一個或多個實施例中，一個或兩個這兩個項目的數據(反應前述的兩個參數)係由人來輸入。在一個或多個選擇之一這兩個項目的數據的一個或兩個至少部分地由控制系統667及/或一與車輛/貨物、總成200、軌道113、可動配重導軌520及/或支柱或任何其他設備相連結的設備(例如，一個或多個感測器)。

使用車輛/貨物的慣性力確定位置(及/或加速度)

在一個或多個實施例中使用一個或多個與車輛/貨物相關的慣性力(1)以判斷可動配重550的重新定位(例如，一個或多個位置﹑移動方向等)(及/或判斷不去移動可動配重或不移動直到一特定時間或事件發生時)及/或(2)確定可動配重550的加速度及/或減速(或不這樣做，或不在此時改變加速/減速)其中在此的\討論將至少特別著重在前者，而其中加速/減速則將特別著重於後者—如此即可在一個或多個(但不是所有的)實施例中，判斷與車輛/貨物相關的一個或多個慣性力。例如，在一個或多個實施例中，所判斷出的與車輛/貨物相關的慣性力係為與車輛/貨物相關的慣性力，而該慣性力係反應下列之一的最大可實現值(i) 與車輛/貨物相關的最大可實現的重量相關的慣性力數值及/或(ii)與車輛/貨物相關的最大可實現的加速(及/或減速)的慣性力數值—亦即，其係預期/預測/估計車輛/貨物”接近”支柱222(例如，支柱222的節點222P)。有時，本文中為簡化，會將與車輛/貨物相關的“最大可實現慣性力數值”稱為” 最大可實現V/C值”或“(非扺消)最大可實現V/C值”。

此外，在一個或多個實施例中，須判斷與可動配重550相關的”相反慣性力值“(例如，實際及/或估計/預測/預期)其係與可動配重550相關的慣性力(例如，如上所述的位置、加速及/或減速等)，其係可至少部分地吸收/減輕”(未扺消)最大可實現V/C值”及/或可至少部分地吸收/減輕與車輛/貨物相關的另一個慣性力(與車輛/貨物正在、或預期/預測/估計“接近”支柱222，例如支柱222的節點222P有關)。例如，在一個或多個實施例中，會辨識對應於車輛/貨物所在位置的支柱222的相反側的可動配重550的位置(例如，沿著可動配重可動配重的軌道520)其中該辨識出的位置與可動配重550重量(估計的或實際的)相乘而產生一個”相反慣性力值“，而該”相反慣性力值“的大小係為”(未扺消)最大可實現V/C值“的一半或實質一半。在一個或一個以上的實施例中，在這種情況下“實質一半”是指”相反慣性力值”是”(未扺消)最大可實現V/C值“的49%至51%之間；在一個或一個以上的實施例中，在這種情況下“實質一半”是指”相反慣性力值”是”(未扺消)最大可實現V/C值“的49%至51%之間；在一個或一個以上的實施例中，在這種情況下“實質一半”是指”相反慣性力值”是”(未扺消)最大可實現V/C值“的45%至55%之間；在一個或一個以上的實施例中，在這種情況下“實質一半”是指”相反慣性力值”是”(未扺消)最大可實現V/C值“的35%至65%之間；在一個或一個以上的實施例中，在這種情況下“實質一半”是指”相反慣性力值”是”(未扺消)最大可實現V/C值“的25.1%至74.9%之間。

它可能有助於指出”一半或實質一半“的關係(即，作為判斷可動配重位置的一部分)在本實施例及/或狀況中係指實質上將”(未扺消)最大可實現V/C值”的值切成一半或“實質一半”，以產生一個比”新的扺消最大可實現V/C值”小的”新的扺消最大V/C可實現值”，而該”新的扺消最大可實現V/C值”可能會發生在如果”最大V/C可實現值”未被切成一半或“實質一半”。一個實例可以是有幫助的：可動配重550的重量若為500N，而車輛/貨物能夠施加1200KNm的“最大可實現V/C值”(即，沒有可動配重550)，則在一個或多個實施例的可動配重550(在該非限制性的實例)可被定位在沿著可動配重的軌道520的1.2公尺處，故該”相反慣性力值“(可動配重550的)即為“最大可實現V/C值”1200KNm的一半(600KNm)。因此，“新的/扺消最大可實現V/C值”即為600 KNm，這將發生(及/或預測會發生)在當車輛/貨物施加一最大(實際或估計的)的慣性力(例如，1,200KNm)至支柱222，及/或當車輛/貨物快要”接近”支柱222之前(或剛好)及/或該車輛/貨物”不接近”支柱222(例如，如果可動配重定位在沿其導軌1.2公尺處)以及在一個或多個實施例的所有三個狀況發生時。

有幾件事情是值得指出的是相對於上面的實例。首先，應當認識到，可動配重550可以替代地定位稍朝向其導軌520的末端，使得”相反慣性力值”更大大扺消了”(未扺消)最大可實現V/C值”；或者，可移動配重550可以改為放置稍接近朝向支柱222的位置，使得“相反慣性力值”不吸收(非扺消)“最大可實現V/C值”。這樣做位置判斷的第一個缺點會使得可動配重550的位置判斷(即，稍為更遠離車輛/貨物及/或更遠離支柱222的位置)，使得”新的扺消最大可實現V/C值“將會稍高於該”(未扺消)最大可實現V/C值”(600KNm)的一半例如，在一個或多個實施，這樣會造成”新的扺消最大可實現V/C值“將會在該車輛/貨物緊接(及/或剛好)”接近”支柱及/或之前(及/或剛好)及/或鄰近(及/或剛好)”不接近”支柱222之後發生(及/或預測發生)。在一個或多個實施例中，兩個相似，這樣做位置判斷(即將移動配重550的位置定位在稍接近支柱222)的第二缺點是”新的扺消最大可實現V/C值“仍將會稍高於該”(未扺消)最大可實現V/C值”(600KNm)的一半例如，在一個或多個實施，這樣會造成”新的扺消最大可實現V/C值“將會在該車輛/貨物施加其最大(實際或估計的)的慣性力至支柱222時發生。在任何情況下，只要確定位置是在可動配重550重量(估計的或實際的)的倍數值產生一個”相反慣性力值”(實際或估計/預測/預期)等於至少”實質一半”(例如，未扺消)的“最大可實現V/C值”即仍然是相當值得的。

有一些替代實施例大部分是相同的除了位置的識別是藉由可動配重550的重量(估計的或實際的)的倍數產生一個幅度不等於至少”未扺消最大可實現V/C值”的“實質一半”的”相反慣性力值”但只要”相反慣性力值”(可動配重550的)可至少部分地扺消與車輛/貨物有關”(未扺消)最大可實現V/C值”及/或其他慣性力(如以下幾個段落進一步討論)，有時仍是有利的。例如，如果可動配重550被定位在其可動配重的軌道520的端部，則“新的扺消最大可實現V/C值”為1,000KNm例如，基於可動配重550施加1,000KNm至可動配重的軌道520的未端2公尺處(即，在本實施例中的長度)，當車輛/貨物緊接(及/或剛好)”接近”支柱及/或之前(及/或剛好)及/或鄰近(及/或剛好)”不接近”支柱222之後發生(及/或預測發生)；以及，因此“相反慣性力值”(可移動的重量)1,000KNm將會是(例如，非扺消)“最大可實現V/C值”(1,200KNm)的約83%。因此，雖然這將不被認為是上述各種實施例的“實質相等”中的任何的範圍，但它仍然是在一定程度上有利的。

另一方面，在一個或多個實施例及/或狀況，加速度(及/或減速)會是較好的結果(雖然類似或更壞的結果也是可能發生的，例如，取決於該加速度的開始位置，及/或本領域的技術人員所熟知的其他方面)。在圖12W中所示的範圍2及相關圖式所表現的實施例中，其中加速度所造成的結果不僅是不同的，但比那些不採用加速度的狀況還要好。雖然實例2中包括與車輛/貨物相關的加速/減速相關的慣性力，但是本領域的技術人員可理解，該技術將可適用於涉及與重量相關與車輛/貨物相關的慣性力，而不涉及與車輛/貨物相關的加速/減速相關的慣性力；反之亦然。

此外，如上面簡要提到的，在一個或多個實施例中所確定的位置反應了至少部分地扺消與車輛/貨物相關的”相反慣性力值”，而非”最大可實現V/C值”。在一個或多個實施例中，這種“相反慣性力值”的大小等於一半或實質一半於與車輛/貨物相關的(未扺消)慣性力，而不是“最大V/C可實現值”。 在一個或多個替代實施例中，”實質一半”是以一個或多個如上述關於”相反慣性力值”及“最大V/C可實現值”的相同範圍所定義。

此外，在一個或多個實施例中的一個或多個與車輛/貨物相關的慣性力是藉由可動配重550(例如，一個“相反慣性力值”)予以扺消，而不判斷其位置，例如可動配重550以一方向移動，直到它不能再移動為止(例如，可動配重的軌道520端部)，或僅僅是因為任何其它原因而停止(例如，因為摩擦結果)。事實上，以下說明的一個或多個實施例中，並沒有判斷可動配重550的位置。

(vii)藉由與車輛/貨物相關慣性力的關係判斷可動配重位置的一些實施例

在一個或多個替換實施例，可動配重的位置判定並非通過可動配重550的一個或多個慣性力(例如，如上所述，通過”相反慣性力值”)；相反地，可動配重550的位置是通過一個”慣性力對位置關係”來判定。在一個或多個實施例中，這樣的關係可以用”最大可實現V/C值”及/或與車輛/貨物相關的另一慣性力來判定可動配重550的位置。例如，一個這樣的關係顯示，如果“最大可實現V/C值”大於“X”(自動地)，則將可移動配重550移到位置“P”。在進一步的實施例中，由通過一個、兩個或更多個這樣的關係，而可使兩個或更多個位置被觸發。

(viii)比較”最大可實現MW值”與可動配重的慣性力來判定位置(及/或加速/減速)的一些實施例

在一個或多個實施例，判定位置的方式是比較“最大可實現V/C值”與一慣性力的”最大可實現MW值”，如同其名稱，該慣性力的”最大可實現MW值”係與可動配重550特別是可動配重550的重量(例如，估計/估計/預測的或實際的)有關，其最大值(相對於支柱222)會發生在當它位於沿其可動配重的軌道520儘可能遠離支柱222的地方，儘可能在支柱222在對應於車輛/貨物所在位置的一相反側(或預期的位置)。例如，在一個或多個實施例的比較中，係介於(a)該“最大可實現V/C值”(例如700KNm，作為非限制性示例)減去“最大可實現MW值”(例如，其中該計算是350.5KNm)和(b)該“最大可實現MW值”(例如，349.5KNm，提供作為非限制性示例)。更具體地，如果確定該(a)和(b)是等於或至少“實質等於”或該”最大可實現V/C值”係為該“最大可實現MW值”的兩倍、或至少實質上大兩倍則可動配重550會移動到第一位置“P1”(經由連接一個或多個比較的預定關係至該位置)—例如”P1”可以設定在一儘可能遠離車輛/貨物及/或可動配重軌道的相反遠端(其將是相同的)的位置。在一個或多個實施例中，“實質等於”係表示低於一預定閥值(例如，小於“X”%的差異，小於差異值“Y”等)及/或在預定的範圍內。因此，如果“實質等於”被設定為”1%範圍內相等“(對於該非限制性示例的目的)，且預定的位置為”P1”(在可動配重導軌520的端部)，則移動配重550將因此移動到那個位置，因為比較結果產生一“實質相等”的判斷。在替代實施例中，可動配重550不是被判定要移動到位置“P1”，而是剛好被判定要移動到可動配重導軌(相對車輛/貨物的側)的相反側，因為在相對側上的任何位置將有一些扺消的效果。在一個或多個實施例中“實質等於”是在1%以內相等，在一個或多個實施例中“實質等於”是在10%相等，在一個或多個實施例中“實質等於”是在25%相等，和在一個或更多的實施例“實質等於”是在50%以內相等。

另一方面，如果判斷為(a)是大於或實質大於，(b)或該“最大可實現V/C值”比“最大可實現MW值”大於兩倍、或實質大於兩倍，則在一個或多個實施例中可動配重會移動到位置”P1“(例如，通過預定的關係)例如，”P1”可以被設定在儘可能遠離車輛/貨物及/或儘可能可動配重軌道的相反遠端(其通常是相同的)。然而，雖然這個位置(P1)為可動配重550為達到扺消的最有效位置在實施例中，其不包括可動配重550的加速/減速，但”最大可實現V/C值”不會是一半，這取決於“最大可實現MW值”相對於“最大可實現V/C值”時兩者小的程度，它可能變成是一個相對較小的扺消作用，尤其是在上述實施例中若相對於”(未扺消)最大可實現V/C值”的比較幾乎減少50%的話。這就是說，應當再次注意的是，在一個或多個實施例中，無論可動配重550是位在車輛/貨物的相對側的那一位置，都會有一些扺消的作用(至少在實施例中，不涉及車輛/貨物的離心力)。在一個或多個實施例中“實質大於”意指比”等於”大0.9%，在一個或多個實施例中，“實質大於”意指比”等於”大10%；在一個或多個實施例中，“實質大於”意指比”等於”大25%； 在一個或多個實施例中，“實質大於”意指比”等於”大50%。

再次，一個示例是有幫助的。如果“最大可實現V/C值”是700KNm，”最大可實現MW值”是100KNm，則(a)600KNm將大於(b)100KNm；可動配重550將移動到位置“P1”(它在本示例中是在導軌520的末端/相反位置，如以上所討論)；且，該“新的扺消最大V/C可實現值”(600KNm)表示該”最大可實現V/C值”(700KNm)將只減少約14%。雖然這是有利的，在這種條件/狀況突顯出採用加速(及/或減速)的一個或多個可動配重系統510的實施例有時會導致比不採用的一個或多個(但不是全部)實施例有更好的結果。例如，在一個或多個實施例中，會得到(例如控制系統667)一時間(或時間範圍，或當車輛/貨物最接近支柱222等事件)，該時間係當把100%(或者某個其它百分比)的“最大可實現V/C值”施加(或估計/估計/預測將會發生)到支柱222，以用來觸發可動配重550加速(例如朝向車輛/貨物)以至少部分地扺消“最大可實現V/C值”—亦即，其中該”反作用力”(根據牛頓定律)有關的加速度是槓桿作用。在一個或多個實施例中，取決於所使用的加速度，對於“最大可實現V/C值”所能達到的減少百分比會大於不包括加速度(及/或減速)的”最大可實現MW值“所能達到的減少百分比。事實上，一個或多個實施例中結合兩者例如，從某一位置”P1”(例如，可動配重軌道的端部)加速；且，如果這被應用在上面的實例中，則由可動配重550的加速度所造成的減少會是最高為大約14%於經由重新定位可動配重550所造成的減少量。因此，在一個或多個實施，這種加速時會在車輛/列車的慣性力100%施加到支柱222的時間開始。但在替代實施例中，其開始比較早或較晚的時間。更進一步地，在一個或多個實施例中，根據所用的可動配重550的加速度，可動配重550的加速度(或減速)和可動配重550的重新定位產生一個”新的扺消最大V/C可實現值“，其係小於”(未扺消)最大可實現V/C值”的50%；在一個或多個實施例中，根據所用的可動配重550的加速度，可動配重550的加速度(或減速)和可動配重550的重新定位產生一個”新的扺消最大V/C可實現值“，其係小於”(未扺消)最大可實現V/C值”的50%，且等於(或替代地實質相等)“最大可實現MW值”。在一個或多個實施例中，根據所用的可動配重550的加速度，可動配重550的加速度(或減速)和可動配重550的重新定位產生一個”新的扺消最大值V/C可實現值“，其係小於”(未扺消)最大可實現V/C值”的40%；在一個或多個實施例中，根據所用的可動配重550的加速度，可動配重550的加速度(或減速)和可動配重550的重新定位產生一個”新的扺消最大值V/C可實現值“，其係小於”(未扺消)最大可實現V/C值”的90%；在一個或多個實施例中，根據所用的可動配重550的加速度，可動配重550的加速度(或減速)和可動配重550的重新定位產生一個”新的扺消最大值V/C可實現值“，其係小於”(未扺消)最大可實現V/C值”的25%；在一個或多個實施例中，根據所用的可動配重550的加速度，可動配重550的加速度(或減速)和可動配重550的重新定位產生一個”新的扺消最大值V/C可實現值“，其係介於”(未扺消)最大可實現V/C值”的40%至60%；在一個或多個實施例中，根據所用的可動配重550的加速度，可動配重550的加速度(或減速)和可動配重550的重新定位產生一個”新的扺消最大值V/C可實現值“，其係介於”(未扺消)最大可實現V/C值”的25%至75%；在一個或多個實施例中，根據所用的可動配重550的加速度，可動配重550的加速度(或減速)和可動配重550的重新定位產生一個”新的扺消最大值V/C可實現值“，其係介於”(未扺消)最大可實現V/C值”的10%至99.9%；在一個或多個實施例中，根據所用的可動配重550的加速度，可動配重550的加速度(或減速)和可動配重550的重新定位產生一個”新的扺消最大值V/C可實現值“，其係小於”最大可實現MW值”至少10%；在一個或多個實施例中，根據所用的可動配重550的加速度，可動配重550的加速度(或減速)和可動配重550的重新定位產生一個”新的扺消最大值V/C可實現值“，其係小於” 最大可實現MW值”至少30%；在一個或多個實施例中，根據所用的可動配重550的加速度，可動配重550的加速度(或減速)和可動配重550的重新定位產生一個”新的扺消最大值V/C可實現值“，其係小於” 最大可實現MW值”至少50%。

更多採用加速及/或減速的實例2示於圖12W中，上述比較即，如果判定為(a)是大於或實質大於，(b)或該“最大可實現V/C值”比“最大可實現MW值”大於兩倍、或實質大於兩倍，在一個或多個替代實施例中，根據預定的關係(依上述的各種關係，但加速或加速的值，諸如在一特定時間，將自動被觸發)，可以用來觸發一預定的加速度(例如，從一個預定的位置、或者不從預定位置)。事實上，在一個或多個另外替代實施例中，這樣的預定/觸發加速度是基於下列值大多少而定(a)相比較(b)及/或 “最大可實現V/C值”相較於“最大可實現MW值”大於兩倍的程度)。兩個實例可能會有所幫助：(1)如果“最大可實現V/C值”是 “最大可實現MW值”的3倍(即3：1的比例)，那麼移動配重550會以加速度“X”加速(例如，時間”S”秒，其中“S”也可以被觸發)，或可動配重550是以加速度“Y”加速； (2)如(a)大於速度“X”KNm而大於(b)，則該可動配重會以加速度“X”加速，或(在另一個替代例中)從點”P11”開始以加速度“Z”加速(例如，時間”S”秒，其中“S”也可以被觸發，例如基於車輛的速度)。類似地，可動配重550速度可以實質相同的方式予以自動地被觸發。

另一方面，如果判定(a)是小於或者實質更小，比(b)或該“最大可實現V/C值”小於大兩倍，或實質上小於兩倍，比“最大可實現MW值”—則一個或多個實施例採用一個或多個預定的關係(例如，類似於上述的一個或多個的說明)，該觸發動作，如果它是判定(a)是小於或者實質上更小，比(b)或該“最大可實現V/C值” 比”最大可實現MW值“小於兩倍、或實質小於兩倍。例如，如果有一個是正確的，則(作為非限制性實例)可動配重550會被自動引導(例如，在一個或更多個，但不是所有的，經由控制系統667)到一位置”P2”，例如，在支柱222與可移動配重的軌道520在遠離車輛/貨物的遠端之間(例如位在支柱222與該可移動配重的軌道520的遠端間的中心點)。在一個或多個實施例中，“實質小於”是比”等於”小0.9%；在一個或多個實施例中，“實質小於”是比”等於”小10%；在一個或多個實施例中，“實質小於”是比”等於”小25%；在一個或多個實施例中，“實質小於”是比”等於”小50%；在一個或多個實施例中，一個或多個預定關係係基於(a)與(b)之間的差異值究竟有多少及/或“最大可實現V/C值”小於“最大可實現MW值”兩倍到何種程度。兩者實例可能是有幫助：如果”最大可實現V/C值”是“最大可實現MW值”的1.5倍(即1.5：1的比例)，那麼可動配重550會被移動到位置”P7“；如果(a)是小於“Y”KNm大於(b)則可動配重550會移動到點”P8”、

(ix)定位的其他背景說明(及/或加速/減速)

在進入下面的兩個實例之前，可能須指出其它額外有幫助的事物。首先，在至少一個實施例中的一個或多個的各個位置相關的判定(及/或加速/減速)係至少部分地由單軌車的電腦/控制系統667(經由軟件)來完成，而在替代狀況中，所有這些判定都在那裡執行。在一個或多個實施例中，一個或多個判定是至少部分地由另一電腦實現的，例如可動配重系統510的控制部615即，在包括控制部615的一個或多個實施例中則否。在一個或多個實施例中，全球定位系統669及/或網際網路/雲端(例如，包括一個或多個相關的電腦系統及/或伺服器)至少協助作出這樣的判定(例如，提供數據及/或執行一個或一個以上的判定)。在一個或多個進一步的實施例中，控制部615和控制系統667係至少部分相同；並且，在一個或多個替代實施例中也是相同的。

此外，在一個或多個實施例中，在車輛/貨物到達“接近”於節點222P(例如，支柱222)之前即進行至少判定(例如，可動配重550以某一種方式由“位置A”移動到”位置B”，及/或被加速或減速)；然而，在一個或多個替代實施例中，這樣至少一個判定是在當車輛/貨物變為“接近”及/或當車輛/貨物是“接近”支柱222時即多多少少即已完成。且，在一個或多個替代實施例中，這樣至少一個判定是在當車輛/貨物到達“接近”於節點222P(例如，支柱222)之後及/或實時才進行。事實上，在一個或多個替代實施例中，位在或”接近”支柱222的實時慣性力及/或力的數據(例如，與車輛/貨物相關)會被偵測到(例如，經由一個或多個感測器687A、687B、687C、687D)，或在一個或多個另外的選擇實施例的一些其它設備(未示出))，並且這是用在一個或多個這樣的判定(例如，通過中繼這個數據)；並且在一個或多個實施例中這樣的判定是即時實現的，儘管在一些實施例中由於通信及/或處理的原因而使檢測到實現之間存在一些延遲。(此外，在一個或多個另外的實施例，一個或多個感測器687A、687B、687C、687D的數據被用作歷史資料及一個或多個判定，例如，該可動配重550以某種方式由“位置A”被移動到”位置B”，及/或被加速或減速。)

在一個或多個(但不是全部)實施例中，在判定時或之後(例如，由與車輛/貨物相關控制系統667)，該可動配重550以一定的方式被從“位置A”移動到”位置B “，及/或它被加速或減速，該判定會反應或者被轉換為可動配重系統的控制部615可使用的指令，以驅使可動配重550作適當的移動(及/或如果可動配重550已在適當位置則不移動、或者沒有指令被發送到可動配重550)。在一個或多個實施例中，至少一部分的指令是接收自可動重配重系統510的控制部615，其中該至少一部分的指令係由控制系統667或替代地由例如全球定位系統669及/或網際網路/雲端所送出)。

例如，在一個或多個實施例(例如，那些只考慮重量相關的慣性力及/或那些在軌道113附近的一個或多個支柱222是不顯著彎曲)，涉及的一個或多個指令如下：(i)可動配重550是否將被重新定位(ii)可動配重550被移動多遠(iii)應被移動到可動配重的軌道520的什麼位置(iv)可動配重550應該以什麼方向移動，及/或(iv)可動配重550是否離開所在的位置(即，在它的當前位置)，例如。正如上面簡要提及且將在後面看到的那樣，在考慮車輛/貨物的離心力實施例中，進一步-或代替-包括一個或多個以下指令：(a)可動配重550是否加速(b)可動配重550是否減速(c)可動配重550要以什麼加速度及/或減速度來加速及/或減速(d)何時開始加速及/或減速(e)何時結束加速及/或減速(f)何時及/或如何改變加速及/或減速 - 例如，相對於時間(或時間範圍內)，相對於沿著可動配重導軌520(或位置範圍)的可動配重位置，及/或相對於沿軌道113(或位置的範圍的車輛/貨物的位置)的車輛/貨物的位置，及/或沿軌道113的支柱或其它(例如另一支柱或車站/平台)的位置(g)可動配重550是以什麼速度移動(h)何時及如何改變相對於時間(或時間範圍內)的速度，相對於沿所述可動配重導軌520(或位置範圍)的可動配重位置，及/或相對於沿其軌道113(或位置的範圍)的車輛/貨物的位置及/或沿軌道113的支柱或其他的東西(如另一柱，或車站/平台)等等，這些是本領域技術人員容易理解的。

關於這種指令的時序，在一個或多個實施例的可動配重系統的控制部615中(i)具有/知道這樣的指令的至少一部分(例如，在一個或多個實施例是所述控制部615從控制系統667所接收的指令的結果)(ii)開始執行這樣的指令部，和(iii)與車輛/貨物相關的慣性力開始施加至節點222P之前，完成執行此類指令的一部分(或施加一個大慣性力及/或慣性力大於某個預定幅度)；在一個或多個替代實施例中，(i)至(iii)的其中之一或或者(i)至(iii)的選擇性組合中，會發生在與車輛/貨物相關的慣性力在開始施加至節點222P之前(或施加一個大慣性力及/或慣性力大於某個預定幅度)。然而，在一個或多個替代實施例中，會發生在(i)至(iii)所有、一個或組合之後。在一個或多個實施例中，所有的(i)至(iii)發生在車輛/貨物沿軌道113(或在一定距離範圍內)到達預定點之前及/或在一特定時間(或時間範圍)之前(或者期間)；在一個或多個替代實施例中，(i)至(iii)中之一個、或者(i)至(iii)可選組合中，發生在車輛/貨物沿軌道113到達一預定點(或在一定距離範圍)之前及/或在一特定時間(或時間範圍)之前。(在另外的實施例中，會發生所有的、一個或者(i)至(iii)可選組合之後)。在進一步的實施例中，(A)一個、或者(i)至(iii)可選組合相對於第一個指令部分發生在車輛/貨物沿軌道113到達一預定點(或在一定距離範圍內)之前；及/或在一特定的時間(或時間範圍)之前(或者在)(B)所有、一個、或者(i)至(iii)可選組合相對於第二個指令部分發生在車輛/貨物沿軌道113到達一預定點(或在一定距離範圍內)之前及/或在一特定的時間(或時間範圍)之後。

此外，在此值得對車輛/貨物如何”接近”(或“正在接近”)支柱作一說明，雖然上面已討論過。即，如果車輛/貨物不是”接近”支柱222的節點222P，則與車輛/貨物相關在支柱的一個或多個力將基本為零或僅有非常小的影響(例如，低於閥值)，例如，在所述節點222P的慣性力(a)；另一方面，一旦車輛/貨物變為”接近”支柱/節點，則在節點222P(與車輛/貨物的一種或多種相關的力相關)的一個或多個慣性力即會實質大於零、或至少高於一閥值(在節點222P)。此外，本領域技術人員很容易理解，在至少一個實施例中，在支柱的節點222P處與車輛/貨物相關的慣性力(例如，與重量相關及/或離心力有關的慣性力)隨著車輛/貨物相對於所述支柱222的位置(例如，沿軌道113)而隨時間變化及/或會及時改變—該兩種狀況的兩個舉例示於圖12K和12W及其相關圖示中，該圖式顯示了當車輛/貨物”接近”支柱222/節點222P時，車輛相對於支柱222的各種不同位置。換言之，在一個或多個(但不是全部)實施例中，施加至支柱222(例如，在節點222P)的慣性力將隨著車輛/貨物向前移動(例如，沿軌道113)直到車輛/貨物到達至少一個位置(例如，沿軌道113，或位置的範圍內，或可替代地多個位置處)，其中與車輛/貨物相關的慣性力(例如，重量相關，加速度/減速相關或一個包括”最大可實現V/C值”)亦示於圖12K和12W所示的兩個實例中—該慣性力會在支柱222 的節點222P處感受最強烈，其在一個或多個實施例中反應了“最大可實現V/C值”，然後與車輛/貨物相關的慣性力將會在支柱的節點222P逐漸感覺減少，因為該車輛/貨物已離開支柱222及車輛/貨物最終變得不”接近“支柱的節點222P。

鑑於上述說明的本領域技術人員容易理解的，車輛/貨物將到達接近支柱222/節點222P的一位置/預估位置的時間(s)/估計時間(s)是可以被判定的、或可至少估算出-反之亦然，尤其是當車輛/貨物的速度是已知或可估計的。事實上，如圖12W中所示的實例2中看出，對應於至少一個位置(或至少一個位置範圍)的時間，其“最大可實現V/C值”的發生(或者預期發生)是特別相關的，例如，因為此時是可動配重550的加速開始。然而，一般地，在一個或多個實施例中，可動配重550被驅使移動及/或以下述方式移動(i)在一預定時間(或者之前)(或者替代地判定一與車輛/貨物”接近”支柱222/節點222P的一估計時間)及/或(ii)在當車輛/貨物到達一個”接近”支柱222/節點222P的預定位置(或可替代地，估計的位置)的一預定時間(或者之前)。關於前者，在一個或多個替代實施例中，會發生在一預定的時間(或可選地之後)，或可替換地在一時間範圍之內、之前或之後其中在一個或多個實施例中，其係基於車輛/貨物的速度或估計的速度。關於後者，在一個或多個替代實施例中，會發生在車輛/貨物到達一個位置/推算位置之前(或者可選地之後)其中在一個或多個實施例中，其係基於車輛/貨物的速度或估計的速度。在一個或多個實施例中，該速度或其估計的速度可由控制系統667而得知；並且，在一個或多個實施例中，其速度或估計的速度可來自全球定位系統 669並由控制系統667予以接收。

因此，在一個或多個實施例中，移動相關的判定、移動相關指令、及/或與可動配重相關的移動例如位置相關的判定、位置相關的指令、位置相關的移動、加速度相關的判定、加速度相關的指令、加速度相關的移動、減速相關判定、減速相關指令、及/或減速相關的移動包括:(a)與時間相關事項及/或(b)與位置相關事項，雖然在一個或多個替代物中包括兩者。例如，在一個或多個實施例的可動配重550在時間”T1“時(或者之前，或者之後)，被指示移動及/或移動到第一確定位置“P1”處。在第二個非限制性實例中，在一個或多個實施例的可動配重550在時間”T1”時(或可替代地之前或之後可選地)被指示移動及/或移動到第一確定位置“P1”和移動至及/或在時間“T2”(或者之前或者之後可選地)移動到一個第二確定的位置”P2”處(例如，或者在一個確定的方向，除上面提到的各種其它選項)。作為第三個實例，在一個或多個實施例的可動配重550在時間”T1“時(或者之前或者之後可選地)被指示移動及/或移動到第一確定位置“P1”處且在時間“T2時以一預定加速度(或減速度)移動。作為第四個實例，在一個或多個實施例的可動配重550在時間“T3”時(或可替代地之前或之後)及/或可取代地在車輛/貨物到達位置”P3”之前(例如，首次接近至支柱222)時，被指示以一相對於其原加速度(或原減速度)的增加(或者可選地減少)的加速度(或者減速度)移動。作為第五個實例，在一個或多個實施例的可動配重550在車輛/貨物到達位置“P4”或在時間“T4”時(或可替代地之前或之後)，被指示以一預定速度(或可選地相對於原速度作加速或減速)移動。作為第六個實例，在一個或多個實施例中，可動配重550在該可動配重550沿著可動配重的軌道520(或者滿足一些其他預定關係)到達一預定位置“P4”時，被指示移動及/或以某一種方式移動(例如，到一個預定的位置、以一預定的加速度、以一預定的速度、停止移動等)其方式與其它實例有些不同，但會發生在一個或多個替代實施例。例如，在一個或多個實施例中，可動配重550被驅使移動，直到其到達可動配重的軌道520的末端或不能再進一步以預定方向到達一預定位置時；在一個或多個實施例中，可動配重從它的當前的位置以例如每平方秒“X”公尺被移動“M”公尺(例如，朝向支柱222)。

此外，在一個或多個實施例中，移動相關的判定、移動相關指令(基於移動相關的判定)、及/或與可動配重相關的移動(基於移動相關指令)例如位置相關的判定、位置相關的指令、位置相關的移動、加速度相關的判定、加速度相關的指令、加速度相關的移動、減速相關判定、減速相關指令、及/或減速相關的移動係至少部分地基於其他與移動相關的判定、移動相關指令、及/或與可動配重559相關的移動—在一個或多個實施例中，該移動相關的判定，其中該移動相關的判定、移動相關指令、及/或與可動配重559相關的移動係先於(例如，緊接在前)位置相關的判定、位置相關的指令、位置相關的移動；在一個或多個實施例中，該移動相關的判定，其中該移動相關的判定、移動相關指令、及/或與可動配重559相關的移動係晚於(例如，緊接在後)位置相關的判定、位置相關的指令、位置相關的移動；在一個或多個實施例中，兩者都會發生。例如，如圖12W中實例2中，一旦執行判定、指令、及/或移動驅使可動配重550(其隨後亦會重新定位該可動配重550)會於2.0秒時在6.0公尺處(如圖12W示沿導軌520距離支柱222的距離，以6.0公尺每平方秒或其它方式(例如，隨後及/或之前)加速—接著判定、指令、及/或移動即基於該判定、指令、及/或移動使可動配重於2.0秒(亦即“位置4”)在6.0公尺處加速—亦即，據此，該可動配重550會在該確定位置(即6.0公尺)及/或在預定的加速度(即6.0公尺每平方秒)在該時間點(即在2.0秒後會”接近”支柱222/節點222P)，這三個參數對於如圖12W的例如2中所示的一個或多個其他(如早期或後續)判定、指令及/或移動即稱為“假設事實”。事實上，在一個或多個實施例中，多個其它(例如，前述或後述)判定、指令、及/或移動(在一個或多個進一步的實施例中，這三個中的一個、兩個及/或者所有)係基於至少一個其它(例如，前述或後述)判定、指令、及/或移動、複數個其它判定、指令、及/或移動(在一個或多個進一步的實施例中，這三個中的一個、兩個及/或者所有)。更進一步地，在一個或多個實施例中，該判定、指令、及/或移動的至少一個(或數個)係至少一部分地要使車輛/貨物相關的下一個更大的慣性力越低越好—亦即，在”新的扺消最大值V/C可實現值”之後的下一個更大的慣性力(例如，圖12W實例2中的470.8Knm)越低越好。

此外，在一個或多個實施例時，將考慮到(i)可動配重550在車輛/貨物”接近”支柱222之前重新定位，及/或(ii)可動配重550在車輛/貨物”不接近”支柱222之後重新定位。從本質上說，在此考慮的是可動配重550是以何種方式來達到重新定位，其檢查(即，嘗試消除及/或保持低於閥值或一個範圍內)任何有關加速及/或減速有關與重新定位相關的而施加至可動配重可動配重的軌道520的“反作用力”(根據牛頓定律)，在此，其亦將影響該支柱222(作為慣性力)。此狀況/實施例將有助於闡明一個或多個實施例的觀念、目的、和方法。例如，如果一個重定位的判定指示可動配重550在車輛/貨物到達”接近”支柱222之前移動到位置“X”(從位置“Y”)且此移動係迅速移動而產生一加速及/或減速的大慣性力即，在本特定的定位實例中並不打算扺消該慣性力 – 該加速及/或減速所產生的大慣性力可能在支柱的節點222P造成一慣性力，該慣性力會在支柱222造成不想要的應力。在一個或多個實施例中，該可動配重550移動至可動配重的軌道520的最遠端作為初始位置時，車輛/貨物接近所述支柱222之前，會特別明顯即，由於可動配重550被定位在可至少部分地扺消當車輛/貨物到達”接近”支柱時與車輛/貨物相關的慣性力的位置，因此支柱222已經在沿可動配重的軌道520的遠端位置被施加了與可動配重550相關的慣性力。因此，可動配置550的任何減速而重新定位到該遠端位置，由於增加與減速相關的”反作用力”，而只會使可動配重550相關的暫時慣性力惡化。同樣地，在一個或多個實施例/狀況中，當車輛/貨物變成”不接近”支柱222之後，可動配重550由可動配重的軌道520的最遠端移動時，這可能是特別明顯例如，如果/當可動配重550從該點/位置加速離開時。因此，在一個或多個實施例中，與可動配重550(其與支柱222的慣性力相關)相關的力(加速或減速)是有害的，且要以下列方式持續檢查(a)將可動配重550的加速及/或減速保持在一預定最大值以下(b)將可動配重550的加速及/或減速保持在一預定範圍(c)將可動配重550的速度保持在一特定值或特定範圍內(d)預先重新定位—亦即，在車輛/貨物變為”接近”之前及/或車輛/貨後變成”不接近”支柱222之後在一不小於時間”T”及/或預定的時間範圍內的預定的時間。

此外，應該指出的是，可以想到的是在一個或多個替代實施例/狀況中，與支柱222(或多個支柱的可動配重)相關的可動配重550不會一直位在中心位置—例如，在只有單一個軌道(例如113B)及支柱222只有一側的一個或多個實施例中—例如，有至少一個軌道(例如113B)在支柱222的一側及在支柱222的另一側(例如，113A)，如同在此說明—吾人應可很快瞭解到下列好處: 當車輛/貨物沿支柱222的第二側行進時(即，使得可動配重550在車輛/貨物所在位置的支柱的相反側)，將可動配重550移動至支柱222的第一側(例如，至或朝向可動配重導軌520的第一側)、而當車輛/貨物沿支柱222的第一側行進時，將可動配重550移動至支柱222的第二側(例如，至或朝向可動配重導軌520的第二側)，及/或如果及當兩個車輛/貨物”接近”支柱222例如，如果發生在同一時間中軌道上的支柱(例如113A，113B)的兩者相端應側時，將可動配重550定位在可動配重導軌520的兩端部之間的某一位置(例如直接位在支柱222上或可替換地)。

(x)扺消車輛/貨物離心力相關的慣性力

由於以下列舉的兩個實例涉及車輛/貨物的離心力，一些相關話題應該在這裡討論。此外，由於實例2使用到至少一個與可動配重550相關的至少一加速度於至少部分扺消，故有些關於與加速有關的力(及/或減速有關的力)的話題亦會在此進一步討論。這就是說，應當強調的是，與加速度相關的力(及/或減速相關的力)與可動配重550相關亦被使用在不涉及車輛/貨物的離心力的一個或多個實施例例如，如上述涉及車輛/貨物的重量相關的力的一個或多個實施例中。因此，與可動配重550相關與加速度相關的力(及/或減速相關的力)將適用於一個或多個實施例中。

關於車輛/貨物的離心力的參數

車輛/貨物的離心力是依據其質量乘以其速度的平方除以曲線半徑的關係，而這種離心力的慣性力(例如，相對於所述支柱222的節點222P)可以車輛/貨物的高度(例如，相對於節點222P及/或高於地面)來計算及/或估計，當車輛/貨物(例如，在鄰近的支柱222的軌道113的彎曲部分)產生的離心有關的力會受到各種參數(及這些參數的數據)而不同。因此，一個或多個實施例中，使用一個或多個這些參數(即，數據，其在一個或多個實施例中包括一個或多個與這些參數有關的估計值；但在一個或多個實施例中的數據反應測量值，或以其他方式而假設或得知)例如，至少部分地扺消一與離心力有關的慣性力，或者可選地至少部分地吸收離心力有關的慣性力和與車輛/貨物的重量有關的兩者慣性力—其係例示於圖12K和圖12W的兩個實例中。因此，一個或多個實施例使用至少一個這些參數/數據，一個或多個實施例使用這些參數/數據的一個子集，而其他結合所有的這些參數/數據。

同時，如上所述，一個或多個實施例採用測量、檢測、及/或估計的一個或多個這些參數的數據，一個或多個替換實施例採用預定的(例如，基於一個或多個預定的關係)數據/幅值或數據/幅度範圍作為這些參數例如，如果檢測到車輛的彎曲部分一，該彎曲部分”假定”是80公尺，車輛/貨物的速度“假定”是25公里/小時至35公里/小時之間，及/或它的質量被假定為不超過35000公斤。在一個或多個另外的替代例中，離心力被簡單地假定/預定為“X”。在進一步的替代例中，一個或多個動作(與可動配重相關)在未計算離心力(或者任何其他)的狀況下，被自動觸發例如，如果檢測到一車輛位在軌道113的彎曲部分，根據檢測與動作的預定關係，將可動配置550重新定位及/或加速/減速。然而，一般而言，與實際的或者至少是估計的，該數據對一特定的可動配重系統實施例有效，則通常亦是如此，如本領域技術人員可以理解的其它參數。考慮所有的這些選擇，雖然一個或多個可動配重系統的實施例只考慮到離心力及/或不考慮車輛/貨物的重量相關的慣性力，但下面討論的大多將著重在一個或多個可動配重系統510實施例考慮兩者離心力相關和車輛/貨物的重量相關的離心力。

此外，由於是對一個或多個(但不是全部)實施例能夠減輕車輛/貨物的重量(而不是其離心力)的情況下，故也應該提到在車輛/貨物接近支柱(一個或多個但不是全部的實施例)之前，對一個或多個數據(例如，與各種相關參數)進行測量，檢測，估計，預測或預定(例如，通過預先輸入的控制系統667或其它裝置，例如，由人)。為容易理解，與不預期的相關數據有關的一個多個參數會經常或總是改變，這不應造成問題。同樣地，在一個或多個實施例/狀況中，一個特定的參數只需有一個測量/確定/輸入/等例如，一個曲線半徑一旦被確定/輸入/預置/等，即可以假定在一個或多個實施例中被“固定”。另一方面，在一個或多個實施例中，與一個或多個參數相關的(例如，如那些相對可變/較少固定、或者至少有可能作到的)一個或多個數據，會在一特定時間、在一特定位置(例如，在車輛到達支柱/點之前)(如以上所討論對於所述車輛/貨物的重量相關的慣性力)被收集/測量到。在一個或多個替代實施例中，為了準確性/有效性，一個或多個參數被確定、測量、或實時估計、及/或週期性地(例如，在特定的時間間隔)。

例如，一單軌車導軌/軌道113通常是由一個或多個支柱222支撐而固定，在一個或多個實施例中，所述軌道113的曲線半徑113R(例如，如圖12B所示)在”接近”(或至少對應)於支柱的節點222B時，是以輸入(例如，由人)到控制系統667或經由全球定位系統669測量並傳送到控制系統667。然而，在進一步的替代例中，這可以通過習知的一個或多個與車輛/貨物相關的設備(未示出)、總成200、軌道113、及/或支柱222或任何其他本領域技術人員所熟知的設備及/或方式而量測。

同樣地，在一個或多個實施例中，位在支柱222的節點222P上方的車輛/貨物的高度(及/或地面222G上)可由控制系統667輸入(例如，由人)而得知及/或由全球定位系統669測得並傳送到控制系統667。然而，在替代實施例中的一個或兩個曲線半徑和車輛高度的數據是由一個或多個與車輛/貨物相關的設備(未示出)、總成200、軌道113、及/或支柱222或任何其他本領域技術人員所熟知的設備及/或方式而量測出。

另一方面，由於車輛/貨物的速度/速率通常(儘管不是在所有實施例)會改變，或者至少是改變的，在某些(但不是全部)實施例中，可以藉由測量/週期性地更新、實時、在某一時間或位置、或間隔地予以得到(如上文所討論相對於重量相關的慣性力採用一個或多個參數)。例如，在一特定早上以一導體(如果在單軌車100上有配置的話)可以決定移動量的多或少，而比他/她從”A站”到”B站”的正常速度還快其使得可知道車輛/貨物在接近於支柱222的速度。在至少一個實施例中，與該參數有關的數據，可藉由車輛/貨物的控制系統667(因為在至少一些實施例的控制系統667係連接於線性感應馬達系統400)或其它與車輛/貨物移動有關的系統而得知。

此外，車輛/貨物的質量/重量亦會因某些參數而常改變(但非總是)—例如，在晚間高峰時段，車輛/貨物在”A站”到”B站”之間的重量會比先前的下午還重。因此，在一些實施例中，當車輛/貨物離開“A站”之後及/或全球定位系統669發送更新速度/速率之前及/或當車輛/貨物接近支柱時，車輛/貨物的重量會被測量並傳送到控制系統667。在一個或多個實施例中，該測測/測重至少發生一次、週期性地(例如，離站時)、或者在各種實施例中實時—其中，設想乘客進入或離開及/或貨物在沿著軌道的路徑中的一個或多個點被裝載或卸載的狀況時，後兩者往往有附加值。而在使用重量感測器677的一個或多個實施例中，一個或多個各種替代實施例使用至少一種如本文其他地方所描述的各種設備及/或方法。

此外，如上述不使用車輛/貨物的離心力的一個或多個(但不是所有)實施例中，其使用與車輛/貨物相關的離心力有關的數據在可動配重槓桿的”何側”數據，該數據顯示車輛/貨物所在位置的支柱222及/或車輛/貨物所在位置的那一軌道(例如，113A或113B)(在實施例中有多個導軌/軌道)。此外，車輛/貨物離心力和重量兩者都要考慮到，同樣測量的重量(車輛100及/或貨物100C)可用於考慮每個(例如，它可以用來估計/計算由車輛/貨物的重量所施加至支柱的慣性力、以及它可以用來估計/計算由車輛/貨物的離心力所施加至支柱的慣性力)。因此，如上所述在此將不再重複；並且，應當理解其亦可適用於一個或多個實施例(除非由於某種原因不合乎邏輯這樣做)。此外，上述和以下有關”曲線內側”/”曲線外側”亦適用於結合”何側”及/或”那一軌道”數據的一個或多個實施例中。

與可動配重的加速及/或減速有關的力的參數

與車輛/貨物相關的離心力有關的一個或多個參數已於前面至少一般性地討論過，以下將朝向與加速度相關的力與可移動的重量(及/或與支柱222相關的慣性力)有關的一個或多個參數(及/或減速相關的力)進行討論即，如上面所提到的其中的一個或兩個“反作用力”(根據牛頓定律)被用於產生至少部分輔助扺消力。(在一個或多個實施例中，可動配重550加速及/或減速亦包括重新定位可動配重550例如，使可動配重550從一個預定的位置加速—將可見於實例2中)。在換句話說，這是通過加速(及/或減速)可動配重550而達成，並且依據下列參數(i)該“反作用力”(相對於可動配重導軌520)等於可動配重550質量乘以可動配重550的加速度(或減速度)及(ii)支柱222上的所得慣性力可由”反作用力”乘以可動配重550相對於節點222P(及/或地面222G)的高度來估算/計算。

因此，在使用加速/減速可動配重550的一個或多個實施例中，除了知道可動配重的重量—已如上述—在一個或更多個實施例中亦包括可動配重導軌520的高度及/或可動配重550(其通常是相同的)作為判斷可動配重550有關的一個或多個慣性力。如同上述的一些參數(例如關於可動配重550的重量)的數據亦可藉由輸入(如人工)控制系統667、或經由與可動配重系統的控制部分通信、或由全球定位系統 669量測./估算再傳送到控制系統667的結果而得知。可替換地，可動配重的重量及可動配重軌道或可動配重的高度中的其中一個或二個係可由一個或多個與車輛/貨物、總成200、軌道113及/或支柱222或任何其它習知的設備及/或方式而判定出。

在一個或多個實施例，但不是全部，也採用其它參數加速、減速及/或可動配重550的速度，例如使用這些參數的一個來判定是否增加或減少及/或增加或減少的程度。例如，在一個或多個實施例，一個指令若要控制可動配重550以一加速度6公尺/平方秒移動，如果已知可動配重550目前/已經以2公尺/平方秒加速，則該指令即增加加速度4公尺/平方秒。因此，在一個或多個實施例，但不是全部，控制系統667也將“知道”加速度、減速度及/或可動配重速度，因為控制系統667(在至少一個但不是所有的實施例)顯示(在這樣的情況下)可動配重系統510相對於一個或一個以上的這些參數；換句話說，該控制系統667將因此不需要從其他地方接收參數。然而，在替代實施例中，該數據可以各種方式傳送到控制系統667。

在一個或多個各種實施例中，控制系統667用一個或一個以上或者可替換地的一個子集、或可選地所有這些參數判定(例如，計算)相關的數據(i)可動重量是否加速(ii)可動配重要加速多少(iii)可動配重是否減速(iv)可動配重要減速多少(v)何時開始加速及/或減速，及/或(vi)何時結束加速及/或減速例如，依據“反作用力”(按照牛頓定律)的實現及/或”反作用力”如何實現將有助於至少部分扺消(上面討論)。此外，應該指出的是，在一個或多個實施例中，將進一步包括上面所討論的不涉及扺消車輛/貨物的離心力各個位置列表的實施例。因此，在一個或多個反應這些狀況的一個或一個以上指令(即，位置相關的及/或加速/減速相關的指令)會傳送(通過發送或拉昇)至可動配重系統510的控制部615。反過來，可動配重系統510的控制部615將實現一個或多個這些至少部分地扺消支柱222上的一個或多個的慣性力例如，與車輛/貨物有關及與離心力有關的慣性力及/或重量相關的慣性力如在本文別處描述者。在一些實施例中，位置相關的及/或加速度/減速力相關的指令是不同的，而在其它實施例中它們被組合在一個組合指令中。

在進一步深入研究各個實例如何運作之前，值得一提的是，在各種替代實施例中可動配重系統使用上述有關可動配重550在重新定位及/或加速及/或減速的許多參數中的可選地零個、一個、一個子集、或所有參數。在一個或多個實施例或狀況中，控制系統667可判定支撐彎曲軌道段的支柱222應被視為更像一導軌的直段—不考慮車輛/貨物相關的離心力。最後，此時注意到，在一個或多個替代實施例中，車輛/貨物的加速及/或減速會被測量、估計或假設(例如，預定的)，因為，如本領域的技術者可理解，這些力會沿著軌道113以一方向大力地施加出。因為每一支柱222沿著導軌113傾向於更穩定，而不是垂直於導軌113，故該力一般通常不予在意。這就是說，替換的實施例中，包括一種替代的可動配重系統，其類似於在圖1中所示，但係可旋轉，以便可動配重可以移動及/或加速以至少部分抵消車輛/貨物的加速度及/或減速度。在一些實施例中，這種替代和可動配重系統510的一個或多個變化實施例會在此併同討論。

(xi)考慮車輛/貨物的重量和離心力的實例

實例1

圖12A至圖12K是考慮反應車輛/貨物離心力的第一實例。如將容易顯而易見的，圖12K的圖表實質反應了在不同的時間的估計值。在圖12K中，其反應如下：(1)“W”表示車輛100(例如，貨車，火車，單軌車)； (2)”c.w.”表示可動配重550(在本文中有時也稱為“配重”及/或“可動質量”)； (3)”X-Mcw(t)” 表示可動配重在一時間相對於Xo(以公尺為單位)的位置； (4)”Fc”表示車輛作用在支柱2(這是在圖12B至12J所示三個支柱的中間處)的離心力，這是部分地基於%Fc的近似值； (5)Mw表示車輛在支柱2的重量，其係基於近似百分比，即%Mw； (6)Mcw表示可動配重的重量； (7)”%Fc”表示車輛作用在支柱2的車輛離心力的百分比，該百分比係一近似值； (8)”Σ(M-Xo)“表示支柱2的基部的慣性力總和(其對應於圖12A的Xo)； (9)”Red. Σ(M-Xo)”表示因可動配重550而在支柱2的基部的慣性力總和的減少量； (10)“Mw*Xmw”表示由單軌車列車重量施加的慣性力； (11)“Fc*Ymw”表示由單軌車離心力施加的慣性力；(12)”Mcw*X-Mcw(t)表示由可動配重重量在一時間所施加的慣性力。顯見的是，同樣的對應亦成立，如圖12J所示，加上另外兩個：(13)”Fcw”表示與可動配重加速度相關的(相反)力，如本文別處說明；及(14)”Fcw*Y-Mcw”表示由可動配重加速度在一時間上施加的慣性力。此外，可看出Fc、Mw、Mcw示於圖12A和圖12L及Fcw也示於圖12L，用箭頭標示可動配重移動的方向；該兩圖表示上面提到的距離(例如，Xmw，Ymw，X-Mcw(t)，Mcw)。

圖12B圖12J大致描繪(以稍微初步/示意的方式)車輛/貨物相對於支柱222/支柱2的一估計位置—在此例中係為一單軌車100，其係著重圖12K的列表(雖”支柱1及支柱3也可以看出)。圖12A試圖描繪至少一定力和距離(例如，高度、長度)，其後面至少有一些載列於圖12K列表中數值。此外，這將是從圖12B至圖12J中進一步見到，在這個實例的單軌車/貨車100是在轉彎/曲線889的內側導軌上其中，如後面所討論的，判定與車輛/貨物相關的離心力有關的慣性力是負值-其係假設(對於該非限制性示例)該曲率半徑為85公尺。在這個實例中進一步假設該單軌車/火車100的重量為30000公斤，可動配重的質量為8000公斤，單軌車/火車的速度大約為30公里/小時。單軌車100越過每一個支柱222的時間據估計約為3秒(根據單軌車100的估計速度)。在這方面，要注意的是位置0和位置9之間的總時間約為5.7秒相對於假設/推算至”接近”支柱222的4秒—為這些估計/近似的目的，其反應的是該支柱2B”、222B的距離多少係受可動配重550的影響(例如，它的重量相關的力及/或離心相關的力)。此外，本領域技術人員將還容易理解，在圖12K中的正慣性力相關的值反應了相對於支柱222的節點222P的X和Y軸，且傾斜估算值的角度是恆定的，因為這取決於所述單軌車的速度和曲線半徑，估計在這裡是恆定的。(順便說一下，在此沒有考慮到傾斜的角度，因為這些數字只是估計；本領域技術人員將容易地理解，如果需要可以進一步銳化這些估計值。)

可見到圖12K的圖表中的第二欄(命名為“X-Mcw(t)”)，在“位置0”處，可動配重550已經移動到可動配重可動配重的軌道520的另一相反側(即，相對於單軌車所在位置的支柱的一側)亦即，在該單軌車100”接近”支柱222B(其中”接近”在本文中其他地方討論過)之前。並且，由第二/X-Mcw(t)的支柱可見，可動配重550保持在位置-4.44至少直到單軌車100可進一步看到不再”接近”支柱222B。(例如，在一個或多個實施例的可動配重550被隨後移動到支柱222上的0.0位置；或者可選地移動到另一個位置，例如，在其他的替代例中，當單軌車100在一段時間之後變為”接近”支柱222B的其它側上的支柱222B)。因此，由圖12K的第八欄可以看出(命名為Mcw * X-公釐w(t))，可動配重550(相對於支柱222B的底部的節點222P)所施加的與重量相關的慣性力在整個時間週期估計/計算為348.4 KNm。因此，如可以進一步看到，在圖12K圖表的第十欄(Σ(M-Xo))，384.4KNm已被加到與車輛/貨物的重量和慣性力有關的慣性力總和中如第九欄(“Σ(M-Xo)所示，沒有可動配重以至少部分地(至少在一些位置)扺消。事實上，第十一/最後一欄(命名為Red. Σ(M-Xo))顯示單軌車100有關的總慣性力由可動配重550減少的百分比(即，反應在第9欄)。由沒有可動配重的第九欄/”Σ(M-Xo)及第十欄/Σ(M-Xo)可證實在沒有可動配重下，其總慣性力的最大值是697.6KNm，而在有可動配重下，其總慣性力的最大值是349.2。由於可動配重550的功能，減少量幾乎為50%(如在第十一欄所示)。(對於本領域技術人員而言，由圖12K的圖表和相關說明可知道其圖表中的數據是如何得到。)

在討論可動配重550為何被定位在相反於車輛/貨物所在位置的相反側的軌道113的遠端之前，應當指出(正如上面所討論的)有各種替代實施例/演算法/方法/技術在不同狀況/條件下可採用，以達到一些效益(例如，特定的一個或多個參數會與特定數據或數據範圍相關)，雖然一個或多個實施例可達到相對較好的結果。同樣地，雖然一個實施例/演算法/方法/技術或許可在某一環境/條件/狀況下得到最好工作(例如，特定的一個或多個參數會與特定數據或數據範圍相關)，但該相同的實施例/演算法/方法/技術不一定能在不同的環境/條件/狀況下得到最好的效果儘管它仍可能是有利的(或者不是)。此外，在許多實施例中，車輛/貨物的重量相關和離心力兩者有關的慣性力總和係至少部分地被扺消是與上面所討論的不涉及車輛/貨物的離心力相關慣性力的實施例是相似的(但在某些情況下幾乎相同)(例如結果、判定、關係及/或計算等)。但是，至少一種明顯的區別，是每個實施例/技術還採用了車輛/貨物的離心力有關的慣性力。例如，“最大可實現V/C值”這是如上述著重在涉及重量相關的實施例一，其包括下列兩者(i)與車輛/貨物和相關與重量相關的慣性力分量(ii)與車輛/貨物離心力有關的慣性力分量，而不僅僅是如前所討論的。

考慮到這一點，並返回圖12K，這將是明顯的是，“最大可實現V/C值”(697.6KNm)是”實質等於“(其在本實例/實施例中預定定為2.5%)兩倍於與可動配重重量(348.4KNm)相關慣性力”最大可達到MW值”；並且，相應地，可動配重550係被移至遠離車輛/貨物的端部位置(4.44公尺)。要注意的是可動配重的這個位置可以其它如前所述的各種其它方法予以完成，例如通過一個或更多的計算(例如，如前所述對於如何解決可動配重550的位置定位)，而不是一個或多個比較，以判定可以至少一部分地吸收“最大可實現V/C值”的可移動配重550的位置。另外，儘管基於這裡所作的各種討論，這應該是顯而易見的，可動配重550可以替代地被加快，但在不需將可動配重550加速下，”最大可達到的V/C值”(697.6 KNM)幾乎為50%，如同反應在“新的扺消最大可實現V/C值”(即349.2 KNM)，事實並非如此。在一個或多個實施例中，不論可動配重550是否應被加速及/或減速，其係取決於可動配重550是否能夠將“最大可實現V/C值”減半至一半、或“實質一半”。在一個或多個實施例中，“實質一半”係如前所列示相對於“相反慣性力值”和“最大可實現V/C值”的一個或多個範圍所定義。

實例2

記得以上所討論的，圖12W和相關圖式顯示實例2。如圖所示，“最大可實現V/C值”是1，215.3KNm，”最大可實現MW值”是470.8KNm(其中，這不包括可動重量550的任何可能加速或減速)。這將是明顯的，對比於實例1，這裡加入了(非減少)與車輛/貨物的重量相關的慣性力(以及其它與車輛/貨物的重量相關的慣性力)有關的“最大可實現值”和與車輛/貨物加速/減速有關的慣性力(以及其它與車輛/貨物的離心力)有關的“最大可實現值”，以下將進一步說明。這就是說，這將是明顯的是，“最大可實現V/C值”是兩倍以上於”最大可實現MW值”；所以，將可動配重550定位在可動配重的軌道520的端部可將“最大可實現V/C值”減少到至少一半或實質一半(對於本非限制性的實例是預定為5%)。儘管如此在部分扺消“最大可實現V/C值”是有益的—且反應了在一個或多個替代實施例中是作了那些—該可動配重是被加速以扺消“最大可實現V/C值”，甚至更多。

還應當指出，雖然在這裡的端部位置(6.0公尺)，但另一個位置—而非可動配重550具有“最大可實現MW值”沿著可動配重導軌520也可替代地用於代替，特別是當加速將至少部分扺消。並且，在一個相關的說明，一個或多個替代實施例中，僅包括一個加速相關的動作例如，其中當可動配重550被從任何位置移動時，其表示係在一預定位置處使得不存在(直接)位置相關的判定參與其中，而非採用可移動配置的預設位置。事實上，據信，在進一步替代例中，加速度和減速度的角色係至少部分相反；亦即，減速係至少部分扺消車輛/貨物相關的一個或多個慣性力；而這兩個在其它進一步實施例中扮演一定程度的角色。

一個類似的說明，應該強調的是，雖然在實例2中的某些特定時間發生加速或減速，但亦有可能在這方面是一陣列。此外，在一些實施例/狀況中，加速度產生一個”新的扺消可實現V/C值”，其係與”新的扺消重最大可實現V/C值”(即，470.8KNm)有差異。例如，一個相對較大的“新的扺消重最大可實現V/C值”可能發生在一個或多個替代例中，其中所使用的加速度係小於實例2中採用的。另一方面，一相對較低的”新的扺消重最大可實現V/C值“可能會發生在一個或多個替代例及/或狀況，其中可動配重550的起始位置是有點更接近支柱222處(而不是在位置反應” 最大可實現MW值”-即不是在6.0公尺)。

再回到實例2的圖表，將進一步理解的是，可動配重550保持在其起始位置，距離支柱6.0公尺，直到它被預期/預測/估計，車輛/貨物將(及/或實際上是)施加其“最大可實現V/C值”(例如，100%，雖然在一個或多個替代例中可為較小百分比)至支柱的節點222P。在一個或多個實施例中，這是通過參考時間(或者時間範圍)而實現，其中，假設“最大可實現V/C值”會發生在當支柱222是相鄰於車輛/貨物的大致中間(及/或另一點，如它的質量中心)；並且，在實例2中其係被估計/計算為車輛/貨物接近支柱222之後的2.0秒。由圖12J中的圖表可知，在本實施例中是可動配重550已經被加速。而在一個或多個替代例中，可動配重550係保持在位置6.0公尺處，直至車輛/貨物接近支柱之後2.0秒，才開始移動。

在一個或多個替代實施例中，可動配重550保持在其起始位置，位在距離支柱222的6.0公尺處，直到當預計/預測/估計車輛/貨物將(及/或實際)施加一慣性力至支柱222的時間，而不是“最大可實現V/C值”。在一個或多個進一步替代實施例中，可動配重550保持在其起始位置，直到車輛/貨物”接近”支柱222的另一個時間。在一個或多個甚至進一步的替代實施例中，當車輛/貨物第一次”接近”支柱222時，可動配重550不會留在其開始位置。在一個或多個其它實施例中，可動配重550會在當車輛/貨物第一次”接近”支柱222時被移動。在一個或多個其它實施例中，可動配重550保持在其起始位置，直到車輛/貨物到達某一特定點(即，不論時間)例如，當單軌車100的中點鄰近至支柱222時。

從圖12W可以進一步看出，所使用的加速度為6.0公尺/平方秒，在替代實施例可能更高或更低，這將很容易理解。隨著加速度，該”未扺消最大可實現V/C值” 1，215.3KNm會被減為1.68.4KNm；並且，“新的扺消最大可實現V/C值”是470.8KNm。而實例2中所用的最大加速度是在對應於”最大可實現V/C值”1，215.3KNm的時間，在一個或多個替代實施例中，可動配重不會在對應於”最大可實現V/C值“時，以其最大加速度加速。

在實例2中，一個或多個加速度被選擇(例如，在考慮到可動配重各自的位置，當它被加速及/或沿其可動配重的軌道520移動)，以確保沒有任何與車輛/貨物相關的慣性力(即，涉及到其重量和加速度的總和，這反應在欄13)，在可動配重550開始位置之後，該開始位置係超過該車輛/貨物有關在開始位置處的慣性力(即相關於重量和加速度的總和，如欄13所示)。(儘管實例2中的起始位置處反應該”最大可實現MW值”發生在相同位置，但在替代實施例中它們是不同的。)。事實上，在一個或多個替代實施例中，一個或多個加速度被選擇(例如，鑑於可動配重各自的位置，當它被加速及/或沿其可動配重的軌道520移動)，以確保沒有任何與車輛/貨物相關的慣性力(即，涉及到其重量和加速度的總和，這反應在欄13)，在可動配重開始位置之後，該開始位置係超過該”最大可實現MW值”。在一個或多個替代實施例中，一個或多個加速度被選擇(例如，鑑於可動配重各自的位置，當它被加速及/或沿其可動配重的軌道520移動)，在可動配重開始位置之後，該開始位置係超過一預定數值、該”未扺消最大可實現V/C值”的一百比、或其它頂值。例如，在一個或多個實施例中，一個或多個加速度被選擇(例如，考慮到可動配重各自的位置，當它被加速)，以確保沒有與車輛/貨物相關的慣性力(即，涉及到其重量和加速度的總和，這反應在欄13)，在可動配重開始位置之後，該開始位置係大於”最大可實現V/C值”的90%；可選擇地大於”最大可實現V/C值”的60%；或可選擇地大於”最大可實現V/C值”的40%，且在一個或多個替代實施例中，一個或多個加速度被選擇(例如，考慮到可動配重各自的位置，當它被加速)，以確保所有與車輛/貨物相關的慣性力(即，涉及到其重量和加速度的總和，這反應在欄13)，在可動配重開始位置之後，該開始位置係小於”最大可實現V/C值”的60%、或可取代地小於”最大可實現V/C值”的40%、及可取代地儘可能低。

在一個相關的說明，該圖表還顯示加速度向下減、甚至使可移動配重550最終停止(在位置0.31公尺)。且，其在替代實施例中是以替代陣列方式完成，如本領域技術人員很容易理解。因此，實例2中，一減速度也被選擇(例如，考慮到可動配重各自的位置，當它被減速時)，以確保沒有與車輛/貨物相關的慣性力(即，涉及到其重量和加速度的總和，這反應在欄13)，在可動配重550開始位置之後，該開始位置係超過該車輛/貨物有關在開始位置處的慣性力(即相關於重量和加速度的總和，如欄13所示)。在一個或多個替代實施例中，一減速度被選擇(例如，鑑於可動配重各自的位置，當它被減速)，以確保沒有任何與車輛/貨物相關的慣性力(即，涉及到其重量和加速度的總和，這反應在欄13)，在可動配重開始位置之後，該開始位置係超過該”最大可實現MW值”。在一個或多個替代實施例中，一減速度是被選擇(例如，鑑於可動配重各自的位置，當它被減速)，以確保沒有與車輛/貨物相關的慣性力(即，涉及到其重量和加速度的總和，這反應在欄13)，在可動配重開始位置之後，該開始位置係大於一預定數值、”(未扺消)可達到的最大V/C值”的預定百分比、或其它頂值。例如，在一個或多個實施例中，一減速度被選擇(例如，考慮到可動配重各自的位置，當它被加速)，以確保沒有與車輛/貨物相關的慣性力(即，涉及到其重量和加速度的總和，這反應在欄13)，在可動配重開始位置之後，該開始位置係大於”最大可實現V/C值”的90%；可選擇地大於”最大可實現V/C值”的60%；或可選擇地大於”最大可實現V/C值”的40%，且在一個或多個替代實施例中，一減速度被選擇(例如，考慮到可動配重各自的位置，當它被減速)，以確保所有與車輛/貨物相關的慣性力(即，涉及到其重量和加速度的總和，這反應在欄13)，在可動配重開始位置之後，該開始位置係小於”最大可實現V/C值”的60%、或可取代地小於”最大可實現V/C值”的40%、及可取代地儘可能低。更者，在一個或多個替代例中，該加速度及/或減速度發生一較長或較短時間，且本技術領域者應可理解實例2的圖表中的其它數值，特別是對照於實例1中的圖表的討論。

相關議題

首先，返回到車輛/貨物的重量與慣性力及車輛/貨物離心力相關的組合慣性力的議題例如，是否應增或減在一個或多個實施例中出現一種或多種方式。如上所述，”何側”數據被用在一個或多個實施例，以確定與該車輛/貨物相關的配重有關的慣性力相對於支柱222的節點222P是順時針或逆時針。然而，在一個或多個實施例僅僅知道車輛/貨物是在支柱222的一側或其它側—亦即，僅經由”何側”數據並不足以確定離心力有關的慣性力相對於與車輛/貨物相關的重量有關的慣性力對支柱222的節點222P是否加性或減性。應當強調的是，在一個或多個實施例的“何側”數據是考慮到相對於與車輛/貨物相關離心力有關的慣性力包括標示車輛/貨物是否在“曲線內側”及/或“曲線外側”。例如實例1中，”何側“數據包括或者是伴隨著一個”曲線內側”相對於支柱222的節點222P—的標示(例如，數據、判斷等)產生一個減的結果。與此相反，在實例2中，”何側“數據包括或者是伴隨著一個”曲線外側”的標示(例如，數據、判斷等)產生一個加的結果。在一個或多個替代實施例中，該標示可能是”非曲線內側”或可取代地無標示表示預設含意(例如加入)、或其它預定標示(例如減去)。其它實例，本技術領域者可理解。更者，在一個或多個替代實施例中，該標示可能是不使用”曲線內側”(內側軌道)/”曲線外側”(外側軌道)數據或判定；例如，一個或多個實施例採用“何側”數據而無內側/外側的曲線數據—及認知車輛的方法及/或該曲線是順時針還是逆時針。本領域技術人員可知道其它替代例。

可動配重系統是如何知道車輛/貨物是在曲線的內側或不是，這(如同以上所討論的其它數據)可以例如通過全球定位系統669來確定。可替代地，亦可以預編程(例如，由人)或例如基於車輛/貨物的先前經驗。

事實上，在一個或多個實施例的“曲線內側”及/或”曲線外側“數據或判定於觸發一個動作例如，是否要加速(或減速)可動配重、數值多少、加速(或減速)的時間)。例如，在一個或多個實施例，如果可動配重系統“知道”該車輛/貨物在“彎道內側”，則可動配重會自動地(由觸發關係)被加速(例如，在預定的情況下速率由觸發關係設定)朝向車輛/貨物所在位置支柱的另一側；在進一步的實施例中，加速會發生從一個預定的位置(由觸發關係設定)。本質上，大多數如果不是所有上述關於”何側”數據的討論(相對於重點放在扺消與車輛/貨物相關重量相關的慣性力)都適用於“曲線內側”及/或”曲線外側“數據。

第二，在一個或多個實施例中，有關於可動配重550的位置相關的及/或移動相關的(例如，方向，速度，速率及/或加速度)訊息(其在一些但不是全部實例中，是由可動配重系統的控制部615傳送)，是藉由控制系統667以驅使線性感應馬達系統400(經由通信信道，在替代實施例中也可以是無線)例如，加速，減速，或停止車輛/貨物。可選地或額外地，在控制系統667屏幕或通過聲音呈現此數據、或基於此數據判定或計算，例如，指示一人類導體(其係位在或不在車輛/貨物上)考慮安全/允許性(例如，使得其不會施力於支柱)，而決定是否加速或減速。在進一步的實施例中，觸發警報(例如，在視覺上或通過聲音)以指示該車輛/貨物的速度(現在或預期)基於數據例如，從可移動的配重系統510為不安全。

第三，它也是值得再次強調可動配重系統510可以與其他已經存在或正在研發的單軌車/列車系統(其可容易地已知其通常放置各種應力在其支柱)在將來結合使用。實際上，可動配重系統510甚至可以被獨立地使用的車輛/貨物及/或軌道113—例如，通過本身和連接到支柱/支撐結構。例如，在經常遇到強及/或變化的風的場合，可動配重系統510可以扮演保持支柱222或任何其他結構穩定的角色。

第四，雖然可動配重系統510在圖1所示的實施例包括重量感測器667和通信設備，替代地，可動配重系統亦可不包括重量感測器及/或通信設備。此外，一個或多個替換可動配重系統實施例，或額外地，其包括感測器687和通信設備612連接於支柱222(其與可動配重系統614的通信設備614進行通信)，將下述。進一步的替代例中，包括圖1中所示的通信功能的任意子組合，使相關的數據可被共享，這在某些情況下，如同本領域技術人員理解，其將決定該運輸系統10要將那一部分、執行什麼計算及/或在那裡執行包括在內。

最後，圖12L顯示反應圖12W中的力。如圖12L所示和如上所討論的，單軌車100是在一轉彎/曲線的外側軌道以及可動配重550係以時間模式被加速朝向可動配重可動配重的軌道520的另一側，以至少部分地扺消圖12W中所估算的力。本領域技術人員根據討論內容，可以理解本發明中的高度、距離等。圖12K和12W進一步假設沒有另一個/第二車輛/貨物在軌道113的另一側/內側，在此期間”接近”支柱，在此其將大大地影響圖12W中的計算，如本領域的技術人員理解的。總之，當一個第二車輛(未示)到達”接近”支柱222時，以上所述的一個或多個變化實施例及議題均可適用；但是，與第二車輛/貨物相關的慣性力必須被考慮。雖然這種確定對軌道的直線部分(即非彎曲的)也適用，但一個或多個實施例還包括與兩個車輛相關的離心力有關的慣性力。

(xii)移動配重系統的另一用途

在一個或多個實施例中，可動配重系統510的一個或多個部分的功能是可減輕一個或多個力及/或波(從地面及/或空氣)例如反應於支柱222的震動或地震。例如，在圖1中所示的實施例中(但不是所有實施例中)，連接於車輛/貨物的控制系統667係與至少一個感測器通訊，如支柱感測器687，其用來檢測/感測及/或量測、或估計相對於所述支柱222(或在或支柱222附近)與力及/或波相關的信息。在一個或多個實施例中，感測器687感測的一個或多個力及/或波及/或一個或多個量值、一個或多個其它特徵(例如，如具有一定振幅、頻率、圖型的存在及/或持續時間等)及/或改變一個或兩個這些信號。在一個或多個實施例中，控制系統667和支柱感測器687之間的通信是通過與控制系統667連接的通信設備616及與支柱感測器687連接的通信設備612，使得控制系統667能夠接收由支柱感測器687檢測到的數據/信息、及/或支柱感測所感測到數據/信息所得到的數據/信息(例如，在替代實施例中，一電腦或其它設備，未示於圖13，係連接於支柱感測器687，且來自感測器687的修正數據及/或來自感測器687的使用數據，以產生其它數據/指令，例如警報及/或可動配重550的指令)。

如圖1，特別是圖13，可以看到，在一個或多個實施例中，支柱感測器687有四個部件687A、687B、687C、687D，各個部件通過導線687W1、687W2、687W3、687W4分別連接到通信設備612。在一個或多個替代實施例中，支柱感測器687具有一個或多個部件。如圖1和13進一步所描繪，感測器687是與支柱222通信，這意味著它被定位在相對於所述支柱，使得其至少能夠感測/檢測出現在支柱222的一個或多個力及/或波，或它可替代地能夠感測/檢測支柱222的力及/或波相關的特徵。在圖1的實施例中，感測器687接觸支柱222(或替代地，支柱或支柱附近的區域)的基部222k，更具體地說，其係通過一個或多個夾設定位於感測器687的構件(其係連接在圖13中的框222C)。本領域技術人員將容易理解亦可在其它位置及/或設計。

如上所述，感測器687允許可動配重系統510以任何型式受力即，為有助於扺消來自諸如地震或其他震動事件、甚至天氣條件。四個感測器部件687A、687B、687C、687D及/或通信設備612係經由3條通過支柱222外側(未示)的導線/通道877A，877B，877C或經由圖13中所示的一電源盒666或其它電源供電。

在一個或多個實施例中，像圖1所示，控制系統667能夠由接收自通信設備612及/或支柱感測器687的其它數據而區分“意外/非計劃”數據。在一個或多個替代其他實施例，控制系統能夠由接收自支柱感測器687及/或由支柱感測器687所導向的數據而辨識“意外/非計劃”數據。在一個或多個實施例中，該”意外/非計劃”數據為(i)相關於一個或多個力及/或一個或多個波及/或一個警報及/或指令及/或(ii)與由車輛/貨物施加的一個或多個力無關(相對於支柱222)。

在一個或多個實施例中，可動配重系統510的一部分可接收來自於控制系統667的數據，其係涉及及/或來自通信設備612及/或支柱感測器687導向的所述”意外/非計劃”數據。例如，在圖1實施例中，可動配重部分係為可動配重系統510的控制部615，且由控制部615所接收的數據是至少部分地基於“意外/非計劃”數據和關於可動配重550的指令。在一個或多個實施例中，但不是全部，該指令在控制系統667被辨識及/或準備(例如，基於意外/非計劃的數據，如數據或與一個或多個力及/或波相關的一個警報)；在其它實施例中，該指令係被控制系統667接收(例如，從一電腦或其它與支柱感測器687連接的其他設備)，並傳送至控制部615。在其它實施例中，控制部615基於意外/非計劃的數據辨識其自己的指令，如數據或與一個或多個力及/或波相關的一個警報例如，其中這樣的意外數據來自與感測器687連接的通信設備612、電腦系統的通信設備616及/或經由控制部615的感測器。一個或多個實施例中，一個或多個確定是基於一個或多個對力或波的預測(例如，地震可能所傳送的震動)。

在任何情況下，在一個或多個實施例中，指令涉及至少一個(i)重新定位，(ii)可動配重的加速及/或減速，和(iii)使可動配重移動到相對於可動可動配重的軌道520的至少相對自由處。在一個或多個實施例中，可動配重移動到至少相對自由處係透過將可動配重550由其與鏈/電纜及/或馬達連接的狀態予以斷開(例如，經由離合器或類似離合器裝置)。實際上，本專利申請人假設後者對消除地震及/或施加至支柱的波的影響將是最有效的。

本發明人不打算在減輕發生的任一項方法作限制，據信，一個顯著自由的可動配重重量和能力，以更多或更少的自由移動的軌道來回移動下會有助於減輕運動，振動，及/或振盪(例如，諧波)例如，通過降低一個頻率及/或幅度如果發生在支柱(例如，一個震動，風等的結果)。例如，如果可動配重550被直接定位在所述支柱的上方及指令是實質上自由/斷開它，那麼可以相信，在某些情況下，可動配重550不會顯著從該位置移動，而其導軌/可動配重的軌道520將會在其下來回滑動。(在有些情況下，當“觸發事件”發生時，可動配重550不是直接在支柱222上、或至少變為相對更居中/更接近於支柱，且允許配重能更自由地移動)。因此，可以進一步認為，這自然會在可動配重導軌520和可動配重550之間自然形成傾斜角—因為可動配重可動配重的軌道520會因為震動或風而來回移動—如此造成上述對於支柱222的變化/減少。在採用可動配重空氣軸承575B的一個或多個實施例中，空氣會持續流向它們，但在其他實施例中不是這種情況；並且在採用輪或潤滑的實施例中，保持空氣壓力將不會是一個問題。此外，在一個或多個實施例中，控制系統667會控制LIM 400以減緩或停止單軌車100。

在一個或多個替代實施例中，支柱感測器687不包括在內；例如，當控制部615從一台電腦或其他檢測到支柱222附近區域的震動及/或風力強度或圖型的裝置、或經由可確認可與控制部615通訊(直接或間接地，例如通過控制系統667)的人體(例如，在車站)接收到”意外/非計劃”數據時(直接或間接地，例如通過控制系統667)。在一個或多個替代實施例中，接收到的“意外/非計劃”數據係預測值(例如，一個震動/風強度/等)；並且在一個或多個實施例中，控制系統667基於所接收到的“意外/非計劃”數據判定一個預測值。

應當強調的是，一個或多個實施例中，可動配重系統510是不能夠減輕震動相關(不論是自然的或人工造成的)及/或風力相關的力及/或相對於支柱222的波；且一個或多個實施例中，可動配重系統510是不能夠吸收車輛/貨物相關的力及/或慣性力，但能夠減輕震動相關的及/或風力相關的力及/或相對於支柱222的波。為了清楚及/或強調，應該指出，支柱感測器687不包括在扺消與車輛/貨物相關的慣性力及/或力、但不能減輕震動相關的及/或風力相關的力及/或波的一個或多個實施例中；然而，有各種例外，例如使用歷史數據來進行有關這種扺消即，支柱感測器687可包括有為了達到此目的所收集的數據。

(xiii)可動配重系統組件的一個或多個實施例

重量感測器和連接器

圖1所示運輸系統的一個或一個以上實施例(但不是全部)中，包括可動配重系統510。在一個或多個這樣的實施例中，可動配重系統510與一個或多個感測器通訊—例如重量感測器677，見於圖7A及其他圖中。(在一個或多個進一步的實施例中，感測器(例如，重量感測器677)被作為可動配重系統510的一部分/組件)。在一個或多個實施例(例如，圖1)，可動配重系統510和一個或多個感測器間的通訊—例如，重量感測器677—係通過車輛/貨物的控制系統667，它包括軟件。(雖然在圖1的實施例的可動配重系統510是與控制系統667通訊，但在替代實施例中，控制系統667係包括作為/視為可動配重系統510的一部分)。例如，由感測器677送出的數據會由控制系統667接收，並且控制系統667使用該數據產生可被與控制部615連接的通信設備614接收的指令(在某些實施例中該控制部615是一台結合軟體的電腦)。在替代實施例中，指令的至少一部分是經由可動配重系統的控制部615所準備。在另一種實施例中，重量感測器部677和控制部615之間具有直接的通信鏈路(即無線，例如)，在一個或多個這樣的情況下，數據及/或指令係由可動重配重系統510的控制部615接收，這取決於是否關於可動配重550的指令是否至少部分地由重量感測器677準備。還應強調，一個或多個實施例中，由可動配重系統510的控制部615所接收到的數據及/或指令及/或車輛/貨物的控制系統667是從另一感測器(未示)—例如，其中這種其他感測器數據是在車輛100/貨物100C所呈現的標示、長度及/或由多少輛車所組成等，如本文中其他地方討論。

雖然重量感測器677位於(a)車輛100/貨物100C上，(b)軌道133下，(c)在總成200的至少一部分及車輛100/貨物100C之間，它也可以位在一個或可取代地在這三個點的組合子集例如，在軌道113上。圖1顯示的精確表示的可動配重系統510實施例中，重量感測器677係位於一連接器700(雖然，在一個或多個替代實施例中它位於其他位置)。連接器700，如圖7A所示，實質上(a)至少暫時連接及/或至少臨時固定在車輛/貨物至人總成200(至少間接地)和(b)至少部分地使車輛100及/或貨物100C移動(例如，旋轉)，相對於總成200及/或總成200相對於列車略微轉動。雖然在圖7A實施例中，總成200(相對於單軌車)的轉動常是多於包括連接器和彎曲導軌113的至少一個或多個實施例及/或狀況兩者，正如那些可以容易地理解領域的技術人員。然而，在一個或多個替代實施例中，連接器700並不旋轉，在一個或多個替代實施例中，連接器700能夠旋轉，但不連接或固定在車輛/貨物運輸到總成200(至少間接地)，以及一個或更進一步的實施例中，不包括該連接器700例如，重量感測器677位於其他位置，而另一感測器(例如，視覺，熱等)被採用來代替，並使用全球定位系統的669(例如，用來提供如本文中別處描述的車輛及/或貨物的有關數據)。

如圖7A所示，在一個或多個實施例中，連接器700包括一第一外部構件705，其係至少暫時地經由一個或多個緊固件710(例如，螺釘，螺栓)連接到單軌車/車輛100(或者可選的貨物100C)。第一外部構件705具有一個空腔705C(即，是空心的)，它定義了第一外部構件705的內徑705D1，並且第一外部構件705還包括第一構件唇705L，其定義第一外部構件705的一唇直徑705D2。同樣地，連接器700還包括由一個或多個緊固件722(例如，螺釘，螺栓)連接到總成200的第二構件715，其具有一外直徑715D1，且進一步包括一第二構件唇715L，其定義第二構件715的一唇直徑715D2。在一個或多個替代實施例中，例如，貨物100C移動，而非車輛100—該連接器700適於更快/容易於(例如，相較於螺栓或螺釘相對於第一外部構件705及/或第二構件715)允許貨物100C從組件(如經由爪，閂鎖，磁鐵，抽吸等)解開。

圖7A所示可以進一步看出，第二構件715駐留在第一外部構件705使得第一構件唇705L及第二構件唇715L彼此面對。因此，當第一構件唇705L施加力(例如，實質上反應了車輛/貨物的重量)朝第二構件唇715L，重量感測器677其位於兩唇705L、715L之間能夠測量這種力量。在一個或多個替代實施例中，重量感測器677檢測力的存在(例如，車輛/貨物的重量)及/或檢測如果力(例如，車輛/貨物的重量)大於預定的閥值/量/百分比/等(如上所述)。

在一些(但不是全部)一樣，這裡所示實施例中，一種或多種附加組件被包括以幫助上述運動/旋轉即，一個或多個軸承730(例如，滾子軸承、圓錐滾子軸承)和一圍繞在第二構件715的非結合/可動環715R，其可使軸承730來置在它和第一外部構件705的第一構件唇705L之間，而在同一時間使力(例如，單軌車)由重量感測器677感測到。本領域技術人員可認識的替代方式，亦可在軸承730及/或該可動環715R在不旋轉的狀況下，使其旋轉。更者，一個或多個實施例中，兩唇705L，715L直接或間接地(如在圖7A的實施例中)夾持重量感測器677，在一個或多個另外的替代性設計中，第一構件的非唇部和所述第二構件的非唇部用來夾持該重量感測器677。

圖7A還顯示，尤其是圖7D所示進一步視圖中，連接679D是位在重量感測器677與單軌車的控制系統667之間，使控制系統667可由重量感測器677接收數據(藉由發送及/或拉昇)(例如，其中數據是重量/力、力的存在、及/或大於“X”的力，等)。雖然該連接導線679D是經由一個或多個導線679D連接，在一個或多個替代實施例中亦可為無線。此外，儘管重量感測器677和電源連接666之間的連接沒有在圖7A中表示，但在一個或多個實施例中，重量感測器間接地通過控制系統，其供應的電力將在稍後說明。在替代實施例中，重量感測器677係連接到沒有控制系統667作為中介的電源。

而且由圖7A顯而易見，在一個或多個實施例中，第二構件715還具有一空腔715C，其使得一個或多個空氣空氣管路355從空氣供應系統900(例如，加壓)通過到一個或多個空氣軸承這將在本文的其它部分進一步討論。空腔715C和空氣管路355可見於圖5中(其係圖4A的E-E’斷面視圖)。有關空氣供應系統900，圖15顯示了空氣是如何供給到單軌車，其係連接到佈設的空氣管路355且圍繞總成200及供給空氣910到各個部件和系統，如本文中其他地方討論。

圖5，除後面將要討論的其他方面，也應該可以很容易地看到第一外部構件705和第二構件715是如何相對轉動，特別是因為第二構件715的第二構件唇715L的外徑715D2是對應於第一外部構件705的內徑705D1。事實上，在兩個直徑715D2，705D1之間的薄間隙711可以很容易地看到。還有，可以看到緊固件722固定第二構件715至總成200，以及重量感測器677是如何定位相對於第二構件715的第二構件唇715L。

有關可動配重運動部件

圖2A示出圖1中可動配重系統510的各種部件的立體圖。除其他事項外，在此可以看到一些部件係包括無線通信設備614、控制部615(本文所討論的)、可動配重550和可動配重可動配重的軌道520。兩個導軌520A，520B組成導軌/可動配重的軌道520，在實施例中其具有一個大約25-30公分的直徑；雖然，本領域的技術人員容易理解各種其它形狀，材料，尺寸，非空心的替代品等，及/或單軌車道的設計，是可能的替換實施例。

如圖2A所示，可動配重可動配重的軌道520連接到支柱。雖然這樣做是在一個或多個替換方式中的一個或多個替代實施例中，在這裡的連接是間接的一即，通過(i)一或多個構件/樑520C(例如，同樣設計作為可動配重的導軌520，圖2A所示有兩個)，(ii)一個或多個連接器/支柱/樑222D(例如，同樣設計作為可動配重可動配重的軌道520)，在本實施例中是介於導軌/軌道113與支柱222之間，及(iii)一構件/樑527S2(例如，同樣設計作為可動配重可動配重的軌道520)連接至可動導軌/可動配重的軌道520(在本實施例中是介於兩個可動配重的軌道520A，520B之間)。雖然在圖2A實施例中，可動配重導軌/可動配重的軌道520還連接到車輛/貨物的兩個導軌113A、113B的每一個—其可使它間接地通過連接器/支柱/樑222D(連接器222D介於導軌/軌道113與支柱222之間的優勢)一個或多個替換實施例中，可動配重導軌520係經由導軌/軌道113連接至支柱222。

有關可動配重運動相對於其可動配重導軌520的各種其它部件是出現在圖2A，雖然其中一些甚至在圖2C、圖2B及/或圖2C中更可看出。例如，圖2A顯示一空氣供給源575(其係經由緊固件575F連接到可動配重)，且由管件575C至多個部件575A，藉此結合數個可動配重的空氣軸承575B。另外，由圖2C所示，電接觸器537A平行於可動配重可動配重的軌道520A，520B，這將在後面說明，以經由與可動配置相關的連接器/管路/導線537B1及其它電觸點537B連接電源至空氣供給源575。儘管這應該是顯而易見的，應當注意的是，軌道狀的電觸點537A使兩個電觸點537A，537B，使得當可動配重550沿可動配重的軌道520移動時保持接觸。此外，空氣供給源575的電力與可動配重550(例如經由馬達527)的移動係通過軌道113(其連接到電源連接666)上的三個導電通道887A、877B、877C。

此外，在圖2A可以看到馬達527，其係由電觸點537A的底部觀視的部分視圖，也看到由馬達527驅動的鏈輪/鏈條527C—以使可動配重550移動。圖2C可看到，鏈條527C經由連接器529連接至可動配重550(例如，一個構件/連桿529)，其係固定在兩個構件529J、529K之間，相反地，其係經由緊固件529L(例如，板體和螺栓/螺絲)固定在可動配重550。因此，圖1中的可動配重550可被拉出，而在一個或多個實施例中係可沿著可動配重可動配重的軌道520通過經由鏈條527C由馬達527予以拉出。

在繼續之前，對可動配重550的移動相關的組件作進一步的討論，但應注意的是，有各種其它方式來移動可動配重。因此，應該理解的是，這樣的一個替代狀況的一個或多個，將通過本領域技術人員將容易理解如何移動可動配重550例如，通過推或拉或二者的組合，使可移動配重移動。從討論和附圖將進一步理解的是，可動配重系統的一個或多個實施例中，可動配重系統510(如示於圖1)不僅可移動可動重量，也可以進行加速及/或減速，其中，會使用根據牛頓定律的反作用力用於扺消相反的力。本專利申請人針對施加在支柱222(例如，在節點222P)不一定希望被束縛於任何特定的一種方式，其係假設在一個或多個實施例中，這會發生在鏈條527C，至少一個末端的鏈輪527E1、527E2、連接於一對部件527P1，571P2的構件/連桿527R、和元件/板527S1—其係(間接地)經由介於軌道113和支柱222間的可動配重導軌520、構件/樑520C、連接器/支柱/樑222D而連接該鏈條527C到支柱222。另外，本領域技術人員可瞭解，減速度亦會導致實質上相反的效果。

圖2C顯示圖2B的C-C’斷面的視圖，其中有許多可看到上述所討論的成份及關係，或對那些本領域技術人員係顯而易見的。這就是說，圖2C顯示馬達527及連接於該馬達的軸527D係至少一鏈輪527S、電觸點537A，537B(在別處論述)、以及一有助於保持接觸於相鄰組件的支撐構件537S。

圖2D示出可動配重550的“腹部”，該視圖顯示管件575C是如何從可動配重550上的空氣供給源575供應到每一個空氣軸承575B。此外，圖中也顯示電連接器/接觸器575B(結合在可動配重下)。由可動配重空氣軸承575B的外觀可以看出，它們非常類似於車輛/貨物的空氣軸承325；因此，它們將不被討論。值得一提的是，一個或多個替換實施例中，不包括可動配重空氣軸承575B，或者僅僅包括單個可動配重空氣軸承575B，或者兩個可動重量空氣軸承575B(而不是在這裡所示的四個)。需要明確的是，使用空氣軸承575B的原因之一係由於它們的相似相對於車輛/貨物“的空氣軸承325/總成200，它們可以產生特定的效能。如本領域的技術人員將容易理解，幾乎任何組件/裝置可以使可動重量550沿一個或多個導軌移動例如，一個或多個輪子、空氣(無空氣軸承)、潤滑劑等。

電源

如圖1所示，一個電源連接器666(例如，電源箱連接到一個未示出的電源)供給可動配重550的壓縮空氣供給源575，使它可以將空氣輸送到可動配重空氣軸承585，並且它也供應馬達527使它可以使可動配重550重新定位及/或加速及/減速。電力係經由通過支柱222的一個或多個導線(未示出)到這些部件527，575。在該實施例中，電源連接器666還經由導線將電力供應給通信設備614和控制部615。在一個或多個替代實施例中，其電力係可為其它方式例如，一個電池、太陽能電池板等。

總成、空氣軸承系統和制動系統

由圖1可以看出，在一個或多個實施例的一種或多種(其中，這裡有兩個被使用)總成200係(i)至少有助保持車輛/貨物直接接觸地面及/或(ii)至少有助於車輛/貨物相對於(及/或至少部分地被限定的通道)導軌/軌道113被移動(及/或協助移動車輛/貨物)圖1中顯示(i)和(ii)兩者狀況。以有些粗略/寬鬆的語言，這至少部分地實現了圖1實施例(但不是所有實施例中)，總成200使單軌車100有效地從軌道113”懸掛”(例如，通過連接器700間接地)而不脫離，因此一個移動代表另一個運動。在一個或多個(但不是全部)實施例中，軌道113與總成200關係至少部分反映了各個總成200係為空氣軸承系統300的至少一部分，其係至少作為軌道113與總成200之間的一潤滑區325L(例如，空氣層)。此外，在圖1實施例(但不是所有實施例中)中的線性感應馬達系統400/”LIM”，其位於相對於所述導軌及/或結合於總成200，移動該總成200而可使單軌車100沿著軌道113移動(例如，沿路徑)。該總成200由鋼製成，但是可以由任何數量的或不同的金屬，玻璃纖維，和許多已知的本領域技術多種材料構成。

如在別處所提到的，圖15顯示與單軌車100關聯的空氣供應系統900是如何連接到圍繞總成200的空氣管路355，355B和如何供給空氣至各種部件和系統。如可以由圖16看到的(或至少是指即使未示出，或在整個範圍內詳細示出所隱含)，每個控制系統667(其在一個或多個實施例中用作中央控制系統，並且在一個或多個實施例是可指向的及/或可由人編程)和空氣供給系統900(例如，空氣壓縮機)係通過電連器/連接線679A而連接其中若干在圖9A中可看到。儘管本文討論這些電線時並不各別予以討論，但本領域技術人員很容易理解其具有供電到一個或多個組件及/或系統及/或傳送數據(e..g，信息，指令)的功能因此以元件號679A予以標示。在任何情況下，圖9A所示的至少一些連接線679A可以連接至三個電刷888A、888B、888C和LIM 400L。圖9A還顯示如何使用三個電刷888A、888B、888C與軌道的113的通電部877接觸—例如，可沿著軌道113行進的三個導線/銅片877A、877B、877C或者使用其他可作為電傳導的種材料，其係最終連接到一電源連接666(例如，通過導線/連接器，未示，使這些電線/導線/銅片877A、877B、877C經由(例如，很大程度範圍內)支柱222到電源連接箱666)。但是，本領域的技術人員有不同的方法來提供電流/電力至這些組件及/或系統，本文中並不限於這些實例。

圖3A顯示圖1中所示兩個總成200中一個的立體圖。在一個或多個實施例中，一個或多個總成200被定位在至少部分地圍繞至少一個軌道，如軌道113A或113B。除其他事項外，從該視圖的第一位置(例如，頂端)的空氣軸承880A和第二位置(例如，底部)的空氣軸承880B(其可也被稱為“橫向”空氣軸承本文，但是在替代實施例中它們不橫向相對於總成200)。第一要強調的是，這些僅包含任選在一個或多個實施例；也就是說，它們在其他許多實施例中也可以不包括在內，並且實際上不需要的。第二，它們被稱為將空氣軸承定位以至少部分地與本文所討論的一個或多個其他的空氣軸承(例如，主要的空氣軸承325)相區別。這就是說，它們的作用可由圖14A和圖14B得到理解，其中前者反應圖4A的R-R’斷面視圖，如同圖4A的總成200(其與圖1所示總成200A具有相同的設計)，其係面對支柱222，因此連接器/支柱/樑222D係被表示為結合至軌道113A；並且，後者是相同的視圖，除了它反應了一個替代實施例中，其包括介於連接器/支柱/樑222D和軌道113之間的一元件222X。圖4A所示的總成200係面對一元件222X與總成200B的一孔部分222Y(如圖3A所示)，且元件222X一般係具有一槽與舌部間的關係—其中該元件222X係表示舌部，而總成200的孔部分222Y係表示為總成200的槽部分。鑑於前述內容，很明顯地，在至少一個或多個實施例中，橫向/定位的空氣軸承880A，880B也用作總成200的孔部分222Y，其代表性地是凹槽(呈凹槽和舌的關係)--在本領域技術人員將容易進一步瞭解到橫向/定位的空氣軸承880A可被視為總成200的孔部分222Y的側面881A，以及橫向/定位的空氣軸承880B可以視為總成200的孔部分222Y的另一側881B。也就是說，由於橫向/定位空氣軸承880A，880B是可選擇的（如上所述），所以孔部分222Y的兩側881A、881B在一個或多個替代實施例中是總成200的另一部分，這是本領域技術人員將容易理解的(例如，想像通過圖6B中描繪沒有可選的橫向/定位空氣軸承880A，880B的總成200）。此外，在一個或多個實施例中，僅使用一個空氣軸承880A。

換言之，元件222X(例如，它的形狀及/或大小)用於使總成200進到一特定位置及/或保持該總成200在一預定的位置例如，一個轉動位置 – 經由實質上相配於元件222X的總成200的孔部分222Y對應於軌道113(或者可替代地一位置範圍)。例如，在一個或多個實施例中，理想的是使總成200相對於軌道113保持轉動，因為這可能使車輛/貨物從所需的及/或自然方位(例如，大致平行於軌道113，大致垂直於地面，及/或垂直於平台/站，未在圖中示出，等)開始移動。在一個或多個實施例中，元件222X的形狀和尺寸是比總成200的槽/溝/孔/間隙222I略小；然而，在一個或多個實施例中(但不是全部)，其會以相對較小的比例增大，直到它到達該大小/尺寸以“容易”排齊單軌車100，如本領域的技術人員很容易理解。取決於不同實施例，它的長度可以是幾乎任何長度，但通常是至少與總成200等長和通常至少數倍長，如將被本領域的技術人員所理解的。

鑑於上述情況，本領域的技術人員應該很容易理解如何將空氣軸承880A、880B定位在總成200相關的組件部分222I的槽/溝/孔/間隙222Y的相反側位置，以用於協助總成200沿元件222X移動。此外，如將在更詳細地描述相對於該主空氣軸承325中，橫向/定位該空氣軸承具有一個或多個益處。定位該空氣軸承880A、 880B的結構/設計在此不詳予說明，因為這對於本領域技術人員將是顯而易見的。換句話說，在許多方面空氣軸承880A、880B是類似於主空氣軸承325，除了它們的形狀和位置。另外，在一個或多個實施例中，雖然空氣軸承880A及空氣軸承880B不具有制動系統，在替代實施例它們適於與制動系統800結合，相較於主空氣軸承325的至少一個實施例。

在繼續之前，應該注意的是，孔部分222Y和元件222X之間的關係是舌部和凹槽，而不是在替代實施例中的槽和舌部，例如，在一個或多個實施例，其中元件222X具有不同的設計，它使舌部和槽的關係與橫向軸承有更多的“舌部”的設計。還應當指出的是，雖然在圖14B實施例中，元件222X連接於軌道113和支柱222，並且也在它們之間，在另一種方式/考慮設計是該元件是支柱222D的一部分及/或軌道113的一部分。

因此，本領域技術人員將容易理解，在一個或多個實施例中，支柱/樑222D具有一(第一)形狀222S的(第一)部分222P1，例如圖14A所示，以及具有另一/第二形狀222T（其包括元件222X）的另一/第二部分222P2，如圖14B所示。因此同樣顯而易見的是，當支柱/樑222D具有（第一）形狀222S的（第一）部分222P1時，總成200將能夠僅旋轉到（第一）最大角度200D1，例如在圖6B中可以看到，並且當支柱/樑222D具有另一/第二形狀222T（其包括元件222X）的另一/第二部分222P2與時，如圖14B所示，總成200將能夠僅旋轉到另一個/第二最大角度，其中後者(即另一個/第二最大角度)明顯小於前者即(第一)最大角度。即使在圖14B中沒有繪製總成200以顯示圖14B中的另一個/第二最大度數（因為理解這一點對於本領域技術人員來說是很清楚的）。換句話說，連接到截斷面呈曲線的軌道113的支柱/樑222D可防止總成200的孔部分222Y的側面881B至少可能地在第一旋轉方向(例如，沿順時針方向，與圖6B中所示的逆時針方向相反，對於本領域技術人員來說是清楚的)通過支柱/樑222D旋轉，以及也可以防止總成200的另一/第二側881A至少可能地在另一個/第二旋轉方向222R(例如，圖6B中所示的逆時針旋轉方向)通過支撐/梁222D旋轉。

此外，圖14A還顯示一個或多個實施例中如何包括有鋁113L1和可替代的鐵磁材料113L2，以增加線性感應馬達系統400的性能(如將被本領域的技術人員可以理解)。在一個或多個實施例中，鐵磁材料是冷軋鋼。還可見有一個或多個導線，在此有三個導線887A，877B，877C—其可由電源連接器666供應電流/電力。應當注意的是，在此使用的”導線“係廣義字，因為一更精確的說明可能包括一個連續帶/層/線路/通道。它們與總成200相關的電刷888A、888B、888C的關係在別處討論。

此外，這可能是一個有用的時間來簡要地討論圖6B。圖6B相似於圖6A，但其中總成200是傾斜的。如其他地方所討論的，並反應在本文的2個實例/圖表，這是可能的在一個或多個實施例中，當車輛/貨物發生以一特定速度及一離心力通過一曲線，如本領域技術人員可以容易地理解的。如可以看到的，一個總成200的孔200I可使總成200相對於軌道113移動(例如，旋轉)，而沒有碰及(或至少沒有到旋轉的一特定程度)連接軌道113至支柱222的結構組件222D。圖6B顯示電刷888A、888B、888C在當總成移動/旋轉(本文有時稱為“傾斜”)時是如何保持接觸於導線877A，887B，887C的最好視圖。再次，圖6B中所示的各種其他部件/特徵會在別處所討論的，因此在此將不再重複。

圖3A顯示各種空氣管路355由一個或多個空氣軸承連接空氣供應系統900，如其他地方討論。根據上面的討論，它可以進一步有助於指出空氣管路355的一個或多個部件(例如，接合)883A，883B，883C，該空氣管路355係導引入橫向空氣軸承880A，880B和各個壓力釋放閥579A、579B、579C、579D。此外，在一個或多個實施例中，包括所述制動系統800(儘管不是全部如此做)，空氣供應系統900還饋送與制動系統800連結的管路系統部件335B。

圖3A還可以看到一個或多個前通風口，諸如一個或多個風扇，儘管這裡在覆蓋部位400C1採用兩個前通風口400F1、400F2(圖3D中可看到在後蓋部400C2採用兩個後通風口400F3、400F4)，這有助於至少部分地包圍及/或保護LIM和它後面的線性感應馬達系統400。如將被本領域的技術人員可以理解，通風口400F1、400F2包括在某些(但不是全部)實施例中，以允許環境空氣流入圍繞線性感應馬達系統400並從後通風口400F3、400F4(3A圖中未示)排出，從而有助於保持LIM”適合”的溫度(例如，不致太熱而顯著妨礙它能夠發揮作用)。

此外，在圖3A可見到四個桿410A，410B，410C，410D的前端中的三個，其係由LIM 400L(其它圖式更能表示之)排整，且由覆蓋部位400C1的空腔415A，415B***。參閱其它圖式，該一個或多個空腔415A，415B係使得桿410A，410B，410C，410D—連LIM 400L可稍移動—例如傾斜(例如，向前及/或向後)，將在後面更詳細說明。

另外，結合在總成200的導風板1200還示於圖3A。這是包含在一些但不是全部的實施例中，以在當車輛/貨物沿軌道113移動時，減少對總成200的某些部分的風壓，如一個或多個(但不是全部)實施例中的主空氣軸承325。圖19是導風板的特寫圖。

圖3B顯示總成200的另一立體圖；並且，它本質上反應了圖3A的另一個角度/立體圖，即相較於圖3A的相對側。類似地，圖3C顯示總成200的又一立體圖，但係由下方角度/立體揭示總成200。如圖3C所示，兩個空氣管系統355用於供應空氣至LIM 400L(圖3C中無法見到，但將在其它附圖更清楚地看到)的四個追隨器449A、449B、449C、449D(圖3C中無法見到，但將在其它附圖更清楚地看到)的每一個空氣軸承450L1，450L2，450L3以及主空氣軸承325和兩個橫向軸承880A，880B(出現在其它圖中)。甚至更具體地，圖中顯示了連接於空氣軸承450L1，450L2，450L3的空氣管系統355的多個部件891A，891B，891C，891D，及一對調節器365R5，365R6和一對接合器891R1，891R2(其在一個或多個實施例中係為調節器)。可以看到空氣管路355B連接空氣供應系統900到制動系統800。最後，可以明顯看到連接器700及連接器(沒有結合於單軌車，因此沒有任何緊固件/螺栓/螺絲)的第一/外部構件705。

圖3D顯示總成200頂視圖(不含鐵路/軌道113和導風板1200)，其顯示採用一個或多個不同的空氣調節器。在本實施例中，四個構件356R1，356R2，356R3，356R4結合於空氣軸承系統300及一個(或可選地更多)空氣調節器887R連結於制動系統800。也可看到部件883A，883B連結於橫向空氣軸承880A。另外，從它的側面頂部是線性感應馬達系統400的通風口/風扇400F1，400F2，400F3，400F4和一些桿(例如，410A，410C)。

圖4A和4B顯示總成200，連接器700，導風板1200，和軌113A的側視圖。事實，在組件後面的組件是以虛線表示—以使各個組件、系統、軌道113A的操作及/或關係容易瞭解。例如，圖4A顯示主空氣軸承的325的形狀/曲線相對於本實施例的軌道113A的形狀/曲線；或者，更一般地，如何在一個或多個(但不是全部)實施例中， 空氣軸承325的形狀至少部分地鏡射於軌道113。對於線性感應馬達系統400及追隨器449A、449B、449C、449D也是一樣。因為許多在圖4A中的組件在上面已經討論及/或將在後面討論，故在此不重複。

圖5顯示了圖4A中E-E’斷面視圖，本文其它地方討論過，尤其是對於連接器700。該圖還顯示了至少在本實施例(但不是全部)的空氣空氣管路355，355B(在其它圖中所討論的)是通過連接器700，並且特別是通過第二構件715的空腔715C。本領域技術人員將顯而易見在該替代實施例中完成各種空氣相關的需求，例如，在某些情況下，取決於採用多少軸承及/或如果包括制動系統800、具有更多或更少的管路、更多或更少的調節劑及/或更多或更少的壓力釋放閥。可以看到其他項目包括兩桿410D，410B(即通過線性感應馬達系統400)及通風口/風扇400F1，400F2，400F3，400F4—其係排列在總成200後面。

圖6A顯示總成200和連接器700的後視圖，該視圖顯示軸承325的後方如何相對於所述軌道113A，以及空氣空氣管路355如何饋送到每個LIM軸承(如450L3，450L4)，本文中其它地方討論。因為許多在圖6A所示的組件已在本文其它部分討論過，故不在此討論。

圖7A顯示了圖6A中A-A’斷面視圖。因為許多在圖7A中所示的組件在上文和其他地方討論過，也不會在這裡討論。此外，由於圖7B是圖7A的部分特寫，已在圖7A針對不同主題討論過。其它方面，圖7B顯示空氣軸承325和軌道113A的關係。它也顯示了制動系統800，特別是當圖7B與圖7C結合它描述了制動系統800中的動作以及空氣軸承的多個特徵—例如其順應性/撓性/彈性。也就是說，在一個或其它實施例中，空氣軸承325不僅具有順應性/撓性，更具有順應性/撓性/彈性—例如，其由變形/偏斜及偏轉回到原來形狀(即，變形/偏轉前)、或可替代地變得類似於先前的形狀、或可替代地比其原來的變形/偏轉形狀具有較小的變形/偏轉、或可替換地與其偏轉/變形形狀不同的形狀。

(i)空氣進入空氣軸承的流動和一些替代軸承實施例

例如，人們可以從圖7B可知，空氣(例如，如從空氣供應系統900的加壓空氣)流入區域/空腔/氣室325C透過一個或多個空氣管路355(諸如圖7A/B實施例)這可充氣的(及/或空氣填充的)的空氣軸承腔325C，在空腔325C和總成200之間。在一個或多個實施例中(如圖7A/B實施例之間)，該空腔/氣室325是在至少部分地由空氣軸承325限定。在一個或多個實施例中(如圖7A/B實施例)，空腔/氣室325C至少部分地通過空氣軸承325和總成200。在一個或多個定義的實施例(如在圖7A/B實施例)中，可充氣的(及/或空氣填充的)空氣軸承腔325C是軸承腔325C的內表面325X和內表面的總成200的內表面200S之間； 並且，在一個或多個(但不是全部)這些實施例中，腔室/空氣軸承腔325C至少部分地由軸承腔325C的內表面325X和內表面的總成200的內表面200S而限定。在多個替代實施例的其中一個，軸承腔325C被軸承325限定。

還應當指出的是，在一個或多個實施例(但不是全部)，包括一剎車系統800例如圖7A/B該剎車系統800(例如，一個套筒839及/或板體813，如下所述)的一部分也被空氣軸承腔325C所限定。但是，應該指出的是，雖然空氣軸承腔325C的部位，被直接顯示出在剎車墊810圖7B的正上方，空氣軸承325的部位將不直接在各種替代實施例的剎車墊810的正上方例如，其中該套筒839(例如，在實施例中，其中包括剎車系統800)及/或一些其它部件(未示出)覆蓋該區域。

在一個或多個替代實施例中，空氣軸承腔325C不是由總成200所限定例如，軸承325定義了整個空氣軸承腔325C，及/或其他部件(未示出)是在空氣軸承325和總成200之間(例如，接合或連接到組件)，和限定空腔的部位，取代是總成200。例如，一個這樣的替代，包括板體或環(未示出)可連接/可結合到總成200(例如，本領域技術人員所理解的，透過一個插槽或其他方式)，該接合/結合使其與軸承325在其和空氣軸承腔325C之間，其被結合，以填充空氣(例如，通過一空氣通道穿過板體或環)。在一個或多個替代實施例中，空氣軸承325從而間接地連接到總成200，取代被直接連接，如圖7B所示。

鑑於上述情況，人們應該能夠容易理解的，空氣流動進入主空氣軸承325在一個或多個(但不是全部)實施例中的結果，如何變得至少實質上膨脹(即，填充有空氣)，以及如何在某些(但不是全部)實施例中，軸承325還變得有點擴張(例如，由於空氣壓力的結果，其空氣軸承325中的物質)。事實上，這是發生在圖7A/B實施例中，即使在空氣軸承325的形狀並不這裡所示的以此種擴張。此外，人們應該能夠容易理解，如何空氣流進入空氣軸承腔325C如其擴張在一個或多個(但不是全部)實施例中，用於將至少有助於移動(例如，電梯)一個組件(在總成200上面)的部位遠離軌道113，如圖7A/B中所示。此外，在一個或多個實施例(但不是全部)如在圖7A/B實施例空氣流動到空氣軸承腔325C如其擴張也用於移動(例如，電梯)總成200(例如下組件200L)的一部位朝向軌道113。在一個或多個實施例中(但不是全部)，如圖7A/B實施例中，空氣的流動到空氣軸承腔325C如其擴張用於至少幫助移動線性感應馬達系統400，或至少在線性感應馬達400L，朝向軌道113(其中，如其他地方所討論的彈簧409A、409B、 409C、409D與相關的追隨器449A、449B、449C、449D及/或線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2450L3，450L4也扮演重要角色，在線性感應馬達400L相對於軌道113的適當位置)。在圖7A實施例中(雖然不是在所有實施例的情況下)，它是組件部位的移動(例如，下組件200L)例如，從軌道113A接近及/或進一步引起該線性感應馬達系統400，或至少線性感應馬達400L，移動相對到軌道113A例如，從軌道113A接近及/或進一步。

(ii)空氣軸承的組成和一些備選實施例

如在本文的其他部分所討論的，一些實施例像在圖7A/B中所提及，空氣軸承325不僅被從充滿空氣(或者以下所提到，替代的一個或多個實施例)獲得它的順應及/或彈性特性，但在一個或多個(但不是全部)實施例中也涉及的事實，即軸承325是由一個至少順應性材料製作；並且在一些實施例中，材料是兼具順應性，並至少部分地(或者替代地完全)具有彈性。例如，在沒有任何方式限制下，該物質可部分或完全地由鋼筋氯丁橡膠，聚氨酯，及/或聚丙烯； 雖然，這將本領域技術人員所容易瞭解，其他物質可以實現一些，或全部，其中或效率的類似或其他可適應的特性。還應當指出空氣軸承325的形狀如圖7A所示(例如，它出現有一點三角形，例如)不意味著軸承325看起來的精確反應，當其被填充/擴張下。而在一個或多個實施例中，空氣軸承可以想見的形狀的相當反應在如圖7A所示的其中一個，在一個或多個實施例中，軸承325是由順應/彈性物質所製，假設軸承是將出現多一點腫脹及/或圓形的例如，尤其是潤滑區325L和剎車墊810之間，所舉例之。而在一個或多個實施例中，期望構造空氣軸承325在相對的堅固的物質之外，特別是其部在相鄰於潤滑區325L，沒有過多的磨損和撕裂，在預期正常使用中例如與軌道113接觸將不被預期頻繁。

在一個或更多的替代，空氣軸承被預填充有空氣，或替代地填充，或預先填充另一種氣體，或者液體，或可替代的凝膠，或者可選的如混合類似棉花的物質或組合，軟塑料卵石，或可替代的順應固體或組合物等)。在一個或多個，但不是所有的，這樣的實施例中，空氣直接流入氣室區325P如後所述。與此相關，它也應提到相對的至少大部分，如果不是全部，所述空氣流動在本文，可以一個或其他個氣體以代替空氣； 並且，即使是液體可以在一個或多個實施例中使用(儘管這可能不總是最實用的替代)，如將被本領域的技術人員很容易理解。

還應當指出的是，儘管討論了若干實施例，及/或此所描述的，是指具有一個空氣軸承氣室325氣室區325P及/或一個空氣軸承325等的總成200。在一個或多個實施例中，有兩個或更多的空氣軸承-氣室關係性與組件相關。例如，以取代圖7A/B實施例中所示空氣軸承的尺寸，兩個較小尺寸與組件的替代。例如，在一個替代實施例中，兩個被並排彼此，其中，其寬度(相對於軌道113A的寬度)至少大致相同於圖7A/B所示的軸承32實施例，和各它們各自的長度(相對於導軌的長度)大約一半(或略少於一半)的軸承325長度，如圖7A/B所示。

(iii)氣室和潤滑區

如圖7B所示，在一個或多個(但不是全部)實施例中，至少一些空氣在空氣軸承腔325C，是能夠透過一個或多個通道排出例如，空氣軸承325的兩個孔325H1，325H2，如圖7A所示(雖然其他圖將描繪有更多這樣的孔洞/通道)和被退出的空氣，進入氣室325P。(然而，應該注意的是，在一個或多個替代實施例中，空氣填充所述空氣軸承腔325C和氣室325P，及/或空氣在一個不流入其他的，和孔洞/通路，這樣沒有必要的。)在一個或多個實施例中，氣室325P被至少部分地被限定，由(i)至少一個外表面部位325Y(即，空氣軸承325的外表面至少一部分/部位)及/或(ii))軌道113A二者均定義在氣室325P，如圖7A/B實施例所示。除了這二者(i)和(ii)，或(i)，或(ii)，在一個或多個實施例，包括剎車系統800，但不是全部，所述氣室區325P，至少部分由一個或多個剎車系統800的部位所限定，例如一個剎車墊810此發生在圖7A/B實施例。

在一個或多個實施例中，如圖7A/B/C所示，(a)至少在空氣軸承325的一接觸部位325S(例如，其外表面的一接觸部位325S)接觸導軌，及/或(b)的空氣(例如，其中從空氣軸承腔325C排出，和是)在氣室325P無法排出/退出(或至少實質性的排出/退出)，在軸承325(例如，軸承325的接觸部位325S)和軌道113A之間其中兩個發生在圖7A/B/C實施例中直到在氣室325P空氣壓力較大到足夠/充足。在一個或一個以上的實施例(但不是全部)氣室325P空氣壓力較大到足夠/充足，在此方面意味著(1)軸承325的接觸部位325S，不再接觸軌道113B； (2)的空氣層325L通常被稱為一個潤滑區325L在此文所述流動從氣室325P和軸承325和軌道113之間；及/或(3)在氣室325P的空氣壓力至少相等或較大(例如，其車輛//貨物的重量，或包括可替代的車輛/貨物的重量)上的軸承325由軸承325的效率區域(其效率區域，將被本領域的技術人員所理解，如本文所述)所分。因此，如本領域技術人員從圖7A中顯而易見的，例如，在一個或多個實施例中，在空氣軸承325的一側面325S1存在潤滑區325L的（第一）部分325L1，並且在空氣軸承325的另一側325S2存在潤滑區325的另一個/第二部分325L2，其中空氣軸承325的另一側325S2通常相對於空氣軸承325的側面325S1。在圖7A也可以看到，軌道113的至少兩個側面113S1、1313S2，並且也顯示空氣軸承325是與（第一）側面113S1相鄰，其中線性感應馬達400L與另一側面/第二側面113S2相鄰。在本領域技術人員顯而易見的是，當總成200至少部分地圍繞軌道113旋轉時，相關的側面113S1、113S2發生變化。在一個或多個實施例中，如圖7A/B/C實施例中，所有這三個條件都滿足，這三個條件都或多或少的同時滿足。事實上，在圖7A/B/C實施例是被相信的，當氣室325P中的壓力變得等於或大於負載(例如，至少包括，或者是，車輛/貨物)由有效軸承區域劃分，即導致接觸部位325S不再觸及軌道113A，與潤滑區325L的形式，作為一個結果。 (在一個或多個實施例，但不是全部，空氣流進入氣室325P，還用於至少幫助移動(例如，舉起)從剎車墊810遠離，而在一些實施例中也關閉，軌道113而其也被認為發生在圖7A/B/C的實施例； 以及，在一個或多個但不是所有的實施例中，空氣的流動進入氣室325P，也有助於提升/移動，該主空氣軸承325亦相對於所述上組件200U，和總成200的下組件200L部位，其在本文其他處亦有所述)。此外，值得強調的是，在一個或多個(但不是全部)實施例中，至少一部分(或者取代地全部)，空氣軸承部325Y，至少部分地氣室區325P所限定，不包括軸承(其中，如上所述，在一個或多個條件下觸及軌道)的接觸部位325S； 在一個或多個其它實施例中亦包括在內。

鑑於上述情況，在一個或多個(但不是全部)實施例，空氣的壓力及/或總量，泵入空氣軸承腔325C及/或間接地進入氣室325P(從空氣軸承腔325C)，是根據車輛/貨物的重量； 並且，在一個或多個實施例中，空氣壓力泵入空氣軸承腔325C，及/或進入所述氣室325P(從空氣軸承腔325C)被調整以反應一個或多個貨物/貨物重量的改變(例如，從所得加上或減去的乘客100C或其他”貨物”100C)。因此，在一個或多個(但不是全部)的實施例中，數據相關於重量感測器677及/或一個或多個其它感測器(例如，視覺，運動及/或熱等，及他這是/未示出)在此所述一個或兩個方面。換言之，將容易理解的是，在一個或多個各種實施例，各種指導本文所涉及的各種重量數據(例如，估計的，實際，觸及，等等)，一個可移動重量系統的被應用的各種實施例中，也被用在這方面，以及(在一個或多個各種實施例)。例如，在一個或多個實施例中，從控制系統667(車輛/貨物的)接收的重量感測系統677的數據，和空氣供應系統900，及/或一個或多個調節器相對於空氣供應系統900，是可根據性的表示出例如，增加及/或降低壓力。在其他實施例中，配重信息可被直接發送到所述空氣供應系統900，及/或所述一個或多個相關的調節器，而無需通過在控制系統667，例如。

因此，在一個或多個實施例中，氣室325P能夠(和確實是)透過“潤滑區”(空氣)325L，退出空氣軸承氣室325。在一個或多個實施例中，潤滑區的高度(即，該接觸部位325S和軌道113之間的距離)的軸承325和軌道113之間產生是儘可能小。事實上，在一些實施例中，薄的潤滑區325L，可以一致地(或至少大部分)在一定的條件下保持將低至0.001至0.002英寸，如下進一步討論的；雖然其它範圍發生在一個或多個實施例中，如下所解釋。 (因此，它可能是有利的注意，潤滑區325L是故意不“可見的”，如由一個明顯的間隙，在圖7B，因為它被描述為非常薄和在其它圖；但是，應該有毫無疑問，在軸承325和軌道113A之間，例如在圖7A/B/C)。此外，在一個或多個實施例中，諸如圖7A/B/C，潤滑區130使軸承325(以及因此的總成200)以移動，相對於在任何非限制的方向到導軌(儘管一個或多個參數，也將在一個在這方面發揮的作用或多個實施例中，如將被本領域技術人員所熟知例如，軸承325的旋轉，相對於軌道113，可以是，實際地說，由車輛/貨物的重量及/或位置，限定在一定程度上) 。

在進一步移動，有點多說對於潤滑區325L。首先，在一個或多個實施例中，潤滑區325L的功能，有點像一個溢流閥。也就是說，由於在潤滑區的高度(即，在軸承325和軌道113中的潤滑區325L之間的距離)可增加以減輕過度的壓力在氣室325P，在一個或多個實施例中，氣室325P和軸承空氣軸承腔325C的相對相等壓力，由軸承325的負載和有效面積所決定的。換言之，如果在加壓區域中的壓力被提高，超過間隙/潤滑區325L的高度，這將增加並允許更多的空氣逸出氣室325P。因此，間隙的作用就像一個安全閥，往往在一個或多個但不是所有的實施例中，以保持在軸承空氣軸承腔325C和氣室325P適當的壓力。

第二，在一個或多個實施例中，潤滑區是自我調節的。當空氣逸出壓力通風325並進入潤滑區，據信它的速度增加，但，作為通常理解伯努利原理的結果，或文丘裡效應，即一個軸承部位是至少部分地被限定潤滑區325L例如一個軸承325的接觸部位325S，被軌道113所觸及，產生潤滑區325L以描述更靠近軌道113B。換句話說，假設的壓力在氣室325P保持相對恆定，潤滑區/間隙325L的高度，從而將保持相對恆定；由此，潤滑是自我調節的方式。因此，假設在氣室325P中的壓力大致等於(或者略大於)的負載(例如，車輛/貨物)，由軸承325的有效面積所劃分，此高度沿(例如，整個)潤滑區325L將是相當小的。

第三，在一個或多個實施例中，潤滑區325L也存在的自我調節性質，當軌道113並不是直線例如，凹凸及/或彎曲的(及/或傾斜的，如傾斜或下降，及/或成一定角度)。並且，描述了潤滑區325L自我調節及/或可調性的性質，是在空氣軸承325(例如，軸承325表面部位，至少部分地限定潤滑區325L)是自我調節及/或可調節在維持一致的薄潤滑區而言325L不僅在軌道113中的相對直線區域，亦在軌道113的非直段線區域，如將進一步別處所討論的，在一個或多個實施，此涉及該空氣軸承的順應及/或彈性的性質(例如，其物質及/或事實，即被填充有空氣/氣體)。此外，空氣軸承325(例如，軸承325表面，至少部分地限定潤滑區325L)使其輕輕撤出，以反應某種的障礙及/或部分地填充在(或至少朝向移動)軌到113的凹陷面，即，由於軸承325沿著軌道113，與空氣夾層其中的薄潤滑層/區325L。

(iv)有關承載性能/潤滑區的一些問題

鑑於上述和其他本文所討論，在一個或多個實施例中，空氣軸承325能夠保持一個薄的潤滑區325L中的一個或多個條件下即不僅在理想軌道/軌跡113的條件下(如平滑，拋光，不龜裂，清潔及/或其它由本領域的技術人員所接受的)，但也根某些非理想軌/軌跡狀況中，例如(i)非理想表面的相關條件(例如，其中一個或多個軌道的部位是非平滑，未拋光的，破裂，骯髒，及/或其它由本領域技術人員所理解)，及/或(ii)非直條件，在一個或多個軌道/軌跡113的部位是彎曲的，波狀的(例如，至少一個凸部及/或至少一個凹部)，否則凹陷/縮進(這不是一個凹部)，否則被撞擊/被擴張(這不是一個凸部)，下垂，及/或傾斜(例如傾斜或下降)及/或成角度(在某種程度上)，及/或具有不一致的形狀。 (後者實例是一圓筒形軌道具有第一級的直徑，置沿著軌道的一個位置，和第二個其他幅度的直徑，沿著軌道的第二/相鄰位置的在第二/相鄰的位置上，使得軌道排序向外爆發，或可替代的錐體向內一點，在一個或多個不同的點等等)。那些在該領域將容易理解，理想的條件不總是容易得到的，及/或真直線軌道往往製造昂貴。因此，在一個或多個實施例中，一個或多個非理想軌/軌道狀況下，空氣軸承的325具有調整能力的，從而保持潤滑區較薄於原本但是對於其順應及/或彈性性質將往往意味著相對較少的空氣被需要的，並且因此相對少力量以需要供應空氣，否則可能是必要的但是對於其順應及/或彈性自然在一個或多個條件。

例如，在一個或多個實施例中，軸承325表現了一種順應和壓縮，以反應與軌道的113面有關的某些缺陷及/或障礙，如孔隙度，非平滑的部分，凸起/凹陷，污垢，顆粒，碎屑，小裂紋，瑕疵，其他等等； 在一個或多個實施例中，潤滑區325L可一致地(或至少大部分)在這樣條件下，以保持低達0.001至0.002 英寸，例如。此外，在一些實施例中，潤滑區325L可以一致地(或至少大部分)可在一定的大小的曲線及/或起伏(及/或軌道113的傾斜部位，如傾斜或下降，及/或一定幅度的角度)將是低達0.001至0.002英寸。在替代實施例，及/或一定的條件/狀況中，範圍是0.002英寸到0.020英寸，而在其他範圍是0.020英寸到0.2英寸，而在其他範圍是0.2英寸至2英寸或以上；也就是說，各實施例其允許更薄的潤滑區/氣墊，將趨於相對更有效地從空氣供給空氣中應用，和因此可以在空氣使用上更有效的，如將被本領域的技術人員很容易理解。

在軸承325中的一個或多個實施例中，瞭解有關空氣的效率事可完成的，它可能是有幫助的，比較一個假想軸承(如在現有技術)是剛性的(而不是順應及/或彈性)。例如，它可能是有幫助，想像一個半米長鋼製成的軸承，這裡的鋼軸承反應或多或少軌道的形狀，沿著其經由空氣層 例如，對如箍的形狀的軸承，具有半圓筒狀，沿移動/相對於圓柱形軌道並進一步想像鋼軸承，因為它傳遞了一個5英寸的凸塊，為0.03英寸高。雖然鋼軌也許是能夠行駛在0.003英寸軌道(經由空氣層)上面凸塊之前，鋼軸承也會觸及凸塊這不是一個很好的結果或在軌道上方以增加其高度超過0.03英寸，在觸及到達凸塊，至少是直至其通過凸塊。因此，如果預期有其他凸塊沿軌道路徑一般性的前進，鋼/硬軸承總是騎沿在軌道上面，超過0.03英寸。在任何情況下，至少大部分的時間，鋼/剛性軸承並不儘可能靠近軌道在這個假想是0.003英寸相對更多的空氣被使用超過理想，這往往意味著更多的電力/能量/成本； 並且，它不應該忘記，在這樣的設計的頂部“固有的局限性，當涉及變成曲線，其中，增加的圓柱形箍高度的可行性在曲線的上方(相對於凸塊)，在圓柱形軌道，以避免觸似乎值得商榷，即，儘管空氣的損失，將有可能是導致的結果。與此相反，在空氣軸承325能夠基本自動模具形狀，以反應這樣的凸塊和和保留相同的，或本質性相同，潤滑區325L高度/間隙之前，在其間，或在凸塊後。和在一個或多個實施例中，軸承325也同樣能夠處理曲線在此有效的方式。可替代地，潤滑區將是稍大之前，期間，及/或之後的凸塊，但仍然會少於在至少其中一個凸塊的高度； 並且，在一個或多個實施例中，仍然會少相對於所有這三個。此外，同樣的狀況將基本上發生，如果凸塊是一個縮進/凹痕，在軌道代替即，這裡的僵硬軸承將是無法適應以有效的方式，相較於空氣軸承325。空氣軸承325與所提供波動的順應性例，將於稍後提供。

(v)空氣軸承設計的一些其它方面

從本文相關的一個或多個圖示，至少比證明一些，在一個或多個，但不是全部，的空氣軸承325實施例的一些特點中，將在這裡進一步指出。在一個或多個實施例中，軸承325的外表面部位325Y的至少一個部位，至少部分限定氣室325P是不平行於即一個非零度角度相對於軸承325的接觸部位325S的至少一個部位，至少部分地限定潤滑區(即，當空氣是經過潤滑區325L退出)。 (在這方面，應該指出的是可以相信，至少在一個或多個，但不必是全部的實施例，該軸承325的接觸部位325S，至少部分地限定潤滑區和軌道的實質上平行，即，當空氣通過潤滑區325L退出)在任何情況下，在一個或多個實施例中，它們之間的角度為至少1度。在一個或多個實施例中，它們之間的角度為至少5度；在一個或多個實施例中，它們之間的角度為至少15度；在一個或多個實施例中，它們之間的角度為至少30度；並且，在一個或多個實施例中，它們之間的夾角為30度至90度或甚至更多之間。此外，在一個或多個但不是全部實施例，軸承325的外表部位325Y至少部分地限定，氣室區325P及/或剎車墊810(或者可替代地，藉由軸承325的外表部位325Y包圍另一個組件，至少部分地限定氣室區325P取代)及/或一個組件部位，至少部分地限定在氣室325(在一個或多個實施例，至少部分定義軸承325的組件部位)是/都是在從軌道113是一個較大距離，在軸承325的接觸部位325S，至少部分地限定潤滑區325S(即，當空氣通過潤滑區排出)與軌道113之間。在一個或多個實施例中，至少一個距離的至少1.1倍大；在一個或多個實施例中，至少一個距離是至少10倍大；在一個或多個實施例中，至少一個距離至少是100倍大，並且在一個或多個實施例，至少一個的距離的至少10000倍大。在一個或多個實施例中，剎車墊810(或者可替代地另一組件被包圍，由軸承325的外表部位325Y，至少部分地限定氣室區325P取代)，實質上平行於軌道，和從軌道113比軸承外表部位一個更大的距離，至少部分地限定潤滑區(即，當空氣被排出，透過潤滑區)。

縱觀一個或更多的上述關係/特徵，及/或其他關係/特徵，相關於空氣軸承325。可以相信，在空氣軸承設計優於不包括一種或多種的這些部分。例如，據認為空氣上述假設的實例上的鋼箍和軌道之間移動，或其它類似的軸承設計，其中該軸承實質上反應了軌道的形狀(即使袖帶是順應代替僵硬)，將是透過比較下相對地效率較低。同樣地，目前認為鋼袖帶如果它是假設順應及/或彈性的，而不是剛硬的會經歷相對較大的摩擦沿軌道移動，特別是在某些非理想條件下，甚至於空氣軸承325的一個或多個實施例。

圖9A是剖視圖，可瞭解軸承325和剎車墊810，看來從潤滑區325L周邊內的，這也是解軸承325和剎車墊810如何運作如圖7B所示，但在圖9A是一圖面以表現不同”片體“。除其他事項外，圖9A所示，連同其它附圖包括圖6A所示，在一個或多個(但不是全部)實施例中，軸承325的空氣軸承腔325C的至少一部分是彎曲的；並且，在一個或多個(但不是全部)實施例中，軸承325的空氣軸承腔325C的至少一個部位是彎曲的；和，在一個或多個(但不是全部)實施例中，軸承325的空氣軸承腔325C的至少一部分是彎曲的；或至少包括，即它是相鄰總成200。在一個或多個實施例中，至少一部分空氣軸承腔325C的彎曲部分，至少大致平行於所述總成200，這也是彎曲；在一個或多個實施例中，在空氣軸承腔325C是至少實質上平行於軌道113，這也是彎曲；並且，在一個或多個實施例中，至少一部分在空氣軸承腔325C彎曲部位，至少一部分被至少大致平行，對剎車墊810，這也是彎曲的。

圖9B(其是圖9A的一部位是特寫圖)亦顯示一個半封閉空氣軸承325X相對於空氣軸承325，和空氣軸承的孔徑325X2相關。在一個或多個(但不是全部)實施例中，如在圖9B，孔徑325X2被軸承部位325S所限定即，如上所述，在潤滑區325L開始形成前接觸軌道113，和如果次潤滑區325L形成則不接觸軌道。進而，半封閉空氣軸承325X1，是至少部分地限定不僅透過其孔徑325X2，而且在軸承的外表部位325Y，由氣室325P所限定，如上所述。(在一個或多個實施例中，半封閉空氣軸承325X1也是由剎車墊810至少部分地限定)因此，在一個或多個實施例中，如在圖9B所示，氣室區325P和半封閉空氣軸承325X1之間的區別是後者不包括軌道113考慮到這一點，如在圖9B所見，一軌道部分325X3是在半封閉的空氣軸承325X1內側，當潤滑區325形成，在空氣軸承325和軌道113之間。另一種方式來看待，假設說，在圖9B的軌道是一個平坦的表面例如，一個比孔徑325X2及/或氣室325P的有一點寬，(假設的)，平面軌道將無法以物理方式進入半封閉空氣軸承325X1。如圖9B所示的假想水平面，由點線點之線條線使這種顯而易見的。

此外，在一個或多個實施例的結構關係，以上描述使軸承在一個或多個方面的運作，一個或多個先前技術的軸承例如，軌道/表面113並不是 及/或 不能夠進入如上所述的半封閉空腔(例如，在現有技術的軌道，是一個實質上平的軌道或其它表面，或在現有技術的軸承，位於僅上述一個基本平坦的表面/地板)。例如，如本文中其他地方所討論的，空氣軸承325能夠順應(和在一個或多個實施例中，保持一薄潤滑區325L及/或基本不變的潤滑區325L，或至少相對較少厚潤滑區325L，比它本來是，但一致性，例如)不僅對垂直取向的曲線(及/或其它非直的條件本所所述)在此有時稱為波紋(或丘陵)而且橫向導向曲線(經常被描述轉向，例如朝“左”或“右”，及/或其它非直的條件在此提及的)。此外，在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應(和在一個或多個實施例中，保持的薄及/或基本不變的潤滑區，例如)以彎曲被橫向和垂直混合曲線(及/或其它非直線狀況，本文中提到的)。

在一個或多個實施例中，半封閉空氣軸承325X1具有比與空氣軸承325相關於空氣軸承325，較大的區域。在一個或多個實施例中，半封閉腔區域的空氣軸承氣室的面積至少0.1%大於氣室325P的面積； 在一個或多個實施例中，半封閉腔面積小於空氣軸承氣室的面積至少1%大於氣室區325P的面積； 在一個或多個實施例中，半封閉腔面積至少10%大於氣室區325P的面積； 在一個或多個實施例中，半封閉腔面積面積至少2.5%大於氣室區325P的面積；在一個或多個實施例中，半封閉腔面積至少25%以上大於氣室區325P的面積； 在一個或多個實施例中，半封閉腔面積至少50%以上大於氣室區325P的面積；在一個或多個實施例中，軌道部分325X3延伸至少0.1英寸進入半封閉空氣軸承325X1；在一個或多個實施例中，軌道部分325X3延伸至少0.001英寸進入半封閉空氣軸承325X1；在一個或多個實施例中，軌道部分325X3延伸至少0.05英寸進入半封閉空氣軸承325X1；在一個或多個實施例中，軌道部分325X3延伸至少0.5英寸進入半封閉空氣軸承325X1；在一個或多個實施例中，軌道部分325X3延伸至少2英寸到半封閉空氣軸承325X1；在一個或多個實施例中，軌道部分325X3延伸超過0.025英寸進入半封閉空氣軸承325X1；在一個或多個實施例中，軌道部分325X3延伸超過0.25英寸進入半封閉空氣軸承325X1；在一個或多個實施例中，軌道部分325X3延伸超過2.5英寸進入半封閉空氣軸承325X1；並且，在一個或多個實施例中，軌道部分325X3延伸超過5英寸進入半封閉空氣軸承325X1。

(vi)剎車系統

圖7C示圖7B剎車系統800已運作/運作中。如可以容易地從此圖和圖7B看出。空氣流(來自空氣供應系統900)通過空氣管/管路系統355B之一，然後進入第一管體817例如，在本實施例中具有圓柱形狀(但不是全部) 即觸及總成200，藉由一個或多個緊固件817F，如螺栓或螺釘。如這裡可以進一步看到，第二管體827，在本實施例中也有一個圓柱形的形狀(但不是全部)，被定位成可接合第一管體817以可滑動的方式。在一個或多個(但不是全部)實施例中，密封件823包括兩個管體817，827，在圖7C實施例中，被定位在環形凹槽沿著第二管體827的內在直徑，密封件823的一部位結合於一點在外，使得它接觸到第一管體817，和協助兩個管體817，827可滑動的接合。此外，連接到第二管體827是板體/元件813，其連接到剎車墊810(通過一個或多個緊固件，例如螺栓或螺釘，未示出)，其中在本實施例中(但不是全部)的空氣軸承325的一部分，被夾在板體/元件813和剎車墊810之間，雖然這裡的第二管體827是一組/對管體817，827的外部(即，相對於第一管體817)，在替代實施例中，它是一對/組管體817，827的。

因此，在一個或多個實施例時，足夠壓力(或者其他力)的空氣供給在空腔800C這是定義在圖7C實施例中，由至少一部分的總成200，第一管體817，第二管體827，和板體/元件813所結合的剎車墊810移向軌道113，和最終使與軌道113接觸(如所描繪在圖7C)。在一個或多個實施例中，連接元件839保持剎車墊810與軌道113製造接觸，直至適當/充分的空氣壓力被供給，及/或剎車系統800被觸發/接通與圖7B/C實施例相同。在本實施例中連接元件是一個套筒839，連接813到總成200。在這一但不是所有實施例中，套筒839有一個天然的/初始狀態。(例如，處於收縮狀態及/或一個非擴張/非加長狀態)，但將開始擴大/延長，隨著一定的力被增加，和隨著力被減弱，將返回自然/初始狀態的力被減小。套管/元件的自然/初始狀態如圖7B所示，以及擴展/加長狀態如圖7C所示。因此，在一個或多個實施例時，足夠壓力(或者其他力)的空氣在空腔800C中的壓力，或變，大到足以擴展/拉長套筒/連接元件839，並發生觸及供給剎車墊(沿著板體813和第二管體827)移向軌道113，並最終使與軌道113(如圖7C中所示)接觸。在一個或多個實施例中，剎車系統800被觸發/轉換，經由控制/控制系統667接通時，諸如經由人為的交互或自動，如果遇到了一定的條件。在一個或多個實施例中，這種情況發生時，通過控制系統的667連接到空氣供應系統900，及/或連接到它的調節器中的至少一個；可替代地，控制系統667被直接連接到剎車系統800，或一個或多個穩壓器連接到剎車系統800。

在一個或多個(但不是全部)實施例中，套筒839還可以或者可選地代替，用於防止板體813從觸及到第一管體817，及/或防止第二管體827從撞擊到總成200。這不是這樣說，這些組件不接觸，它們運作在一些實施例中，和不運作在其他實施例，甚而它是防止不必要的力，可能導致損害如將被本領域的技術人員很容易理解。在一個或多個實施例中，如圖7A/B中，套筒839是由彈性材料製成的，並具有一彈簧狀的形狀；事實上，它具有彈簧特性(例如，拉伸/拉伸彈簧或二者可拉伸和壓縮)，或者是一個彈簧，在一個或多個實施例。

在一個或多個替代實施例中，空腔800C由第一管體817，第二管體827，和盤/元件813(而不是總成200)所定義；並且，在一個或多個實施例中，空腔800C被第二管體827和板體/元件813(和非第一管體817，和非總成200)中所定義。在一個或多個替代實施例中，空腔800C被剎車墊810所定義，而不是板體/元件813(例如，其中該第二管體827被連接到剎車墊10，不包括板體)。

此外，由於空氣軸承325被安裝在板813和剎車墊810之間，空氣軸承325實質上剎車墊810的移動，和一些下降朝向軌道113，當剎車系統800應用/行動。在一個或多個實施例中，當及/或期間的剎車系統800被調整，由空氣軸承腔325C的空氣被調整例如降低或關閉替代實施例中它是沒有的。

此外，在一個或多個替代實施例中，剎車系統800沒有連接到空氣軸承系統300，及/或空氣軸承325。例如，在一個或多個替代例中，同一剎車系統本文所述是連接到總成200前面或後面，或在另一位置。相對於空氣軸承325及/或空氣軸承系統300；和，在一或多個替代例中將看起來相同，除了不被結合到空氣軸承325。實際上，在一個或多個替代實施例中，剎車系統800保持定位，如圖7B/C，除了它不連接到在空氣軸承325例如，其中空氣軸承325被連接到總成200，而不是到剎車系統800。還值得一提的是，此處所示剎車系統800典型的是一個次級/緊急剎車系統，但在一些實施例中功能如主剎車系統。

雖然兩管體817，827如圖7A/B實施例中，一個或多個替代實施例中，僅使用一組管體817，827。其中一個理由是這對被採用在圖7A/B/C實施例，是試圖將剎車墊810的應用至少部分地扺消到軌道113，這是如將被本領域的技術人員很容易理解。

而剎車系統800被包含為空氣軸承系統300的一部分，如在圖圖7A/B實施例中，它也應當注意，一個或多個可替代的空氣軸承系統的實施例(和運輸系統的實施例)，不包括剎車系統300。例如，一些這些替代空氣軸承系統的實施例，而不是包括一個相對堅硬的材料(例如金屬)，取代一個剎車墊810(例如，結合到空氣軸承325如剎車墊810是結合在或接近其周長)，而無需任何其它組件，相關於剎車系統800如圖7B所示，舉例之。

在繼續之前，應該提到的是，剎車系統中所描繪圖7B，是也適用於其他的空氣軸承(例如，軸承充滿空氣並騎沿在空氣層)或甚至其它軸承(例如，包括硬的)，其係承置在空氣層上但不填充空氣。這種軸承包括那些採用在軌道上，例如一個具有圓柱形的形狀(如在圖7B/C實施例)，及/或承置在沿著地板或其他實質平坦的表面。

在一個或多個實施例中，剎車器(或“剎車”)系統800，包括第(i)剎車墊810，(ii)該板體813，(iii)所述兩個管體817，827，(iv)空氣供給，以及(v)一個或多個管件連接空氣供應系統900，到兩管體817、827。在一個或多個實施例中，剎車器(或“剎車”)系統800包括第(i)剎車墊810，(ii)該板813，和(iii)兩管體817、827其可連接到一個空氣供給(如在一個或多個圖中所示的空氣供應系統900)。在一個或多個實施例中，剎車器(或“剎車”)系統800，包括(i)剎車墊810和(ii)兩管體817、827其可連接到一個空氣供給(如在一個或多個圖所示空氣供應900)。

在一個或多個剎車系統800的實施例，如與圖7A/B/C，管體817，827其中至少一個，被連接到總成200(它是第一管體817在圖7A/B/C的實施例)。在一個或多個剎車系統800的實施例，空氣管355B供給的空氣通過總成200。一個或多個替代的剎車系統800的實施例，在本文中反應不同的替代例如，其中一個或多個的其中不包括板體813中，一個或多個的其中不包括剎車墊810，一個或多個的其中這些包括管體817，827，但不能同時，一個或多個其中包括管件的不被連接到組件，和一些不包括管件。例如。在一個或多個實施例中，空氣壓力來直接地或間接地應用到剎車墊，當壓力被施加，這使得與軌道接觸，其中在一些但不是所有的這類實施例中，剎車墊連接到軸承的，並且其中在某些(但不是全部)這些實施例中，軸承是一個空氣軸承(例如空氣軸承325如圖8E)。

(vii)空氣軸承瀏覽

圖8A所示空氣軸承325，及剎車墊810的立體圖，(在此實施例中的三個部分，但只是其中的一部分在替代實施例)，所述一個或多個緊固件 810F(例如，螺栓，螺釘)，該緊固剎車墊到板體813(如其他圖所示)所示，在空氣軸承325中的一個或多個孔325H，使空氣從空氣軸承腔325C進入氣室，一個環/框325E(例如金屬環)，用於(在一個或多個但不是所有實施例)，以幫助確保空氣軸承325的組件經由一個或多個緊固件325F(例如，螺栓，螺釘)。雖然一定數量的孔，用6個孔325H較其它的大，如圖8A實施例中，各種替代實施例有較少的或可替代地多個孔。此外，替代實施例中具有的孔，具有不同的形狀和相對尺寸相較於此，並且在一個或多個實施例中，孔是規格化的尺寸及/或形狀。這將被本領域的技術人員很容易理解。還應當指出的是每個緊固件325F，經由環/框325E，固定空氣軸承325到總成200中，亦藉由空氣軸承325的相應孔325F1和環/框325E中的相應孔325E1，同樣運作。

一些附加視圖顯示圖8A。例如，圖8B顯示圖8A之仰視圖，和圖8C顯示圖8A正視圖。圖8D顯示圖8A的側視圖。而這些側視圖是圖4B的側視圖；實際上，圖4B的一部分已被放大於圖8C，更清楚地看到它。因此，該視圖顯示了圖8A中的各種組件，從當空氣軸承325被連接到總成200的這一側(未在圖8C顯示出，但顯示於圖4B)，和相鄰的軌道113(但不接觸軌道113，因為潤滑區325L)。它也將是顯而易見的是，雖然剎車墊810如圖8C所示，板體813是沒有的。

圖8E表示另一個立體圖在圖8A，但這裡的一個或剎車系統800的多個其他部分也包括在內。事實上，這是剎車系統800的頂部立體圖，但沒有顯示總成200或管件道/管路系統355，即填充空氣進入空氣軸承腔325C。例如，在該圖中，可以看到板體813，箍/套筒839(圍繞第二管體827)，所述一個或多個管路系統355B，填充剎車系統800，並與管路相關的空氣調節器887R相對於管件355B。如他處所述，管件355B顯示被連接到空氣供應系統900。

圖26A是另一種在空氣軸承325的一個替代實施例1325，可以看出該空氣軸承1325是相對更彎曲，有一個或多個孔1325H(這裡三個孔)以剛性金屬(或硬塑料)中心1325P，通過該空氣流動，其周圍是柔性/彈性材料，如同主要空氣軸承325。在大多數如果不是所有方面，其運作具有相同的原理，如同主要空氣軸承325在此所討論。圖26B是圖26A的下視圖。

在一個或多個(但不是全部)實施例中，空氣軸承系統300包括：(i)空氣軸承，(ii)所述空氣軸承腔325C，(iii)氣室區325P，(iv)該空氣供應系統900，以及(v)所述一個或多個管路系統355，該空氣供應系統900連接到空氣軸承325。在一個或多個(但不是全部)實施例中，空氣軸承系統300包括：(i)空氣軸承，(ii)該總成200，和(iii)空氣供應系統900，其中空氣源連接(例如，通過一個或多個管路系統355)供給空氣的空氣軸承與總成200之間。在一個或多個(但不是全部)實施例中，空氣軸承系統300包括：(i)空氣軸承，和(ii)的總成200，和(iii)空氣供應系統900，其中空氣源連接(例如，經由一個或多個管路系統355)提供空氣軸承和軌道113。在一個或多個(但不是全部)實施例中，空氣之間的空氣軸承系統300包括：(i)空氣軸承，和(ii)空氣供應系統900，其中空氣源連接(例如，經由一個或多個管路系統355)，以供應空氣至空氣軸承及/或在空氣軸承325軌113，在此上或多個其它實施例的，一個或兩個在這些其中發生間接及/或在不同的時間。

應當指出，在圖9A實施例的空氣軸承系統300空氣軸承腔325C包括，以允許空氣離開空腔，並進入所述氣室325P，和由所述一個或多個孔325H之運作能力；在替代實施例中，空氣在空氣軸承腔325C離開空氣軸承腔325C，並進入氣室325P在無孔325H情況下，例如通過從空氣軸承腔325C離開，並進入通風室325P。在一個或多個替代實施例中，例如其中所述軸承325預先填充空氣(例如，像一個輪胎)，空氣軸承系統不包括以允許空氣離開空腔，並進入所述氣室325P的能力。實際上，值得注意的是，一個或多個可替代空氣軸承系統包括：(i)未填充有空氣或固體(例如，一柔性/彈性的固體)，(ii)所述氣室325P(iii)空氣供應系統900，和(iv)一個或多個管，未顯示出，即空氣供應系統900到氣室325連接(而不是空氣軸承腔325C，雖然在固體軸承沒有任何空腔)。

(viii)空氣軸承的動作沿軌道的斜坡、曲線等

圖17是為了描繪至少大致，空氣軸承325(這同時具備順應性和彈性，圖17的實施例)遇到起伏/垂直曲線(例如，山)時如何運作，及/或一種或多種其它非直的條件下，與軌道113相關的。這可能是有用的比較圖17到圖7A，由於圖17是圖7A的完全一樣的剖視圖。但其中圖17僅顯示圖7A的一部分，在軌道113上面，和顯示圖7A(至少實質上)直軌，而非起伏。然而，對於參考鄰近的軌道113的虛-點-虛之劃線已在圖17中加入，以顯示(至少相對)直/非波紋軌道113，透過比較看起來相似。 (此外，虛線是為了顯示在剎車墊810，”如果”的軌道被非波紋，以便人們可以看到，通過比較，該剎車墊810變得略微成角度的)。如在圖17中可以看出。為了保持相同的(或至少大致相同的)厚度的潤滑區325L作一相比，當空氣軸承325移動經過的直線/實質上直的軌道，如圖7A中，軸承的325的形狀自動變成改變的(從第一到第二形狀)。在一個或多個實施例中，如這裡所描繪的，形狀的改變是反應於軌道113，及/或在軌道113相對的形狀的改變，相對於軌道113的另一個形態(例如從第一軌道形狀至一第二軌道形狀)。在一個或多個實施例中，軸承325能夠自動改變/變化其形狀，是反應是它的靈活性/順應性。在一個或多個實施例中，軸承能夠(和一定)自動從第二形狀到其第一形狀返回；在一個或多個實施例中，這是該軸承325韌性的反應。

可以看到，軸承325具有圖7A的第一形狀，和圖23A第二(稍有不同)的形狀。特別是，人們可以看到，在軸承325在導風板1200和剎車墊810之間的部分已順應，相對於在其上凹凸軌道部分的位置。尤其值得注意的是軸承325如何在潤滑區(325L1)接近導風板1200的部分，是如何顯著提高於(即更接近於總成200)，比軸承325的潤滑區(325L2)的部分，在空氣軸承325的相反端部。甚至，軸承325在潤滑區(325L2)，在空氣軸承325的另一相反端部分，具有較少的改變的形狀，因為軌道113是較少波紋，與軸承325的部位作比較(雖然其略微改變的形狀沒有顯著，從此所述，在一個或多個替代實施例中，其形狀不被改變，依賴於各種因素，例如，起伏的彈性，角度之水平等)。此外，雖然這裡的討論指出，空氣軸承325兩個截面部分和那些比較，部分是因為這個剖視圖可以使其方便地，部分是因為剖視圖顯顯示空氣軸承的部分325(例如，沿其中心軸)變得特別順應於一個或多個起伏狀況，這將是很容易理解的是，軸承的其它部分(例如，其中心軸線的兩側)也將符合一定程度在一個或多個，但不是所有的實施例中(例如，改變的形狀可以逐漸從前部到背部減小，及/或或變更中的形狀，可以是不那麼極端的，相對於該軸承的部位，到部位的一側如圖17即部分遠離軸承的縱向中心，和更接近的空氣軸承325的橫向/寬度/側，這是更遠離起伏)。

同樣地，人們可以很容易想像有，作為總成200繼續向前移動沿軌道113(在導風板1200的方向)，如何在空氣軸承325的這些部分的各自形狀會逐漸扭轉，其中，在某個瞬間不久(根據車輛/貨物/組件的速度)的背面部分將有一個至少相對更相似的形狀，相比於前部和前部將具有至少相對更相似的形狀，相比於背面部分(如將被本領域的技術人員所熟知)。例如，可以理解，後部相對於前部的高度，將是大致相同於前部到背部的高度，如圖17在一些進一步點。它還預期背面部分，將具有相對更改變形狀，較於前部，當背部沿軌道到達所在點，其前部目前是被定位，但其形狀可以不完全一樣於前部的形狀如圖17。(應當指出的是，“波紋”或“起伏”此處不一定意味著一系列/多個波浪形的，而只是至少一種(如圖17所示)；以及，在某些情況下波動可能只有發生，相對於軌道頂部或底部部分，甚至兩個雖然圖17和18中的實施例反應，其中所述頂部和底部的波紋是相關的，使得在頂部的高度增加/凸側，是透過在其它的高度下降/凹面反射。)由於假設如圖17，該軌道實質上是直的，超越導風板1200，它也假設前部會逐漸恢復到其正常形狀(例如，在圖17所示背部狀態中)，或者至少一個形狀類似於此，因為其到達軌道113超前於假定軌道。

預期總成200不改變，或至少變化實質上，其正常走向相對於軌道，當軸承325遇到起伏的軌道；也就是說，如果總成200和鐵路是平行的在波動之前，他們同時應保持至少大致以經歷波動期間。換句話說，它是在主空氣軸承365操作所有，或實質上所有的適配。正如一個熟練的技術人員將理解的，在車輛/貨物和軸承的柔性性質的重量將意味著在一些，如任何，總成200的傾斜，在一個或多個(但不是全部)實施例中。這就是說，在一個或多個替代實施例，其中(例如)負載是輕的，有可能具有該組件的一些傾斜，隨著軸承325順應。同樣地，在一個或一個替代實施例中，組件是由彈性材料(例如相反於於鋼)，並且因此可以有助於其自身的一些順應性。

雖然這並不意這要以任何方式限制，但目前認為主要的空氣軸承325，在至少一些實施例中，能夠順應起伏或者可替代的在一種或多種其它非直線的條件下(本文所示)，或者可替代下，或可替代地至少三個本文所列的非直軌條件，或者可替代所有列出(本文)非直軌條件及/或一個或多個的其他非理想軌道/軌跡狀況下，諸如一個或多個相關表面的條件(諸如一個本文所示表面相關的狀況下，或者可替代至少三個此處所述相關表面的狀況，或者所有相關表面條件如本所所示)。並且，在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應多達至少其長度的1-2%；並且，可以想到這種百分比達到2-3%，或甚至可能在一些實施例中更大。這就是說，在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應其長度的0.01-1%；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應在此方面其長度的0.1%至2%的；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應在此方面其長度的0.001%至1%的；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應在此方面其長度的0.001%至2%的；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應在此方面的其長度的0.001%至4%；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應其在這方面長度超過0.1%；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應在這方面其長度的1%以上；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應其在這方面的長度超過2%；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應在這方面其長度的3%以上；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應其長度0.01%以上和順應其寬度的0.01%以上；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠在其長0.1%以上的和順應其寬度的0.1%以上；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應其長度1%以上的和其寬度1%以上；在一個或多個實施例中，軸承325是能夠在順應其長度2%以上的和順應其寬度2%以上；並且，在一個或多個實施例中，軸承325是能夠順應其長度2%以上和順應其寬度的2%以上。

在一個或多個實施例中，取決於軸承潛在性順應，及/或預期的順應性，在一個或多個非理想條件下沿軌道(例如，起伏的幅度)，剎車墊810的高度相對於軌道113可以調整，或以這樣的觀點簡單地建立，如將容易由本領域技術人員所能理解的。在一個或多個非限制性實施例，如圖21A所示，剎車墊810被定位有一點超過軌道上方36公釐。和一種用於至少大約長1.5公尺的空氣軸承325，其中在一個或多個實施例中，具有至少1%的順應能力相對於其長度，這將轉化為約15公釐。同樣地，如果假定在空氣軸承325不會遇到任何非理想條件下(例如，一個起伏)，將需要超過1.5公釐的順應。很容易地看到，剎車墊810的位置，不僅適當的，但有一個內置的安全係數。

在一個或多個實施中的”符合/順應性”的一些定義

在一個或多個實施例中，符合/順應在此上下文中意味著軸承325(例如，它的形狀)是能夠成為及/或被迫改變 例如，作為順應自然的結果並且在一個或多個實施例，這改變是一自動/自然的，以反應一個相鄰表面，如軌道113(或某些相關，如上，軌道113)。在一個或多個實施例中，符合/順應性意味著軸承325(例如，它的形狀)能夠及/或確實成為(就像上述相對於所述表面/軌道，一些與軌道相關，等等)改變例如，作為其順應自然的結果自然並能夠及/或確定自動/自然恢復(例如，作為其彈性的反射)到其形狀，或者至少一個實質上的類似形狀，例如，在一或多個實施例中“在某些點”的表面之後，如軌道113，變得不再相鄰先前成為的改變。在一個或多個實施例中，“在某些點”是0.001秒內，可替代地為.01秒內，或者是0.1秒內，或者是在1秒內，或可替代地是在10秒內。在一個或多個實施例中，基本類似手段中至少99%是相同的。在一個或多個替代實施例中，基本類似的手段至少有90%是相同的。在一個或多個替代實施例中，基本類似的手段中至少75%是相同的。在一個或多個替代實施例中，基本類似的手段至少有50%是相同的。並且在一個或多個替代實施例中，基本類似的手段至少25%是相同的。

在一個或多個實施例中，符合/順應在此上下文中表示(1)的軸承325(如上所述)是能夠成為及/或確實成為(就像上述相對於所述表面/軌道，一些相關於軌道等)改變的 - 例如，作為其順應自然的結果和在一個或多個實施例中，改變是一個自動/自然的，以反應其相鄰表面，如軌道113和(2)軸承325的順應/改變的部位能夠保持相同，或至少“實質上相似”，潤滑區325L的高度(未順應/改變的)軸承325將能夠以其他方式維持，但對於一或多個非理想狀況下，導致軸承順應/改變其形狀(例如，在理想的軌道/軌跡的條件在一個完美的直線軌道)更多的非理想的條件。在一個或多個實施例中，“實質上類似的”在此上下文中意味著，潤滑區的改變/順應潤滑區325L的高度 100.001%至101%滑區域325L的高度，其(未順應/改變)軸承325將能夠維持，但對於一個或多個非理想條件，那些引起軸承順應/改變其形狀的； 在一個或多個實施例中，“實質上類似的”在此上下文中意味著，改變/順應潤滑區325L的高度101%至110%潤滑區325L的高度，其(未順應/改變)軸承325將能夠維持，但對於一個或多個非理想條件，那些引起軸承順應/改變其形狀的； 在一個或多個實施例中，”實質上類似的”在此上下文中，改變/順應潤滑區325L的高度110%至200%潤滑區325L的高度，其(未順應/改變)軸承325將能夠維持，但對於一個或多個非理想條件，那些引起軸承順應/改變其形狀的； 在一個或多個實施例中，“實質上類似的”在此上下文中意味著，潤滑區的改變/順應潤滑區325L的高度200%至1000%滑區域325L的高度，其(未順應/改變)軸承325將能夠維持，但對於一個或多個非理想條件，那些引起軸承順應/改變其形狀的；在一個或多個實施例中，“實質上類似的”在此上下文中意味著，改變/順應潤滑區的高度是10倍於潤滑區325L高度100倍的，其(未順應/改變的)軸承325將能夠維持，但對於一個或多個非理想條件，那些引起軸承順應/改變其形狀的； 在一個或多個實施例中，“實質上類似的”在此上下文中意味著，改變/順應潤滑區的高度是100倍於潤滑區325L高度1000倍的，其(未順應/改變的)軸承325將能夠維持，但對於一個或多個非理想條件，那些引起軸承順應/改變其形狀的在一個或多個實施例中，“實質上類似的”在此上下文中意味著，改變/順應潤滑區的高度是1000倍於潤滑區325L高度10000倍的，其(未順應/改變的)軸承325將能夠維持，但對於一個或多個非理想條件，那些引起軸承順應/改變其形狀的。

在一個或多個實施例中，符合在此上下文中意味著，潤滑區325L的高度，當軸承325被順應，較少於一個高度(相對於垂直/水平表面)的一個或多個非理想狀況下，導致軸承325改變其形狀/改變順應。圖17提供一個很好的案例作為潤滑區325L維持一個較多凸面的微小表面以沿軌道113，其中較大的相對於凸面的高度，是很容易看到，相對於垂直軌道由點-虛-點劃線示出。在一個或多個實施符合在此上下文中意味著，潤滑區325L高度的改變/順應，當軸承市被順應較多於1%，較少於一個或多個非理想條件，所造成軸承325以改變其形狀/成為順應； 在一個或多個實施符合在此上下文中意味著，潤滑區325L高度的改變/順應，當軸承市被順應較多於10%，較少於一個或多個非理想條件，所造成軸承325以改變其形狀/成為順應； 在一個或多個實施符合在此上下文中意味著，潤滑區325L高度的改變/順應，當軸承市被順應較多於50%，較少於一個或多個非理想條件，所造成軸承325以改變其形狀/成為順應；  在一個或多個實施符合在此上下文中意味著，潤滑區325L高度的改變/順應，當軸承市被順應較多於90%，較少於一個或多個非理想條件，所造成軸承325以改變其形狀/成為順應； 在一個或多個實施符合在此上下文中意味著，潤滑區325L高度的改變/順應，當軸承市被順應較多於99.9%，較少於一個或多個非理想條件，所造成軸承325以改變其形狀/成為順應； 在一個或多個實施符合在此上下文中意味著，潤滑區325L高度的改變/順應，當軸承市被順應較多於99.99%，較少於一個或多個非理想條件，所造成軸承325以改變其形狀/成為順應。

與此相關，在一個或多個(但不是全部)實施例中可以理解，所述空氣軸承325的一個或多個部位，符合相對多於一個或多個其他空氣軸承325的各部位，相對較多於一個或多個非理想軌道條件。例如，在如圖17所示的情況，這將是明顯的是，在空氣軸承325的前端中央部329F(參照圖8B)和一個後中心部325R(參照圖8B)，將順應(及/或需要去順應)，較多於空氣軸承325的一個左側部位329T(參考圖8B)及/或右側部329S(參照圖8B)。在一個或多個實施例(i)所述前端中央部329F(參照圖8B)及/或後中心部325R順應較多於(ii)所述左側部位329T(參照圖8B)及/或右側部329S在至少1%； 在一個或多個替代實施例中，它是至少10%以上；在一個或多個替代實施例中，它為至少50%以上；在一個或多個替代實施例中，它是至少75%以上；在一個或多個替代實施例中，它是至少95%； 並且，在一個或多個替代實施例中，左側部位329T(參照圖8B)及/或右側部329S，不順應在所有的，當前端中央部329F(參照圖8B)及/或後中心部325R順應在一個或多個非理想條件。

在一個或多個實施例，空氣軸承的一個或多個部位的順應性相對較大，相對於一個或多個空氣軸承325的其他部位，在一個或多個非理想軌條件，至少部分是由於一個或多個各種結構特徵及/或結構關係在此所討論。例如，在一個或多個實施例中，距離的比率(例如，696D1如圖9B所示)在總成200和孔徑325X2較早提及之間(例如，如果該假設水平面如圖9B所示為一點-虛-點劃線位置鄰近於該孔徑325X2和距離696D1之間組件，通過該空氣軸承325的中心329Z(參照圖8B)，與水平面測量)和一孔徑325X2的寬度325W是至少1:25； 在一個或多個實施例中，是至少1:7；在一個或多個實施例中，為至少1：5；在一個或多個實施例中，為至少1：4，在一個或多個實施例中，為至少1：3，在一個或多個實施例中為至少1：2；並且，在一個或多個實施例中，為至少1：1。此外，在一個或多個實施例中，一距離的比率(例如，696D2如圖9B所示)剎車墊810和孔徑325X2稍早所討論之間(例如，如果該假設水平面如圖9B所示點-虛-點劃線位置鄰近於該孔徑325X2和中心329Z之間的距離696D2(參照圖8B)空氣軸承325與水平面的測定)和孔徑325X2的寬度325W至少是1:25；在一個或多個實施例中，是至少1:7；在一個或多個實施例中，為至少1：5；在一個或多個實施例中，為至少1：4，在一個或多個實施例中，為至少1：3，在一個或多個實施例中，為至少1：2；並且，在一個或多個實施例中，為至少1：1。在一個或多個這樣的實施例中，一種或多種修正例如，空氣軸承及/或組件的起伏改變，或放大或縮小一個寬度，或兩個其中相較於實施例的發生如圖1 9A所示。此外，在一個或多個實施例的軌道113是橢圓形的，或其它形狀，其包括凹部，或至少一個彎曲部分。

移動到側向彎曲的話題之前，假定在一個或多個實施例及/或狀況，該接觸部位325S，至少部分地限定潤滑區，當軌道是相對直的，在某些情況下，被軸承的另一部分替代，有時當軸承遇到一個波動，儘管暫時，且其中另一個軸承部位相對靠近軸承的接觸部位325S，是在直線的/在正常條件下，至少部分地限定於於潤滑區325L。

(ix)在(橫向)曲線條件下的順應性

在一個或多個實施例中，軸承325順應相對於(橫向取向)曲線也就是說，除了或替代地，取代縱向/垂直曲線，例如一個波動的。雖然一定的力及/或壓力上在主空氣主空氣軸承365是不同的，當它與一個橫向曲線順應(相反於縱向的曲線，例如，波動)，主空氣軸承365可以取側向曲面，同時保持潤滑區325L中如所述的相同，或者至少類在如所述的，以上關於縱向曲線及/或其他非理想軌條件。此外，所有順應的各種替代含義，相對於各種實施例及/或替代狀況，如上所述相對於縱向曲線(及/或一種或多種其他非理想的軌道條件)在此也適用。這就是說，它會進一步可以理解的是該軸承325的各種順應狀況是常發生，但不一定總是，相對於差異性，當其順應某些側向曲面例如，如在圖20A和20B所示的非限制性實施例相較於各種順應形狀可被採用，當順應/形成/適應縱向曲線(及/或一或多個其他非理想的軌道條件)，或兩者(橫向和縱向曲線)的一個組合上。

圖20A和20B是表示在某些情況發生下所估計的側向變形及/或主空氣軸承365的順應性，其顯示空氣軸承325中具有另一/第二形狀327S2，對比於圖7A所示，其空氣軸承325在此狀況下具有一形狀327S1，其不需要有順應性。近看圖20A，軸承325的俯視圖(未示於總成200)，這是有點自然簡陋/藝術，與剎車墊810在其所述的相對位置，提供了粗略/估計軸承325的描述，在一個60公尺半徑逆時針轉動(從此頁的底部朝向頂部)的中間；和，圖20B提供了相同的相對於一個85公尺半徑逆時針轉動(從此頁的底部朝向頂部)。更具體地，如所附圖20A表示，該軸承325的前左和左背部位改變其形狀11.64公釐。使得軸承在其左側的長度，暫時變得23.28公釐較長於右側，在圖20A(和下述的圖20B)中很容易看到另一個/第二***111B(與膨脹的空氣軸承325的後端部分211B相關)，在圖20A中亦標記為“b”。在圖20A(和下述的圖20B)中看到一個額外/第三***111C(與膨脹的空氣軸承325的前端部分211C相關)。並且，在大致相同時間，軸承325的中間偏右的部位變成向外凸出約4.61公釐，在圖20A(和下述的圖20B)中很容易看到一***111A(其係凸出且與膨脹的空氣軸承325的側面部分211B相關)，在圖20A(和下述的圖20B)中亦標記為“a”。這些差異反應0.30%和0.77%分別在軸承的長度(1.5公尺)，並代表0.48%和軸承的寬度(的946.38公釐)的1.23%。如可以進一步看到的圖20B，其粗略估計值甚至會比當軸承325遇到85公尺轉動時更小。具體地講，其僅粗略估計軸承325左前211C和左背部211B將暫時地伸長8.3公釐(總共16.6公尺)長度，其係示於圖20B中所示的***111C、111B；而在軸承325中間偏右211A的位置***將大致約3.92公釐，其亦示於圖20B中。這些都反應了軸承長度的0.26%和0.55%，而軸承寬度的0.41%和0.87%。對於本領域技術人員來說進一步顯而易見的是，如果上述橫向的轉彎是順時針而不是逆時針，則對“右”的定義將是“左”，反之亦然，使得本文中的任何描述為三個可能的***(111A，111B和111C)中的任何一個並不意味著僅限於“左”或僅限“右”，因為這樣的替代實施例(例如，採用順時針和/或逆時針轉動的實施例)是可能的，這對本領域技術人員也將非常清楚地理解。

應當指出的是，所示的變形不一定反應1:1 形變: 順應關係。即，順應可能是較多或略小於變形如所述，或者它可以是至少大致1：1。但是，清楚的是，軸承順應；清楚的是順應性，或應該是，使軸承實用於一般性曲線進行在一個範圍內，例如，一個60公尺轉動，一個85公尺轉動。最後，無論是使用85公尺側彎曲的相關順應性，將決定的特定確切相同的順應性，相對於85公尺縱向曲線或不是一個橫向順應性是可見的，並且在一個或多個實施例及/或條件下，它相信他們會是。此外，可以相信上述討論的，各種範圍將適用於側向曲面以及因此它們將不在這裡重複。

(x)同時橫向和縱向曲線的順應性

在一個或多個實施例中，當空氣軸承的改變其形狀(例如，反應於在軌道的形狀及/或形狀變化)，包括非其能力可行，當面對縱向曲線和外側曲線，也是兩者的結合。這舉例也是個實施例，其中軌道具輕微扭轉外觀。但目前假設其順應性是可見。此外，可以相信，上述討論的各種範圍將適用於側向曲面以及因此它們將不在這裡重複。

線性感應馬達系統

(i)一個或多個線性感應馬達系統實施例的一些組件

圖10A顯出圖示4A中D-D’斷面的示意圖，其線性感應馬達400L(其是線性感應馬達系統400的一部分，並且將在後面描述)位於相對於該總成200之俯視圖，順沿線性感應馬達400L的，人們可以看到一對的線性感應馬達覆蓋部位400C1，400C2，四個線性感應馬達之桿410A，410C，通風口(或風扇)400F1，400F2，400F3，400F4，複數個(13)線性感應馬達之“片體”410S，一個線性感應馬達之繞組410W，多個間隔/元件410S1在線性感應馬達“片體”410S之間，多個(四個其中)間隔元件450S2，在每個450P1，450P2和LIM 400L線性感應馬達的板體之間，多個(四個其中)線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4，以及多個(兩個其中)板體/元件450P1，450P2，有助於確保(一個或多個，但僅在本實施例)四個線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4到線性感應馬達400L，及其它等等。在線性感應馬達450L的基本操作將不討論；我想敘明線性感應馬達技術已經存在了數年，並且線性感應馬達在圖10A所示，有助於移動車輛/貨物在採用這種基本面的方式。也就是說，線性感應馬達400L及/或線性感應馬達系統400包括一個或多個變化性功能之最大化(或維持，或至少緩和其減輕)線性感應馬達的移動總成200及/或車輛之力，特別是在某些的各種特徵的情況下，這將在以下更詳細敘明，以及其他章節進行討論。

圖10B表現出四追隨器線性感應馬達400L已被描繪在圖10A之立體圖。除了在圖10A或其他中所提到的各種組件，這些也可能在此輕易看出，包括在這四個部件891A，891B，891C，891D其中之三，連接四個線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4其中之一到空氣供應系統900，及八緊固元件400J其中之四(在此是瘋狂的)，以幫助固定板體/元件450P1，450P2到線性感應馬達。同時兩個彈簧409A，409B亦顯示結合到一個板體450P1(雖然彈簧409B無法在此圖中看到)和兩個彈簧409C，409D亦顯示結合到另一板450P2。在一個或多個替代實施例中，一些其它元件(多個)是被應用，而非一個或多個彈簧，例如一塊橡皮； 幾乎具有及/或類似彈簧的屬性(例如，一個被己壓時具有力之彈性物體)，是被用在各種替代實施例中。在本實施例中，一個彈簧/元件被應用於每一線性感應馬達空氣軸承；然而；在可替代實施例一個(例如，相對較寬的彈簧或片或橡膠，舉例)是與兩個線性感應馬達軸承上的線性感應馬達之一尾端相關，及另一個(例如，相對較寬的彈簧或片或橡膠，舉例)與兩個線性感應馬達軸承到另一尾端線性感應馬達有關。事實上，在一個或多個額外的實施例中，一個彈簧或可替代的一大片橡膠(或與此類性質的其它元件)，在線性感應馬達400L是被放置，或可替代的線性感應馬達和板體450P1，450P2。

這也可能是有幫助於時間指出，有關圖9A顯示從線性感應馬達系統400中，片體410S的一側視圖，以及如何將四根桿410A，410B，410C，410D佈設通過它們。此外，我們亦看出四個彈簧409A、409B、 409C、409D之其中二個彈簧409C，409D，是在這四追隨器者線性感應馬達的實施例是板體/元件450P2之下。 (其他在圖9A中所描繪的其它部件，將在本文的其它地方討論。)

另外，在這四追隨器449A、449B、449C、449D的實施例，是指每個追隨器(例如，449A)包括四個線性感應馬達空氣軸承中的一個(例如，450L1)，四個彈簧其中之一(例如，409A)，及一個元件(例如，板體450P1)，連接該軸承450L1至彈簧409A和線性感應馬達系統400L。在本實施例中，但並非所有實施例中，相同的板體(例如，450P1)也具有相同的作用，其他空氣軸承450L之一對於其他彈簧409B之一(這無法在圖10B可以看出) ；但是，在一個或多個替代實施例中，兩個不同的元件是被應用的，取代這兩個空氣軸承和彈簧之一。類似地，在一個或多個替代實施例中，二(四個之中)空氣軸承(及這四個追隨器其中之二)只共用一個彈簧，使四個追隨器採用兩個彈簧(或如果只有一對共享一個彈簧替代三個)。

圖10C顯示，有關圖10A和圖10B中四個線性感應馬達空氣軸承450L1，450L2，450L3，圖450L4之一的特寫圖。這線性感應馬達空氣軸承450L3(以及其他)的設計和操作是類似的橫向空氣軸承880A，880B，這如上所述類似於主空氣軸承325。即，空腔450K的形成，經由順應性/彈性的空氣軸承450L3和元件/板體450C之間形成，為其所連接(主要如主空氣軸承325是總成200)，及透過性感應馬達空氣軸承450H，流入線性感應馬達空氣軸承氣室400P(如圖10D)消失/逃逸出來之空氣，在每個線性感應馬達空氣軸承(例如，450L3)和軌道113之間；和一個線性感應馬達空氣軸承的潤滑區450Z形成(這主要有關主要空氣軸承325和軌道113的描述)。

在一個或多個但並非所有的實施例中，元件450Q，如板體或相對硬的塑件也被固定到元件/板體450C(在一些但不是所有的軸承450L3被夾在兩者之間的這些實施例中)。在一個或多個替代實施例中，軸承450L3是被直接結合到元件/板體450C，不僅沿著或靠近它的外週，而且在或接近它的中心(且沒有中心元件/板體450Q)。在一個或多個實施例中，另一個元件/板體450E可選擇性地加入，以幫助空氣軸承450L3連接到板體450P，並連接至線性感應馬達450L，其中一個或多個桿450D連接於如圖10C所示。在替代實施例中，元件/板體450C可為形成空腔450，並被直接連接到連接到450P及線性感應馬達450L。

(ii)線性感應馬達軸承順應

此外，類似於主空氣軸承325中所討論，此空氣是藉由線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4是(在一些但不是所有實施例中)所規範，在不接觸情況下，以幫助保持它們儘可能接近到軌道113，或者至少盡量避免任何此類企圖接觸的可能性。如被本領域的技術人員所熟知，由線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4所接納空氣之總量及/或壓力，將至少在一個或多個實施例中，可以至少部分由彈簧409A、409B、 409C、409D基於所述力施加(或估計或預測下使出)。這就是說，如果有一些比所需要還多的空氣壓力提供，在一個或多個並非所有實施例，每個線性感應馬達空氣軸承如同某些程度的釋放閥例如，其順應特性使潤滑區450Z增加在高度(類似於討論到空氣軸承325)，及/或彈簧(例如，彈簧409A)輕輕壓縮，以使潤滑區450Z增加高度。在一個或多個實施例中，線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4是自我調節的，本質上就如同上所描述的主空氣軸承325。

而且，事實上線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4順應性及/或彈性(均在圖10B和11A)，在一個或多個但不是所有的實施例中，還可以幫助他們克服某些不確定性例如缺陷，灰塵，損傷等在軌道113。再者，其操作類似於主空氣軸承325，如同在橫向空氣軸承“880A，880B。另外，類此其他軸承325，880A，880B的一個或多個線性感應馬達空氣軸承“450L1、450L2、450L3、450L4順應性及/或彈性性質涉及其材料(如同主空氣軸承，或影響其主空氣軸承325的替代物質之一)及/或它們被充滿空氣(如同主空氣軸承，或影響其主空氣軸承325的替代物質之一)的事實。而線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4在圖的尺寸(例如，高度)，在圖10C/D的實施例並不能提供支撐他們順應相同的總量，相較於主空氣軸承325(這是相較性非常大量)，該線性感應馬達軸承能執行(如上所定義的一個或更多的方法)，到至少某種程度(至少在一個或更多個，但不是所有的實施例)。這就是說，線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4是藉由彈簧409A、409B、 409C、409D所增強； 在效能上，彈簧409A、409B、 409C、409D和線性感應馬達軸承450L1、450L2、450L3、450L4的功能排序(例如，用兩個板體450P1，450P2)如同四追隨器449A、449B、449C、449D，有些像主空氣軸承325本類比/聲明只為提供一些一般性參考，及並不意味著以任何方式限制。

它可以進一步是要指出，在一個或多個，但不是全部實施例中， 彈簧409A、409B、 409C、409D具有在某些不可預期及/或不需要的情況下具有穩定作用。例如，如果空氣軸承325進入諧振(例如，垂直共振)，如同高速及/或高量電壓幅度施加應用到線性感應馬達450L，線性感應馬達齒輪彈簧409A、409B、 409C、409D用於在至少部分受潮之類似事件之幅度，和從而緩和任何降低線性感應馬達450L的有效性。

(iii)線性感應馬達系統和空氣軸承系統之間的關係性

從各圖中可證明，例如圖7A和圖9A，這是值得在線性感應馬達系統400一個或多個部位/元件，和在空氣軸承系統的組件300(例如，空氣軸承325)一個或多個部位/元件之間討論其關係性(例如，合作，幫助，依賴性)。在一個或多個但不是所有的實施例中，該關係至少涉及空氣軸承系統的一個或多個部位(例如，空氣軸承325)至少維繫(i)定位，及/或保持一個或多個線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4到軌道113的密切關係(定義在他處)，(ii)定位及/或保持在線性感應馬達400L到軌道113的密切關係(定義在他處)，(iii)定位線性感應馬達追隨器449A、449B、449C、449D相對於軌道113之一個或多個，及/或(iv)彈簧409A、409B、 409C、409D之一個或多個(或其他相較元件在壓縮下能夠提供力)相對於所述軌道上。

在一個或多個實施例中，所述輔助((i)，(ii)，(iii)，及/或(iv))(例如，透過空氣供應系統900)涉及空氣軸承325的膨脹性。在一個或多數類似實施例空氣軸承325的膨脹膨脹，移動總成200的一部位(例如，200U)遠離軌道113，及/或維持(至少在某些條件下，例如在軌道的直線部位及/或小於某一幅度之起伏，及/或小於某一幅度之彎曲)總成200至少從軌道113有一定的距離。並且，在一個或許多這樣的實施例中，某些距離是相對於，或可替代於，一個空氣軸承325的澎脹高度(例如，與膨脹的空氣軸承325相關的最大高度)，在軌道113和總成200之間，立即優先於潤滑區325L之間形成。在一個或多個實施例中，所述輔助((i)，(ii)，(iii)，及/或(iv))涉及空腔325C(例如，空腔325C的高度，如與相關325P的最大高度)和或氣室325P(例如，氣室325P的高度，如同與氣室325P相關的最大高度)。在一個或多個實施例中，所述輔助((i)，(ii)，(iii)，及/或(iv))涉及潤滑區325L。

在一個或多個實施例中，在線性感應馬達系統400一個或多個部位／元件，和在空氣軸承系統300一個或多個部位／元件，其間的關係性涉及相對於軌道113各自的位置上。在一個或多個實施例中，在線性感應馬達系統400一個或多個部位／元件，和在空氣軸承系統300一個或多個部位／元件，其間的關係涉及相對於軌道113各自位置的相對側。在一個或多個實施例中，在線性感應馬達系統400一個或多個部位／元件，和在空氣軸承系統300一個或多個部位／元件，其間的關係性涉及相對於總成200各自的位置上。在一個或多個實施例中，在線性感應馬達系統400一個或多個部位／元件，和在空氣軸承系統300一個或多個部位／元件，其間的關係涉及的總成200各自位置的相對側。

例如，圖7A可以看出空氣軸承325和線性感應馬達如何在軌道113的相對側，並在總成200的相對側，使得空氣軸承325的膨脹引起的上組件200U向上移動，其具有引起下組件200L向上移動，和由於線性感應馬達400L(和線性感應馬達系統400)被定位在所述下組件200L與軌道113之間──並移向軌道113。而且，一旦軸承325被澎脹到某點，潤滑區325L已形成時，線性感應馬達的位置將會在很大程度上以這種方式維持朝向在軌道113上。此外，彈簧409A、409B、 409C、409D的角色不應該被遺忘作用；作為一個可以看到軸承325的膨脹，移動線性感應馬達朝向軌道，和彈簧409A、409B、 409C、409D使線性感應馬達接近軌道。甚至更具體地，彈簧409A、409B、 409C、409D移動四個空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4接近(定義在他處)軌道，但是除了每一個空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4和軌道113之間的潤滑區450Z之外，其四個空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4將接觸軌道。換句話說，空氣軸承325的膨脹(或空氣軸承325的膨脹和形成/空氣軸承氣室325的澎脹)使下部組件部分325L朝向軌道，和輔助(在一個或多個實施例)在定位四個線性感應馬達空氣軸承和線性感應馬達400L，到軌道113方式中的密切關係(定義在別處)。在一個或多個替代實施例中，上述發生未經彈簧的輔助；即，在一個或多個替代實施例中，空氣軸承325的膨脹(或空氣軸承氣室325的膨脹，和空氣軸承氣室325形成/膨脹)定位的四個線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4和線性感應馬達400L，到軌道113的密切關係(定義在他處)。

在一個或多個(但不是全部)實施例中，線性感應馬達的空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4及/或線性感應馬達的彈簧409A、409B、 409C、409D的潤滑區450Z，在主空氣軸承325的高度大小上，具有基本上為零(或小)的效果。至少一部分的理由是因為車輛/貨物上的載負，在空氣軸承325的負荷，因而認為，假定在這裡有許多相當大的(但並非所有)情形(例如，至少5，000公斤)和藉由彈簧409A、409B、 409C、409D的力是相當小由比較。實際地說，彈簧409A、409B、 409C、409D的力，是主要是採用推動線性感應馬達400L朝向軌道113。而與每個線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4相關的潤滑區450Z(所述四部分)中，基本上防止它們被壓靠在軌道113； 因此，在線性感應馬達450L(及其軸承)能夠沿軌道113和靠近軌道移動，而不觸及軌道113。

在繼續之前，應該指出的是，在一個或多個(但並非全部)實施例中，線性感應馬達系統400的相對位置(及/或線性感應馬達系統400)，和空氣軸承325相對於彼此例如，在一個或多個實施例中，其中線性感應馬達系統400和空氣軸承325彼此不相鄰，或甚至相對彼此靠近做出任何(例如，高)線性感應馬達系統400溫度相對不太可能影響空氣軸承325。實際上，在一個或多個實施例中，線性感應馬達溫度不影響空氣軸承325，或可替代地可以忽略不計，或至少相對小的。

此外，在一個或多個(但不是全部)實施例中，線性感應馬達400L的相對定位和空氣軸承325相對於彼此(例如，相對於所述軌道上，在軌道的相對側)使線性感應馬達400L(及/或線性感應馬達系統400)，至少在一個或更多次，實質上幫助/輔助空氣供應系統900相對於(i)潤滑區325L形成。(例如，而單軌車不會沿著軌道移動及/或移動)和(ii)潤滑區325L的維持(例如，而單軌車移動沿著軌道及/或不移動)這樣出現一種狀況發生在一個或多個實施例中，這樣同時出現二種狀況發生在一個或多個實施例中，這種狀況在圖6C可反應出(其中線性感應馬達在圖6C表示於圖10E中，和其中如圖10E的線性感應馬達被設計成對軌道113將具有的吸引的力，如下所解釋)，一個或一個以上的(i)至(ii)項能夠被由線性感應馬達400L完成的，在效果，透過幫助空氣供給系統900相對於所述負載(例如，車輛及/或貨物的)經由總成200； 簡單地說，在線性感應馬達400使空氣供給的900作業比較簡單，因為它至少在一次或多次，不需要儘可能多空氣及/或空氣壓力的供給到軸承325(例如，在潤滑區的必須壓力)，從圖6C 可證明。另一種方式是在一個或多個(但不是全部)實施例中，線性感應馬達可幫助移動(例如，電梯)總成200的上組件200U遠離軌道113的上方部位，有助於空氣供應系統900維持/保持於上組件200U遠離軌道113，及/或幫助空氣供給系統900移動總成200的組件200U更進一步遠離(及/或接近)軌道113。在又換言之，線性感應馬達400L和軸承325的部位，相對於彼此(例如，相對於軌道)以促使線性感應馬達400L。實際上，促使空氣供給系統900，在空氣軸承的部位(如圖7B所示接觸部位325S)被移開(藉由潤滑區325L中的空氣壓力在從軌道113)，及/或使空氣軸承部位與軌道(藉由潤滑區高度所反應)保持在一定的距離(或一定距離範圍內)。

例如，在一個或多個實施例中所述，有關上述討論發生透過吸引力而發生或在一個或多個替代實施例中的排斥力作為線性感應馬達的吸引力相對於所述軌道113，這是本領域技術人員從圖6C等等，顯而易見的。例如，在一個或多個實施例中，線性感應馬達400L和軌道113之間的吸引力，簡單來說，使線性感應馬達到”'棒”(類似於一磁鐵“棒”的方式)到軌道(但一些間隙的因素，線性感應馬達與軌道不接觸，在一個或多個實施例中線性感應馬達軸承所完成，雖然各種替代軸承被應用在替代實施例中，諸如偶數輪)，至少在一定程度(例如，取決於線性感應馬達的吸引/力，這一般可理解是取決於各種因素，將如下所討論)。由於線性感應馬達經由構件1409A，1409B，1409C，1409D(如圖10E)連接到所述總成，線性感應馬達的”粘附”(如上所述不接觸)到軌道的作用，是基本上減少負載，為該軸承325需要解決(至本文中討論的長度)。因此，在一個或多個實施例中，線性感應馬達400L實質上提供兩個力：一個力使所述單軌車沿著軌道113移動，和一個力至少部分地使總成200及/或軸承325B透過組件從軌道以移開，或遠離。即，相對於潤滑區325L，如本文上述和其它地方討論。在一個或多個實施例中，這樣的力相對於彼此是垂直或基本上如此。

縱觀本文的以上所述和其它部分，在一個或多個(但不是全部)實施例中(如在圖6C中顯示)，相對較少的空氣及/或空氣壓力(或者一個或多個實施例中，甚至沒有空氣及/或空氣壓力中，這至少在一次或更多次)需要被供給(和因而較少被提供，或者不被提供時，視情況而定)即，至少在某次，或多次，當線性感應馬達是在運作(即，在一個或多個實施例，其中包括線性感應馬達並非全運作)，及在一些實施例中在任何時候。 在本文其他部分所樂意見到的，也許在上述剛剛所述(空氣/或空氣壓力)“需要被供給”，至少在一個或多個(但不是全部)實施例中，空氣軸承325及/或氣室325P(取決於所述空氣軸承所用，可容易理解的，其中在本文中其他地方所討論的一些的各種設計)，可以容易地理解。這表示，圖6C相對於軸承325是指兩個(由於空氣在空氣軸承325流入氣室325P，最終潤滑區325L)。另外，這也是明顯可證，在上所述名詞”相對少”'是指相較於空氣供應及/或壓力，將相反地被需要的，除了對於這線性感應馬達400L的支援即以達到相同的功能(或至少在相似的功能可替代，或至少在這功能的部位可替代)如本文所述的相對於所述總成200及/或空氣軸承的325到軌道113的關係性(例如，透過潤滑區325L，如在本文其他部分所述)。

如圖6C所示，這線性感應馬達軌道的吸引/力，基本上的槓桿是(例如，如上所述)通過構件1409A，1409B，1409C，1409D，而不是使用彈簧409A、409B、 409C、409D(例如，圖10B)在一個或多個(但不是所有)實施例中，並且在線性感應馬達和之間定位，因為這些基本上使總成200被保持在一定的距離，或者在一個距離範圍內，相對於線性感應馬達使得其吸引力(相對於軌道113)可以被槓桿(例如，在上所討論的一個或多方式)，和(在一個或多個，但不是所有的實施例中)也使得總成200是能夠有效地追隨器線性感應馬達400L相對於軌道113的移動，例如更朝向接近及/或更遠離。通過圖6A到圖6C比較可知即，即使線性感應馬達在圖6A為(假設，或在一個或多個替代實施例中)，以表現此相同的吸引力朝向軌道113，這在線性感應馬達在圖6C可以理解，(其中它在一個或多個替代實施例中，但並非其他)圖6A中彈簧409A、409B、 409C、409D，並不會非常有效地(如果有的話)用於本質上，使總成200的下組件200L朝著軌道，假設彈簧不是特別僵硬。(相反第，在圖6中的彈簧6A僅僅稍微幾乎沒有於推動線性感應馬達朝向軌道，既然如本文所提到的其他部分圖6A之線性感應馬達的部分，顯示朝向軌道沒有(或很少)的吸引力。)

在一個或多個實施例中，這樣的線性感應馬達輔助(例如，其中線性感應馬達力/吸力的槓桿，如上所述)被預期發生，至少在一個或多個(但並非必須全部)實施例中，自動及/或一實際時間上，其中在一些(但並非必須全部)這樣實施例中，發生線性感應馬達和軌道(根據已知的本領域技術人員中的一個或多個因素)之間的線性感應馬達吸引力之變化；並且，在一個或多個實施例中空氣被供給給軸承325(如上所述)也被調整(例如，相對較少，相對更多如上所述，透過空氣供應系統900，在一個或多個實施例中，從控制系統667採取這樣的空氣調節方向，(如下文和其他地方所述)的自動及/或一實際時(或至少一些接近實際時間，雖然在一個或多個實施例中可以有這方面之延遲)。例如，在一個或多個(但不是全部)實施例中，假設這有一吸引/力在線性感應馬達和在D1的線性感應馬達軌道距離之幅度M1的軌道兩者之間，並且，當距離變成D2，線性感應馬達軌道吸引/力幅度改變為M2； 這種情況發生後，所需要的空氣，如上所述，如在D2小於D1將是更少(但也可以是更多的，如果D2大於D1)。作為另一示例，在一個或多個(但不是全部)實施例中，假設有在線性感應馬達和F1在線性感應馬達頻率之幅度M1的軌道之間，有吸引/力2道，而當吸引/力變得F幅度，在線性感應馬達吸引/力的變化M2；這種情況發生後，所需要的空氣，如上所述，將改變(如易於由本領域的技術人員理解的，即引起較少或更多的空氣被需要取決於如何比較F2及F1)。作為另一示例，在一個或多個(但不是全部)實施例中，假設在線性感應馬達和在I1的一個線性感應馬達電流幅度M1的軌道之間的吸引/力，並且當該距離為F2，線性感應馬達吸引/力的幅度更改M2；這種情況發生後，所需要的空氣，如上所述，將改變(如易於由本領域的技術人員理解的，即引起較少或更多的空氣被需要取決於I2與I1如何比較)。在一個或多個實施例中，僅一個線性感應馬達軌道距離，頻率和電流以這種方式變化；在一個或多個實施例中其中兩個是在這種方式變量；並且在其他實施例中的所有三個都在這樣的變量。在一個或多個實施例中，在這種方式下其他因素是變化。在任何情況下，本領域的技術人員將熟悉這樣的各種相關的方程式關係性，和及相關性的變化。

在一個或多個實施例中，一個或多個構件1409A，1409B，1409C，1409D被接到線性感應馬達400L及/或總成200，一個或多個但不是所有實施例中，構件1409A，1409B，1409C，1409D被用來確保線性感應馬達400L和總成200之間的關係，以一個具有多個抗張強度的相當總量是相對性僵化，例如，以上述相關構件完成一個或多個上述所提及的目標，將容易由本領域的技術人員理解。那些熟練的技術人員也將容易理解，硬度的相當寬範圍及/或拉伸強度可以使用在任何元件(例如，構件或其他)，是定位於線性感應馬達和總成200之間，以及在一個或多個其中的可能會有某些程度不同於其他；即表示，在圖6C所示的實施例沒有預期構件1409A，1409B，1409C，1409D由線性感應馬達和組件之間的拉力的顯著量的(雖然一些拉伸總量在一個或多個實施例可以接受的，只要連接元件/構件呈現一安全連接)。事實上，應當注意的是，在一個或多個替代的彈簧409A、409B、 409C、409D被使用，雖然在至少一些實施例中，彈簧將相對硬(例如，圖10B所描述相對多的彈簧剛性)。同樣地，數量，大小，和構件的形狀將表現在是在各種替代實施例作變化，其中，再一次，這些替代方案都很好，只要它們以相關構件完成上述所提及目標中的一個或多個，將可容易地由本領域技術人員所理解的。例如，一個或更多的替代案，可以有一個，兩個，或者三個構件所代替。此外，構件1409A，1409B，1409C，1409D(或者，在替代方案中，彈簧)可以定位在可替換的位置，以完成相同或類似的，功能性；例如，在一個或多個替代實施例中，構件結合到組件的側面和毗鄰於(而非下方)線性感應馬達。

當這程度/等級對於線性感應馬達協助相對於空氣軸承，促使相對較少的空氣被需要，如上所述，仍在探索，但目前相信，這種吸引力(或者排斥力)線性感應馬達的力，可以減少空氣壓力的被需要，以供給在空氣軸承腔325C及/或氣室325P(即，相較地，如上所述，有些是否則將需要，但除了對於線性感應馬達的協助下)藉由多達超過0.1%，在或多個實施例中超過1%，在或多個實施例是多於10%以上，在或多個實施例是多於25%以上，在或多個實施例是多於在1%和50%之間，在或多個實施例是多於在1%至70%之間，在或多個實施例是多於在10%和90%之間，在或多個實施例是多於在50%和99.9%之間，在或多個實施例是多於50%以上，在或多個實施例是多於65%以上，在或多個實施例是多於70%以上，甚至在一些實施例高達並包括100%的，即，至少對於一定的時間週期，雖然至少相對於一個這樣的範圍內，看來可能長時間。例如，在一微型樣機測試中顯示，除其他事項外，高達60%的降降在供給空氣壓力是可以實現的(在這方面無線性感應馬達的協助，將什麼都不是)。

在任何情況下，在一個或多個其它實施例中，配重(例如，車輛，貨物，或兩者，例如，如本文各個位置所討論的)用於確定所述空氣供給及/或空氣壓力供給到軸承(如在本文中有細說，例如，在這樣的重量可被測量，預測，實際的(例如，透過重量感測器)，引發等等，就像在本文的各個部分說明，經常在可動配重系統的上下文中)將線性感應馬達援助列入考慮(如上所述)例如，作為線性感應馬達軌道吸引/力的結果。例如，如果不考慮所述線性感應馬達軌力/吸引及/或協助可以採用的重量為(假設)1000公斤，在這方面所述'有效量'採用將小於1000公斤。換句話說，所述'有效量'影響軸承325需要的承載修正，簡單來說，本質上處理(如在本文的各個部分被描述)。在一個或多個實施例中，控制系統667執行計算(例如，從重量的線性感應馬達力/吸力，否則將被採用，而這又包括各種替代的重量，測量，預估，引發，實際等)來確定一個“有效量”，及顯示可根據的空氣供應系統(即，基於“有效量”)。應當指出，線性感應馬達力/吸引，在一個或多個各種替代實施例，是實際，估計，預測，或引發 - 例如，透過一些預定的閥值以被滿足，如D2 線性感應馬達軌距離等於“X”，F2 線性感應馬達頻率等於“Y”，I 2 線性感應馬達電流等於“Z”，等等，這在一般來講將類似於本文所討論的其它引發關係。

以下將詳細說明如上所述，在一個或多個實施例中，重量和'有效重量'之間的差異是預定的，例如，“A”%的差異，“B”公斤差異等等到至少一定程度。在一個或多個這樣的實施例中，“A”或“B”是考慮到如果線性感應馬達是上(例如，在一個或多個實施例中，其中線性感應馬達可選擇性地被關閉，或被閒置)；在一個或多個替代實施例中，如果控制系統667知道線性感應馬達吸引/力所謂這閥值量是存在的(無論是實際或估計的)，“A”或“B”是被列入考慮，或者預期發生(無論實際或估計的)；在其它替代實施例中，如果控制系統667知道頻率，電流等的閥值量存在的(無論是實際或估計)，“A”或“B”是被列入考慮，或者預期發生(無論實際或估計)-例如，如上所述D2和“X”，F2和“Y”，和I2和“Z”。將容易理解的是，本文所提到的各種因素，或其他已知的本領域技術人員的技術中，相關的線性感應馬達吸引/力(這樣任何可能發生影響如上所述線性感應馬達力/吸引及/或協助)類似應用以代替(或除此之外)在一個或多個進一步的替代實施例。作為一個進一步的舉例，在一個或多個實施例中，如果頻率增加，或估計，或預期將增加，從“F3”至“F4”中，“有效量”減少“P5”百分比； 在一個或多個實施例中，控制系統667知道(假設)頻率增加和空氣供應系統的指示(例如，以提供較少空氣及/或較少空氣壓力)。

在一個或多個實施例中，重量和”有效重量”之間的差異，成比例地線性感應馬達軌道到吸引/力而變化。雖然這似乎不言自明，它可能有助於這裡提及在一個或多個(但不是全部)實施例(如上述實施例的情況下)這樣通過線性感應馬達和控制系統667之間的溝通，這電腦計算將已不進行相關數據的任何程度。

在一個或多個實施例中，提供了在軸承的空氣總量及/或空氣壓力被調節一次，和在其他它被調節一次以上，例如，基於在線性感應馬達軌吸引/力的變化；並且。在一個或多個實施例中，被調節數次。在一個或多個實施例中，提供軸承的空氣總量及/或空氣壓力被調節(如上述)的實際時間上。在一個或多個實施例中，提供給軸承的空氣壓力週期性地作調整。在一個或多個實施例中，提供給軸承的空氣總量及/或空氣壓力，每當線性感應馬達的吸引/力由電腦已知時被調整。在一個或多個實施例中，提供了在軸承的空氣總量及/或空氣壓力被調節，每當線性感應馬達的援助(及/或線性感應馬達軌道吸引/力)是由控制系統667知悉時已有改變，或已知具有變化超過預定的量及/或百分數。在一個或多個實施例中，提供了在軸承的空氣總量及/或空氣壓力被調節每當線性感應馬達的吸引/力，由電腦控制系統667知悉時已達到某一預定大小，或達到一定的範圍。在一個或多個實施例中，空氣總量及/或壓力的調整，是根據時間基礎上例如，在時間T1，空氣壓力將P1；在時間T2，空氣壓力將P2；在一個或多個這樣的實施例中時間T1，T2及/或壓力P1，P2被預定及/或基於確定(如線性感應馬達力/吸引)，並且在一些實施例中，電腦電腦中的其他接收到這樣的數據，而其不需要接收這些數據。在一個或多個實施例中，空氣總量及/或壓力的調整是基於按照單軌車100(及/或空氣軸承325)沿著軌道113例如，部位/位置L1，空氣壓力將是P1；在部位/位置L2時，空氣壓力將是P2；在一個或一個以上的這種壓力P1，P2及/或部位/位置的L1/L2是預定的及/或基於確定(如線性感應馬達力/吸引)，並且在一些實施例中，電腦電腦接收到這樣的數據，而在其他則不是。需要明確的是，如上所涉及舉例的時間及/或位置是有差異的(例如，從T1到T2，從P1到P2)(透過線性感應馬達的援助)線性感應馬達軌道吸引/力在T1相比於T2，及/或P1相比P2。此外，上述(但不一定是全部)，以供給到軸承325的空氣壓力的，都意味著暗示所供給的空氣壓力是空氣軸承腔325C及/或氣室325P及/或潤滑區325L的空氣壓力。

如上所述，在一個或多個實施例中，線性感應馬達力/吸引是至少部分基於所述線性感應馬達和軌道113之間的距離，如本領域技術人員所能理解的。因此，在一個或多個實施例(但並非所有)，該距離是已知的，並且在一些這樣的實施例中，由控制系統667已知的，並且在一些這樣的實施例中，控制系統透過一個或多個感測器1667接收該信息/數據，如在圖6C和圖10E所示。換言之，在一個或多個(但不是全部)實施例中，線性感應馬達系統400和軌道113之間的力/吸將由控制系統667計算，或至少估計，(和在某些情況下預測的)，其中也就是在至少部分地完成，來自感測器1667的數據。

它對熟知本領域技術也將是顯而易見的，其它數據(除了線性感應馬達和軌道之間的距離)是需要由電腦控制系統667，至少在一個或多個(但不是全部)實施例中，以決定一個或多個在線性感應馬達軌道力(如線性感應馬達吸引/力)。雖然這樣的方程式是眾所皆知的，它也將被理解的，這樣的方程式的各部位涉及線性感應馬達的設計採用(例如，磁性導率，核心區域)，並且因此沒有必要再重複在這主題所一般週知；相反，甚至，可滿足該控制系統667將知道一個或多個，或全部，與這些因素相關的數據(至少在一個或更多個，但不是所有的實施例)。同樣地，電腦電腦也就會知道其他相關因素(如一個或多個頻率，電流，電壓等)。事實上，在一個或多個實施例中，線性感應馬達的電腦的指示(在一個或多個實施例中，其中發生這種情況，這是不全部)意味著電腦電腦不必接收這樣其他相關數據的至少一部分(關於這些其他相關因素)；並且，在一個或多個實施例中，線性感應馬達通過在兩者之間的連接，以進行溝通一個或多個這樣的數據傳送給電腦的。同樣地，一個或多個實施例中，相同會發生相對於感測器1667，其中感測器1667和電腦控制系統667能夠無線通信如圖C所示。在一個或多個實施例中，一些上述的數據是由人的輸入，或者甚至從某些其他來源獲得(通過衛星或網路等)。

應當指出的是，在一個或多個替代實施例中，潛在功能存在於相同組件，但是基於一個因素(多個)除了線性感應馬達軌吸引/力的知識等例如，在一個或多個替代實施例中，如上文所述，例如可以透過知識引發，或線性感應馬達軌道距離，線性感應馬達頻率，線性感應馬達電流，及/或電壓等的知識，或任何其他因素的變化所引發，或(兩個，三個，四個或更多個)的因素順應，即具有，或可以有，一些影響(例如，關係到)現在，或改變，或估計，或預測的未來線性感應馬達軌道吸引/力，這些如將被本領域的技術人員很容易理解。換句話說，線性感應馬達吸引/力並不需要，並且不是，在一個或多個這樣可替換實施例中計算；一個或多個數據(相關於一個或多個這樣的因素，或其它)被採用來代替。在一個或多個實施例中，這將節省在電腦電腦從需要的全部，或至少一些的典型相關/必要的數據，以計算出線性感應馬達吸引/力，或至少做到精確，以及從運行這樣計算的麻煩(一次或多次)。事實上，它似乎是，這可能使一個或多個實施例例如一個或多個實施例，其中基於“有效量”作一空氣壓力調整更迅速地運行及/或更加響應反應之。

在一個或多個實施例中，上述空氣供應及/或壓力的控制，是由人類所決定及/或命令。這是除了空氣供應及/或壓力的控制，是由電腦系統所決定及/或命令，雖然在某些替代例中以取代。例如，在一些實施例中，人是能夠感知例如，透過屏幕感知，透過聲音報警，等等一個或多個上述因素或計算(例如與線性感應馬達力，電流，電壓的，頻率，及/或在一個或多個的變化，這些-其中這樣可以實際，估計，或在一個或多個各種實施例的預測)，並作出一個或多個決定(例如，指示空氣供應系統，以提供更或較少的空氣及/或空氣壓力到軸承325)。在一個或一個這樣實施例中，人為的覆蓋了電腦電腦 ；在一個或多個實施例中，人為的關閉時，至少是暫時的，電腦電腦執行一個或多個這樣的工作任務。

它也可能是有幫助指出，雖然從圖6C中它應該是不言自明的，在一個或多個(但不是全部)實施例中，1409A，1409B，1409C，1409D(或替代)構件的長度，將被選擇基於一個或多個因素例如，軌道113的直徑，線性感應馬達的設計中，空氣軸承325設計等，這將很容易地由本領域技術人員在理解。此外，在一個或多個(但不是全部)實施例中，構件(多個)的長度將基於在適當大小的潤滑區的形成，在未經線性感應馬達的輔助下(即使沒有正式帶出作考慮)，其中，具有不同的潤滑區的高度的各種實施例在此被公開，因此“合適尺寸”將根據公眾週知本領域技術人員的設計因素而變化。這就是說，在一個或多個(但不一定是全部)實施例中，潤滑區325L將(至少常)小於1公釐(和同樣是真實的線性感應馬達軸承的潤滑區)是被預期的。因此，作為一個非限制性的舉例，如果元件長度被選擇與主空氣軸承325的0.01潤滑區，和線性感應馬達軸承，但可以理解(根據本文的其他部分)，該空氣軸承325可以與各種非直軌部分，非理想軌道條件，起伏，曲線等，作一顯著配合在本文部分中針對軸承的合規性的部分討論。並且，同樣將如此相對於線性感應馬達的軸承，如本文中所討論的，雖然它們合規性(在一個或多個實施例)不如主空氣軸承325。

在一個或多個替代實施例中，線性感應馬達僅提供上述的兩個力的其中之一，例如，如剛剛一個升降導向力，或如只是向前導向力。在一個或多個替代實施例中，線性感應馬達繼續提供正常/升降導向力，但另一電動馬達型態(例如，化石燃料)代替被用於前向導向力。在一個或多個替代案，二的線性感應馬達被應用在那裡每一個提供兩個上述力之一。在一個或多個替換案，吸引力(或者相反斥力)是類似利用，但是相對於另一條軌道上(即，除了軌道113，其他軌道並未顯示)沿著該線性感應馬達移動代替(即，但是在這裡空氣軸承沿軌道113)這將是本領域技術人員顯而易見，總成200將如何被修改，以促使該替代實施例中。此外，本領域技術人員所熟知，如何設計變化將需要利用線性感應馬達的排斥力，作一槓桿作用，而不是吸引相關的力(如圖10C所示)，作為有可能在一個或多個替換實施例。同樣地，應當注意的是，一種或多種本文所提及的各種替代軸承(例如，各種類型的空氣軸承)，或其它未在本文中所提到採用(而不是空氣軸承325)在一個或多個替代實施例中(例如，輪子，等等)。

(iv)線性感應馬達系統的動作

圖10D係圖4A中G-G'斷面的剖視圖。在本質上，該視圖顯示了線性感應馬達系統400的不同部位，它包括了線性感應馬達400L和四個追隨器449A、449B、449C、449D，被連接到空氣供應系統900看起來像從“後面”的覆蓋部位400C1 。正如人們可以從圖10D看出，二/前彈簧400A，400B定位在總成200和板體450P1之間。可用以查看圖10D與圖9A，其顯示出圖4A的B-B'剖視圖，其包括線性感應馬達片體410S中的一個良好視圖(除了圖10D中所示的板體450P1)與兩個/後部409C，409D的彈簧，其”可能”似乎是根據線性感應馬達片體410S但是其他板體450P2下。其亦可用以保持圖7A，圖4A，圖4B於此所述及，因這也提供線性感應馬達400L詳實檢視，相對於彈簧409A、409B、 409C、409D，板體450P1，450P2和線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4相對於軌道113和總成200。

從圖可知，人們應該能夠容易理解的線性感應馬達400L如何能夠移動(通過總成200)沿軌道113，而軌道113被接近而不接觸軌道113，並在沒有任何線性感應馬達系統400的其他部位觸摸軌道113(雖然線性感應馬達的部位或一個或多個空氣軸承的一部分可能最終觸摸軌道，暫時發生某種異常事件)。例如，應該能夠容易理解，在一個或多個但不是所有的實施例中，一對前部彈簧409A，409B和一對後彈簧409C，409D，保持前部板體450P1和後部面板體450P1及/或線性感應馬450L分別相同的(或至少在一個類似的)距離，從總成200(及/或軌道113)當總成200被沿著軌道113及/直線部位行進及/或至少保持兩板體450P1，450P2及/或線性感應馬達450L在一定的方向(例如，平行的，在一定的角度)相對於總成200(及/或軌道113)當總成200被沿著一行進軌道113的直線部位。即使在線性感應馬達的高效運行相關方面，在一個或多個實施例中，彈簧409A、409B、 409C、409D的至少保持線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4，從軌道113至少本質性的相同距離，此將於下述，板體450P1，450P2的動向及/或追隨器者449A、449B、449C、449D改變以(i)保持軸承450L1、450L2、450L3、450L4靠近軌道113及/或(ii)保持線性感應馬達450L靠近軌道和理想地均在一個或多個實施例。

鑑於上述和圖7A和圖10D，或其他等，應該能夠很容易地可看到(在一個或多個但不是所有的實施例中)一個或多個線性感應馬達系統400部位如何反應，當遇到起伏/山/凸部及/或凹陷，及/或一種或多種其它非理想軌條件下(如上所述)，如一種或多種其它非直軌條件。 (應當指出的是，在這種情況下的波動/山/凸是相對於線性感應馬達系統400；也就是，在一個或多個但不是所有的實施例中，這將意味著，在主空氣軸承325被同時經歷一個對應凹陷/凹，例如，當空氣軸承系統300和線性感應馬達400L是在軌道上的相對側，反之亦然，但是，在一個或多個其它實施例並不意味著此。)例如，如圖10D所示，可以很容易地直觀瞭解，前彈簧409A，409B在前部板體450P1之下，將(自動)開始壓縮當線性感應馬達系統400的前部尾端400W1遇到起伏/山/凸(例如)；並且，這將意味著，前面的追隨器449A，449B朝著總成200移動(它們所連接的或以其它方式定位)，使得這兩個前空氣軸承450L1，450L2與總成200之間的距離，變得相對較小，此乃相較於他們遇到的波動/山/凸之前的前彈簧409A，409B壓縮。

粗略地講，前部追隨器449A，449B和後部追隨器449C之間的關係，449D看起來會鬆散地，像圖17視圖的空氣軸承325的作為線性感應馬達系統的前端400W1 400越過起伏(但該線性感應馬達系統400的後端400W2並未如此作業，或僅部分作業)。也就是說，在一個或多個實施例中，線性感應馬達系統400經越過度波動/山/凸的(較小)兩個前空氣軸承450L1，450L2與總成200之間變得較小(距離變得比兩個後部之間的相較於二空氣軸承450L3，450L4和總成200，其彈簧410C，410D還沒有壓縮，或有壓縮比前面的彈簧409A，410A，至少是暫時。此外，在圖17所示空氣軸承325有如所解適的類似方式，隨著總成200繼續前進波動/山/凸，前面的兩個空氣軸承450L1，450L2和總成200之間的距離停止降低，且逐步之間的距離開始增加。並且，在一個或多個但不是全部實施例中，兩個前空氣軸承450L1，450L2和總成200的距離增加，直到所述一個前部線性感應馬達空氣軸承450L1，450L2和總成200返回之間，其間的距離，或至少相對靠近它，優先於遇到波動/山/凸性；及/或，所述兩個前空氣軸承450L1，450L2和總成200之間，其間的距離隨著增加，直到前線性感應馬達空氣軸承450L1，450L2和總成200往返其間(一般性/典型的)，當線性感應馬達系統400被定位在軌道113的基本直線的部位，或至少相對靠近它；及/或在兩個前空氣軸承450L1，450L2和總成200之間的距離隨後增加，直到前線性感應馬達空氣軸承450L1，450L2與總成200之間的距離，其距離是基本上相同於後線性感應馬達空氣軸承450L3，450L4和總成2005 之間的距離(哪怕僅僅是只是瞬間)。

同時至少一部分的上述發生相對於該前空氣軸承450L1，450L2及/或追隨器449A，449B，這兩個後空氣軸承450L3，450L4及/或追隨器449C，449D做或多或少相同東西，或者至少行為發生在一個類似方式。這將是顯而易見的，然而，在一個或多個但不是所有的實施例中，線性感應馬達軸承450L1、450L2、450L3、450L4及/或追隨器449A、449B、449C、449D及/或彈簧409A、409B、 409C、409D有一個連續的性質反應例如，這裡的各個前空氣軸承450L1，450L2/449A，449B/409A，409B會在後空氣軸承450L3，450L4/449C，449D/409C，409D之前開始他們的反應，及/或各個前空氣軸承在後空氣軸承之前結束他們的反應，儘管這兩個發生在此討論中提到的附圖中描述的實施例。

此外，如將被本領域的技術人員所理解的，基本上相反的發生，如果波動/山/凸分別以起伏/凹陷/凹代替。也就是說，一個人應該能夠輕鬆地同時直觀瞭解前彈簧409A，409B將(自動)開始擴張時，當線性感應馬達系統400遇到抑鬱/凹陷的前端400W1；而且，這將意味著，前面的追隨器449A，449B從總成200(其所連接或以其他方式定位)移開，使得兩個前空氣軸承450L1，450L2與總成200之間的距離變得比它相對較大，相較於前彈簧409A，409B遇到的低陷/凹面而擴大之前。同樣地，人們應該能夠也容易直觀瞭解前面的兩個空氣軸承450L1，450L2和總成200之間，如何停止增加，和逐漸開始減小。並且，在一個或多個但不是全部實施例中，兩個前空氣軸承450L1，450L2與總成200之間的距離隨後降低，直到前線性感應馬達空氣軸承450L1，450L2和總成200返回到所述，其間的距離，或至少相對靠近它，之前遇到的低陷/凹面；及/或在兩個前空氣軸承450L1，450L2和總成200隨後降低，直到前線性感應馬達空氣軸承450L1，450L2和總成200返回到一個之間的距離(一般性/典型的)，當線性感應馬達系統400被定位在軌道113的基本垂直的部位，或至少相對靠近它；及/或，所述兩個前空氣軸承450L1，450L2和總成之間距離隨後下降，直到前線性感應馬達空氣軸承450L1，450L2與總成200之間的距離相同，是一個實質相同於後部離線性感應馬達空氣軸承450L3，450L4和總成200之間的距離(哪怕僅僅是只是瞬間)。此外，正如以上，同時上述的至少一部分發生相對於該前空氣軸承450L1，450L2及/或追隨器449A，449B，兩個空氣軸承450L3，450L4及/或追隨器449C，449D做或多或少相同的事情，或者至少在類似方式的行為。這裡也有一個連續的性質(在一個或多個但不是所有實施例)，使得線性感應馬達軸承450L1、450L2、450L3、450L4及/或追隨器449A、449B、449C、449D及/或彈簧409A、409B、 409C、409D，作一反應例如，各個前空氣軸承450L1，450L2/449A，449B/409A，409B在後空氣軸承450L3，450L4/449C，449D/409C，409D之前開始他們的反應，及/或各個前空氣軸承在後空氣軸承之前結束其反應，儘管這兩個發生在在此討論中提到的附圖中描述的實施例。

(v)關於線性感應馬達系統的設計及/或反應的潛在利益

鑑於上述情況，這將是明顯的是，在一個或多個(但不是全部)實施例及/或方案(例如，經由一個或多個上述的反應)，線性感應馬達空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4能夠保持相對接近軌道113時，當線性感應馬達400L(及總成200)移動時(例如，從一相關性軌道直線部位到)沿著軌道113的部分是凸面(例如，444C1 )及/或凹(例如，444C2)及/或反應上述一個及/或反射的一種或多種，上面提到的非理想條件提到的各種非直線情況。正如本領域的技術人員將容易理解，並保持一個或多個空氣軸承(例如，450L1、450L2、450L3、450L4)和一表面(例如，軌道113)之間相對小的距離中，其上行為是一般相對性空氣高效使用量的反應，其空氣將擺脫它們之間以相對較慢的速率作為一個結果。 (事實上，線性感應馬達軸承軌道距離應該是在同一個球場所提供範圍完成，如別處本文中相對於所述主空氣軸承325，以一些不同的方式用於完成)

此外，雖然上述討論，主要是說明在移動空氣軸承450L1、450L2、450L3、450L4，藉由透過從組件減少或增加了它們之間的距離(例如，透過彈簧409A、409B、 409C、409D壓縮及/或擴展)亦是進行(或替代發生在一個或多個替代實施例中，例如，藉由彈簧的壓縮及/或擴展)是線性感應馬達400傾斜例如，圖18的實施例中向前及/或向後，或二者，(及/或側面並排和傾斜某種程度上，在一個或多個替代實施例中，特別是當線性感應馬達系統遇到的側向曲線及/或對角曲線)。並且，在一個或多個(但不是全部)實施例中，此傾斜用來保持線性感應馬達至少一部分更靠近軌道，如果線性感應馬達不能夠傾斜。本領域的技術人員將理解此距離調整(例如，最小化)在線性感應馬達450L和軌道113，如透過上述反應的一個或多個之間，將在一個或多個但不是所有的實施例中，具有緩解任何線性感應馬達推力推力損失的效果，將(或者至少可能)發生(如果至少在線性感應馬達部位相對地更進一步從軌道113)的損失。此外，該傾斜是向前及/或向後(或圖18的實施例中二者)例如，相對於總成200及/或朝向軌道113，在一個或多個但不是所有的實施例(和圖18實施例的二者)。即藉由傾斜，它是指該線性感應馬達400L相對於所述組件變化的定向(例如，角度)。舉例來說，如果所述線性感應馬達400L呈平行(例如，零度)到總成200的一個或多個表面(例如，在圖18所示表面266)時，線性感應馬達400L將變得不平行於表面266(例如，在一個非零角度)。如果線性感應馬達400L是在“X”角相對於表面266或總成200的任何其它部位，當線性感應馬達是沿著軌道113的第一部位(例如，直的)，則該線性感應馬達400L變為在“Y“相對於表面266或總成200的任何其它部位，或當線性感應馬達是沿軌道113的第二部分(例如，彎曲的，如凸或凹部)在一個或多個實施例中，所述的線性感應馬達400L的傾斜，相對於總成200移動至少所述線性感應馬達400L的一部位(或全部線性感應馬達400L的)朝向軌道113，在一個或多個實施例中，線性感應馬達400L的傾斜(或移動)相對於車輛100及/或貨物100C； 在一個或多個實施例中，在線性感應馬達400L的傾斜(或移動)是相對於地面(或地板)；並且，在一個或多個實施例中，線性感應馬達400L的傾斜(或移動)不相對於總成200。

鑑於上述情況，如果追隨器449A、449B、449C、449D不會可移動/反應在上述(和其它地方)中描述的一種或多種方式中，不僅有較大的距離(和空氣的較厚層)在產生線性感應馬達空氣軸承和軌道113之間，在一個或多個(但不是全部)實施例中，但有一個或多個(或全部)線性感應馬達400L的片體410S將(或至少可以)，至少在某些情況下(例如，凹部，凸部)，經歷推力損失(例如，相較於當線性感應馬達是在軌道113的相對直部位)，或相對較大的推力損失，相較於如果線性感應馬達不能夠傾斜(或更一般性，移動)-例如，相對於總成200在一個或多個實施例中，這是通過彈簧來實現(多個)409A、409B、 409C、409D或具有類似彈簧的性質的另一個元件；並且，在一個或多個替代實施例中，這是通過一個或多個齒輪(多個)，例如圖11A，來完成。在一個或多個實施例中，這是通過四個追隨器實現(例如，圖10B)；在一個或多個替代實施例中，這是通過兩追隨器實現(例如，圖11A)；在進一步的一個或多個替代實施例中，這是由一個從動完成；並且，在進一步的一個或多個實施例中，這是通過一個彈簧，一個其他彈簧狀元件，及/或一個齒輪來實現的。

正如從上可以看出，大部分的討論集中在線性感應馬達400L傾斜相對於所述總成200；所以，在一個或多個但不是所有的實施例，將進一步移動總成200的相對性對準之前，將在這裡討論。如在一些附圖可見(例如，圖4A)。在一個或多個實施例中，這是可被預期的，總成200將大致相對於土地/地面(或其他表面相平行，其中軌道支撐支柱222被植入的其他表面上)，至少在所述軌道的相對直的(即非彎曲的)軌道113的部位例如，其中在一個或多個實施例中，軌道113的相對直的(即非彎曲的)部位至少大致平行於地面(及/或與水平面關係著土地下方之表面，或者至少接近，軌道113)及/或至少大致平行於車輛/貨物。並且，雖然專利申請人不欲建議總成200在所有實施例中，始終保持平行於地面/地板，當組件是遇到軌道113的非直線部位及/或始終保持在至少基本非直線的軌道部位，作為當軌道113的直線部位這是被認為是發生至少在一個或多個實施例中，及/或一個或多個方案(例如，根據不同的大小及/或凹部或凸部)。例如，如果一個總成200的實施例，被沿至少相對直的軌道113部位，及總成200和地面/表面的取向移動，並沒有很大不同，但據信，他們將在相同保持對齊這樣，如果並且當總成200遇到的軌道113雖然，它進一步認為至少部分，取決於在一些實施例中的凸或凹部的級度，彈簧(或在兩從動實施例的情況下的齒輪)的一個或多個特性(例如相對於順應)中，及/或主空氣軸承325的一個或多個特性(例如，有關順應)。也被認為，在一個或多個實施例，及/或一個或多個方案(例如，根據不同的凹凸量的大小及/或長度)，該總成200將傾斜(例如，朝向匹配軌道113曲率的方式)，至少在某種程度上，相對於地面/地板(及/或其正常/典型對齊)，但是，這將是除了線性感應馬達及/或主空氣軸承325順應性的傾斜；並且，在一個或多個這樣的實施例中，該線性感應馬達400L及/或角度的傾斜(例如，來自一個順應/壓縮前部到一個不順應/壓縮背面部)的主空氣軸承325，將仍然完成的一個這樣傾斜及/或合規的一個或更多利益。事實上，它認為，在一個或多個實施例及/或一個或多個方案(例如，根據不同的凹凸量的大小及/或長度)，該線性感應馬達400L及/或角度的傾斜(例如，從順應/壓縮前部到一個不順應/壓縮後部)；從主空氣軸承325將大於與總成200相對於地面的任何傾斜，並且，在一個或多個這樣的實施例中，該線性感應馬達400L及/或角度的傾斜(例如，從一個順應/壓縮前部325到一個不順應/壓縮背面部)的主空氣軸承325將應用，於完成一個或更多與這種傾斜，及/或合規描述的利益。此外，還認為在一個或多個實施例，及/或一個或多個方案(例如，根據不同的凹凸量的大小及/或長度)，該線性感應馬達400L及/或角度的傾斜(例如，從一個順應/壓縮前部到一個不順應/壓縮的後部位)的主空氣軸承325較總成200相對於地面，相關的任何傾斜較小； 並且，在一個或多個這樣的實施例中，該線性感應馬達400L及/或角度的傾斜(例如，從一個順應/壓縮前部到一個不順應/壓縮背面部)的主空氣軸承325，將仍然完成一個這樣的傾斜及/或合規性所描述之一個或更多利益。此外，我們相信，在一個或多個實施例，及/或一個或多個方案(例如，根據不同的大小及/或凹部或凸部的長度)，該總成200將傾斜相對於地面時，線性感應馬達400L將沒有傾斜，但主要的空氣軸承325仍然會表現出某些合規性。此外，在一個或多個但不是全部實施例，其連接器700被適配/修改，以適應傾斜，以預期傾斜程度，或者不傾斜，總成200的相對於地面/地板(及/或在某種程度上朝向以匹配軌道113的曲率)。因此，在一個或多個這樣的實施例中，所述線性感應馬達400L的傾斜能力，使得線性感應馬達到比它未能這樣做更有效地發揮作用。

隨著上述考慮，這可能是一個好時機來討論圖18，雖然圖18是為了描述在的線性感應馬達系統400是至少部位，經由所述總成200，與圖17所示的空氣軸承325相關。應當注意的是，圖18所示的凹陷/凹部444C2，並不被圖17匹配/對應於凸/山/起伏444C1(例如，作為可以看出長度短了一點，且線性感應馬達進一步是沿描繪圖18凹陷/凹444C2，是無法被匹配/對應圖17所示凸/山/波動444C1)。此外，正如圖17，在圖18的軌道113是由實線，其中，虛-點-虛線劃線反應直/非波紋軌道的相較性下所描繪。除其他事項外，圖18提供了很好的參考，以討論線性感應馬達400L和軌道113之間的距離，而這是如何變化的，當線性感應馬達400L遇到一個凹陷/凹及/或山/凸(及/或一種或多種其它非直線軌道條件本文中提及)。如圖18所示，各種線性感應馬達片體，在有它/它們與軌道113之間有不同的間隙。舉例而言，每個所述第一片體和第十三片體和軌道113之間的間隙，比所述第七/中間片體(在本實施例第13)和軌道113之間的間隙少。並且，因此它會出現最大的間隙，在線性感應馬達400L和本實施例的軌道113在這個實施例，和這特定案例，作為線性感應馬達400L沿軌道113移動，透過(在這個實施例中13)第七/中間片體和軌道112的間隙/距離反射。如本領域的技術人員將理解，人們通常希望保持線性感應馬達儘可能靠近軌道，在儘可能不接觸下，並且它會通常是更好於(i)具有最大間隙是儘可能小，及/或(ii)最小化其最大出現間隙發的時間總量—及理想化的二者均是。

沒有敘述線性感應馬達追隨器如何移動，及/或線性感應馬達如何傾斜，這將是足夠在此討論並一般性地指出，線性感應馬達400L如何取向相對於所述軌道113，以及如何改變的，因為它沿圖18的凹陷/凹部444C2移動，以及如何涉及到的線性感應馬達400L和軌道113之間的距離。從圖18所示，線性感應馬達或多或少在凹部，人們可以很容易地想像發生什狀況，當線性感應馬達開始遇到凹部：彈簧409B和彈簧409A(未在圖18中的剖視圖中示出)將被擴張，和線性感應馬達的前端會傾斜凹部(與組件，至少在本實施例中，維持在至少基本上相同的對準它，之前遇到的凹部)。在一個或多個但不是所有的實施例，這進一步傾斜(例如，彈簧409A，409B的進一步擴大)繼續下去，直到大致說來，第一次(即最接近線性感應馬達的前部)線性感應馬達片體410S即將在最深的凹部，及/或當線性感應馬達追隨器板體450P1約為在凹形444C2的最深部分。因此，但是對於線性感應馬達400L的傾斜(相對於組件400L)中，線性感應馬達的第一少數片體之間的間隙/距離，在此契機將是相對較大(和相對較多的空氣將會丟失在該較大的間隙)；並且，特別是在第一片體和軌道之間的間隙，其中至少大致為最大間隙的幅度如將理解的，將不利於相對於線性感應馬達的在提供推力的效率。

之後，線性感應馬達的前部逐漸” 非傾斜” –如圖18所反應。重要的是，人們可以看到(i)該最大間隙只出現相對於所述第七/中間線性感應馬達片體(或者一對的線性感應馬達片段在一些實施例及/或場景中)和(ii)在這僅發生僅僅瞬間是第七/中間線性感應馬達片體通過該點(凹部442C2的最大深度的)。接下來，可以想見線性感應馬達開始從凹444C2和線性感應馬達移動開，並傾斜到凹部444C2相似於當線性感應馬達第一次開始遇到凹444C2，前部如何作業。在一個或多個但不是所有的實施例中，這進一步傾斜(例如，進一步的彈簧409D和彈簧409C(在該剖視圖中未示出)的壓縮)將持續到粗略地說，最後(即，最接近於背面的線性感應馬達)的線性感應馬達片體410S的是相關於凹部444C2的最深部，及/或當線性感應馬達追隨器板體450P2是關於凹部444C2的最深部分。因此，除了線性感應馬達400L的傾斜(相對於組件400L)，在線性感應馬達最後少數片段之間的間隙/距離，將是在此契機相對較大(和相對較多的空氣將會丟失在該較大的間隙)；並且，特別是，最後片段和軌道113之間的間隙，將是至少大致地最大幅度間隙。正如將會理解的，也將不會有利於相對在線性感應馬達在提供推力的效率。事實上，它似乎每一個線性感應馬達片體(即，所有在本實施例中13)將是，除了對於線性感應馬達400L傾斜的能力，經過所述凹部的最深部分-其中，如將要理解的是，將還不利於相對於線性感應馬達在提供推力的效率，和不會有利於空氣使用方面(更不用說提供空氣的動力)。

在討論具體的幅度及/或範圍間的間隙之前，這是重要的，或多或少相反地即將發生，當線性感應馬達遇到凸部，例如，如圖18中相似長度和深度。然而，從上述所討論的表面來看，線性感應馬達系統400的設計應是這樣的線性感應馬達例如，線性感應馬達片體中間當它是在一個位置相對於像的凸部，是不會碰到凸部，如圖23所示(相對於凸部)。

如上所述一點，這是可以預期在一個或多個實施例(但不一定全部)及/或場景(例如，軌道設計具有一定凸部/或凹部，該線性感應馬達將經歷的最大間隙小於7公釐；在一個或多個實施例中，該線性感應馬達將經歷小於5公釐的最大間隙；在一個或多個實施例中，該線性感應馬達將經歷小於2公釐的最大間隙；在一個或多個實施例中，該線性感應馬達將經歷於大於1公釐的最大間隙；在一個或多個實施例中，該線性感應馬達將經歷大於7公釐的最大間隙；在一個或多個實施例中，該線性感應馬達將經歷為1公釐和100公釐之間的最大間隙；在一個或多個實施例中，該線性感應馬達將經歷介於1.2和1.3公釐最大間隙；在一個或多個實施例中，該線性感應馬達將經歷小於0.1公釐最大間隙；在一個或多個實施例中，該線性感應馬達將經歷是0.01公釐至2公釐之間的最大間隙；在一個或多個實施例中，線性感應馬達將經歷介於1公釐和3公釐的最大間隙凡在一個或多個實施例中，至少一種線性感應馬達400L和軌道113之間的“接近關係性”之定義，即是，這是不被預期的，線性感應馬達必須非常多次面對”'最大的”間隙；相應地，在一個或多個實施例中，這是可預期的，線性感應馬達將花費其時間(也就是說)最極致(例如，至少為99.99%，或者99.9%，或者99%，或者90%，或者75%，或者51%)，一個線性感應馬達400L軌道113的距離範圍是，在一個或多個實施例是0.001公釐和1公釐之間內而言)，在一個或多個實施例是0.001公釐和0.002公釐之間，在一個或多個實施例是0.001公釐和0.01公釐之間，在一個或多個實施例是0.001公釐到2公釐之間，在一個或多個實施例是0.01公釐和0.03公釐之間，在一個或多個實施例是0.01公釐和1.25公釐，在一個或多個實施例是0.001公釐和1.25公釐之間，在一個或多個實施例是0.001公釐和1.50公釐之間，在一個或多個實施例是0.0001和3公釐之間，1公釐，在一個或多個實施例是0.001公釐和10公釐之間，在一個或多個實施例中小於2公釐，在一個或多個實施例中小於1公釐，在一個或多個實施例中小於0.1公釐，並在一個或多個實施例的至少一個的這些不足0.01公釐在一個或多個實施例中，至少部分地“接近關係性”在線性感應馬達400L和軌道113之間的作一定義。

正如所理解，也有可能有一個或多個因素影響，其最大及/或距離範圍發生在不同的實施例，但設計考慮應該牢記線性感應馬達的推力效率和減輕線性感應馬達擊中軌道的可能性(例如，如上所提及凸面)，縱觀不同的其他考慮因素(例如地理環境)。舉例，一方面的一些設計將要線性感應馬達空氣軸承，定位在頂部表面上，從而它們僅稍微更接近(或潛在性的，甚至在一些替代實施例中)到軌道113，而線性感應馬達的片段(試行透過保持軌倒──線性感應馬達距離以保持相對小。但在另一方面，不使線性感應馬達軸承的表面，太接近於線性感應馬達片段的高度，以促使片段在某些大小起伏觸及軌道，例如。在不限制任何方式的情況下，目前認為，在大約粗估1公尺長度的線性感應馬達(大致1.5公尺長的空氣軸承325中的一個或多總成200的實施例中)的前部和背部之間的潛在軌道凸部／凹部，將至少在一個或多個條件下，不經常超過約1¼公釐。此外，另一種設計也將線性感應馬達空氣軸承和軌道113之間的氣墊/層板列入考慮。如在別處所討論的，相信範圍完成，可針對空氣軸承也至少大致完成，一個或與多個線性感應馬達實施軸承相對於不同線性感應馬達軸承的實施例。

(vi)一些替代線性感應馬達系統實施例

圖11A和圖11B，11C和11D顯示，可替代的線性感應馬達系統469實施例，它具有兩個追隨器469F1、469F2，取代是四個追隨器，如圖10B實施例。除了其前部和後部，這二追隨器線性感應馬達系統469，非常相似於四追隨器版本，並且由於它的相似性對那些本領域技術人員將是顯而易見的，基於本文所述四追隨器線性感應馬達系統實施例400將不再討論或以其他方式指出。將被討論是兩個追隨器469F1、469F2，因他們與四個追隨器449A、449B、449C、449D有某些方面的不同。如圖11A所示，各空氣軸承489A、489B，在此具有更彎曲/橢圓形狀 - 例如，其中在一個或多個實施例中，基本上反應了軌113的形狀。此外，每個空氣軸承489A、489B結合到基部491A、491B，以使空腔在相關的空氣空氣軸承489A、489B和基部491A、491B之間形成。此外，每個基座部分491A、491B分別連接到一個基部491A(這無法從圖11A所示)，491B，既不是連接到線性感應馬達469L(其至少基本上相同於線性感應馬達400L在圖10B所示)，也不是在板體492P2、493P1(在線性感應馬達469L的兩側)，但這是被預定的，藉由接合結合在板體493P2、493P1(及/或線性感應馬達469L)中的至少一種元件，這是可移動的元件。此外，在這四個圖中所見，在一個或多個實施例中，元件是一對齒輪/鏈輪497A、497B的。雖然494B不結合到線性感應馬達469或板體493P2，但它仍然安全固定到位，因為它的嵌齒嚙合(與一對齒輪/鏈輪497A、497B)在其兩側的。此外，萬一元件494B開始滑動遠離板體493P2，覆蓋板400C2將防止它成為非嚙合，至少在一個或多個(但不是全部)實施例。

從上述四個圖元件494B被轉換的移動中可進一步看出，透過一對旋轉的齒輪/鏈輪的移動/旋轉497A、497B的移動，到另一對齒輪/鏈輪497C、497D，和到一對的元件498C、498D被連接到板體493P2(及/或線性感應馬達469L)。兩個可移動地接合基部491A、491B中的每一個，和非可移動地接合元件498A、498B、498C、498D中的每一個，每個部位都有其與總成200之間的彈簧(儘管在其它實施例中，正如用所討論在四追隨器線性感應馬達系統400的彈簧，一個或多個其它部件及/或材料被採用，例如那些至少有彈性的，或那些順應和彈性)466A、466B、466C、466D、466E、466F(儘管466B和466C不能在圖11A中可以看出)。因此，兩個追隨器的469F1、469F中的每一個，從而影響該組組件，以促使線性感應馬達傾斜至少一個方向，例如，追隨器449B，包括線性感應馬達空氣軸承489B、基礎元件491B、嚙合元件494B、四對齒輪/鏈輪497A、497B、497C、497D(雖然旋轉元件沒有互鎖齒/齒，被用在一個或多個替代實施例中)這是被連接，和可移動/可轉動相對於該板體493P2(及/或線性感應馬達469L)，該對元件498C、498D是嚙合於第二對齒輪/鏈輪498C、498D被連接到線性感應馬達(和在本實施例中，但不是全部，它們被連接到桿477A、477B、477C、477D，透過線性感應馬達469L)，及三個彈簧466D、466E、466F(儘管只有一個彈簧，或甚至在一個或多個替代實施例中沒有彈簧)。

圖 11B在本質上是相同的視圖，如圖10D，除了二追隨器線性感應馬達系統469所述，取代四追隨器線性感應馬達系統400。線性感應馬達軸承489A在此其他軸承具有相同的行為方式； 它本質上只是具有不同的形狀。圖11C和11D的主要以顯示前追隨器469F1的移動(例如，相對於軌道)，其中的箭頭表示，各部件的運動方向的移動(例如，相對於總成200)。圖11亦反應彈簧466A，466B，466C的壓縮如，相對於凹部上面和所討論也將有一些傾斜，這沒有在圖11C，圖11D中，反應彈簧466A，466B，466C的一個壓縮例如，相對於上述的凸部和如上所討論也將有一些傾斜，這沒有在圖11D所示。無論至少是大多數方面，對於四線性感應馬達追隨器系統實施例400，是適用於二線性感應馬達追隨器系統實施例469，所以在此將不再重複。這就是說，事實上，這二追隨器線性感應馬達系統469，具有兩個空氣軸承489A、489B定位於使它們與對齊/的線性感應馬達的中心縱向軸線之上，而不是四個追隨器具有一對450L1、450L，到一個的線性感應馬達中心縱向軸線的一側，和所述第二對450L2，450L4到線性感應馬達的中心縱向軸線的另一側，會導致橫向的曲線及/或對角的曲線些微不同的相對行為。但是，至少相對於垂直曲線(例如，凸部，凹部等，如上所述)這兩個線性感應馬達系統實施例400、469表現得至少大致相同。

(vii)橫向和對角線曲線

此外，在一些實施例中，線性感應馬達可不僅具有向前/向後傾斜的能力，但也可以成為橫向角度，如有必要的話(即，有或無水平地角度)。需要明確的是，水平角度/傾斜是指線性感應馬達的向前/向後傾斜，諸如當線性感應馬達的前端，比所述線性感應馬達的後部更高或更低(如上所述)，其中在一些實施例，將反應於相應的前部和後部彈簧的壓縮或擴展。相比之下，外側傾斜是為了反應線性感應馬達的左側或右側，相對高於線性感應馬達的另一側，例如，當兩個右彈簧比左側有多個壓縮或擴展。最後，透過對角傾斜，是指右後方彈簧是相對膨脹或收縮，比較於左前方彈簧，或左後方彈簧相對膨脹或收縮，比較於比右前方彈簧。各種實施例允許這三種類型的傾斜中的至少一個，一些允許兩種類型，其它實施例允許所有三種，還有其他一些允許三個中的一個或多個置換例如，並發水平和橫向傾斜的，並發水平，橫向，和對角線傾斜。這就是說，側向及/或斜向傾斜的程度，在某些情況下，被限制在一定程度上透過(可選擇性的)兩個覆蓋部位 ；但是，這將是清楚的，覆蓋部位的設計可以改變在其他實施例中，如果有必要的。

可旋轉楔形系統

如同圖1及圖2A所示的可旋轉楔形系統1000，在許多方面提供兩個軌道部分113X、113Y之間作為可自動調節橋接，以最小化(或消除)兩者之間或如下所述的任何間隙/距離。在一個或多個但非所有的實施例中，可旋轉楔形系統1000亦可作為或替代減輕共振之用。

圖22是可移動/可旋轉楔形系統1000之***圖，其可視為選擇性地包括作為運輸系統10的一部分。應該強調的是可旋轉楔形系統1000可以自行運作例如，在一個或多個替代實施例中，可以與軌道及/或與其它運輸系統結合。換言之，人們可以看到可轉動軌道部分1069(第一軌道部分)(其在此被簡稱為“楔”)，可安裝(至少部分地)圍繞和旋轉於一軌道支撐部1079，可轉動軌道部分1069的形狀可配合於一第二軌道部分1089，同時可安裝於軌道支撐部1079。當第二軌道部分1089鄰近於第三軌道部分1099，亦可配合安裝於軌道支撐部1079，可組合於在一個或多個替代實施例中。因此，在一個或多個實施例中，當他們全部都被安裝在軌道支撐部1079和至少部分彼此相鄰，軌道支撐部1079是有一些長於三個元件1069、1089、1099。從圖22可明顯所示，尤其兩個軌道部分113X、第五軌道部分113Y中，可見亦可安裝於軌道支撐部1079。此外，顯而易見在至少一個維度(例如，直徑)及/或三元件與第四軌道部分113X、第五軌道部分113Y之外部表面為一致性(無間隙軌道表面)。在一個或多個實施例中，至少這五部分之其一部分(例如，頂面)應視為至少合理一致性，有些幾乎將這五個部分1069、1089、1099，113X、113Y視為一(假設性)“單軌”。

如圖22所示，但圖25A及25B更可確卻明示，儲能裝置1112如何被緊繫/連接到軌道支撐部1079(例如，軌道支撐部1079之內部表面)中的兩個位置，在第一位置1089P(例如，內部表面)和形成在軌道支撐部1079的一第二位置1089S的槽/孔。儲能裝置1112亦連接到所述可轉動軌道部分1069中的一連接部1069P，如圖22所示。可以進一步見到，在本實施例中， 儲能裝置1112包括一個第一緊固元件1112F1，彈簧1112S，線1112W，一個輪子/滑輪1112P，第二緊固元件1112F2(其在這裡包括兩個緊固元件部分1113A、1113B和銷1114，可供該輪子/滑輪1112P圍繞旋轉)。在一個或多個替代實施例中，儲能裝置1112包括至少以下這些元件； 並且在一個或多個實施例，具有這樣的彈簧同樣特性的物質被使用於替代彈簧1112S。具體瞭解有多種替代方案，促使可旋轉楔形系統功能如下所述的。事實上，在一個或多個替換實施例中，除了本文所示的圖式之外，還有各種不同替代的可轉動軌道部分的形狀。

如上所述之多數元件，在可轉動軌道部分1069的轉動圖示中，圖23A、23B、23C、24A、24B、24C現將討論。如圖所示，可見可轉動軌道部分1069如何旋轉例如，透過彈簧1112S以至少部分地填平/橋接/增加在第四軌道部分113X和第三軌道部分1099(及/或第五軌道部分113Y)之間的間隙/距離，例如由第一距離1297A改變為第二距離1297B。如果沒有通過可轉動軌道部分1069的轉動，則例如兩個軌道部分(例如第四軌道部分113X和第三軌道部分1099)之間所存在的間隙會增加(例如由第一距離1297A改變為第二距離1297B)。本質而言，如果有些鬆弛(例如由兩個軌道部分之間的距離增加所造成)，彈簧1112S即”待機”/準備運轉可轉動軌道部分1069。另一方面而言，如果第四軌道部分113X和第三軌道部分1099(及/或第五軌道部分113Y，及/或在本發明一或其它實施例中的第二軌道部分1089，如前所述，該第三軌道部分1099和第二軌道部分1089結合)之間的距離變小時，自然力(後述)將促使可轉動軌道部分1069本質地會在第四軌道部分113X和第二軌道部分1089兩者之間受到擠壓，如此使得軌道部分受在可轉動軌道部分1069的形狀及/或第二軌道部分1089形狀及/或它們配合的表面關係，以相反方向(相較於圖23A至23C所示旋轉方向)而旋轉，如此使得可轉動軌道部分1069橋接了第四軌道部分113X和第三軌道部分1099(後述)兩者間鬆弛的距離(例如由相對較長/較大的第二距離1297B回復到相對較短的第一距離1297A)。在許多相關圖顯示，如圖23A、23B、23C、24A、24B、24C是不言自明的，如圖22、23A-23C、24A-24C及相關圖式，其顯示可轉動軌道部分1069由於其形狀而轉動，增加了長度(例如第二軌道部分1089和第四軌道部分113X之間)，進而橋接了第四軌道部分113X和第三軌道部分1099(或是替代性地第二軌道部分1089，例如當第二軌道部分1089和第三軌道部分1099如前所述結合的狀況)間的距離。如此，結果使得第四軌道部分113X和第三軌道部分1099的一部分--例如，第四軌道部分113X和第三軌道部分1099的上部/頂部外表面部分1197D、1197C(或是在本發明中的前述一或其它替代實施例中的第二軌道部分1089的頂部外表面部分)，得以保持間接地相鄰。也就是說，可轉動軌道部分1069的上部/頂部外表面部分1197B和第二軌道部分1089的頂部外表面部分1197A是作為橋的功能，其中該可轉動軌道部分1069在撟接方面係為可擴展的的部分(在長度方面)，而可維持第三軌道部分1099的上部/頂部外表面部分1197D和第四軌道部分113X的上部/頂部外表面部分1197C之間的間接鄰接--例如，該間接的鄰接意指通過一或多個中介的軌道區段，例如可轉動軌道部分1069和第二軌道部分1089。由於可轉動軌道部分1069的外表面部分的另一外表面部分1198B(如圖23A所示)轉動而因此成為第二軌道部分1089的外表面的一頂部部分--本質上，取代了如圖24A所示在發生旋轉之前的上部/頂部外表面部分1197B的頂部部分--可旋轉軌道部分1069的此一"另一"外表面部分1198B示於圖24C的可旋轉軌道部分1069的頂部。總而言之，四個軌道部分1099、1089、1069、113X的頂面的四個頂部外表面部分1197D、1197A、1197B、1197C在可旋轉軌道部分1069旋轉之前構成了一個無間隙軌道表面3333A（當第三軌道部分1099和第四軌道部分113X處於第一距離1297A時），如圖24A所示; 而四個軌道部分1099、1089、1069、113X的四個外表面部分1197D、1197A、1198B、1197C在可旋轉軌道部分1069旋轉之後構成了另一無間隙軌道表面3333B（存在於當第三軌道部分1099和第四軌道部分113X彼此處於第二距離1297B時），如圖24C所示。其中，該另一無間隙軌道表面3333B的第二距離1297B的長度在該可旋轉軌道部分1069旋轉之後，會大於旋轉前的無間隙軌道表面3333A的第一距離1297A的長度。換句話說，在旋轉之前和旋轉之後都出現了包括四個軌道部分1099、1089、1069、113X的無間隙軌道表面3333，其中無間隙軌道表面3333在旋轉之前的第一距離1297A小於旋轉後第二距離1297B的長度。而第四軌道部分113X和第三軌道部分1099的底表面(外部表面的一部分)不直接地相鄰，如圖23A、23B、23C、24A、24B、24C中所示，這部分是甚少人關注的，因為在至少本實施例中(但不是所有實施例中)的空氣軸承325係騎沿著軌道113、可轉動軌道部分1069等的頂部表面。

因此，在一個或多個實施例中，可轉動軌道部分1069在兩個方向上是可移動的(例如，相對於軌道支撐部1079，所述第四軌道部分113X，第三軌道部分1099，及/或第五軌道部分113Y)的二個方向例如，前進(第一方向)和後退(第二方向)；及，在一個或多個實施例中，完成由可轉動軌道部分1069順時針和逆時針旋轉。(在一個或多個替代方案中，僅在一個方向上運轉)。此外，在一個或多個實施例中，這其中之一的方向變化是由彈簧1112S所造成--例如，該彈簧作為一收縮裝置可產生收縮力，該收縮裝置收縮引起可轉動軌道部分1069的拉力牽引及/或旋轉--其中，在一個或多個實施例中，導致可轉動軌道部分1069以第一方向旋轉而至少部分地填充所述間隙/距離，並且在一個或多個實施例中，導致可轉動軌道部分1069以第一方向旋轉而實質上全部或全部填補該間隙/距離。在一個或多個實施例中，可轉動軌道部分1069的形狀及/或第二軌道部分1089的形狀及/或它們之間的至少部分配合關聯性(例如，它們的邊緣)有助於彈簧1112S在這方面的動作，如同此領域所熟知技術。在一個或多個實施例中，平滑邊緣以減輕邊緣之間的摩擦。例如，其間的配合關係3339存在一形成於可轉動軌道部分1069的斜角側邊3337（例如，曲面），使得它相對於軌道113和/或無間隙軌道表面3333A(其會在該可轉動軌道部分1069轉動之前即存在)及/或其它無間隙軌道表面3333B(其會在該可轉動軌道部分1069轉動之後形成)的縱向方向是不垂直的（即不是成90度）（如圖22、24A和24C所示）、以及一形成於第二軌道部分1089的斜角側邊3335（例如，曲面），使得它相對於軌道113和/或無間隙軌道表面3333A及/或其它無間隙軌道表面3333B的縱向方向是不垂直的（即不是成90度）（如圖22、24A和24C所示）。如此，使得可轉動軌道部分1069的轉動/旋轉會實質地促使它自身的一部分(例如可轉動軌道部分1069面向第二軌道部分1089的斜角側邊3337，如圖22所示)將它自身的另一部分(例如可轉動軌道部分1069面向第四軌道部分113X的側邊3333E，如圖22所示)進一步移離第二導軌部分1089和/或第三軌道部分1099((在一些實施例中，有些像一個螺旋)和/或第五導軌部分113Y，使得可轉動軌道部分1069"擴展"/延伸/保持其橋接功能，如上面所述，並且將在以下進一步討論。

如圖23A、23B、23C、24A、24B、24C所示，在一個或多個實施例中，可轉動軌道部分1069的“擴張性”是成比例地在改變(例如，增加)其距離(間接表現在圖23A、23B、23C、24A、24B、24C)。在一個或多個(但非全部)實施例中，可轉動軌道部分1069將本質性地旋轉(例如，直至達到其最大化設計程度)到儘可能且不超過地“擴大”和“縮回”。

在一個或多個實施例中，其最大增加的長度可至1.06X--其中“X”是可轉動軌道部分1069和第二軌道部分1089的結合長度，例如，兩者在其頂部相鄰表面1197A，1197B處(在非限制性案例)各別大致具有相同的長度(例如1/2Ⅹ)所示。在一個或多個實施例中，它是在大於1.001X到1.10X之間；在一個或多個實施例中，則是1.01X到1.20X；在一個或多個實施例中，它比1.20X更大。可理解到在此討論的比例，是可以在替代實施例中予以調整，其中可轉動軌道部分1069和第二軌道部分1089的各別長度並不是1/2X到1/2X(1：1)的相對關係，且可轉動軌道部分1069在前述距離的增加和範圍方面的擴展性以及上述關於“X”的數值，在替代實施例中應可輕易瞭解(並據以推論)。

在一個或多個實施例中“W”是可轉動軌道部分1069的第一長度，如圖24A所示--例如當可轉動軌道部分1069處於未擴張狀態(第三軌道部分1099和第四軌道部分113X彼此係在第一距離1297A)，其係二軌道部分(例如，第四軌道部分113X和第二軌道部分1089)之間的長度，其係可由圖23A、24A中所示的可轉動軌道部分1069的頂部外表面部分1197B相鄰於第二軌道部分1089的頂部外表面部分1197A並相鄰於第四軌道部分113X的頂部外表面部分1197C而得知。當第一長度W變為另一外表面部分1198B的相對較長/較大的長度時，則表示於圖24C中的第二長度+W，其長度在一或多個實施例中係比圖24A中所示可轉動軌道部分1069的外表面部分1197B的第一長度W大0.01%至1%。當可轉動軌道部分1069處於擴張狀態時(如圖24C所示，由於可轉動軌道部分1069的形狀，故旋轉會使得其長度增長(例如由第一距離1297A至第二距離1297B)，而填補如前所示第四軌道部分113X和第二軌道部分1089之間的距離。在一個或多個實施例中，第二長度+W比第一長度W大0.001%至3%；在一個或多個實施例中，第二長度+W比第一長度W大0.01%至10%;在一個或多個實施例中，第二長度+W比第一長度W大0.1%至3%;在一個或多個實施例中，第二長度+W比第一長度W至少大0.01%;在一個或多個實施例中，第二長度+W比第一長度W至少大0.1%;在一個或多個實施例中，第二長度+W比第一長度W至少大1%;在一個或多個實施例中，第二長度+W比第一長度W至少大5%;在一個或多個實施例中，第二長度+W比第一長度W大1%至10%之間。

在一個或多個實施例中，可轉動軌道部分1069的另一方向(例如相反的方向)的移動/轉動是由自然力(例如，溫度，地質)引起的； 且，在一個或多個實施例中，其包括彈簧(例如，透過伸展)。在一個或多個實施例中，可轉動軌道部分1069的形狀及/或第二軌道部分1089的形狀及/或它們之間至少有部分配合的相關性(例如，它們的側邊)，有助於這方面的動作，如同此領域為熟知技術。在一個或多個實施例中，平滑邊緣以減輕它們之間的摩擦。

甚者，可理解之各種參考文獻，“頂”部並不意味著是限制性的；在替代實施例中，底部，側面或其它部分的類似相關性將成為替代焦點。該實施例被設計為在此描述的空氣軸承系統300(即，它騎沿在軌道的頂部)，因此這個設計選擇是為了離開底部，非在本實施例中完全橋接。雖然它可能不是理想的LIM軸承，此選擇在此提出主要是維持空氣軸承325性能的優先性，例如，這樣可以避免突然的壓力變化(例如，在潤滑區325L，在某些情況下，氣室325P及/或空氣軸承腔325C)，而造成無法以不間斷的方式在軌道113上行進。

兩個軌道部分之間的這種分離/距離的增加，可能是溫度(例如，冷的)而引起的。相反地，如果和當兩個軌道部分(例如，在兩個軌道部分113X、113Y，在某些情況下，還涉及該第二軌道部分1089)變得更接近，(例如，在溫暖的天氣條件下)，這些外力彼此交互作用將引起可轉動軌道部分1069反向旋轉，以克服彈簧1112S的力(且在某些實施例中的些許摩擦)，使得兩個軌道部分113X、113Y更加緊密，且可轉動軌道部分1069在其橋接功能方面的”橋接”變成”更小”。

還應注意的是，可轉動軌道部分1069旋轉的能力還可以在(一個或多個但非所有的實施例)反制共振方面扮演重要角色。例如，可轉動軌道部分1069的旋轉及/或可轉動軌道部分1069和第二軌道部分1089彼此間的磨擦，因為它們的斜角側邊3335、3337彼此間的推抵，我們相信將有助於消除/減低該共振力。

圖25A和25B所述楔形系統1000立體圖於上述討論可清楚明瞭。如圖25A之可轉動軌道部分1069/楔形系統1000是處於非擴張狀態，其中彈簧1112S是有些許延展。相反，如圖25B所示可轉動軌道部分1069/楔形系統1000是處於擴張的狀態，其中彈簧1112S呈收縮。

建築和能源成本

如所述之一個或多個(但非全部)實施例中，相對較低的能源需求及/或建設成本或其他因素，對熟知技術者將是顯而易見，不僅相比至少一些其他空氣動力系統，且特別針對磁懸浮系統。例如，為了提升負載脫離軌道113和移動負荷沿著軌道113所需的力，比較於一些其他空氣動力系統，相對較低，尤其是相對於磁懸浮設計。異言之，這是必需在一個或多個實施例所提，功率經由電源連接666和上軌道113三條電線補充供給，或者需要被補充，例如單軌車透過太陽能板體及/或與單軌車(均未示出在圖中)相關的動力燃料的太陽電池板體的馬達。

一些額外的替代實施例

雖然在上所述一個或多個實施例，但設想一些各種替代方案是重要的。例如，儘管在此的運輸系統10的實施例的單軌車100能夠來回沿兩個各軌道113，意在替換實施例中，僅僅一個軌亦是可行的及/或車輛/貨物100將只沿一個方向行進。此外，在一些替代實施例中，備用承載/保持裝置是來代替單軌車/列車，諸如承載籃，月台，鉗，鉤等； 實際上幾乎任何合理的實施手段，均可以採用以容納/承載和移動商品及/或及/或人，從沿著(路徑)的軌道113 “點a”到”點b”。此外，一些替代組件(及所謂替代交通系統10)僅包含空氣軸承系統300及/或線性感應馬達系統400。例如，一個替代組件實施例(以及因此的替代運輸系統)包括空氣軸承系統300，且在單軌車上代替在沿著軌道/軌道113中，已熟知的技術(如另一個LIM設計中，例如馬達動力通過化石燃料或太陽能供電)以不同的方式供電。在該組件的進一步的替代(從而在替代運輸系統)的線性感應馬達系統400協同使用備用系統(比空氣軸承系統300其它)，該輔助總成200及/或車輛/貨物移動相對於所述軌113。另外，如圖1所示的可動重配重系統510的實施例，位於上述兩個導軌支撐支柱和連接到它的軌113，在其他實施例中可被定位，為本領域熟知技術。

最後，提供的實施例非唯一的預估實施例，並且本發明的範圍應僅由權利要求來限定。事實上，這對那些本領域技術人員將是顯而易見的，只一有限數量的示範性方法和材料有限數量在本文中描述，並且許多不同的其它修改，方法，材料等類似或等同於本文描述的，也可以應用除了那些未脫離本文所討論的概念出發。因此，權利要求的本發明主題/範圍不應該被不適當地限制(即是，它應包括明顯改變，變化，變更，變換及/或修改)。更進一步理解，這裡使用的術語僅用於描述特定實施例目的，因此並非限制，所有術語應在其上下文一致最寬廣的可能方式解釋，並且其中使用的任意術語“包括“及/或”包括於“在說明書應以非排他性的方式進行解釋。此外，雖然在圖中的組件在此不一定按比例繪製，本領域的技術人員應該能夠一個或多個(但不是全部)實施例中，得到各種部件及/或系統的相對尺寸的良好意會瞭解，及從一個或多個各種替代實施方式實施例中，輕易理解如何應用各種備選尺寸及/或形狀之組件。

10:運輸系統 100:車輛 100C:貨物 111A:***(第一***) 111B:另一***(第二***) 111C:額外***(第三***) 113、113A、113B:軌道 113L2:鐵磁材料 113R:曲線半徑 113X:第四軌道部分 113Y:第五軌道部分 200、200A、200B:總成 200I:孔 200S:內表面 200U:上組件 200L:下組件 222:支柱 222D:連接器/支柱/樑 222P、222B:節點 222G:地面 222X:元件 222Y:孔部分 222S:形狀(第一形狀) 222P1:部分(第一部分) 222T:另一形狀(另一形狀) 222P2:另一部分(第二部分) 222D1:最大角度 222R:第二旋轉方向 300:空氣軸承系統 325:空氣軸承 325C:空氣軸承腔 325E:環/框 325F:緊固件 325F1:孔 325H、325H1、325H2:孔 325L:潤滑區 325P:氣室 325R:後中心部 325S、325Y:接觸部位 325X:表面 325X2:孔徑 329F:中央部 327S1:形狀(第一形狀) 327S2:另一形狀(第二形狀) 329S:右側部 329T:左側部位 355、355B:空氣管路 356R1、356R2、356R3、356R4:構件 365R5、365R6:調節器 400:線性感應馬達系統 400A、400B:彈簧 400C1、400C2:蓋部 400C1:覆蓋部位 400F1、400F2、400F3、400F4:通風口 409A、409B、409C、409D:彈簧 410A、410B、410C、410D:桿 410S:片體 415A、415B:空腔 444C1:凸/丘/起伏 444C2:凹陷/凹部 449A、449B、449C、449D:追隨器 450L1、450L2、450L3、450L4:空氣軸承 450P1、450P2:板體 450Q:板體 466D、466E、466F:彈簧 469L:線性感應馬達(LIM) 477A、477B、477C、477D:桿 489A、489B:空氣軸承 491A、491B:基部 492P2、493P1、493P2:板體 497A，497B:齒輪/鏈輪 498C、498D:齒輪/鏈輪 510:可動配重系統 520、520A、520B:可動配重的軌道 520C:構件/樑 527:馬達 527C:鏈輪/鏈條 527:軸 527E1、527E2:鏈輪 527R:桿 527P1:部件 571P2:部件 527S:鏈輪 527S1:板 527S2:樑 529、529J、529K:桿 537A、537B:電接觸器 537B1:導線 537S:支撐構件 550、559:可動配重 575:空氣供給源 575A:部件 575B:空氣軸承 575C:管件 579A、579B、579C、579D:壓力釋放閥 612、614、616:通信設備 615:控制部 620:電腦 630:軟件 666:電源盒 667:控制系統 669:全球定位系統 677:重量感測器 679A:連接線 679D:連接線 687、687A、687B、687C、687D:感測器 687W1、687W2、687W3、687W4:連接線 700:連接器 705:第一外部構件 705C:空腔 705D1:內徑 705D2:唇直徑 705L:第一構件唇 710、722:緊固件 711:薄間隙 715:第二構件 715D1:外直徑 715D2:唇直徑 715L:第二構件唇 715R:可動環 730:軸承 800:制動系統 800C:空腔 810:剎車墊 813:板體 817:第一管體 827:第二管體 839:套筒 880A、880B:空氣軸承 881A、881B:側面 877A、877B、877C:導線 883A、883B、883C:部件 887A:導電通道 887R:空氣調節器 888A、888B、888C:電刷 891A、891B、891C、891D:部件 891R1、891R2:接合器 900:空氣供應系統 910:空氣 1000:楔形系統 1069:可轉動軌道部分 1069P:連接部 1079:軌道支撐部 1089:第二軌道部分 1089P:第一位置 1089S:第二位置 1099:第三軌道部分 1112:儲能裝置 1112F1:第一緊固元件 1112F2:第二緊固元件 1112P:輪子/滑輪 1112S:彈簧 1112W:線 1113A、1113B:緊固元件部分 1114:銷 1135:軌道 1197A、1197B、1197C、1197D:頂部外表面部分 1198B:另一外表面部分 1297A:第一距離 1297B:第二距離 1325:空氣軸承 1325H:孔 1409A、1409B、1409C、1409D:構件 1667:感測器 3333、3333A、3333B:無間隙軌道表面 3333E:側邊 3335、3337:斜角側邊 3339:配合關係 W:第一長度 +W:第二長度

圖1顯示一個運輸系統，其顯示本發明實施例的各部件間的立體圖，其包括單軌車/車輛通過一對總成、位在軌道上的一對可動配重系統、一位在軌道各個部件間的可旋轉楔系統； 圖2A顯示圖1中各個部件間的至少一部分可動配重系統的立體圖； 圖2B顯示圖1中J-J'斷面的剖面圖，但沒有總成及車輛/貨物，其中該視圖實質上代表可動配重系統的各種組件的側視圖； 圖2C顯示沿圖2B中C-C'斷面的剖面圖，其描繪了可動配重系統的一部分； 圖2D顯示可動配重系統的一部分的立體圖； 圖3A顯示圖1中所示的兩個組件之一的立體圖； 圖3B顯示圖3A中所示的組件的另一個立體圖； 圖3C顯示圖3A中所示的組件的另一個立體圖； 圖3D顯示總成的頂視圖； 圖4A顯示總成、連接器、擋風板的一側視圖； 圖4B顯示總成、連接器、擋風板的另一側視圖； 圖5顯示沿圖4A中E-E'斷面的剖面圖，其顯示連接器的斷面圖； 圖6A顯示總成和連接器的後視圖，其係圖4A中K-K'斷面的剖視； 圖6B顯示圖6A相同的視圖，但總成稍旋轉/傾斜； 圖6C顯示圖10E中所用的LIM系統的替代實施例； 圖7A顯示圖6A的A-A'斷面的剖面圖； 圖7B顯示圖7A的各部件間的一部分特寫視圖，顯示處於未致動位置/狀態的制動系統的一部分； 圖7C顯示圖7A的各部件間的一部分特寫視圖，顯示致動/動作中的制動系統的一部分； 圖7D顯示圖7A中圈示圖7D'處的剖面圖； 圖8A顯示空氣軸承(空氣軸承系統)和制動墊(制動系統)的立體圖； 圖8B顯示圖8A中空氣軸承(空氣軸承系統)與制動墊(制動系統)的底視圖； 圖8C顯示圖8A中空氣軸承(空氣軸承系統)與制動墊(制動系統)的前視圖； 圖8D顯示圖8A中空氣軸承(空氣軸承系統)與制動墊(制動系統)的側視圖； 圖8E顯示圖8A中空氣軸承與制動墊在各部件間的另一立體圖； 圖9A顯示圖4A中B-B'斷面的剖面圖； 圖9B顯示圖9A中的部分特寫視圖，其顯示在各部件中，可看到一孔和半封閉空腔； 圖10A顯示沿著圖4A的D-D'斷面的剖面圖，其顯示對應於總成的4個跟隨器的頂視圖； 圖10B顯示沿著圖4A中各部件間的4個跟隨器的立體圖； 圖10C顯示圖10B中4個跟隨器的特寫圖； 圖10D顯示沿著圖4A中沿圖4A的G-G'斷面的剖面圖； 圖10E顯示LIM的替代實施例，其中圖10B中的彈簧被替換成總成； 圖11A顯示LIM實施例中具有兩個追隨器的立體圖； 圖11B顯示圖11A中的LIM替代實施例的立體圖，其係反映沿著圖10D的G-G'斷面的剖視圖，但圖4A中的2個追隨器被取代； 圖11C是相同於圖11B的相同視圖，但顯示了LIM相對於總成的移動； 圖11D也是相同於圖11B的相同視圖，但顯示了LIM相對於總成的移動； 圖12A顯示可動配重系統的部份側視圖，其顯示(至少初步)對應於圖12K中的數據的力； 圖12B，C，D顯示沿著軌道行進的車輛和對應於圖12K位置0，1和2的可動配重的移動的示意圖； 圖12E，F，G顯示沿著軌道行進的車輛和對應於圖12K位置3，4和5的可動配重的移動的示意圖； 圖12H，I，J顯示沿著軌道行進的車輛和對應於圖12K位置6，7和8的可動配重的移動的示意圖； 圖12K顯示相關於可動配重系統實例的圖表； 圖12L顯示可動配重系統的部份側視圖，其顯示(至少初步)對應於圖12W中的數據的力； 圖12M，N，O顯示沿著軌道行進的車輛和對應於圖12W位置0，1和2的可動配重的移動的示意圖； 圖12P，Q，R顯示沿著軌道行進的車輛和對應於圖12W位置3，4和5的可動配重的移動的示意圖； 圖12S，T，U，V顯示沿著軌道行進的車輛和對應於圖12W位置6，7，8和9的可動配重的移動的示意圖； 圖12W顯示相關於可動配重系統另一實例的圖表； 圖13顯示圖1中支柱底部的特寫視圖； 圖14A顯示沿圖1的R-R'斷面的剖面圖，其顯示軌道係連接到支撐構件； 圖14B顯示與圖14A相同的視圖，但具有一如下述的元件； 圖15顯示在單軌車和一些空氣管的空氣供應； 圖16顯示與單軌車和一些相關的電連接器的電腦/控制系統； 圖17顯示圖7A的一部分的特寫視圖，其顯示空氣軸承和總成，但軌道是有點彎曲； 圖18顯示圖7A的一部分的特寫視圖，其顯示LIM及總成，但軌道是有點彎曲； 圖19顯示圖7A的一部分的特寫視圖，其顯示導風板； 圖20A和20B顯示空氣軸承的側向曲線/彎曲的例示； 圖21A和21B顯示兩個非限制性的實例，其中圖21B是相同於圖9A，圖21A是相同於圖7B的視圖，並且其中在圖21A和21B中所示的數字是毫米； 圖22顯示圖1的可旋轉楔系統的分解圖； 圖23A，23B，23C顯示圖22中的可轉動軌道部分的三個特寫立體圖的，且顯示由圖23A到圖23B的旋轉以及由圖23B到圖23C的旋轉； 圖24A，24B，24C顯示圖23A，23B，23C的特寫立體圖的每一個側視圖，其進一步顯示內側軌道支撐的一部分； 圖25A顯示可旋轉楔系統的立體圖； 圖25B顯示可旋轉楔系統的立體圖，其中所述當可轉動軌道部分旋轉後，可轉動軌道部分相對於圖25A變得更加'擴展'： 圖26A顯示空氣軸承的替代實施； 圖26B大略顯示圖26A的上-下視圖。

10:運輸系統

100:車輛

113、113A、113B:軌道

113X:第四軌道部分

200、200A、200B:總成

200U:上組件

200L:下組件

222:支柱

300:空氣軸承系統

400:線性感應馬達系統

510:可動配重系統

520:可動配重的軌道

550:可動配重

616:通信設備

620:電腦

630:軟件

666:電源盒

669:全球定位系統

800:制動系統

1000:楔形系統

Claims (10)

1. 一種運輸系統，包括： (i) 一支柱，係植立於地面上，乃設於亦植立於地面上之額外二個支柱間； (ii) 一地上軌道，係連接至該三個支柱，並位於該支柱之一側邊上的一區域； (iii) 一載具，該載具係可在該地面上沿該地上軌道移動，且其中當該載具移動接近該支柱時、會導致一與該載具相關的慣性力至該支柱； (iv) 一可移動配重軌道，係連接至該支柱，且由該支柱之該側邊的該區域延伸至該支柱之另一相對側邊上的另一區域； (v) 一可移動配重，定位在沿該可移動配重軌道之一第一位置上； (vi) 一馬達，可藉由與該可移動配重間之一連結、驅使該可移動配重沿該可移動配重軌道移動；以及 (vii) 一電腦，可提供該馬達一指令，其中該馬達可執行該指令而施加一施力至該可移動配重，其中該施力可導致該可移動配重移動而離開該第一位置。
2. 如申請專利範圍第1項所述之運輸系統，其中： (i) 該馬達執行該指令而產生一與該可移動配重相關的慣性力至該支柱；以及 (ii) 該可移動配重相關的該慣性力係至少部分扺消該載具相關的慣性力。
3. 如申請專利範圍第2項所述之運輸系統，其中： (i) 執行該指令之一結果係為該可移動配重沿該可移動配重軌道移至位在一第二位置； (ii) 該第二位置係在該支柱支該另一相對側邊的該另一區域中；以及 (iii) 當該載具接近於該支柱時，包括當該載具的一部分接於至該支柱時，該可移動配重係位在該第二位置。
4. 如申請專利範圍第2項所述之運輸系統，其中該可移動配重離開該第一位置的移動，導致該可移動配重變為相對遠離該軌道。
5. 如申請專利範圍第4項所述之運輸系統，其中該指令係相關於該可移動配重之一加速度，且其中該可移動配重的該加速度依據該指令而趨向該支柱之該側邊的該區域。
6. 如申請專利範圍第2項所述之運輸系統，其中該指令係至少取決於該載具之一重量，其中該重量係為下列三者中之一者：(a)一量測重量、(b)一預期重量、以及(c)一估計重量。
7. 如申請專利範圍第2項所述之運輸系統，其中該指令係在當該載具的一部分接近至該支柱時，由該馬達予以執行。
8. 如申請專利範圍第2項所述之移動式配重系統，其中： (i) 該載具係一單軌載具； (ii) 該單軌載具係藉由一至少部分包覆該軌道之一總成懸吊於該軌道之下方，以使當該總成沿著該軌道移動時，該單軌載具沿著該軌道移動； (iii) 當該單軌載具沿該軌道移動時，該總成係至少部分能繞該軌道轉動。
9. 一種可移動式配重系統，適用於一運輸系統，該運輸系統包括一植立在地面上且介於另二個亦植立在地面上之額外支柱間之支柱、一連接至該三支柱之地上軌道、以及一可高於地面且沿該軌道移動之載具，該載具係連結一馬達，且該載具係可造成一與載具相關的慣性力至該支柱，包括： (i) 一可移動配重軌道，係連接至該支柱，藉此使該可移動配重軌道可由該支柱之一側邊一區域延伸至該支柱之一相對側邊的另一區域； (ii) 一可移動配重，係可沿該可移動配重軌道移動，該可移動配重係以一可變動位置之方式、沿該可移動配重軌道設置於一第一位置； (iii) 一馬達，可沿該可移動配重軌道移動該可移動配重； (iv) 一電腦，係可提供一指令給該馬達； (v) 其中該馬達可接收該指令，並可執行該指令以施加一力於該可移動配重，藉由該力驅使該可移動配重移動遠離該第一位置； (vi)其中，該馬達執行該指令的結果，導至一相關於該支柱之一可移動配重相關的慣性力；以及 (vii) 其中，與該可移動配重相關的該慣性力係至少部分扺消相關於該支柱之該載具相關的該慣性力。
10. 一種運輸系統，用於至少部分扺消一與載具相關的慣性力，其中該與載具相關的該慣性力包括一與離心力相關的慣性力，包括： (i) 一支柱； (ii) 一彎曲軌道，係連接至該支柱； (iii) 一單軌載具，可沿該彎曲軌道移動； (iv) 一可移動配重軌道，係連接至該支柱； (v) 一可移動配重，該可移動配重係位在沿該可移動配重軌道的位置； (vi) 一馬達，可驅使該可移動配重沿該可移動配重軌道移動；以及 (vii) 一電腦，可提供一指令至該馬達； (viii) 其中該指令包括在一特定加速度值時、加速該可移動配重； (ix) 其中，因應該指令，該馬達能移動該可移動配重，以其於該特定加速度值時，得能沿該可移動配重軌道移動； (x) 其中，一相關該支柱之可移動配重相關的慣性力，係包括一相對該支柱之加速度相關的慣性力，乃肇始於該馬達執行該指令；以及 (xi) 其中，該可移動配重相關的該慣性力係可至少部分扺消相關該支柱之該載具相關的該慣性力，其中該載具相關的該慣性力又包括一相關該支柱之該離心力相關的該慣性力。

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