TWI697438B - 跨騎型電動車輛 - Google Patents

Abstract

本發明的跨騎型電動車輛，係具備：車輛行駛用的電動馬達(30)；對於前述電動馬達(30)供給電力的電池(100)；用來控制前述電動馬達(30)的動力控制單元(320)；供騎乘者置放雙腳的置腳用地板(9)；設在前述置腳用地板(9)的左右中央部之朝車輛前後方向延伸之中央隧道(CT)；的跨騎型電動車輛(1B)，其中，前述動力控制單元(320)係配置在前述中央隧道(CT)的內部；前述電動馬達(30)相對於車體的左右中心(CL)，係錯開地配置在左右方向上的其中一側；前述動力控制單元(320)相對於車體的左右中心(CL)，係錯開地配置在左右方向上的另外一側。

Description

跨騎型電動車輛

本發明係關於跨騎型電動車輛。

例如：專利文獻1所揭示的是在中央隧道內配置了電池的跨騎型電動車輛。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1] 本特開2012-153327號公報

[發明所欲解決之技術課題]

然而，在上述的跨騎型電動車輛中，係具備：用來控制從電池輸往電動馬達的電力之動力控制單元。專利文獻1的電動車輛係將動力控制單元配置在電池後方的空間內，但是因為動力控制單元很重，必須考慮到動力控制單元的重量對於車輛的配重之影響。再者，專利文獻1的電動車輛，動力控制單元是突出到坐墊下方的空間內，但特別是對於跨騎型電動車輛而言，則是被要求以有限的空間來確保住物品收納部。

因此，本發明是提供：可藉由動力控制單元的配置來謀求車輛的配重的最佳化，並且能夠以有限的空間來確保物品收納部的跨騎型電動車輛。 [用以解決課題之技術方案]

本發明的其中一種態樣的跨騎型電動車輛，其係具備：車輛行駛用的電動馬達(30)；對於前述電動馬達(30)供給電力的電池(100)；用來控制前述電動馬達(30)的動力控制單元(320)；供騎乘者置放雙腳的置腳用地板(9)；在前述置腳用地板(9)的左右中央部朝車輛前後方向延伸之中央隧道(CT)；之跨騎型電動車輛(1B)，其中，前述動力控制單元(320)係配置在前述中央隧道(CT)的內部，前述電動馬達(30)相對於車體的左右中心(CL)，係錯開地配置在左右方向上的其中一側；前述動力控制單元(320)相對於車體的左右中心(CL)，係錯開地配置在左右方向上的另外一側。 根據這種構造，電動馬達與動力控制單元，係錯開車體的左右中心地配置在左右方向上之互相相反側。因此，頗具有重量的電動馬達與動力控制單元係分開地配置在左右方向上的兩側，能夠謀求車輛的左右方向上的配重的最佳化。

本發明的其中一種態樣的跨騎型電動車輛，其中，前述動力控制單元(320)係具有：減少其中一個方向的尺寸之偏平狀的外形，並且是以將前述其中一個方向朝左右方向的方式進行直立配置。 根據這種構造，可以很容易將動力控制單元相對於車體的左右中心錯開地配置在左右方向上。因此，可將動力控制單元在左右方向上大幅度地錯開，能夠很容易將車輛的左右方向上的配重予以最佳化。

本發明的其中一種態樣的跨騎型電動車輛，其中，係具備：用來支承前述電池(100)及動力控制單元(320)的車體骨架(11)，前述車體骨架(11)係具有左右一對的骨架構件(13、14a、17)，前述動力控制單元(320)係配置在：較之前述左右一對的骨架構件(13、14a、17)更位於左右方向上的內側。 根據這種構造，在車輛受到側面撞擊時，可以減少對於動力控制單元所加諸的撞擊荷重等，而可減少來自車輛側方的外部破壞因素對於動力控制單元的影響。因此，能夠提高動力控制單元的保護性。

本發明的其中一種態樣的跨騎型電動車輛，其中，係具備：用來支承前述電池(100)及動力控制單元(320)的車體骨架(11)，前述車體骨架(11)係具有左右一對的第2骨架構件(14c、15、16)，前述電池(100)係配置在：較之前述左右一對的第2骨架構件(14c、15、16)更位於左右方向上的內側。 根據這種構造，在車輛受到側面撞擊時，可以減少對於電池所加諸的撞擊荷重等，而可減少來自車輛側方的外部破壞因素對於電池的影響。因此，能夠提高電池的保護性。

本發明的其中一種態樣的跨騎型電動車輛，其中，前述動力控制單元(320)係配置在：較之前述電池(100)更前方。 根據這種構造，動力控制單元與電池係在前後方向上互相錯開配置。因此，可以減少兩者皆為發熱零件的動力控制單元與電池彼此互相受到熱影響。

本發明的其中一種態樣的跨騎型電動車輛，其中，前述動力控制單元(320)與前述電池(100)係配置成：從俯視觀看時，彼此沒有重疊在一起。 根據這種構造，動力控制單元與電池係配置成：從俯視觀看時，彼此沒有重疊在一起。因此，可更確實地減少兩者皆為發熱零件的動力控制單元與電池彼此互相受到熱影響。

本發明的其中一種態樣的跨騎型電動車輛，其中，前述電動馬達(30)係配置在：較之前述電池(100)更後方。 根據這種構造，電動馬達與電池係在前後方向上彼此互相錯開配置。因此，可以減少兩者皆為發熱零件的電池與電動馬達彼此互相受到熱影響。

本發明的其中一種態樣的跨騎型電動車輛，其中，前述電動馬達(30)與前述電池(100)係配置成：從俯視觀看時，彼此沒有重疊在一起。 根據這種構造，電動馬達與電池係配置成：從俯視觀看時，彼此互相錯開。因此，可更確實地減少兩者皆為發熱零件的電動馬達與電池彼此互相受到熱影響。 [發明之效果]

根據本發明的態樣，係可提供：可藉由動力控制單元的配置來謀求車輛的配重的最佳化，並且能夠以有限的空間來確保物品收納部的跨騎型電動車輛。

茲佐以圖面，說明本發明的實施方式(參考例)如下。再者，在以下的說明中的前後左右等的方向，如果沒有特別記載的話，就表示是與以下說明的車輛上的方向同一個方向。又，在以下的說明所使用的圖中的適當位置，係標示著：代表車輛前方的箭頭FR、代表車輛左側方的箭頭LH、代表車輛上方的箭頭UP、代表車體左右中心線的CL。

＜車輛全體＞ 第1圖係顯示跨騎型電動車輛之一例的單元擺動式的兩輪機車1。兩輪機車1，係具備了：作為轉向輪之前輪3以及作為驅動輪之後輪4。前輪3係被支承於前叉6並且可利用龍頭車把2來操控方向。在前叉6上也支承著前擋泥板6a。

後輪4係被支承在擺動單元10，而可利用電動馬達30予以驅動。擺動單元10係具備：電動馬達30；可將電動馬達30的驅動力予以減速並傳遞到後輪車軸4a的減速機35。在擺動單元10的後端部，係藉由擋泥板支承臂40來支承著後擋泥板50。擋泥板支承臂40係與後避震器7的下端部連結在一起。

包含龍頭車把2、前叉6及前輪3在內的轉向系零件，係可轉向操控地被支承在車體骨架11的前端部。擺動單元10及後輪4係可朝上下擺動地被支承在車體骨架11的下部。車體骨架11的周圍是被車體罩蓋5所包覆。車體骨架11以及車體罩蓋5是兩輪機車1的車體(避震彈簧上方)的主要構成要素。

如第7圖所示，兩輪機車1係具備：可供騎乘在坐墊8上的騎乘者置放雙腳之左右一對的置腳用地板9；位在左右的置腳用地板9之間朝車輛前後方向延伸之中央隧道CT；連設在中央隧道CT以及左右的置腳用地板9的前方之前殼體FB；連設在中央隧道CT以及左右的置腳用地板9的後方之後殼體RB。

如第3圖所示，中央隧道CT係在前殼體FB的後方，將其頂面部CT1朝後下方傾斜地延伸。中央隧道CT係將頂面部CT1的後側朝上方彎曲而連接到後殼體RB。以下，係將中央隧道CT的頂面部CT1後側之彎曲下端部稱為最低部CT2。

最低部CT2係位於較之前輪3的上端更上方處。並且最低部CT2係配置在坐墊8(前坐墊8a)的下端部旁邊。從側面觀看，最低部CT2與前坐墊8a的下端部之間的上下方向的距離z1，係小於前坐墊8a的上下方向的厚度z2。從地板面9a至最低部CT2的距離係大於從最低部CT2至前坐墊8a的上表面的距離。

兩輪機車1因為是在置腳用地板9具有中央隧道CT，既可以讓騎乘者的放腳位置具有某些程度的自由度，又可以讓騎乘者的左右兩腳夾住中央隧道CT。因此，可以確保騎乘者的置放雙腳時的舒適性與車體的操控性。中央隧道CT係構成兩輪機車1的低地板部。在中央隧道CT的上方，係形成：供騎乘者的腳可較為容易跨過車體之跨腳空間CT3。

如第1圖所示，在前殼體FB的前上部，係配置著：頭燈53以及擋風鏡片305。在後殼體RB的後部，係配置著：包含剎車燈在內的尾燈54以及後座乘客用握把58。在後殼體RB上支承著供騎乘者乘坐的坐墊8。坐墊8係呈一體地具有：供騎乘者乘坐的前坐墊8a以及供後座乘客乘坐的後坐墊8b。

坐墊8的前端部下側係藉由沿著車身寬度方向(左右方向)設置的鉸鏈軸而連結於車體。坐墊8係可藉由以前述鉸鏈軸為中心朝上下方向轉動，而可將後殼體RB的上部予以開閉。當坐墊8處於將後殼體RB的上部封閉的關閉狀態(請參照第1圖)時，騎乘者就可以乘坐到坐墊8上。當坐墊8處於將後殼體RB的上部開放的打開狀態時，就可以對於坐墊8下方的物品和空間進行取放。坐墊8處於關閉狀態時，係可進行上鎖。

＜車體骨架＞ 如第8圖～第10圖所示，車體骨架11係利用焊接等的方法將複數種鋼材接合成一體而形成的。車體骨架11係具備：位於其前端部的頭管12；從頭管12朝下方延伸的左右一對的下行骨架14a；從左右的下行骨架14a的下端部朝後方延伸的左右一對的下部骨架14b；從左右的下部骨架14b的後端部朝後上方延伸的左右一對的後骨架14c；在左右的下行骨架14a的上方，從頭管12朝後下方延伸的左右一對的上位骨架(主骨架)13；從左右的下行骨架14a的上下中間部朝後下方延伸的左右一對的中位骨架17；從左右的上位骨架13的前後中間部朝後上方延伸的左右一對的後上位骨架(坐墊骨架)15；從左右的後骨架14c的上下中間部朝後上方延伸的左右一對的後下位骨架(輔助骨架)16。例如：各骨架構件是以圓鋼管所構成的。在本實施方式中所稱的「中間」，係指：不僅是位於對象的兩端之間的中央處，也包含了位於對象的兩端之間的內側範圍之意。

下行骨架14a以及下部骨架14b係藉由前下彎曲部142而連結成一體。下部骨架14b以及後骨架14c係藉由後下彎曲部144而連結成一體。下行骨架14a、下部骨架14b以及後骨架14c是以一體的圓鋼管所構成的。下行骨架14a、下部骨架14b以及後骨架14c係構成：從側面觀看呈U字狀的下骨架14。以下，將包含：下行骨架14a、上位骨架13以及中位骨架17在內的部位稱為：從頭管12朝後下方延伸之下行骨架部18。下行骨架部18係設置左右一對，且在左右的下行骨架部18之間，配置了PCU320(請參照第2圖)等的控制系零件。

後骨架14c的上端部係從下方來連接到後上位骨架15的前後中間部。後上位骨架15係以與下行骨架14a、下部骨架14b以及後骨架14c大致相同直徑的圓鋼管所構成的。 上位骨架13的下後端部係從前上方來連接到後下彎曲部144。中位骨架172的下後端部係從上方來連接到下部骨架14b的後部。 後下位骨架16的上後端部係從下方來連接到後上位骨架15的後部。上位骨架13、中位骨架17以及後下位骨架16係以直徑稍微小於後上位骨架15等的圓鋼管所構成的。

下行骨架14a，從側面觀看，係從頭管12朝後下方傾斜地延伸之後彎曲，然後再朝向大致鉛直下方延伸。左右的下行骨架14a，從俯視觀看，係從頭管12朝後方且是朝車身寬度方向外側傾斜地延伸之後彎曲，然後再與車體側面大致保持平行地延伸。

在左右的下行骨架14a的下部之間，設置前中段橫置骨架147。前中段橫置骨架147係沿著車身寬度方向呈直線狀延伸，並且是從車身寬度方向內側來連接到左右的下行骨架14a。在左右的前下彎曲部142之間，設置前下橫置骨架148。前下橫置骨架148係呈朝前下方凸出的彎曲狀，並且是從車身寬度方向內側來連接到左右的前下彎曲部142。前中段橫置骨架147以及前下橫置骨架148是以直徑稍微小於下行骨架14a等的圓鋼管所構成的。

下部骨架14b大致是沿著車輛前後方向延伸。在左右的下部骨架14b之間，設置下位橫置骨架149。下位橫置骨架149係沿著車身寬度方向呈直線狀延伸，並且是從車身寬度方向內側來連接到左右的下部骨架14b。下位橫置骨架149是以與下部骨架14b等大致相同直徑的圓鋼管所構成的。從側面觀看時，在左下部骨架14b之與下位橫置骨架149重疊在一起部位，係安裝了側腳架托架149a。

下部骨架14b後方的後下彎曲部144是以愈往上方愈位於車身寬度方向外側的方式形成傾斜。後骨架14c的下部則是配合後下彎曲部144的傾斜，而是以愈往上方愈位於車身寬度方向外側的方式形成傾斜。後骨架14c係在下部骨架14b的上方，朝車身寬度方向內側平緩地彎曲，並且與車體側面大致保持平行地延伸。

後上位骨架15的前半部，從俯視觀看，是以愈往後方愈位於車身寬度方向外側的方式傾斜地延伸，從側面觀看，是朝後上方傾斜地延伸。後上位骨架15的後半部，則是後上位骨架15的前半部的後端彎曲之後，從俯視觀看，是以愈往後方愈位於車身寬度方向內側的方式傾斜地延伸，從側面觀看，則是以較之前半部更平緩的斜度朝後上方延伸。

在左右的後上位骨架15的前部之間，設置中央橫置骨架155。中央橫置骨架155係形成朝前上方凸出的彎曲狀(詳細地說，是形成ㄇ字形狀)。中央橫置骨架155是以直徑小於後上位骨架15等的圓鋼管所構成。在左右的後上位骨架15的後端部之間，設置後橫置骨架156以及後置橫板157。

後下位骨架16，從側面觀看，係與後上位骨架15的前半部大致保持平行地延伸，並且從下方來連接到左右的後上位骨架15的後半部。在左右的後下位骨架16的後部之間，設置後下位橫置骨架159。

上位骨架13，從側面觀看，係從頭管12朝後下方呈直線狀延伸。上位骨架13，從俯視觀看，係從頭管12朝後方且是朝車身寬度方向外側傾斜地延伸之後彎曲，再與車體側面大致保持平行地延伸。左右的上位骨架13，從俯視觀看，是較之左右的下行骨架14a更位於車身寬度方向內側。左右的上位骨架13的後部，從俯視觀看，是以愈往後方愈位於車身寬度方向外側的方式形成傾斜。

中位骨架17，從側面觀看，係朝後下方呈直線狀延伸，從俯視觀看，係與車體側面大致保持平行地延伸。中位骨架17，從俯視觀看，係在車身寬度方向內側配置成：位於下部骨架14b與上位骨架13之間。

圖中的元件符號135係表示：安裝在後骨架14c的下部之用來支承未圖示的後座乘客用腳踏板之腳踏板支承用支架；元件符號139係表示：用來支承後避震器7的上端部之避震器支承托架；元件符號161係表示：用來連結上位骨架13的前上端部與下行骨架14a的前上端部之中間補強片；元件符號162係表示：在頭管12的下部後方之用來連結左右的下行骨架14a的前上部之前補強片；元件符號163係表示：用來連結上位骨架13以及下行骨架14a的前部之間之上位補強片；元件符號164係表示：用來連結上位骨架13以及下部骨架14b的後部之間之下位補強片；元件符號165係表示：用來連結後下位骨架16的前端部與腳踏板支承用支架135之側補強片；元件符號166係表示：用來連結後上位骨架15的前端部與上位骨架13之中位補強片；元件符號167係表示：用來連結後下位骨架16的後端部與後上位骨架15之後補強片；元件符號171係表示：可連結沿著下骨架14的後下彎曲部144的後下方設置的連桿機構19之下位托架。

＜車體罩蓋＞ 如第1圖、第4圖、第5圖所示，車體罩蓋5係具備：在頭燈53的上方，從前方來包覆前殼體FB的上部之前保護罩301；在頭燈53的下方且是在前輪3的後方，從前方來包覆前殼體FB的下部之呈凹狀的前下位保護罩302；從外側方來包覆前殼體FB的左右的側部之左右一對的前部側罩蓋303；從後方來包覆前殼體FB的上部之內罩蓋304。在前保護罩301的上部，係安裝有一個從前方來與前保護罩301的上部重疊的擋風鏡片305。在前下位保護罩302形成有可將行駛風W1導入中央隧道CT內的導風孔(導風部)315。

車體罩蓋5係具備：形成了左右的置腳用地板9的上表面(地板面9a)並且從外側方來包覆中央隧道CT的左右側部之左右一對的地板罩蓋306；連接在左右的地板罩蓋306的下方，並且從外側方來包覆置腳用地板9的下方部位之左右一對的低位側罩蓋307；橫跨在左右的低位側罩蓋307的下端部之間，從下方來包覆車體下面之底部保護罩308。在左右的低位側罩蓋307的後端部之間，係形成有供擺動單元10的前部可擺動地插穿過去的開口。這個開口係構成：可將從導風孔315導入中央隧道CT內的行駛風W1予以排出到中央隧道CT外的導風出口部309。

車體罩蓋5係具備：從上方來包覆中央隧道CT的上部之中央罩蓋311；從外側方來包覆後殼體RB的左右側部之左右一對的後側面罩蓋312。在左右的後側面罩蓋312的後端部之間，配置了尾燈54以及後座乘客用握把58。車牌安裝板55、車牌燈56及反光板57係配置在後擋泥板50。中央罩蓋311係形成中央隧道CT的頂面部CT1。

＜擺動單元＞ 如第1圖、第2圖所示，擺動單元10係形成一體地具有：前端部係經由連桿機構19而可朝上下擺動地支承於車體骨架11之搖臂20；在搖臂20的後部左側，將驅動軸31朝左右方向配置的電動馬達30；連接在電動馬達30的後方之減速機35。

電動馬達30是利用電池100的電力進行驅動。電動馬達30是利用例如：VVVF(變壓暨變頻的控制方式；variable voltage variable frequency)來進行可變速驅動。電動馬達30雖然能夠以宛如無段變速機的方式來進行變速控制，但並不限於此，也能夠以宛如有段變速機的方式來進行變速控制。

電動馬達30相對於後輪車軸4a，係朝車輛前方錯開地配置。電動馬達30的驅動軸31相對於後輪車軸4a，係朝車輛前方錯開地配置。電動馬達30在車輛的前後方向上，大致上係配置在後輪車軸4a的軸心與後輪4的輪圈4w的前端4w1之間。電動馬達30從側面觀看，其整體大致上，係配置在：較之後輪4的輪圈4w的外周(輪胎的內周)更內周側。電動馬達30係設置成：朝搖臂20的左支臂的車身寬度方向外側伸出(請參照第7圖)。

＜電池＞ 如第2圖、第6圖、第7圖所示，電池100係搭載在坐墊8的下方。電池100從俯視觀看，係配置成：與坐墊8(尤其是與前坐墊8a)重疊在一起。電池100是由複數個(例如：前後兩個)的單位電池101，102所構成的。複數個單位電池101，102彼此具有相同的構造。以下，將各個單位電池101，102分別稱為前電池101、後電池102。前後的電池101，102都是具有矩形的剖面形狀(例如：略正方形狀)並且呈朝長邊方向延伸之矩形角柱狀(直方體狀)。前後的電池101，102的剖面形狀的前後邊係沿著左右方向，並且左右側邊係沿著前後方向配置。前後的電池101，102是以愈往上方愈是位於後方的方式，將長邊方向朝後上方傾斜的直立姿勢，來進行配置。前後的電池101，102係配置成：互相平行地保持傾斜，並且在前後面之間隔開一定的間隔。

電池100係將前後的電池101，102串聯而能夠產生既定的高電壓(48～72V)。前後的電池101，102都是作為可進行充放電的電力儲存裝置，例如：是以鋰離子電池所構成的。 如第16圖所示，前後的電池101，102是經由接線盒(分配器)323及接觸器(電磁開閉器)324而連接到PDU321。從PDU321延伸出來三相纜線80，這個三相纜線80則是連接到電動馬達30。

如第2圖所示，前後的電池101，102分別是從上方***(或脫離)被固定在車體內之前後的電池盒103，104。前後的電池盒103，104都是具有朝上方開口的電池插脫口。在各電池插脫口的周圍，分別設置了用來阻止被***到電池盒內的前後的電池101，102往上方脫離的鎖定機構103a，104a。前後的電池101，102分別是以從電池插脫口朝向電池盒103，104內傾斜地滑動的方式，來進行取放地被收納在電池盒103，104內。前後的電池101，102分別是對於電池盒103，104以傾斜的方式來進行插脫，而可使得電池進行插脫時的局部重量受到電池盒103，104的後壁部所支承。前後的電池101，102係朝向坐墊8前端的鉸鏈軸的相反側傾斜，因此，當坐墊8打開時，可很容易取放電池。

在前後的電池101，102的下端部，分別設置了電池側連接端子(未圖示)。在前後的電池盒103，104的底壁部，設置了與前述電池側連接端子以可插脫的方式進行連接的電池盒側連接端子(未圖示)。前述電池盒側連接端子，在前述鎖定機構103a，104a進行鎖定操作之前，係下降到前後的電池盒103，104的底壁部的下方。此時，雖然前後的電池101，102是可對於電池盒103，104進行插脫，但是如果只是將前後的電池101，102***電池盒103，104內的話，前述電池側連接端子與前述電池盒側連接端子尚未連接在一起。

將前後的電池101，102收納到電池盒103，104之後，將前述鎖定機構103a，104a進行鎖定操作，前述電池盒側連接端子將會朝向電池盒103，104的底壁部的上方突出。如此一來，前述電池側連接端子與前述電池盒側連接端子才會連接在一起。前述的鎖定操作以及端子連接，係可單就前後的電池101，102個別地實施。

前述鎖定機構的操作以及前後的電池101，102的插脫是以手動方式來實施，無需使用工具即可對於車體進行前後的電池101，102的裝卸作業。前後的電池101，102是在坐墊8打開的狀態下，才可對於車體進行裝卸作業。藉由打開或關閉坐墊8來切換成：可對於車體進行裝卸前後電池101，102的狀態，或者不可對於車體進行裝卸前後電池101，102的狀態。 前後的電池101，102是可對於車體進行裝卸的行動電池。前後的電池101，102都是可使用車外的充電器來進行充電，並且可作為行動電池提供給外部機器當作電源來使用，當然亦可單獨使用。

在前後的電池101，102以及電池盒103，104的左右外側方，作為車體骨架11之左右一對的骨架構件，係配置著：左右的後骨架14c、左右的後上位骨架15以及左右的後下位骨架16。電池100係配置在被前述左右一對的骨架構件所包夾的空間(左右的骨架構件之左右方向的內側)內。電池100，從側面觀看，係配置成：只少有一部分是與左右的骨架構件重疊在一起。如此一來，可減少來自車身寬度方向外側的外部破壞因素對於電池100的影響。

如第6圖、第7圖所示，電池100是配置在較之電動馬達30更位於車輛前後方向上的前方。電池100從俯視觀看，係配置成：沒有與電動馬達30重疊在一起。電池100從俯視觀看，係配置成：與電動馬達30係在前後方向上的位置錯開(互相分開)。 前後的電池101，102彼此都是配置在左右方向上的同一位置。前後的電池101，102從俯視觀看，都是配置成左右橫跨在車體的左右中心CL上。例如：前後的電池101，102從俯視觀看，其左右中心是與車體的左右中心CL一致。前後的電池101，102從俯視觀看，係配置成：與電動馬達30在左右方向上的位置是錯開的(互相分開)。

＜控制系統＞ 如第16圖所示，PDU(動力驅動單元；Power Driver Unit)321以及ECU(電子控制單元；Electric Control Unit) 322係構成：一體的控制單元亦即PCU 320。 來自電池100的電力係經由與主開關260連動的接觸器324而被供給到馬達驅動裝置亦即PDU 321。來自電池100的電力係藉由PDU 321而從直流電轉換成三相交流電之後，被供給到三相交流電馬達亦即馬達30。

電池100所輸出的電壓係經由DC-DC變壓器326被降壓之後，用來對於12V的副電池327進行充電。副電池327係針對於：照明燈具等的一般電裝零件、儀表261、智慧型單元221及ECU 322等的控制系零件供給電力。因為搭載了副電池327，當電池100(以下，也稱為「主電池100」)被取出時，還是可以進行各種電磁鎖定等的操作。

雖然沒有圖示出來，但是PDU 321是具有變流器，該變流器則是具有：使用了複數個電晶體之類的切換元件之橋接電路及平滑電容器等。PDU 321是用來控制對於馬達30的定子繞線組的通電。馬達30是因應PDU 321所為的控制而進行運轉，因而促使車輛行駛。

電池100被搭載於車體內的狀態下，是利用與外部電源連接的充電器325來進行充電。電池100(前後的電池101，102)從車體取出後的狀態下，亦可利用車外的充電器來進行充電。

前後的電池101，102分別都具備：用來監視充放電狀況和溫度等之BMU(電池管理單元；Battery Managing Unit)101a，102a。各BMU 101a，102a所監視的資訊，當前後的電池101，102搭載於車體內時，都是被提供給ECU 322。來自油門感測器329之要求輸出的資訊也被輸入到ECU 322。ECU 322是依據被輸入的要求輸出的資訊，經由PDU 321來對於馬達30進行驅動控制。

例如：ECU 322係藉由對於電池100進行控制，而限制電池100的充放電。例如：ECU 322係藉由對於接觸器324以及繼電器262進行控制，來進行切換為：對於電池100充電或是從電池100放電。

第1二極體271係針對於流經充電器325的高電位側端子325P與前電池101的高電位側端子101P之間的電流進行整流。例如：第1二極體271係將電流流到從充電器325的高電位側端子325P朝向前電池101的高電位側端子101P的方向。

第2二極體272係針對於流經充電器325的高電位側端子325P與後電池102的高電位側端子102P之間的電流進行整流。例如：第2二極體272係將電流流到從充電器325的高電位側端子325P朝向後電池102的高電位側端子102P的方向。

流過第1二極體271的電流係與流過第2二極體272的電流彼此不同。充電器325的高電位側端子325P、前電池101的高電位側端子101P、以及後電池102的高電位側端子102P之各自的極性都是相同的極性。例如：充電器325的高電位側端子325P、前電池101的高電位側端子101P、以及後電池102的高電位側端子102P之各自的極性都是正極。

為了保護各部分免於受到下列情事的破壞，乃設置了對應於前電池101的第1二極體271以及對應於後電池102的第2二極體272。 藉由設置了第1二極體271以及第2二極體272，可以防止分別從前電池101的高電位側端子101P以及後電池102的高電位側端子102P，將電流逆流到充電器325的高電位側端子325P。 藉由設置了第1二極體271，可以防止：當電池100串聯時，前電池101發生短路的情事。 在用以連接前電池101的高電位側端子101P與後電池102的高電位側端子102P之導體281和導體282中，分別逆向地設置了第1二極體271和第2二極體272，藉此，當前電池101及後電池102的其中一方發生短路故障時，可以防止另外一方也發生短路。

接觸器324是用來執行或中斷前電池101的低電位側端子101N與後電池102的高電位側端子101P之間的連接。例如：在導通狀態時，接觸器324係將前電池101的低電位側端子101N與後電池102的高電位側端子102P之間予以連接。在導通狀態時，接觸器324係將電池100予以串聯，而在中斷狀態時，就將電池100的串聯予以解除。接觸器324處於中斷狀態的期間，係至少包含了充電器325對於電池100供給電力的期間。

繼電器262是用來執行或中斷前電池101的低電位側端子101N與後電池102的低電位側端子102N之間的連接。例如：在導通狀態時，繼電器262係將前電池101的低電位側端子101N與後電池102的低電位側端子102N之間予以連接。繼電器262處於導通狀態的期間，係至少包含了充電器325對於電池100供給電力的期間。

串聯的電池100的兩端係分別連接於PDU 321。藉由切換接觸器324及繼電器262的狀態，使得電池100內的前電池101與後電池102是形成串聯或形成並聯。接觸器324、繼電器262、第1二極體271以及第2二極體272都只是連接切換元件之一例而已。二極體271，272、繼電器262、連接部(分岐點P1～P4)都被設在接線盒323內。

＜電路的驅動系之連接方式的例子＞ 電路的驅動系的各部分是利用包含：第1導體281、第2導體282、第3導體283、第4導體284、第5導體285、第6導體286、第7導體287以及第8導體288在內的導體(導線)，依照下列的方式進行電性相連接。

利用第1導體281將前電池101的高電位側端子101P與充電器325的高電位側端子325P予以電性相連接。在第1導體281中係***著第1二極體271。例如：將第1二極體271的負極連接於前電池101的高電位側端子101P；將第1二極體271的正極連接於充電器325的高電位側端子325P。在第1二極體271的正極至充電器325的高電位側端子325P之間，設置第1分岐點P1。

利用第2導體282將第1分岐點P1與後電池102的高電位側端子102P予以電性相連接。在第2導體282中係***著第2二極體272。例如：第2二極體272的負極係連接於後電池102的高電位側端子102P，第2二極體272的正極是經由第1分岐點P1而連接於充電器325的高電位側端子325P。在第2二極體272的負極至後電池102的高電位側端子102P之間，設有第2分岐點P2。

利用第3導體283將第2分岐點P2與前電池101的低電位側端子101N予以電性相連接。在第3導體283中***著接觸器324的接點。在第3導體283中係設有第3分岐點P3。第3分岐點P3的位置是在接觸器324至前電池101的低電位側端子101N之間。

利用第4導體284將第3分岐點P3與充電器325的低電位側端子325N予以電性相連接。在第4導體284中***著繼電器262的接點。 利用第4導體284來將串聯的各電池中之較低電位側的電池(後電池102)的低電位側端子(102N)與充電器325的低電位側端子325N予以電性相連接。

在第1二極體271的負極至前電池101的高電位側端子101P之間，設有第4分岐點P4。 利用第5導體285將第4分岐點P4與PDU321的高電位側端子予以電性相連接。 利用第6導體286將第4分岐點P4與DC-DC變壓器326的高電位側端子326P予以電性相連接。 利用第7導體287將PDU321的低電位側端子予以連接到充電器325的低電位側端子325N。 利用第8導體288將DC-DC變壓器326的低電位側端子326N予以連接到充電器325的低電位側端子325N。

電路中除了上述的驅動系的連接電路之外，亦可包含在圖中以虛線表示的監視控制系的連接電路。電路亦可具有ECU 322。

＜電路的作用＞ ECU 322係從各BMU 101a，102a取得電池100的狀態。ECU 322係從油門感測器329等，來偵測到利用者的操作。ECU 322是依據所收集到的資訊，來控制接觸器324、繼電器262以及PDU 321。

例如：利用來自充電器325的電力對於電池100進行充電時，ECU 322係將接觸器324切換成中斷狀態，並且將繼電器262切換成導通狀態。前電池101與後電池102處於並聯狀態時，則是將來自前充電器325的電力供給到電池101與後電池102。處於上述的控制狀態時，就是可將來自充電器325的電力供給到PDU 321的狀態。對於PDU 321進行供電之來自充電器325的電壓是與加諸在前電池101的端子之間的電壓相同的電壓。

例如：以儲存在電池100的電力來驅動PDU 321時，ECU 322會將接觸器324切換到導通狀態，而將繼電器262切換到中斷狀態。當前電池101與後電池102處於串聯的狀態時，前電池101與後電池102將會對於PDU 321供給電力。在上述的情況時，第1二極體271係被施加逆偏電壓。因為前述的逆偏電壓，前電池101的高電位側端子101P的電壓(例如：96V)就不會被施加到後電池102的高電位側端子102P和充電器325的高電位側端子325P。

＜ABS＞ ABS(防鎖死剎車系統；Anti-lock Brake System)229係與PCU320電性相連接。ABS 229是具有：當緊急剎車時發生驅動輪鎖死的情況下，即使還是保持在操作剎車器的狀態下，將會自動地反覆執行釋放和操作剎車的動作，來使得輪胎恢復抓地力並且保持車輛的行駛穩定性的功能。ABS 229亦具有：可用來偵測出車輛的行駛狀態以及停止狀態之作為車輛狀態偵知部的功能。例如：ABS 229是具有：可偵測出車輪速度的車輪速度感測器(未圖示)。

＜PCU的作用＞ PCU 320亦可當作依據電線收納部蓋開閉偵知部225以及ABS 229的檢測結果來控制車輛的控制部，來發揮其功能。

PCU 320係當ABS 229檢測到車輛的停止狀態，並且電線收納部蓋開閉偵知部225檢測到電線收納部蓋313a(請參照第1圖)處於打開狀態時，就禁止車輛的行駛。 PCU 320係當ABS 229檢測到車輛的行駛狀態，並且電線收納部蓋開閉偵知部225檢測到電線收納部蓋313a處於打開狀態時，將會在車輛停止後，禁止車輛的行駛。

此處所指的車輛的停止狀態，不僅是車輛完全停止的狀態，也包含車輛處於實質上的停止狀態(車輛正在稍微移動的狀態)。例如：假設車輛的速度為V時，車輛的停止狀態亦可涵蓋0 km/h≦V≦5 km/h的範圍的狀態。

＜PCU作為鎖控制部時的作用＞ 兩輪機車係具備：可將車輛上鎖及解鎖的智慧型系統(Smart System)220(即，車輛電子鎖)；用以控制智慧型系統220的鎖控制部也就是PCU 320；對於PCU 320供給電力的副電池327。

智慧型系統220係根據：其與遙控鑰匙223 (攜帶型機器)之間的認證而可執行車輛的上鎖及解鎖。 智慧型系統220係具備：連接於PCU 320的智慧型單元221；連接於智慧型單元221的天線222；連接於智慧型單元221的上鎖旋鈕211(龍頭車把鎖定部)；連接於智慧型單元221的坐墊開關212(蓋鎖定部)。

智慧型單元221是包含了微電腦在內的控制部。 天線222是用以和遙控鑰匙223進行通訊的收發訊天線。 上鎖旋鈕211係可用來對於龍頭車把2(請參照第1圖)進行上鎖及解鎖。 坐墊開關212係可用來對於收納電池100用的收納蓋也就是坐墊8(請參照第1圖)進行上鎖及解鎖。 PCU 320係可在電池100從車輛取出後的狀態下，進行車輛的解鎖。PCU 320係依據其與遙控鑰匙223之間的認證結果來控制智慧型單元221。

如第16圖所示，遙控鑰匙223係發出與智慧型單元221進行通訊的ID資訊。例如：在遙控鑰匙223中係具備了：連接著複數個可進行無指向性的通訊(收發訊)的天線之收發訊電路(未圖示)；作為用來記憶各種資料的記憶裝置之EEPROM(未圖示)；用來控制遙控鑰匙223的構成要素的CPU(未圖示)。在遙控鑰匙223內設有：用以驅動遙控鑰匙223的鋰電池等的電源。

例如：在遙控鑰匙223的收發訊電路處於作動的狀態下，騎士拿著遙控鑰匙223進入到被設定於車輛的認證範圍時，智慧型系統220的整體才會作動。智慧型系統220在遙控鑰匙223的收發訊電路處於停止狀態時，並不會作動。 例如：騎士拿著遙控鑰匙223離開了認證範圍時，智慧型系統220又回復到初期狀態，各鎖定裝置就被上鎖了。

＜各種開關的作用等＞ 茲佐以第16圖來說明各種開關的作用等。 例如：藉由打開(ON)主開關260，即可利用副電池327來對於智慧型單元221進行供電。 例如：藉由打開(ON)主開關260以及啟動開關228，副電池327就會經由DC-DC變壓器326而受到主電池100所充電。 只要主開關260打開的話，無論是否有主電池100，智慧型單元221都會受到副電池327所供電。因此，即使沒有主電池100的情況下，還是可以利用副電池327使得智慧型單元221進行作動。 主開關260打開的話，智慧型單元221就會經由DC-DC變壓器326而受到主電池100所充電。

PCU 320係用來偵測電線收納部蓋開關213的狀態。PCU 320是依據電線收納部蓋313a的開閉狀態來控制車輛。

例如：PCU 320在車輛行駛之前，偵測到電線收納部蓋313a處於打開狀態的話，就會執行：無視來自油門感測器329的輸入，不會產生驅動力的控制程式。 如此一來，能夠防止：在電線收納部蓋313a打開的狀態下，車輛就開始行駛。

例如：PCU 320在車輛行駛中偵測到電線收納部蓋313a處於打開狀態的話，就會執行：產生符合油門感測器329的感測量的驅動力，直到車速降低到實質上趨於0的狀態為止的控制程式。例如：車速的資訊可以從與PCU 320相連接的ABS 229來取得。 車速並不限定從ABS 229來取得，亦可利用GPS(全球定位系統；Global Positioning System)或其他的偵測車速用的裝置來取得。 例如：PCU 320在車速實質上趨於0的狀態或已成為停車狀態時，將會執行：無視來自油門感測器329的輸入，不會產生驅動力的控制程式。 如此一來，假使在行駛中電線收納部蓋313a(請參照第1圖)被打開，亦可在車輛移動到安全的地方而停車之後，再將電線收納部蓋313a予以關閉起來。

亦可在儀表261中設置：可因應電線收納部蓋313a (請參照第1圖)的開閉狀態而產生變化的LED指示燈(未圖示)之類的報知裝置。藉由LED指示燈的顯示，即使在行駛中也是可以確認電線收納部蓋313a(請參照第1圖)的開閉狀態。

＜控制系零件＞ 如第2圖、第3圖、第6圖所示，PCU 320是與接線盒323、接觸器324及充電器325一起配置在中央隧道CT的內側。PCU320、接線盒323、接觸器324以及充電器325，係配置在：車輛的前後方向中較之前後輪3，4之間的中央位置CP(請參照第2圖)更前方處。在前後輪3，4之間的中央位置CP的更後方處，則是配置著電池100。如此一來，在車輛的前後方向中的控制系零件的配重很良好。藉由將PCU 320配置在避震器的彈簧上方，與例如：將PCU 320和電動馬達30一起配置在後避震器的彈簧下方的情況相較，係可有效地減輕彈簧下方的重量(簧下重量)。

如第11圖和第12圖所示，PCU 320是具有上下厚度很小之偏平盒狀的殼體332。殼體332例如：是以鋁合金所形成的。殼體332從俯視觀看，是呈矩形狀，將其前後邊沿著左右方向配置，並且將其左右側邊沿著前後方向配置。在殼體332的上表面，沿著車輛前後方向豎立設置了複數個散熱鰭片333。PCU 320係將殼體332的頂面部當作散熱結構。

PCU 320是製作成：將構成ECU 322的控制基盤與構成PDU 321的高壓基盤，在殼體332內堆疊在厚度方向上的雙層構造。高壓基盤是構成上層，控制基盤是構成下層。因為是將PDU 321設置在上層，與將PDU 321設置在下層的情況相較，可更為減少來自下方的外部破壞因素對於PDU 321的影響。

如第13圖～第15圖所示，在殼體332的右側面設置了用來將三相電纜線80連接到高壓基盤的端子台331。在端子台331上，係沿著殼體332的前後方向排列設置了三個相分的端子連接部331a。在各端子連接部331a，都是利用螺栓來締結連接著三相電纜線80的其中一端的端子。因為將端子台331設在PCU 320的側面，可提高三相電纜線80的接線容易性以及裝卸作業性。在PCU 320的後端部則是經由連接器335而連接著一個連通至接觸器324的輸出電纜線335a。

三相電纜線80是在PCU 320的右側方，束集成一根集合電纜線，在擺動單元10的前端部近旁，從右側往左側橫貫過車體。三相電纜線80是在擺動單元10的左側朝後方延伸，另一端則是連接在電動馬達30。三相電纜線80從側面觀看，係配置成：沒有與殼體332以及肋板331c重疊在一起。

端子台331是配置在：較之右下行骨架部18更位於左右方向內側。端子台331從側面觀看，是配置在：被骨架構件所圍繞的領域R1內。端子台331從側面觀看，是配置成避開骨架構件。端子台331是具有由絕緣構件組成的台座331b。台座331b是具有將複數個端子連接部331a予以隔開的肋板(立壁)331c。端子台331從側面觀看，是配置在：被骨架構件所圍繞的領域R1內，因此，即使因為受到來自車輛側面的衝撃而導致右下行骨架部18變形時，骨架構件也不易接觸到端子台331。

PCU 320從俯視觀看，是配置成：橫跨在車體的左右中心CL的左右。在PCU 320的左右外側，配置有：左右的下行骨架14a、左右的上位骨架13以及左右的中位骨架17(左右的下行骨架部18)來當作車體骨架11之左右一對的骨架構件。PCU 320是配置在：被前述左右一對的骨架構件(下行骨架部18)所包夾的空間(左右的下行骨架部18之左右方向內側)內。PCU 320從側面觀看，是配置成：與左右下行骨架部18至少有一部分重疊。如此一來，可以減少來自車輛側面的衝撃之對於PCU 320加諸的衝撃荷重。換言之，可以減少來自車輛側方的外部破壞因素對於PCU 320的影響，而可提高PCU 320的保護性。

如第7圖所示，PCU320是配置在：較之電池100更位於車輛前後方向上的前方處。PCU 320從俯視觀看，電池100以及電動馬達30是配置成：互相分開且並不重疊。如此一來，行駛中的發熱零件亦即PCU 320、電池100以及電動馬達30，係合宜地分散配置在車輛前後方向上。因此，可減少PCU 320、電池100以及電動馬達30的溫度上昇。

如第3圖所示，PCU 320是配置在：較之下部骨架14b更上方處。如此一來，即使車體下部與車輛下方的障礙物等發生了碰觸，也可以利用下部骨架14b來保護PCU 320，免於受到來自下方(路面側)的衝撃對於PCU 320的傷害。PCU 320是配置在：較之置腳用地板9的地板面9a更上方處。如此一來，可使PCU 320獲得更高的地上高度，而可免於受到淹水的影響。

PCU 320是配置在較之中央隧道CT的最低部CT2更下方處。PCU 320是配置在較之頭管12的下端部更下方處。PCU 320從側面觀看，是配置在上下方向中的介於前輪車軸3a的軸心與輪圈3w的上端3w1之間的高度範圍H1內。藉由設定了PCU 320的配置高度的上限，可以避免兩輪機車1的重心位置偏高，而且亦可避免三相電纜線80的長度的增加。

PCU 320從側面觀看，是配置成：朝前下方傾斜。PCU 320的前下端(最下端)T1是位於與前輪車軸3a大致同一高度。PCU 320的後上端(最上端)T2是位於較之前輪3的輪圈3w的上端3w1更下方處。

如第6圖、第7圖所示，兩輪機車1是在中央隧道CT的上後方，設有坐墊8，並且在坐墊8的下後方設有後輪4。PCU 320從俯視觀看，是配置成：與中央隧道CT重疊在一起，電池100從俯視觀看，是配置成：與坐墊8重疊在一起。電動馬達30是配置成：在前後方向上的位置是與後輪4重疊在一起，而且是與電池100在前後方向上的位置是互相錯開的。 如此一來，行駛中的發熱零件亦即PCU 320、電池100以及電動馬達30是在車輛前後方向以及上下方向上，合宜地分散配置，因此可減少PCU 320、電池100以及電動馬達30彼此互相的熱影響(溫度上昇)。

從前下位保護罩302的導風孔315導入中央隧道CT內的行駛風W1係被供給到PCU 320的頂面部。可利用面對於車輛前方的導風孔315很有效率地將行駛風W1引入中央隧道CT內。如此一來，即使是將行駛中的發熱零件亦即PCU 320、接線盒323以及接觸器324配置在中央隧道CT內，還是可以確保這些發熱零件的冷卻性。因為是將前述發熱零件配置在較之電池100更前方，因此可提高行駛風W1對於前述發熱零件的冷卻性。

如第5圖所示，導風孔315從正面觀看，係設置成：左右一對且避開前輪3。左右的導風孔315都是在上下排列形成複數個朝左右方向延伸之窄縫狀的開口316。例如：左側的導風孔315是具有上下三段的開口316，右側的導風孔315是具有上下四段的開口316。導風孔315是位於較之前輪3的上端更下方處。只要是能夠將行駛風引導入中央隧道CT內的結構的話，亦可利用：缺口、間隙之類的導風部來取代導風孔315。

如第3圖所示，在前下位保護罩302的背面側(後面側)，係形成有：可將通過各開口316之後的行駛風W1改變成朝往下方流動的導風罩317。PCU 320係在前下位保護罩302的後方，配置在：較之導風孔315更下方處。對於這個PCU 320的頂面部(散熱鰭片333)，係供給了通過各開口316且利用導風罩317朝下方引導的行駛風W1。第6圖中以網格顯示的領域R2，就是顯示：在中央隧道CT內之行駛風W1流過的導風路領域。導風路領域R2從側面觀看，是被導風孔315的上下端y1，y2與導風出口部309的上下端y3，y4的連線所包圍的領域。從側面觀看，圖中的線L2是將導風路領域R2劃分成上下兩半的通路中央線。

PCU 320是以將與厚度方向正交的頂面部朝前下方傾斜的姿勢來進行配置。如此一來，從導風孔315導入的行駛風W1很容易吹到PCU 320之具有散熱鰭片333的頂面部，可提高PCU320的冷卻性。

從側面觀看，將散熱鰭片333的上緣朝向車輛後方延伸的延長線L1是與電池100重疊在一起。因此，沿著散熱鰭片333流動的行駛風W1係朝向位於延長線L1上的電池100流動，因而也可以用來冷卻電池100。從中央隧道CT流過電池100的周邊的行駛風W1係從後殼體RB的後下部(導風出口部309)朝向後輪4的周邊排出。

如第4圖所示，左右的導風孔315之左右方向外側的端部x1，從車輛前後方向觀看，係形成在較之下行骨架部18更位於左右方向的外側。如此一來，從左右的導風孔315導入中央隧道CT內的行駛風W1，至少有其中一部分將會通過下行骨架部18的左右方向外側進行流動。因此，可提高中央隧道CT內的空氣的流速，可很有效率地將擺動單元10予以冷卻。

此外，左右的導風孔315的左右方向內側的端部x2，從車輛前後方向觀看，係形成在較之PCU 320的左右方向外側的端部x3更位於左右方向的內側。如此一來，從左右的導風孔315導入中央隧道CT內的行駛風W1，至少有其中一部分將會直接吹到PCU 320的左右方向外側的部位，可很有效率地將PCU 320予以冷卻。

如第11圖～第13圖所示，在PCU 320的頂面部，豎立地設有複數個散熱鰭片333，並且設置了用來與接線盒323進行締結的締結用轂部334。從俯視觀看，接線盒323是形成比PCU 320更小的矩形狀，並且將其前後邊沿著左右方向配置，同時將其左右側邊沿著前後方向配置。從俯視觀看，在這個接線盒323的四個角落，設有用來與PCU 320相對應的締結部323a。接線盒323是以將各締結部323a與對應的締結用轂部334進行締結的狀態，並且被固定成：與PCU 320隔著間隔且重疊在PCU 320的上方的狀態。

如第3圖所示，車體骨架11係具備：前中段橫置骨架147、前下橫置骨架148以及中央橫置骨架155，係用來當作可將左右一對的骨架構件予以連結的橫置骨架。從俯視觀看，各橫置骨架147，148，155係配置成：至少有一部分是與PCU 320重疊在一起。從車輛前後方向觀看，前中段橫置骨架147係配置成：至少有一部分是與PCU 320重疊在一起。利用這些各橫置骨架147，148，155可更加強固地保護PCU 320免於受到來自車輛側方的外部破壞因素的影響。此外，利用前中段橫置骨架147可保護PCU 320免於受到來自車輛前方的外部破壞因素的影響。

兩輪機車1是具有：用來對於搭載在車內狀態時的電池100進行充電的充電器325。充電器325係配置在PCU 320的下方，與充電器325重疊在一起且隔著間隔。從俯視觀看，充電器325與PCU 320係配置成：互相重疊在一起。充電器325在車身寬度方向上的寬度是小於PCU 320的殼體332(請參照第12圖)，並且配至在較之左右的下行骨架部18更位於車身寬度方向內側。如此一來，可保護充電器325免於受到來自外側方的外部破壞因素的影響。

如第12圖、第14圖所示，充電器325是經由掛架340而被固定PCU 320的下面。在PCU 320上，設置有用來與掛架340進行連結的締結部334a。PCU 320、接線盒323以及充電器325是當作三層的副機組而被搭載於車體。在前述副機組中，PCU320是預先連接著三相電纜線80的其中一端。將前述副機組搭載於車體之後，再將三相電纜線80的另外一端連接到電動馬達30。

兩輪機車1是具有：用來與複數條高壓纜線(輸出電纜線101b，102b等)進行連接的接線盒323。接線盒323是配置成：與PCU 320重疊且隔著間隔地位在PCU 320的上方。從俯視觀看，接線盒323與PCU 320是配置成：互相重疊在一起。接線盒323是被固定在PCU 320的頂面部的締結用轂部334。

如第11圖所示，在接線盒323的頂面部，設有前後一對之用來連接複數個高壓纜線的端子台336。前後的端子台336是設置成：將各自的複數個端子連接部336a沿著左右方向排列。前後的端子台336的其中一方，係連接著從前後的電池101，102延伸出來的輸出電纜線101b，102b，前後的端子台336的另外一方，係連接著從接觸器324延伸出來之輸出電纜線336b(請參照第16圖)。為了方便於繪圖起見，在第11圖、第12圖中，係將連接到接線盒323的電纜線的圖示予以省略。

前後的端子台336以及接線盒323在車身寬度方向上的全寬度，都是小於PCU 320的殼體332，並且是配置在較之左右的下行骨架部18位於車身寬度方向的內側。接線盒323是配置在較之PCU 320的左右方向外側的端部x3(請參照第4圖)更位於左右方向的內側。如此一來，可保護接線盒323免於受到來自外側方的外部破壞因素的影響。

兩輪機車1是具有：用來中斷暨導通高壓纜線的接觸器324。接觸器324是配置在PCU 320的上方且是在接線盒323的後方。接觸器324之車身寬度方向上的寬度小於PCU 320的殼體332，而且是配置在較之左右的下行骨架部18更位於車身寬度方向的內側。如此一來，可以保護接觸器324免於受到來自外側之外部破壞因素的影響。

當兩輪機車1行駛時，接觸器324係將前後的電池101，102予以串聯而連接到電動馬達30側(PCU 320)，當電池充電時，係將前後的電池101，102予以並聯而連接到充電器325側。接觸器324除了可以採用：電磁式開閉器之外，也可以採用：切換式等的各種形式。

行駛時，接觸器324係將前後的電池101，102予以串聯而可獲得高電壓。電池充電時，接觸器324是可以讓較之行駛時更大的電流通過來進行急速充電。因此，電池充電時，充電器325與接線盒323以及接觸器324的發熱量都會變大。

兩輪機車1，係將PCU 320隔開著一間隔而配置在充電器325與接線盒323以及接觸器324之間。電池充電時的發熱零件亦即充電器325與接線盒323以及接觸器324也都是與行駛時的發熱零件PCU 320互相保持分開。如此一來，可以減少電池充電時的發熱零件彼此之間的熱影響。

如第2圖、第3圖、第6圖所示，在中央隧道CT內之PCU320以及接線盒323的上方，設有物品收納盒313。物品收納盒313例如：係收納著用來連接充電器325與外部電源的充電線(未圖示)。物品收納盒313是呈朝上方開放的容器形狀，並且是配置成：將上部開口沿著中央隧道CT的上表面。在中央隧道CT的上表面，設有可用來開閉物品收納盒313的上部開口之電線收納部蓋313a。藉由在中央隧道CT的上表面設置電線收納部蓋313a，即使在騎乘者跨坐在坐墊8上的騎車姿勢時，亦可對於電線收納部蓋313a進行開閉。

＜中央隧道的周邊構造＞ 以下所說明的例子，係將物品收納盒313當作用來收納充電線245的充電線收納部230。 如第20圖所示，在中央隧道CT是設有一罩蓋傾斜面CS，其是以相對於接地面愈往後側愈位於下方的方式形成傾斜。在中央隧道CT設有可將充電線收納部230予以開閉的電線收納部蓋240。電線收納部蓋240是配置在中央隧道CT的上部。如此一來，可以很容易在視覺上確認出電線收納部蓋240的開閉狀態。此外，又可很容易執行電線收納部蓋240的開閉操作。

第20圖中，實線是表示：電線收納部蓋240的關閉狀態；兩點鏈線是表示：電線收納部蓋240的打開狀態。 當電線收納部蓋240處於關閉狀態時，罩蓋傾斜面CS實質上是與電線收納部蓋240的上表面連續形成在同一個面上。以下，將位於罩蓋傾斜面CS的上部(前上部)的部分稱為「傾斜面上部CS1」；將位於罩蓋傾斜面CS的下部(後下部)的部分稱為「傾斜面下部CS2」。傾斜面上部CS1是相當於頂面部CT1(請參照第3圖)的前端部。傾斜面下部CS2是相當於頂面部CT1(請參照第3圖)的後端部。傾斜面下部CS2是相當於包含最低部CT2(請參照第3圖)的部分。

＜電線收納部蓋開閉偵知部＞ 如第21圖所示，在中央隧道CT設有：用來偵知電線收納部蓋240的開閉狀態之電線收納部蓋開閉偵知部225。電線收納部蓋開閉偵知部225是配置在傾斜面上部CS1的旁邊。例如：電線收納部蓋開閉偵知部225是具有：接觸式移位感測器225a。

電線收納部蓋開閉偵知部225是依據：發生在電線收納部蓋240與車體罩蓋5之間的間隙，來判定電線收納部蓋240的開閉狀態。此處所稱的間隙，係指：當充電線245被電線收納部蓋240與車體罩蓋5夾住時之發生在電線收納部蓋240與車體罩蓋5之間的間隙之意。間隙的大小，實質上是與充電線245中之被電線收納部蓋240與車體罩蓋5所夾住的部分的外徑尺寸相同。例如：在充電線245被從充電線收納部230拉出到外部的狀態(請參照第25圖(b)、第25圖(c))下，將電線收納部蓋240關閉的話，在電線收納部蓋240與車體罩蓋5之間，就會發生與充電線245的外徑尺寸相當的間隙。

電線收納部蓋開閉偵知部225是依據鉸鏈支臂253的內縮量來判定間隙的大小。第23圖是顯示：接觸式移位感測器225a受到鉸鏈支臂253所壓迫的狀態。第24圖是顯示：接觸式移位感測器225a未受到鉸鏈支臂253所壓迫的狀態。

當電線收納部蓋開閉偵知部225偵測出間隙大於等於充電線245的最小外徑尺寸時，就判定電線收納部蓋240是打開狀態。 當電線收納部蓋開閉偵知部225偵測出間隙小於充電線245的最小外徑尺寸時，就判定電線收納部蓋240是關閉狀態。

此處所稱的充電線245的最小外徑尺寸，係指：在充電線245的拉伸方向中，充電線245的外徑尺寸中的最小直徑尺寸。如果充電線245是受到保護管等來加以保護的情況下，充電線245的外徑尺寸就包含了：加入了保護管等的厚度在內的尺寸。

例如：充電線245係可自由地變形之螺旋繞圈型電線。在充電線245係設有可與外部電源進行連接的連接插頭246(請參照第25圖)。充電線245係用來連接充電器325(請參照第3圖)與外部電源。

例如：在將充電線245捲繞成螺旋狀的狀態(請參照第25圖(a))下，係可將充電線245收納到充電線收納部230內。 例如：在將充電線245的其中一部分捲繞成螺旋狀的狀態(請參照第25圖(b))下，可將充電線245拉出到充電線收納部230外。 例如：在解除了充電線245的捲繞狀態(請參照第25圖(c))下，係可將充電線245拉到很遠離充電線拉出部236的位置。

＜報知裝置＞ 在中央隧道CT的內部，設置了可依據電線收納部蓋開閉偵知部225的偵知結果，來對於騎乘者進行報知的報知裝置226(請參照第5圖)。從第5圖的正面觀看，報知裝置226係中介著車體左右中心線CL而配置在與機車喇叭227相反的一側。報知裝置226係配置在車體左側。例如：報知裝置226是揚聲器。

報知裝置226可以是在電線收納部蓋開閉偵知部225偵測到電線收納部蓋240處於打開狀態時，發出警報(第1警報)聲音。例如：報知裝置226亦可以在電線收納部蓋開閉偵知部225偵測到電線收納部蓋240處於關閉狀態時，發出與第1警報不同的第2警報。報知裝置226也可以是在電線收納部蓋開閉偵知部225偵測到電線收納部蓋240處於關閉狀態時，並不發出警報聲音。

＜鉸鏈機構＞ 如第21圖所示，在中央隧道CT係設有：可將電線收納部蓋240予以開閉的鉸鏈機構250。鉸鏈機構250係配置在傾斜面上部CS1的旁邊。

鉸鏈機構250係具備：被固定在傾斜面上部CS1的下部之鉸鏈托架251；朝車身寬度方向延伸且端部被固定於鉸鏈托架251之鉸鏈軸252；可轉動地被安裝在鉸鏈軸252上的鉸鏈支臂253。

從第21圖的剖面觀看，鉸鏈支臂253係具備：可轉動地被安裝在鉸鏈軸252上的鉸鏈樞支部253a；從鉸鏈樞支部253a朝前下方傾斜地呈直線狀延伸之支臂前半部253b；連接於支臂前半部253b的下端之朝後下方傾斜延伸的支臂中間部253c；連接於支臂中間部253c的後端之朝後上方傾斜延伸的支臂後半部253d。電線收納部蓋240的前下部241是連結於支臂後半部253d的後端。

在電線收納部蓋240的後下部242，設置了朝前下方突出的前下方突出部243。從第21圖的剖面觀看，前下方突出部243係具有：以愈往後側愈位於上方的方式呈傾斜的卡止壁243a。在卡止壁243a上設置了一個朝前後方向開口的卡止孔243h，係可供鎖定機構255中的鉤片258穿插過去。

＜鎖定機構＞ 如第21圖所示，在中央隧道CT設置了可將電線收納部蓋240予以上鎖之鎖定機構255。鎖定機構255係配置在傾斜面下部CS2的旁邊。

鎖定機構255係具備：被固定在傾斜面下部CS2的下部之鎖定托架256；朝車身寬度方向延伸且端部被固定於鎖定托架256之鎖定軸257；可轉動地被安裝在鎖定軸257上的鉤片258；連接在鎖定托架256以及鉤片258的彈推構件(未圖示)；連接於鉤片258之電線收納部蓋拉索(未圖示)；可將鉤片258予以轉動之致動器(未圖示)。

彈推構件(未圖示)是對於鉤片258施加朝向鎖定軸257的外周的箭頭V1的方向的彈推力量，以使得鉤片258被卡止於卡止壁243a。例如：彈推構件是線圈彈簧。 致動器(未圖示)係可對於鉤片258施加與箭頭V1的方向相反方向的力量，以使鉤片258抗拒彈推構件的彈推力量而從卡止壁243a脫離。例如：在鉤片258與致動器之間，係連接著拉索(未圖示)。致動器係可抗拒彈推構件的彈推力量而牽引拉索(未圖示)來解除的鉤片258的卡止狀態。

＜充電線收納部＞ 如第21圖所示，在中央隧道CT設有：可用來收納充電線245的充電線收納部230。充電線收納部230係呈朝上方開放的盒狀。充電線收納部230亦可用來收納充電線245以外的其他物品。例如：在充電線收納部230內已經收納著充電線245的狀態下，也可以一併地在充電線收納部230內收納其他的物品。

充電線收納部230是配置在：左右的上位骨架13、左右的下行骨架14a、左右的中位骨架17之間。充電線收納部230的上部是配置在：左右的上位骨架13之間。充電線收納部230的下部是配置在：左右的下行骨架14a、左右的中位骨架17之間。

充電線收納部230係具備：可收納鉸鏈機構250的鉸鏈收納部231；可收納鎖定機構255的鎖定收納部232；連結著鉸鏈收納部231與鎖定收納部232之左右一對的連結部233L，233R；可收納充電線245的充電線收納本體234。

鉸鏈收納部231係配置在：充電線收納本體234的前上側。鉸鏈收納部231係位於傾斜面上部CS1的旁邊。當電線收納部蓋240處於關閉狀態時，鉸鏈收納部231係具有：位於鉸鏈機構250的前方的鉸鏈前壁231a、位於鉸鏈機構250的下方的鉸鏈下壁231b。從第21圖的剖面觀看，鉸鏈前壁231a係以愈往前側愈位於下方的方式傾斜地呈直線狀延伸。從第21圖的剖面觀看，鉸鏈下壁231b係連接於鉸鏈前壁231a的下端，並且是以愈往後側愈位於上方的方式傾斜地呈直線狀延伸。

鎖定收納部232係配置在：充電線收納本體234的後上側。鎖定收納部232係位於傾斜面下部CS2的旁邊。當電線收納部蓋240處於關閉狀態時，鎖定收納部232係具有：位於鎖定機構255的下方的鎖定下壁232a。從第21圖的剖面觀看，鎖定下壁232a是呈：與鉸鏈前壁231a大致保持平行地以愈往前側愈位於下方的方式傾斜之後，又朝後下方彎曲延伸的L字狀。在鎖定收納部232係設有朝前後方向開口的開口部232h，而可容許鎖定機構255的鉤片258進行轉動。

左右的連結部233L，233R係橫跨在鉸鏈收納部231與鎖定收納部232的前後之間。從第21圖的剖面觀看，連結部233係以愈往後側愈位於下方的方式傾斜地延伸。

充電線收納本體234係具備：分別位於充電線收納部230的前後左右以及底部的壁部。以下，將充電線收納部230中之位於前側的壁部也稱為「前壁部234a」；將位於後側的壁部也稱為「後壁部234b」；將位於左側的壁部也稱為「左壁部234cL」；將位於右側的壁部也稱為「右壁部234cR」；將位於底部的壁部也稱為「收納底部234d」。

從第21圖的剖面觀看，前壁部234a係具備：用來結合到鉸鏈下壁231b的前下端之前壁上結合部234a1；連接於前壁上結合部234a1的下端之朝下方呈直線狀延伸之前壁上半部234a2；連接於前壁上半部234a2的下端之朝前下方彎曲延伸的前壁中間部234a3；連接於前壁中間部234a3的下端之朝下方呈直線狀延伸之前壁中間部234a4。

從第21圖的剖面觀看，後壁部234b係具備：連接於鎖定下壁232a的後下端之以愈往前側愈位於下方的方式傾斜地延伸之後壁上半部234b1；連接於後壁上半部234b1的下端之朝前上方彎曲延伸的後壁中間部234b2；連接於後壁中間部234b2的前端之以愈往前側愈位於下方的方式傾斜地呈直線狀延伸之後壁下半部234b3。

左右的壁部234cL，234cR係分別橫跨在前後的壁部234a，234b的左右兩端的前後之間。從第22圖的剖面觀看，左右的壁部234cL，234cR係具備：連接於前壁上結合部234a1(請參照第21圖)之被結合到左右的連結部233L，233R的下端之左右的結合部234c1；連接於左右的結合部234c1的車身寬度方向內端，以愈往下側愈位於車身寬度方向內側的方式傾斜地呈直線狀延伸之左右的壁本體234c2。

收納底部234d係橫跨在前後的壁部234a，234b(請參照第21圖)的下端的前後之間以及左右的壁部234cL，234cR的下端的車身寬度方向之間。從第22圖的剖面觀看，收納底部234d係具備：以愈往左側愈位於下方的方式傾斜地呈直線狀延伸之底部本體234d1；連接於底部本體234d1的左端之朝下方突出的下方突出部234d2。

從第21圖的剖面觀看，底部本體234d1是以愈往前側愈位於下方的方式傾斜地呈直線狀延伸。收納底部234d的最深處是形成在傾斜面上部CS1的這一側。 如第22圖所示，在下方突出部234d2的下端，設有朝上下方向開口的排水孔234h。

＜插頭固定部＞ 如第21圖所示，在充電線收納部230設有：可用來固定連接插頭246(請參照第25圖)的插頭固定部235。插頭固定部235是配置在傾斜面下部CS2的旁邊。插頭固定部235係被設成：從後壁中間部234b2朝前下方突出。例如：在插頭固定部235係設有：可將連接插頭246從上方***的***孔235h。

＜充電線拉出部＞ 如第21圖所示，在充電線收納部230設有：可將充電線245拉到充電線收納部230的內部之充電線拉出部236。充電線拉出部236是在充電線收納部230的左壁部234cL朝車身寬度方向開口的孔。

從第21圖的剖面觀看，充電線拉出部236是以愈往後側愈位於下方的方式形成具有呈直線狀傾斜的上邊之矩形形狀。充電線拉出部236的各邊的長度都是大於充電線245的直徑。在上下方向中，充電線拉出部236是與電線收納部蓋240的後下部242重疊在一起。充電線拉出部236的上端236u是位於較之插頭固定部235更上方。充電線拉出部236是配置在較之電線收納部蓋240的下端243e更上方。

充電線收納部230的收納空間230s，是在充電線拉出部236的下方最為朝下側擴展。收納空間230s係可將從充電線拉出部236拉過來的充電線245予以收納在從傾斜面上部CS1的上部旁邊至充電線收納部230的下部的區域內。

如上所述，上述實施方式的兩輪機車1是具備：車輛行駛用的電動馬達30；對於電動馬達30供給電力的電池100；用來控制電動馬達30的PCU 320；供騎乘者置放雙腳的置腳用地板9；在置腳用地板9的左右中央部朝車輛前後方向延伸之中央隧道CT；而且PCU 320是配置在中央隧道CT的內部，在中央隧道CT的內部之PCU 320的上方處，配置著物品收納盒313。

根據這種構造，係在中央隧道CT內部之避開PCU 320的空間內，配置了物品收納盒313。因此，可在車輛之有限的空間內確保了物品收納部，可提昇車輛的方便性。

＜第2實施方式＞ 其次，佐以第17圖來說明本發明的第2實施方式(參考例)。 這種實施方式的兩輪機車1A，相對於前述第1實施方式的不同點是在於：取消了充電器325，將PCU 320以及接線盒323往下方移動，因而具備了比第1實施方式更大型的物品收納盒313A。至於其他的構成方式都是與第1實施方式相同的構成方式，因此，針對於相同的構成要素都標註同一元件符號並且省略其詳細說明。

PCU 320係以至少將端子台331位於地板面9a更上方的方式來進行配置。端子台331例如：係配置於殼體332的頂面部。端子台331係配置在與物品收納盒313A的底壁部(壁部)313Aw相對向的位置，並且是面向底壁部313Aw側。在物品收納盒313A的底壁部313Aw之與端子台331相對向的部位，形成了具有維修用電線收納部蓋318a的開口部318。如此一來，就可以從物品收納盒313A的內側來對於端子連接部331a進行施作。因此，既可將物品收納盒313A配置在PCU 320的上方，又可確保PCU 320的維修方便性。

物品收納盒313A的底壁部313Aw係協同PCU 320的頂面部來形成通風路s1。通風路s1係將從導風孔315導入中央隧道CT內的行駛風加以整流並流往後方，因此可以提高行駛風的流速。PCU 320的散熱鰭片333是面對於通風路s1，所以可提昇PCU 320的冷卻性。

例如：兩輪機車1A除了前後的電池101，102之外，亦可具有備用電池319。這種情況下，亦可在物品收納盒313A的至少其中一部分，設置用來收納備用電池319的電池收納部319a。

＜第3實施方式＞ 其次，佐以第18圖、第19圖來說明本發明的第3實施方式。 這種實施方式的兩輪機車1B，相對於前述第1實施方式的不同點是在於：取消了充電器325，並且將PCU 320改成豎立縱置而配置於車身寬度方向的其中一側，因而具有較之第1實施方式更偏靠在車身寬度方向上的另一側之大型的物品收納盒313B。至於其他的構成方式都是與第1實施方式相同的構成方式，因此，針對於相同的構成要素都標註同一元件符號並且省略其詳細說明。

PCU 320是以將殼體332的厚度方向朝左右方向的豎立姿勢來進行配置。PCU 320相對於車體的左右中心CL是錯開地配置在左側方。電動馬達30相對於車體的左右中心CL是錯開地配置在右側方。PCU 320相對於車體的左右中心CL是錯開地配置在左右方向上之與電動馬達30相反的這一側。

因為是將較具有重量的物體之PCU 320在左右方向上，配置在與電動馬達30相反的這一側，可使得兩輪機車1B具有良好的左右配重。將偏平外觀形狀的PCU 320以厚度方向朝左右方向的豎立縱置姿勢來進行配置，可以很容易將PCU 320在左右方向上錯開左右中心CL。亦可將PCU 320與電動馬達30的至少其中一方配置成與車體的左右中心CL重疊在一起。

PCU 320係以至少將端子台331位於地板面9a更上方的方式來進行配置。端子台331例如：係配置於殼體332的頂面部。 例如：亦可與第2實施方式同樣地，將端子台331配置在與物品收納盒313B的壁部相對向的位置。此外，亦可利用PCU 320與物品收納盒313B的壁部來形成：供從導風孔315導入中央隧道CT內的行駛風進行流動的通風路。又，亦可在物品收納盒313B之與端子台331相對向的壁部，設置維修用的開口部。再者，亦可在物品收納盒313B設置用來收納備用電池的電池收納部。

再者，本發明並不侷限於上述實施方式，例如：亦可適用於：因應電池的性能以及車輛的規格等，而只搭載單一個電池的車輛。惟若想要延長續航距離的話，搭載著複數個電池比較有效。又，亦可將至少一個電池當作備用電池。此外，亦可採取用來切換車輛所使用的電池數量的切換控制。此外，亦可具備：用來切換車輛所使用的電池的數量的開關等之操作部。此外，因為車體下方的行駛風的流速較高，因此亦可在PCU的下表面部設置散熱鰭片。

本發明並不限於只能適用在兩輪機車，可適用本發明的跨騎型車輛係涵蓋了騎乘者可跨在車體上騎車的各式車輛，也包含了三輪(包含：前一輪且後兩輪的車輛、前兩輪且後一輪的車輛)或四輪的跨騎型車輛。此外，亦可適用於：在前輪(轉向輪)具有行駛用的電動馬達的車輛。 上述實施方式中的構造，只是本發明的其中一例而已，將實施方式中的構成要素置換成周知的構成要素等等的作法，只要是在不脫離本發明的要旨的範圍內，當然都可以進行各種的變更。

1，1A，1B‧‧‧兩輪機車(跨騎型電動車輛) 2‧‧‧龍頭車把 3‧‧‧前輪(車輪、轉向輪) 3a‧‧‧車軸 3w‧‧‧輪圈 3w1‧‧‧輪圈上端 H1‧‧‧範圍 4‧‧‧後輪(車輪、驅動輪) 4w‧‧‧輪圈 5‧‧‧車體罩蓋 8‧‧‧坐墊 9‧‧‧置腳用地板 11‧‧‧車體骨架 12‧‧‧頭管 13‧‧‧上位骨架(骨架構件) 14a‧‧‧下行骨架(骨架構件) 14b‧‧‧下部骨架 14c‧‧‧後骨架(第2骨架構件) 15‧‧‧後上位骨架(第2骨架構件) 16‧‧‧後下位骨架(第2骨架構件) 17‧‧‧中位骨架(骨架構件) 18‧‧‧下行骨架部 30‧‧‧電動馬達 100‧‧‧電池 101‧‧‧前電池 102‧‧‧後電池 147‧‧‧前中段橫置骨架(橫置骨架) 230‧‧‧充電線收納部(纜線收納部) 245‧‧‧充電線(充電纜線) 309‧‧‧導風出口部 R2‧‧‧導風路領域 L2‧‧‧導風路中央線 313，313A，313B‧‧‧物品收納盒(物品收納部) 315‧‧‧導風孔(導風部) x1‧‧‧左右方向外側的端部 x2‧‧‧左右方向內側的端部 313Aw‧‧‧底壁部(壁部) 318‧‧‧開口部 318a‧‧‧維修用電線收納部蓋(第2電線收納部蓋) s1‧‧‧通風路 319‧‧‧備用電池 319a‧‧‧備用電池收納部 320‧‧‧PCU(動力控制單元) x3‧‧‧左右方向外側的端部 321‧‧‧PDU(高壓基盤) 322‧‧‧ECU(控制基盤) 323‧‧‧接線盒(分配器) 324‧‧‧接觸器 325‧‧‧充電器(充電器) 331‧‧‧端子台 CL‧‧‧車體左右中心 CT‧‧‧中央隧道 CT1‧‧‧頂面部 CT2‧‧‧最低部 333‧‧‧散熱鰭片 L1‧‧‧延長線 331a‧‧‧端子連接部(第1連接部) 331c‧‧‧肋板(絕緣構件) 336a‧‧‧端子連接部(第2連接部) FB‧‧‧前殼體 RB‧‧‧後殼體

第1圖係實施方式(參考例)的兩輪機車的左側面圖。 第2圖係將第1圖中的車體罩蓋等予以取出後的視圖。 第3圖係顯示實施方式(參考例)的中央隧道內的零件配置之左側面圖。 第4圖係第3圖的IV-IV剖面圖。 第5圖係實施方式(參考例)的兩輪機車的正面圖。 第6圖係顯示實施方式(參考例)的特定零件的配置之左側面圖。 第7圖顯示係實施方式(參考例)的特定零件的配置之俯視圖。 第8圖係實施方式(參考例)的車體骨架的左側面圖。 第9圖係實施方式(參考例)的車體骨架的俯視圖。 第10圖係從左上方觀看實施方式(參考例)的車體骨架之立體圖。 第11圖係顯示實施方式(參考例)的PCU周邊的零件配置之俯視圖。 第12圖係顯示實施方式(參考例)的PCU周邊的零件配置之正面圖。 第13圖係從第11圖取出接線盒後的狀態之局部剖面的俯視圖。 第14圖係第13圖的右側面圖。 第15圖係從右上方觀看第14圖的PCU的端子台周邊的立體圖。 第16圖係顯示實施方式(參考例)的兩輪機車的控制系統之方塊圖。 第17圖係第2實施方式(參考例)的兩輪機車之與第6圖相當的左側面圖。 第18圖係第3實施方式的兩輪機車之與第7圖相當的俯視圖。 第19圖係第3實施方式的兩輪機車之與第6圖相當的左側面圖。 第20圖係從左後方觀看實施方式(參考例)的電線收納部蓋的開閉構造之立體圖。 第21圖係第20圖的A-A剖面圖。 第22圖係第21圖的B-B剖面圖。 第23圖係顯示實施方式(參考例)的電線收納部蓋的關閉狀態之剖面圖。 第24圖係顯示實施方式(參考例)的電線收納部蓋的打開狀態之剖面圖。 第25圖係顯示實施方式(參考例)的充電線之立體圖。第25圖(a)係顯示實施方式的充電線的收納狀態。第25圖(b)係顯示實施方式的充電線的第1種拉出方法。第25圖(c)係顯示實施方式的充電線的第2種拉出方法。

1B‧‧‧跨騎型電動車輛

2‧‧‧龍頭車把

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧車體罩蓋

8‧‧‧坐墊

9‧‧‧置腳用地板

30‧‧‧電動馬達

100‧‧‧電池

101‧‧‧前電池

102‧‧‧後電池

320‧‧‧動力控制單元

324‧‧‧接觸器

331‧‧‧端子台

FB‧‧‧前殼體

RB‧‧‧後殼體

CL‧‧‧車體左右中心

CT‧‧‧中央隧道

Claims (8)

1. 一種跨騎型電動車輛，其係具備：車輛行駛用的電動馬達(30)；對於前述電動馬達(30)供給電力的電池(100)；用來控制前述電動馬達(30)的動力控制單元(320)；供騎乘者置放雙腳的置腳用地板(9)；在前述置腳用地板(9)的左右中央部朝車輛前後方向延伸之中央隧道(CT)；之在前述中央隧道(CT)上方形成有跨腳空間(CT3)的低地板式的跨騎型電動車輛(1B)，其中，前述動力控制單元(320)係配置在前述中央隧道(CT)的內部，前述電動馬達(30)相對於車體的左右中心(CL)，係錯開地配置在左右方向上的其中一側；前述動力控制單元(320)相對於車體的左右中心(CL)，係錯開地配置在左右方向上的另外一側，前述電動馬達(30)，在俯視觀看前述車輛時，配置在比前述置腳用地板(9)還靠車身寬度方向內側。
2. 如申請專利範圍第1項所述的跨騎型電動車輛，其中，前述動力控制單元(320)係具有：減少其中一個方向的尺寸之偏平狀的外形，並且是以將前述其中一個方向朝左右方向的方式進行直立配置。
3. 如申請專利範圍第1項或第2項所述的跨騎型電動車輛，其中，係具備：用來支承前述電池(100)及動力控制單元(320)的車體骨架(11)，前述車體骨架(11)係具有左右一對的骨架構件(14c、15、16)，前述動力控制單元(320)係配置在：較之前述左右一對的骨架構件(14c、15、16)更位於左右方向上的內側。
4. 如申請專利範圍第1項或第2項所述的跨騎型電動車輛，其中，係具備：用來支承前述電池(100)及動力控制單元(320)的車體骨架(11)，前述車體骨架(11)係具有左右一對的第2骨架構件(14c、15、16)，前述電池(100)係配置在：較之前述左右一對的第2骨架構件(14c、15、16)更位於左右方向上的內側。
5. 如申請專利範圍第1項或第2項所述的跨騎型電動車輛，其中，前述動力控制單元(320)係配置在：較之前述電池(100)更位於前方。
6. 如申請專利範圍第5項所述的跨騎型電動車輛，其中，前述動力控制單元(320)與前述電池(100)係配置成：從俯視觀看時，彼此沒有重疊在一起。
7. 如申請專利範圍第1項或第2項所述的跨騎型電動車輛，其中，前述電動馬達(30)係配置在：較之前述電池(100)更後方。
8. 如申請專利範圍第7項所述的跨騎型電動車輛，其中，前述電動馬達(30)與前述電池(100)係配置成：從俯視觀看時，彼此沒有重疊在一起。

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