TWI485017B - Engine valve forging system - Google Patents

Description

引擎閥之鍛造系統

本發明係一種能夠製造引擎閥之軸彎曲較少等高精度之引擎閥的引擎閥之鍛造系統之技術。

於藉由擠出鍛造而製造引擎閥之模具裝置中，有下述專利文獻1所示者。下述專利文獻1之模具裝置係如下者：利用衝頭20，自設置於模穴2之底部之成形面3擠出並鍛造素材W，藉此逐漸形成引擎閥之軸部W1。因自成形面3擊出而導致軸部W1之前端隨著成形推進，而自軸部W1之中心軸線向左右產生軸彎曲。然而，由於在模具內設置有退刀部4，該退刀部4具有大於軸部W1之外徑之內徑並且沿軸部W1之成形方向延伸，故而軸部W1即便產生軸彎曲亦不會接觸於模具之內壁而延伸。另一方面，於引擎閥之成形結束位置之附近設置有於拘束部5之內側前後進退之頂出銷30，軸部W1之前端於成形結束期間與傾斜部6接觸並被導入至拘束部5。經成形之引擎閥係以將前端保持於拘束部5之狀態由頂出銷30推壓而自模具取出。

[先前技術文獻] [專利文獻]

專利文獻1：日本專利特開2002-113542號

於先前文獻1之模具裝置中，由於軸部W1不與模具之內壁接觸而延伸，故而軸部W1之軸彎曲係隨著成形推進而擴大並且於軸部W1之前端成為最大。於先前文獻1之模具裝置中，軸部W1之前端於軸彎曲變為最大之成形結束期間之短時間內與傾斜部6接觸，藉此受到使前進方向朝向拘束部5之軸彎曲之限制力。

然而，於僅使軸部W1之前端朝向本來之中心軸線於短時間內大幅度地彎曲復原之引擎閥中，產生未充分地限制軸部W1之軸彎曲之問題。即，專利文獻1之模具裝置於製造軸彎曲較多之引擎閥之方面存在問題。

本發明係鑒於上述問題，而提供一種能夠製造引擎閥之軸彎曲較少等高精度之引擎閥的引擎閥之鍛造系統。

第1發明之引擎閥之鍛造系統包括：成形模具，其具有連續形成於傘形成形部之前端之圓孔形狀之軸成形部，且藉由推壓構件自軸成形部擠出並鍛造素材，藉此成形引擎閥；及軸導引模具，其與軸成形部之前端連通並且配置為與軸成形部同軸，且具有自軸成形部擠出之引擎閥之軸部之導引部；其特徵在於：於上述導引部中形成有軸彎曲限制部，該軸彎曲限制部具有自(下述軸彎曲限制部之)後端部至前端部朝向導引部之中心軸線方向前端逐漸變細之形狀。

(作用)藉由成形模具之軸成形部而成形之引擎閥之軸部產生軸彎曲並且被引導至軸導引模具之導引部內。導引部之內周形成為自後端部至前端部全部前端逐漸變細之傾斜面，故而產生有軸彎曲之引擎閥之軸部直接與導引部接觸而受到朝向中心軸線之力從而限制軸彎曲之產生。軸部之軸彎曲之限制係於將軸部引導至導引部之後立即開始，且至軸部之成形結束為止花費時間而逐漸地進行。因此，於第1發明之引擎閥之鍛造系統中，軸部之軸彎曲之限制精度較高。

又，第2發明係如第1發明之引擎閥之鍛造系統，其中上述軸彎曲限制部係沿導引部之中心軸線連續地形成有複數個。

(作用)於第2發明之引擎閥之鍛造系統中，具有前端變細之形狀之複數個軸彎曲限制部係重複且連續地配置，故而軸部之軸彎曲之限制於軸部之前端以外之複數個部位重複進行。因此，於第2發明之引擎閥之鍛造系統中，軸部之軸彎曲之限制精度進一步提高。

又，第3發明係如第1發明或第2發明之引擎閥之鍛造系統，其中上述軸彎曲限制部係形成於筒構件之內側，進而上述軸彎曲限制部形成為自上述筒構件之後端部至前端部朝向筒構件之中心軸線前端逐漸變細之形狀，且上述導引部係以成為以與上述軸彎曲限制部之中心軸線成為同軸之方式使筒構件固定於內側之一圓孔之方式形成。

於第3發明之引擎閥之鍛造系統中，未使軸彎曲限制部直接形成於軸導引模具之導引部內，而使形成於作為不同個體之筒構件之軸彎曲限制部之後與導引部一體化。

(作用)於第3發明之引擎閥之鍛造系統中，可僅更換已磨耗之軸彎曲限制部，而容易地防止軸彎曲之限制度之降低。又，藉由將軸彎曲限制部與導引部設為不同個體，而變得容易於導引部內製造軸彎曲限制部，且削減製造成本。

又，第4發明係如第1發明至第3發明中任一項之引擎閥之鍛造系統，其包含固持器，該固持器設置有壓入並固定上述成形模具與軸導引模具之模具固定孔，且上述軸成形部與上述導引部係於壓入固定至模具固定孔時使該等(軸成形部與導引部)之中心軸線一致之方式形成。

(作用)於第4發明之引擎閥之鍛造系統中，變得難以產生因軸成形部之中心軸線與導引部之中心軸線之偏移而導致產生之軸部之軸彎曲。

又，第5發明係如第1發明至第4發明中任一項之引擎閥之鍛造系統，其包含用以將引擎閥自成形模具卸下之頂出銷(knock out pin)，該頂出銷係構成為可於上述軸導引模具內沿前後方向進退，並且構成為可將包含已成形之圓角(fillet)形成部位與軸成形部位之引擎閥之1次成形品向後方擠出並保持為將圓角形成部位自成形模具之傘形成形部拉開距離之狀態。

(作用)於第5發明之引擎閥之鍛造系統中，由於預先將引擎閥之1次成形品自傘形成形部拉開距離，直至將要進行2次成形之前，故而防止一次成形品之熱經由傘形成形部而散失之「熱消散現象」。熱消散現象係藉由於鍛造時使素材不易延伸而於引擎閥之各部位(圓角部(傘部)之底部、底面部(圓角部之上表面)、形成於圓角部與軸部之邊界之收縮部等)產生晃動(於使測量器與圓角部之各部位接觸而使引擎閥繞著中心軸線旋轉之情形時不會成為正圓之情況)。然而，於第5發明之引擎閥之鍛造系統中，「熱消散現象」被抑制於最低限度內，故而變得不易於引擎閥之成形體中產生晃動。

又，第6發明係如第1發明至第5發明中任一項之閥裝置之引擎閥之鍛造系統，其包含：下基座部，其固定上述成形模具與軸導引模具；及上基座部，其以相對於與上述軸成形部之中心軸線正交之面平行之方式接近於下基座部並且抵壓於上述傘形成形部上之素材；且於上述下基座部及上基座部至少設置有2組以上分別具有相對於與軸成形部之中心軸線正交之面之平行面的一對端塊，上基座部係以藉由使上基座部之端塊之平行面與下基座部之端塊之平行面接觸而停止向下基座部接近之方式形成。

(作用)上基座部藉由設置於上下基座部之端塊上之平行面彼此之接觸而使向傘形成形部上之素材之下降停止。其結果，於第6發明之引擎閥之鍛造系統中，可自上基座部對成 形模具之素材施加均等之負載。

根據第1發明之引擎閥之鍛造系統，軸部之軸彎曲之限制精度較先前高，故而可獲得軸彎曲較少之高品質之引擎閥。

根據第2發明之引擎閥之鍛造系統，軸部之軸彎曲之限制精度進一步提高，故而可獲得軸彎曲更少之高品質之引擎閥。

根據第3發明之引擎閥之鍛造系統，軸部之軸彎曲之限制精度不會降低，故而可獲得軸彎曲更少之高品質之引擎閥。

根據第4發明之引擎閥之鍛造系統，藉由將成形模具與軸導引模具壓入至一個模具固定孔中而防止軸成形部之中心軸線與導引部之中心軸線之偏移，故而可獲得軸彎曲更少之高品質之引擎閥。

根據第5發明之引擎閥之鍛造系統，藉由來自成形時之模具之「熱消散現象」之減少，而減少引擎閥之傘部之晃動，故而可獲得更高品質之引擎閥。

根據第6發明之引擎閥之鍛造系統，防止自上基座部作用於成形模具之素材之偏負載，故而可獲得引擎閥之軸彎曲較少，且無引擎閥之全長之不均的高品質之引擎閥。

其次，藉由圖1至圖4對與引擎閥之鍛造系統相關之實施例進行說明。再者，於以下之說明中，將各圖中之沿成形模 具與軸導引模具之中心軸線L0之上下方向設為上方：下方=Up：Lw而進行說明，將各圖式上與中心軸線L0正交之左右方向設為左方：右方=Le：Ri而進行說明。

圖1所示之第1實施例之引擎閥之鍛造系統40係由上基座部41、下基座部42、端塊(43~46)、1次成形用模具群47、及2次成形用模具群48構成。

上基座部41係由在頂板部41a之下表面41b之中央附近一體化之推壓部49、及上側端塊(43、44)構成，且於推壓部49之下表面49a，於與1次成形用模具群47及2次成形用模具群48相對應之位置上分別藉由環(52、53)而固定有推壓構件(50、51)。

下基座部42係由於底板部42a之上表面42b之中央附近一體化之固定基座54、及下側端塊(45、46)構成。於固定基座54中，在與推壓構件50相對應之位置上經由環55與底板56而固定有1次成形用模具群47，且在與推壓構件51相對應之位置上經由環57與底板58而固定有2次成形用模具群48。

如圖1所示，上下端塊(43、45)及(44、46)分別成對。又，上側端塊(43、44)與下側端塊(45、46)分別具有與下述成形模具59之中心軸線L0及成形模具80之中心軸線L1之兩者正交之平行面(43a~46a)。上基座部41係以如下方式形成，即，藉由上基座部41之端塊(43、44)之平行面(43a、44a) 與下基座部42之端塊(45、46)之平行面(45a、46a)接觸而停止向下基座部42接近，因此推壓構件(50、51)對下述圖2及圖3之傘形成形部(72、91)上之金屬素材95或一次成形品96施加均等之負載。再者，上下端塊亦可設置2組以上。

圖2所示之1次成形用模具群47係由成形模具59、第1軸導引模具60、第2軸導引模具62、包含限制軸彎曲之產生之軸彎曲限制部70之複數個圓筒形狀之筒構件64、模具固定環66、固持器67及頂出銷69構成。

第2軸導引模具62係由凸緣部62a與圓筒部62b形成。於第2軸導引模具62中，繞著中心軸線L0而形成具有與筒構件64之外徑大致相同之內徑之同心圓孔狀之導引部63，各筒構件64於內側具有軸彎曲限制部70，且藉由***固定於導引部63而被固定於導引部63中。又，各筒構件64之軸彎曲限制部70分別藉由朝向前端側(圖2之Lw方向)、且朝向中心軸線L0前端逐漸變細之圓錐台孔構成。各筒構件64藉由***至導引部63而配置為與導引部63同軸(中心軸線L0)。軸彎曲限制部70自筒構件64之後端部64b至前端部64a形成於全域。

再者，於凸緣部62a設置有與導引部63之後端部連通且於後方開口之圓孔形狀之環固定孔71。環固定孔71係以如下方式形成：與導引部63連通，且與導引部63成為同軸(中心軸線L0)，且具有僅小於模具固定環66之外徑微小長度 之內徑。又，於圓筒部62b之前端部附近設置有階差部62c。階差部62c係以如下方式形成：將複數個筒構件64中之***至最前端部側之筒構件64保持於階差部62c，藉此使***至最後端部側之筒構件64之後端部64b與導引部63之後端開口部63a變為同一平面而保持。又，於階差部62c之前端側設置有與軸彎曲限制部70之前端開口部70a連通之圓孔62d，於圓孔62d與軸彎曲限制部70中，自該等之前端側(符號Lw側)***頂出銷69。

另一方面，成形模具59與第1軸導引模具60係形成為外徑相同之大致圓筒形狀。成形模具59具有包含以L0為中心軸線之向下之傘形凹部形狀的傘形成形部72，進而具有圓孔形狀之軸成形部73，該軸成形部73係於傘形成形部72之前端連續地形成為一體並且形成為與傘形成形部72同軸(中心軸線L0)。第1軸導引模具60具有軸彎曲限制部74，該軸彎曲限制部74以與筒構件64之軸彎曲限制部70相同之形狀繞著中心軸線L0而形成。軸彎曲限制部74之後端開口部74b以具有較軸成形部73之內徑大之內徑之方式形成，而易於引導已成形之引擎閥之軸部。

又，模具固定環66之內側之圓孔係形成為模具固定孔75，模具固定孔75之內徑係形成為僅小於成形模具59及第1軸導引模具60之外徑微小長度。成形模具59及第1軸導引模具60係藉由壓入至模具固定孔75中而固定。其結果， 軸成形部73與軸彎曲限制部74固定為同軸(中心軸線L0)。

另一方面，於第2軸導引模具62之凸緣部62a之上表面62e，以鄰接之方式配置有具有與凸緣部62a相同之外徑之圓筒形狀之固持器67。固持器67之內側之圓孔76係形成為僅小於模具固定環66之外徑微小長度。

***有複數個筒構件64之第2軸導引模具62與固持器67係如圖2所示般自圓孔76至環固定孔71之底部71a為止壓入模具固定環66之前端66a，藉此而一體化。又，成形模具59與第1軸導引模具60係藉由壓入至模具固定環66之模具固定孔75中而與第2軸導引模具62一體化。此時，由於模具固定環66之模具固定孔75相對於第2軸導引模具62之導引部63配置為同軸(中心軸線L0)，故而成形模具59之軸成形部73、第1軸導引模具60之軸彎曲限制部74及複數個筒構件64之各者之軸彎曲限制部70之各中心軸線全部配置為同軸(中心軸線L0)。軸成形部73、軸彎曲限制部74及複數個軸彎曲限制部70精度良好地配置於同軸(中心軸線L0)上，因此所成形之引擎閥之軸部藉由軸彎曲限制部74與複數個軸彎曲限制部70而精度良好地限制軸彎曲。

另一方面，圖3所示之2次成形用模具群48係由成形模具80、軸導引模具81、包含限制軸彎曲之產生之軸彎曲限制部83之複數個圓筒形狀之筒構件82、第1固持器84、第 2固持器85及頂出銷86構成。

軸導引模具81係由凸緣部81a與圓筒部81b形成。於軸導引模具81中，繞著中心軸線L1而形成有具有與筒構件82之外徑大致相同之內徑之同心圓孔狀之導引部87、及直徑較導引部87小且與導引部87之前端連通之圓孔88。各筒構件82於內側具有軸彎曲限制部83，且***至導引部87中。各筒構件82之軸彎曲限制部83分別由朝向前端側(圖3之Lw方向)、且朝向中心軸線L1而前端逐漸變細之圓錐台孔構成，藉此配置為與導引部87同軸(中心軸線L1)。軸彎曲限制部83自各筒構件82之後端部82b至前端部82a形成於全域。

形成於導引部87與圓孔88之邊界之階差部89係以如下方式形成：將複數個筒構件82中之***至最前端部側之筒構件82保持於階差部89，藉此使***至最後端部側之筒構件82之後端部82b與導引部87之後端開口部87a變為同一平面而保持。於圓孔88與軸彎曲限制部83中，自該等之前端側(符號Lw側)***頂出銷86。

又，成形模具80具有包含以L1為中心軸線之向下之傘形凹部形狀之傘形成形部91，進而具有圓孔形狀之軸成形部92，該軸成形部92係於傘形成形部91之前端連續地形成為一體並且形成為與傘形成形部91同軸(中心軸線L1)。成形模具80與軸導引模具81之凸緣部81a係形成為外徑相 同之大致圓筒形狀，且第1及第2固持器(84、85)均形成為圓筒形狀，且以具有相同之外徑之方式形成。第1固持器84之內側之圓孔90之內徑係形成為僅小於成形模具80及凸緣部81a之外徑微小長度，第2固持器85之內側之圓孔93之內徑係以相對於軸導引模具81之圓筒部81b之外徑略大之徑形成。

成形模具80及軸導引模具81係藉由壓入至圓孔90中而固定於第1固持器84上。其結果，軸成形部92與複數個軸彎曲限制部83全部配置於同軸(中心軸線L1)上。軸成形部92與複數個軸彎曲限制部83精度良好地配置於同軸(中心軸線L1)上，藉此所成形之引擎閥之軸部藉由軸彎曲限制部83而精度良好地限制軸彎曲。

其次，藉由圖1~4說明引擎閥之一系列之成形步驟。引擎閥成形用之金屬素材於藉由1次成形用模具群47而鍛造加工成一次成形品之後，藉由2次成形用模具群48而2次成形為引擎閥。

於素材之1次成形步驟中，首先如圖2所示般將金屬素材95配置於成形模具59之傘形成形部72上，並使上方之上基座部41沿Lw方向下降。若上基座部41下降，則推壓部49之推壓構件50抵壓於傘形成形部72上之金屬素材95上，將傘形成形部72上之金屬素材95之一部分擠出至軸成形部73。被擠出至軸成形部73中之金屬素材95之一部分 成形為軸部形成部位96a，並與殘留於傘形成形部72上之成為金屬素材95之殘部之傘部(圓角部)形成部位96b一併成形為一次成形品(參照圖4之符號96)。

於圖2中未圖示之軸部形成部位之前端藉由擠出鍛造成形而產生軸彎曲並且侵入至第1軸導引模具60之軸彎曲限制部74內，且迅速地與朝向中心軸線L0而於軸部形成部位之前進方向上前端變細之傾斜面接觸。與傾斜面接觸之軸部形成部位之前端於隨著朝向軸彎曲限制部74之前端開口部74a而逐漸限制軸彎曲之後，侵入至軸彎曲限制部70。於利用軸彎曲限制部74對軸彎曲之限制不充分之情形時，軸部形成部位之前端與連續地配置有複數個之軸彎曲限制部70之傾斜面接觸，藉此重複限制軸彎曲。其結果，軸部形成部位大幅度地減少軸彎曲。已成形之一次成形品96藉由頂出銷69將軸部形成部位之前端向上方(符號UP方向)頂起，藉此自1次成形用模具群47取出，並載置於2次成形用模具群48。

圖4表示利用2次成形用模具群48之一次成形品96之2次成形步驟。於圖4中，自左側之圖朝向右圖進行成形步驟。2次成形前之一次成形品96之軸部形成部位96a係如圖4之自左側起第1圖所示，自成形模具80之軸成形部92***至軸導引模具81之軸彎曲限制部83中。此時，頂出銷86預先上升至適當之高度，於軸部形成部位96a之前端與 頂出銷86接觸時傘部形成部位96b保持為自傘形成形部91向上方遠離之狀態。將傘部形成部位96b自傘形成形部91拉開距離直至將要進行2次成形之前，藉此於傘部形成部位96b變得不易產生熱消散現象。其結果，於2次成形後之引擎閥之形狀中，變得不易產生晃動。

於2次成形步驟中，如圖4之自左側起第2圖所示，於將要開始2次成形步驟之前，使頂出銷下降直至傘部形成部位96b與傘形成形部91接觸為止，如圖1所示般使上方之上基座部41沿Lw方向下降。若上基座部41下降，則推壓部49之推壓構件51抵壓至傘形成形部91上之一次成形品96之傘部形成部位96b。其結果，傘形成形部91上之傘部形成部位96b成形為圖4之自左側起第3圖所示之傘部(圓角部)97a。另一方面，一次成形品96之軸部形成部位96a隨著傘部形成部位96b之成形推進，而於軸導引模具81內之複數個軸彎曲限制部83內下降，藉此限制2次成形步驟時產生之軸彎曲，從而成形為軸部97b。其結果，已完成之引擎閥大幅度地減少軸部之軸彎曲。已成形之引擎閥97藉由頂出銷69將軸部97b之前端向上方(符號UP方向)頂起，藉此自2次成形用模具群48取出。

再者，圖5係表示圖3之軸導引模具81之變形例者，其他構成係表示軸彎曲限制部83之變形例者，並與2次成形用模具群48共通。於圖5中，繞著由凸緣部101a與圓筒部 101b形成之軸導引模具101之中心軸線L2，而重複形成複數個由朝向前端側(圖2之Lw方向)且朝向中心軸線L2而前端逐漸變細之圓錐台孔構成之軸彎曲限制部102。再者，於軸導引模具101中，一體地形成有軸彎曲限制部102，但軸彎曲限制部就消耗時之更換之觀點而言，較理想為作為不同構件形成於如圖2或3之筒構件(64、82)中，且設為裝卸自如。

40‧‧‧引擎閥之鍛造系統

41‧‧‧上基座部

41a‧‧‧頂板部

41b‧‧‧頂板部之下表面

42‧‧‧下基座部

42a‧‧‧底板部

42b‧‧‧底板部之上表面

43~46‧‧‧端塊

43a~46a‧‧‧平行面

47‧‧‧1次成形用模具群

48‧‧‧2次成形用模具群

49‧‧‧推壓部

49a‧‧‧推壓部之下表面

50、51‧‧‧推壓構件

52、53、55、57‧‧‧環

54‧‧‧固定基座

56、58‧‧‧底板

59、80‧‧‧成形模具

60‧‧‧第1軸導引模具

62‧‧‧第2軸導引模具

62a、81a、101a‧‧‧凸緣部

62b、81b、101b‧‧‧圓筒部

62c、89‧‧‧階差部

62d‧‧‧圓孔

63、87‧‧‧導引部

63a‧‧‧開口部

64、82‧‧‧筒構件

64a、82a‧‧‧筒構件(軸彎曲限制部)之前端部

64b、82b‧‧‧筒構件(軸彎曲限制部)之後端部

66‧‧‧模具固定環(固持器)

66a‧‧‧模具固定環之前端

67‧‧‧固持器

69、86‧‧‧頂出銷

70、74、83、102‧‧‧軸彎曲限制部

70a‧‧‧軸彎曲限制部之前端開口部

71‧‧‧環固定孔

71a‧‧‧環固定孔之底部

72、91‧‧‧傘形成形部

73、92‧‧‧軸成形部

74a‧‧‧軸彎曲限制部之前端開口部

74b‧‧‧軸彎曲限制部之後端開口部

75‧‧‧模具固定孔

76、88、90、93‧‧‧圓孔

81、101‧‧‧軸導引模具

84‧‧‧第1固持器

85‧‧‧第2固持器

87a‧‧‧導引部之後端開口部

95‧‧‧素材

96‧‧‧一次成形品(素材)

96a‧‧‧軸部形成部位

96b‧‧‧傘部形成部位

97‧‧‧引擎閥

97a‧‧‧傘部(圓角部)

97b‧‧‧軸部

L0、L1、L2‧‧‧中心軸線

Le‧‧‧左方

Lw‧‧‧下方

Ri‧‧‧右方

Up‧‧‧上方

圖1係表示引擎閥之鍛造系統之實施例之剖面圖。

圖2係表示引擎閥之鍛造系統之1次成形用模具群之放大剖面圖。

圖3係表示引擎閥之鍛造系統之2次成形用模具群之放大剖面圖。

圖4係依序表示引擎閥之鍛造系統之熱消散現象防止構造之剖面圖，(a)係表示投入至二次成形用模具群時之引擎閥之一次成形品之圖。(b)係表示將要進行二次成形(二次鍛造)之前之引擎閥之一次成形品之圖。(c)係表示鍛造後之引擎閥之二次成形品之圖。(d)係表示自二次成形用模具群卸下之引擎閥之二次成形品之圖。

圖5係表示軸彎曲限制部之變形例者，且表示於軸導引模具內直接形成軸彎曲限制部而成者之放大剖面圖。

47‧‧‧1次成形用模具群

49‧‧‧推壓部

50‧‧‧推壓構件

59‧‧‧成形模具

60‧‧‧第1軸導引模具

62‧‧‧第2軸導引模具

62a‧‧‧凸緣部

62b‧‧‧圓筒部

62c‧‧‧階差部

62d、76‧‧‧圓孔

63‧‧‧導引部

63a‧‧‧開口部

64‧‧‧筒構件

64a‧‧‧筒構件之前端部

64b‧‧‧筒構件之後端部

66‧‧‧模具固定環

66a‧‧‧模具固定環之前端

67‧‧‧固持器

69‧‧‧頂出銷

70、74‧‧‧軸彎曲限制部

70a‧‧‧軸彎曲限制部之前端開口部

71‧‧‧環固定孔

71a‧‧‧環固定孔之底部

72‧‧‧傘形成形部

73‧‧‧軸成形部

74a‧‧‧軸彎曲限制部之前端開口部

74b‧‧‧軸彎曲限制部之後端開口部

75‧‧‧模具固定孔

95‧‧‧素材

L0‧‧‧中心軸線

Le‧‧‧左方

Lw‧‧‧下方

Ri‧‧‧右方

Up‧‧‧上方

Claims (6)

1. 一種引擎閥之鍛造系統，其包括：引擎閥之成形模具，其具有連續形成於傘形成形部之前端之圓孔形狀之軸成形部，且藉由推壓構件將傘形成形部上之素材擠出並鍛造成軸成形部；及軸導引模具，其與軸成形部之前端連通並且配置為與軸成形部同軸，且具有自軸成形部擠出之引擎閥之軸部之軸彎曲限制部；其特徵在於：上述軸彎曲限制部具有自與上述軸成形部之前段連接之後端部至前端部之全區域朝向軸彎曲限制部之中心軸線方向使前端逐漸變細之形狀。
2. 如申請專利範圍第1項之引擎閥之鍛造系統，其中，上述軸彎曲限制部沿該軸彎曲限制部之中心軸線連續地形成有複數個。
3. 如申請專利範圍第1或2項之引擎閥之鍛造系統，其中，上述軸彎曲限制部係形成於筒構件之內側；進而，上述軸彎曲限制部形成為自上述筒構件之後端部至前端部朝向筒構件之中心軸線使前端逐漸變細之形狀；於上述軸導引模具形成導引部，該導引部係以與上述軸彎曲限制部之中心軸線成為同軸之方式，使筒構件固定於內側之一圓孔。
4. 如申請專利範圍第1或2項之引擎閥之鍛造系統，其包含固持器，該固持器設置有壓入並固定上述成形模具及軸導 引模具之模具固定孔；上述軸成形部與上述軸彎曲限制部係以於壓入固定於模具固定孔時使該等之中心軸線一致之方式而形成。
5. 如申請專利範圍第1或2項之引擎閥之鍛造系統，其包含用以將引擎閥自成形模具卸下之頂出銷，該頂出銷係構成為可於上述軸導引模具內沿前後方向進退，並且構成為可將包含已成形之圓角形成部位及軸成形部位之引擎閥之1次成形品向後方擠出，並保持為將圓角形成部位自成形模具之傘形成形部拉開距離之狀態。
6. 如申請專利範圍第1或2項之引擎閥之鍛造系統，其包含：下基座部，其固定上述成形模具與軸導引模具；及上基座部，其以相對於與上述軸成形部之中心軸線正交之面呈平行之方式接近下基座部，並且抵壓於上述傘形成形部上之素材；於上述下基座部及上基座部至少設置有2組以上分別具有相對於與軸成形部之中心軸線正交之面之平行面的一對端塊，上基座部係以如下方式形成：藉由上基座部之端塊之平行面與下基座部之端塊之平行面接觸，而停止向下基座部之接近。