TWI396658B - 在具有至少一層傳送樓層之建築物內之升降機設備 - Google Patents

Description

在具有至少一層傳送樓層之建築物內之升降機設備

本發明係有關於一種在具有至少一轉換樓層之建築物中之升降設備。本發明被界定在申請專利範圍獨立項之前言部分中。

用於具有三十層及三十層以上樓層之建築物的現代升降機概念具有多個由一升降設備所服務之轉換樓層。此類升降設備包括一群至少兩個之升降機。第一升降機直接從入口大廳服務諸轉換樓層，亦即乘客藉由一高速升降機而被相當快速地從入口大廳被粗糙地分發至不同的轉換樓層處。第二升降機則執行乘客從諸轉換樓層至其目標樓層之精細分發。

升降機通常包括一可垂直地移動於一井道中之升降車廂，並接收乘客以便將其等運送至一在建築物中之所要樓層處。為了可應付此工作，此升降機通常具有至少下列諸升降機組件：一具有馬達及驅動滑輪之驅動裝置、多個轉向滾輪、多個張力構件、一配重、及各一對分別用於導引升降車廂及配重之導軌。

在此情形中，馬達產生用於運輸升降車廂內之乘客所需之動力。通常用一電動馬達來執行此項目。此直接或間接地驅動一驅動滑輪，其與一張力構件相接觸。此張力構件可為皮帶或纜索。此張力構件用以懸吊以及輸送升降車廂與配重，其兩者被懸吊成使其重力可沿此張力構件以相 反方向作用。相應地，必須藉驅動裝置予以克服之合重力實質地減小。此外，由於具有驅動滑輪之張力構件的較大接觸力，一較大之驅動力矩可經由驅動滑輪而被傳遞至此張力構件。此張力構件係由若干轉向滾輪所導引。

井道容積之最佳運用在升降機構造上之重要性與日俱增。尤其在必須高度運用建築空間之高聳大樓中，儘可能有效率地在一既定之井道容積下運載乘客之管理將是必要的。此目的可首先藉由諸升降組件之最佳空間節省配置(此將可產生較大之升降車廂)，再者藉由可在一井道中垂直移動多個獨立升降車廂之升降機概念而達成。

EP 1 526 103案顯示一種在被分隔成多個區間之建築物中具有至少兩升降機之升降設備。在此情況中，一個區間包括一經限定數量之樓層，其等係由一升降機所服務。各升降機分配一個區間。一轉換樓層被設置成可從一區間行進至另一區間。諸升降機中之至少一者具有兩個升降車廂，其可彼此獨立且上下垂直地移動在兩車廂導軌上。兩個來回載運車廂之配置係用以協助避免在諸轉換樓層處之不必要的等候時間。

由EP 1 489 033案中可知一種具有至少兩個被彼此上下配置在同一井道中之升降機。各升降車廂具有自有之驅動裝置及自有之配重。此諸驅動裝置被配置在第一及第二井道壁附近，且諸配重亦被以位在第一或第二井道壁附近之若干驅動或支承纜索分別地懸吊在相關聯之驅動裝置下方。此諸驅動裝置之諸驅動滑輪之軸被配置成垂直於 第一及第二井道壁。這兩個可獨立移動之升降電梯將確保一高運輸性能。將諸驅動裝置安置在接近第一或第二壁處之井道中使得一分開之引擎室成為多餘，且使得諸驅動元件在井道頂部中可有一節省空間之緊密配置。

本發明之目的在於進一步地在具有區間分隔及至少一轉換樓層之建築物中之既定井道載面下增加升降設備之運輸性能。

上述之目的係藉由在申請專利範圍獨立項中所界定之本發明而予以達成。

根據本發明之升降設備係位於一至少具有兩部升降機之建築物中，其中此建築物被分隔成複數個建築區間，且各升降機具有至少一升降車廂。各升降車廂可藉由自有之驅動裝置而獨立地移動於一相關聯之車廂區間中。此外，各車廂區間具有至少一轉換樓層。

第一升降機具有至少三個升降車廂，其被垂直地彼此上下配置在一井道中，且其包括一個中間車廂與兩個相鄰車廂，其中此中間車廂可獨立移動於一中間車廂區間中，且此兩相鄰車廂可獨立移動於兩相鄰車廂區間中。在此情形下，此中間車廂區間及一個相鄰車廂區間服務至少一共同樓層。此外，諸車廂區間中之至少一者被分配至兩個建築區間。

由於升降機之至少三個可獨立地彼此上下移動的升降車廂，使得此升降設備具有一顯著較高之運輸性能。在 諸轉換樓層處之等候時間於是被進一步地被減少，且等候循環之產生可被大大地避免。除此之外，此升降設備在行程之分派上具有較大之彈性，此乃因為在一典型之升降模式中將可藉由諸轉換樓層而從一建築區間變換至下一個區間。在此處，則可在不藉由轉換樓層之轉換下而到達諸相鄰建築區間之區域。具有若干重疊車廂區間之升降設備的另一優點在於：乘客可從一中間車廂區間轉換至一位於此諸車廂區間重疊區域中之任何所要樓層處的相鄰車廂區間。此將可更彈性地導引乘客。此外，位於此諸車廂區間重疊區域中之多個樓層可由兩個升降車廂予以服務，而因此提升了升降設備之運輸性能。

有利地，第二升降機之此至少一升降車廂係為一具有至少兩個被垂直地彼此上下配置之車廂的複式車廂。因為這兩個車廂被實質地相連接且因此僅可被共同地移動，故其等係與同一車廂區間相關聯。

此具有雙車廂之升降設備的優點在於升降車廂之可用車廂容積的加倍。因此，高達兩倍多之乘客可在一次行程中被運載。

有利地，此複式車廂服務至少兩個被彼此上下配置之轉換樓層。

此升降設備之優點在於：在轉換樓層變為雙倍之情形中，在各個轉換樓層上之等候時間可被進一步地減少。諸轉換樓層具有一轉換用之轉換或等候空間。在此諸轉換空間數量變為雙倍之情形中，轉換將可大致無衝突地進行， 而如果等候時間儘管在已提升之運輸性能下仍然發生，則乘客將具有可用之兩倍大的等候空間容積。因此，在任何情形之下將使得停留在諸轉換樓層或轉換或等候空間內變得較為舒適。

有利地，至少三個車廂區間可被分配至至少兩個相鄰建築區間。同樣有利地，中間車廂區間被分配至一建築區間，且此兩相鄰之車廂區間各被分配至同一建築區間及一相鄰之上或下方建築區間。

此升降設備之優點在於彈性之乘客導引。在此所述之實施例型式中，將可從一建築區間之一樓層變換至一相鄰建築區間之一樓層，且係在無需經由一必須被考量之轉換樓層的可能轉換下達成。

有利地，此諸升降車廂可移動經過與諸升降車廂相關聯之至少三個驅動裝置。

此升降設備具有之優點係：諸驅動裝置可藉節省空間且彈性之方式被配置在井道中，而不致與諸升降車廂發生衝突。

有利地，與諸升降車廂相關聯之至少三個驅動裝置被安置在第一井道壁或第二相對井道壁處。

此升降設備之優點在於諸驅動裝置在諸升降車廂與第一及第二井道壁間之安置。配置有此諸驅動裝置之井道頂部或井道底坑處之空間因此可被節省。

有利地，中間升降車廂之驅動裝置被安置在第一井道壁處，且諸相鄰升降車廂之兩驅動裝置被安置在相對置之 第二井道壁處。

此升降設備之優點在於可彈性且簡單地安置許多驅動裝置及相關聯之升降車廂於同一井道內。在井道頂部內之諸驅動裝置的傳統配置中，可被安裝之驅動裝置的數量被井道頂部內之可用空間所限制。同樣地，在位於井道頂部內之此類驅動裝置傳統配置中所進行之諸張力元件的無衝突導引將會遭受緊密之限制。

下文中將藉由若干實施範例及圖式而進一步詳細地闡明並描述本發明。

井道係為一由六個邊界面所界定之空間，其中一或多個升降車廂係沿著一運行通道而被移動。通常，四個井道壁、一個天花板、及一個地板構成這六個邊界面。此井道之界定可被延伸為亦可在一個井道中配置多個成彼此水平相鄰之運行通道，而一或多個升降車廂可沿著此諸運行通道中之每一者移動。

第1圖顯示一具有至少三個升降車廂7a、7b、7c之升降機，而諸車廂各具有自己的驅動裝置A1、A2、A3，且可彼此獨立地移動於垂直方向上。在此情形中，一個中間升降車廂7a被配置在兩個分別位於此中間升降車廂7a之下方及上方處的相鄰升降車廂7b、7c間。

諸相關聯之驅動裝置A1、A2、A3被側向地安置在第一及第二井道壁處。此諸第一及第二井道壁係那些沒有井道門且彼此相對之井道壁。中間升降車廂7a之驅動裝置 A1被安置在第一井道壁處，且諸相鄰升降車廂7b、7c之兩驅動裝置A2、A3被安置在相對之第二井道壁處。在此情形中，諸驅動裝置A1、A2、A3被交替地安置在諸相對之井道壁上。其他之諸升降車廂的額外驅動裝置(未示於圖)以對應於諸驅動裝置之交替順序的方式被交替地配置在第一及第二井道壁處。

在第1圖中，諸驅動裝置A1、A2、A3被安置在三個不同井道高度處，其中諸相鄰升降車廂7b、7c之驅動裝置A2、A3被安置在中間升降車廂7a之驅動裝置A1的上方或下方處。通常，中間驅動裝置A1及相鄰驅動裝置A2、A3間之垂直距離係至少一個車廂高度。

然而，亦可將兩個驅動裝置安置在相同井道高度處。例如，中間升降車廂7a之驅動裝置A1可被配置在第一井道壁上，且相鄰之上方升降車廂7c的驅動裝置A3可在相同井道高度處被配置在相對的第二井道壁。此配置之優點在於可簡單地維護此兩驅動裝置A1、A3。尤其，可由一共同平台進行此諸驅動裝置之維修。

驅動裝置A1、A2、A3具有各自之馬達M1、M2、M3及各自之驅動滑輪1a、1b、1c。此馬達M1、M2、M3被配置為可與驅動滑輪1a、1b、1c成操作接觸，並藉由此驅動滑輪1a、1b、1c而驅動張力構件Z1、Z2、Z3。此驅動滑輪1a、1b、1c被設計成適合於接納一或多個張力構件Z1、Z2、Z3。此張力構件Z1、Z2、Z3較佳係皮帶，諸如在一側上具有凸肋之楔形凸肋皮帶，其啣合在一或多個 位於驅動滑輪側處之凹部內。同樣地可使用皮帶之不同變化型式，諸如與驅動滑輪1a、1b、1c相對應之平滑皮帶及在一側或雙側上具有齒形之皮帶。此外，亦可使用不同種類之纜索，諸如單纜索、雙纜索、或多纜索。此張力構件Z1、Z2、Z3包括複數條由鋼絲或芳香族聚醯胺纖維或維克特綸(Vectran)纖維所構成股線。

至少三個升降車廂7a、7b、7c及三個配重12a、12b、12c以滑輪組方式被懸吊在諸張力構件Z1、Z2、Z3。在此情形下，諸升降車廂7a、7b、7c具有至少一第一及至少一第二轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c，其被繫固於此諸升降車廂7a、7b、7c之下方區域中。這些轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c在其外圓周處具有一或多個凹槽，其可接納一或多個張力構件Z1、Z2、Z3。諸轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c因此適於導引諸張力構件Z1、Z2、Z3並與其相接觸。因此，較佳地有一升降車廂7a、7b、7c被懸吊成一下方滑輪組。

在一可自由選擇之實施例型式中，諸轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c被配置在升降車廂7a、7b、7c之上方區域中。與上述說明相對應地，此升降車廂7a、7b、7c於是被懸吊成一上方滑輪組。

被配置在諸配重12a、12b、12c之上方區域中者係第三轉向滾輪4a、4b、4c，其類似於諸轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c地同樣適於接納一或多個張力構件Z1、Z2、Z3。對應地，配重12a、12b、12c較佳被懸吊在第三 轉向滾輪4a、4b、4c處以作為一位於相關驅動裝置A1、A2、A3下方處之上方滑輪組。

從第一井道壁至第二井道壁，張力構件Z1、Z2、Z3係由第一固定點5a、5b、5c起被引導經過第一、第二及第三轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c、4a、4b、4c及驅動滑輪1a、1b、1c而到達第二固定點6a、6b、6c。在此情形下，此第一固定點5a、5b、5c被配置成與相關驅動裝置A1、A2、A3相對置在第一或第二井道壁附近之大約相同井道高度處。第二固定點6a、6b、6c被配置在位於相對之第二或第一井道壁上的相關驅動裝置A1、A2、A3附近。

張力構件Z1、Z2、Z3從第一固定點5a、5b、5c起沿第一或第二井道壁向下延伸至第二轉向滾輪3a、3b、3c，並從外側至內側地以大約90∘之角度環繞在此第二轉向滾輪周圍，且再引進至第一轉向滾輪2a、2b、2c。張力構件Z1、Z2、Z3從內側至外側地再次以大約90∘之角度環繞在此第一轉向滾輪2a、2b、2c周圍，且隨後沿升降車廂7a、7b、7c被向上引進至驅動滑輪1a、1b、1c，並從內側至外側地以大約150∘之角度環繞在此驅動滑輪周圍。取決於可自由選擇之設定滑輪13a、13b、13c的設定，環繞角度可被設定在90∘至180∘之範圍中。張力構件Z1、Z2、Z3隨後沿著第二或第一井道壁被向下引進至第三轉向滾輪4a、4b、4c，且從外側至內側地以大約180∘之角度環繞在此第三轉向滾輪周圍，並再度地沿第二或第一井道壁被向 上引進至第二固定點6a、6b、6c。

如上所述，設定滑輪13a、13b、13c係驅動裝置A1、A2、A3之一可自由選擇的組件。憑藉此一設定滑輪13a、13b、13c，張力構件Z1、Z2、Z3在驅動滑輪1a、1b、1c處之環繞角度可被設定，或被增大或減小，以便可將所要之牽引力從驅動滑輪1a、1b、1c傳遞至張力構件Z1、Z2、Z3。取決於設定滑輪13a、13b、13c與驅動滑輪1a、1b、1c間之各個間隔，張力構件Z1、Z2、Z3與驅動裝置A1、A2、A3間、與配重12a、12b、12c間或與升降車廂7a、7b、7c間之間隔可額外地被設定。張力構件Z1、Z2、Z3在井道中介於驅動滑輪1a、1b、1c與第一轉向滾輪2a、2b、2c間的無衝突導引因而可被確保。

一升降車廂7a、7b、7c以及分別相關之諸驅動裝置A1、A2、A3、諸驅動滑輪1a、1b、1c、諸轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c、4a、4b、4c、諸可自由選擇設定滑輪13a、13b、13c、諸配重12a、12b、12c、諸張力構件Z1、Z2、Z3、及諸固定點5a、5b、5c、6a、6b、6c共同構成一升降單元。因此，第1圖顯示一種具有三個升降單元之升降機，其轉而形成一個三部件群14。

從具有升降車廂7a之中間升降單元起，具有升降車廂7b之相鄰下方升降單元以及具有升降車廂7c之相鄰上方升降單元相對於中間升降單元分別被成鏡像地配置。諸升降單元之驅動裝置A1、A2、A3因此位在彼此成相對置之第一或第二井道壁上，且諸升降車廂7a、7b、7c之諸 相關驅動滑輪1a、1b、1c、轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c、4a、4b、4c、設定滑輪13a、13b、13c、配重12a、12b、12c、張力構件Z1、Z2、Z3、及固定點5a、5b、5c、6a、6b、6c亦被成鏡像地配置。中間及諸相鄰升降單元之此一鏡像配置規則適用於被安裝在一井道中之任何所要數量之升降單元。

諸升降單元之配置的另一特點在於：諸相關之驅動裝置A1、A2、A3及第一固定點5a、5b、5c在大致相同高度處被安置在相對置之第一及第二井道壁上。藉由諸固定點5a、5b、5c及諸驅動裝置A1、A2、A3而被預定之井道高度亦同時係為一相關升降車廂7a、7b、7c可到達之最高點，因為在此所述實施例型式中之張力構件無法提升一升降車廂7a、7b、7c之懸吊點至驅動滑輪1a、1b、1c之高度上方。中間及諸相鄰升降車廂7a、7b、7c之驅動裝置A1、A2、A3及第一固定點5a、5b、5c通常被安置在不同之井道高度處。諸升降車廂7a、7b、7c因此可到達不同之最大井道高度。對應地，此中間及諸相鄰升降車廂7a、7b、7c被分配至若干不同之車廂區間，而此諸升降車廂7a、7b、7c則可移動於此諸車廂區間中。

第1圖中顯見被分配予諸升降車廂7a、7b、7c之諸車廂區間K1、K2、K3。由此明顯可知，在前述結構中之驅動裝置的井道高度將預定此一車廂區間K1、K2、K3之最大井道高度。反之，車廂區間K1、K2、K3之最小井道高度係由被配置於其下方之再下一個升降單元的驅動裝 置A1、A2、A3所界定。在此所示之實施範例中，由於中間與諸相鄰升降單元之鏡像結構，使得相鄰上方升降機7c的配重12c及被配置於其下方之再下一個相鄰下方升降車廂7b的驅動裝置A2被設置於相同之第一或第二井道壁上。配重12c可達之最深井道高度因此係由被配置於其下方且在相同高度上之驅動裝置A2所限制。由於同時以2：1比例懸吊相關聯之升降車廂7c與配重12c，故配重12c在驅動裝置A2與驅動裝置A3間之運行範圍將界定出升降車廂7c之車廂區間K3。

如果此三部件群14使用此一教示，則諸部分重疊之車廂區間K1、K2、K3將產生，其中僅中間及相鄰之車廂區間K1、K2、K3重疊。在一具有多個彼此上下配置之三部件群14的高聳建築物中，所有被配置在中間車廂區間K1中之樓層因此均由兩部升降車廂所服務。

根據第2圖，諸升降車廂7a、7b、7c係由兩車廂導軌10.1、10.2所導引。此兩車廂導軌10.1、10.2構成一連接表面V，其在各情形中均大致延伸經過此諸升降車廂7a、7b、7c之重心S。在此所示之實施例型式中，諸升降車廂7a、7b、7c被偏心地懸吊。此圖中僅顯示由兩個被直接彼此上下排列之升降單元所構成之配置。然而，專家們可清楚明白，類似於上述者亦另可以被直接彼此上下排列之另外複數對的升降單元所構成之配置。

此懸吊配置中之張力構件Z1、Z2、Z3及相關之導引構件(例如諸轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c、4a、4b、 4c及諸驅動滑輪1a、1b、1c)均係位於連接表面V之一側上，其中為求清晰起見，諸轉向滾輪4a、4b、4c並未顯示於第2圖中，即所有前述與升降車廂7a、7b、7c相關聯之組件係位於第三井道壁與連接平面V之間，或位於第四井道壁與連接平面V之間。第三或第四井道壁代表具有至少一井道門9之井道壁及相對之井道壁。諸張力構件Z1、Z2、Z3與連接平面V間之間隔y有利地係大致相同。升降車廂7a、7b、7c之諸張力構件Z1、Z2、Z3交替地位於連接平面V之一側或另側上。因此，由諸升降車廂7a、7b、7c之偏心懸吊所產生之力矩具有相反之作用。在諸升降車廂7a、7b、7c具有相同等級負載之情形中，及在諸升降車廂7a、7b、7c數量為偶數之情形中，作用在諸導軌10.1、10.2上之力矩將顯著地增加。

諸配重12a、12b、12c係由兩配重導軌11a.1、11a.2、11b.1、11b.2所導引。此諸配重12a、12b、12c在諸相對井道壁處被安置在介於導軌10.1、10.2與第一或第二井道壁之間。有利地，此諸配重12a、12b、12c以其重心懸吊在諸張力構件Z1、Z2、Z3。因為諸升降車廂7a、7b、7c係被偏心懸吊，故諸配重12a、12b、12c係側向偏置在第三及第四井道壁附近。

諸驅動滑輪1a、1b、1c及諸轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c、4a、4b、4c之轉軸係平行於第一或第二井道壁。在此所示之實施例中，諸前述組件之形狀使得其等可接納並導引四個平行延伸之張力構件Z1、Z2、Z3，或在 諸驅動滑輪1a、1b、1c之情形中則更可驅動此諸張力構件。為能接納諸張力構件Z1、Z2、Z3，諸轉向滾輪2a、2b、2c、3a、3b、3c、4a、4b、4c及諸驅動滑輪1a、1b、1c具有四個被特別地構形之接觸表面，而在纜索之情形中，此諸接觸表面被例如設計成若干凹槽，或在皮帶之情形中，此諸接觸表面被例如設計成凹面或齒形，或在平坦接觸表面結構的情形中，此諸接觸表面則配置有若干導引肩部。這四個接觸表面可被形成在一共同之滾輪狀基座體上，或分別地位在具有一共同轉軸之四個各別滾輪上。

基於對此實施例型式之了解，專家們將可思及根據各個目的所可達成之各種不同變化型式。因此，這將可在一轉軸上配置一至四個或更多個相對於彼此具有或不具有間隔之個別滾輪。在此情形下，各滾輪可視各不同之設計而接納一至四個或甚至在有必要時接納更多個張力構件Z1、Z2、Z3。

在升降機之正常作業期間，諸升降車廂7a、7b、7c被安置在一與樓層齊平之樓層停駐點處，且諸車廂門8連同諸井道門9被開啟，以便使乘客可從此樓層轉移至諸升降車廂7a、7b、7c，以及相反地從諸升降車廂至樓層。

第3圖顯示具有若干被中心懸吊之升降車廂7a、7b、7c之替代性懸吊配置。在此圖中僅顯示由兩個被直接彼此上下配置之升降單元所構成之配置。然而，專家們可清楚明白，類似於上述者亦另可以被直接彼此上下排列之另外複數對的升降單元所構成之配置。

在此情形下，諸張力構件Z1、Z2、Z3從位於連接平面V兩側上之諸轉向滾輪及驅動滑輪1a、1b、1c起被引導。有利地，懸吊於是相對於此連接平面V而被對稱地配置。因為懸吊重心在此情形下與諸升降車廂7a、7b、7c之重心S大致重合，故並無額外之力矩作用在諸車廂導軌10.1、10.2上。

在諸升降車廂7a、7b、7c之此一中心懸吊中，諸相關聯之轉向滾輪2a.1、2a.2、2b.1、2b.2、3a.1、3a.2、3b.1、3b.2及驅動滑輪1a.1、1a.2、1b.1、1b.2係由至少兩個被配置在此連接平面V的左及右邊上之滾輪所構成。同樣地，諸配重12a、12b、12c之轉向滾輪4a、4b、4c亦係由兩個被配置在此連接平面V的左及右邊上之滾輪所構成，但為了清晰起見並未示於第3圖中。在本範例中，與中間升降車廂7a相關之諸轉向滾輪2a.1、2a.2、3a.1、3a.2及諸驅動滑輪1a.1、1a.2位於與連接平面V相距第一間隔x處，而與相鄰下方升降車廂7b相關之諸轉向滾輪2b.1、2b.2、3b.1、3b.2及驅動滑輪1b則位於與連接平面V相距第二間隔X處，其中第一間隔x較小於第二間隔X。藉此可確保諸張力構件Z1、Z2、Z3在升降車廂7a、7b、7c採中心懸吊方式時之無衝突導引。

在此同樣地，諸配重12a、12b、12c以其重心S懸吊在諸張力構件Z1、Z2、Z3處並位於諸車廂導軌10.2、10.2與第一或第二井道壁間。因為諸升降車廂7a、7b、7c此刻被中心地懸吊，故諸配重12a、12b、12c亦位於第一及 第二井道壁之中央區域內。由於此諸配重12a、12b、12c之此一中心定位，使得諸配重12a、12b、12c之諸側向端部與第三及第四井道壁間之自由空間增大。此諸配重12a、12b、12c之設計自由度藉此而增加。因此，例如，為求更佳地利用空間，將可使用一例如更窄及更寬之配重12a、12b、12c。對一個既定之井道截面而言，升降車廂7a、7b、7c增加寬度，或對一個既定之車廂大小而言，井道截面可被減小。

第2及3圖中所示之中心懸吊及偏心懸吊的變化型式可依需要地與下列第5及6圖所示之範例相結合。

如第4圖所示，驅動裝置A1具有一馬達M1(較佳係電動馬達)、一驅動滑輪1a、及一可自由選擇之設定滑輪13a，藉其可設定張力構件Z1環繞驅動滑輪1a之環繞角度，及此張力構件Z1從驅動裝置A1至升降車廂7a或配重12a處之水平間隔。

馬達M1位於驅動滑輪1a之垂直上方。由於此配置，驅動裝置可被安置在配重12a位於升降車廂7a與第一及第二井道壁間之無障礙延伸部中。因此升降車廂7a可移動通過驅動裝置A1，且因此驅動裝置A1可被裝設在井道中並無其他用途之空間中。經與傳統升降機相較，將可因不具有機房而在井道頂部及/或井道底坑中獲得空間。

根據第4圖，驅動裝置A1被固定在一橫件19上，而此橫件則被繫固至一車廂導軌10.1，及/或至諸配重導軌11a.1、11a.2。可於第4圖進一步看到的有懸吊著配重12a 之第三轉向滾輪4a以及位於背景處之升降車廂7a。與第2圖之配置相較，在此所示之範例係相對於連接平面V成鏡像。

諸驅動裝置A1亦可自由選擇地被直接固定於諸井道壁上，並在此情形下將可省去諸橫件19。

第5圖顯示一用於具有區間分隔之建築物中之升降設備。建築區間G1、G2係由建築物中多個被彼此上下垂直配置之樓層所構成。在此情形下，建築區間G1、G2的這些樓層中之至少一者係所謂之轉換樓層U1、U2。通常係藉由一僅在諸轉換樓層處停靠之支線升降機而從建築區間G1行進到達建築區間G2。在此處，此支線升降機被設計成一高速升降機。其餘被分配予建築區間G1、G2之樓層的數量係藉著那些由一部載離升降機14.1、14.2所服務之樓層而被予界定。此載離升降機14.1、14.2針對乘客進行從轉換樓層U1、U2至其目標樓層之精細分發。在此所示之範例中，由諸相鄰建築區間G1、G2之兩載離升降機14.1、14.2所服務的某一數量樓層被設置在兩個相鄰建築區間G1、G2之邊緣區域中。此諸建築區間G1、G2之邊界係藉由此邊緣區域之中央而被固定。

建築物在此被分隔成兩個建築區間G1、G2。被分配予這些建築區間G1、G2中之每一區間者係為一個三部件群14.1、14.2。此升降設備另包括兩個升降機，其被配置在兩個井道15.1、15.2中。被配置在第一井道15.1中者係為兩個三部件群14.1、14.2，其被彼此上下垂直配置， 並具有六個升降單元與相關聯之六個車廂區間K1.1、K1.2、K1.3、K2.1、K2.2、K2.3。

一專門用於服務諸轉換樓層U1.1、U1.2、U2.1、U2.2之高性能升降機被移動於第二升降井道15.2中。在此所示之範例中，此高性能升降機係一種雙層升降機，其具有兩個被固定地連接之車廂，而此兩車廂被彼此上下垂直配置並可共同地移動於井道15中。這些雙層車廂可服務兩個被直接地彼此上下配置之轉換樓層U1.1、U1.2、U2.1、U2.2。

兩個三部件群14.1、14.2之主要工作在於將乘客從諸轉換樓層U1.1、U1.2、U2.1、U2.2輸送至對應建築區間G1、G2之諸目標樓層處並再回返。然而，此諸三部件群14.1、14.2亦確保可輸送於各自之建築區間G1、G2內，以及可輸送至相鄰接之建築區間G1、G2的區域處。

因此，第一三部件群14.1之第一車廂區間K3.1及第二三部件群14.2之最下方車廂區間K2.2(兩者均位在諸建築區間G1、G2之邊界處)各具有一由多個樓層所構成之區域，其等分別位於相鄰之建築區間G1、G2中。此時可在此諸車廂區間K3.1、K2.2中之一者內分別到達相鄰建築區間G1、G2之諸樓層。此提供除了典型地經由轉換樓層U1.1、U1.2、U2.1、U2.2而變更建築區間G1、G2外之額外可行方法，以便可從一建築區間G1、G2轉移至另一相鄰之建築區間G1、G2。由於諸三部件群14.1、14.2之此一延伸遍及諸建築區間之配置，使得升降設備因可彈 性地分配行程而顯現出其特色。

在各建築區間G1、G2中之各車廂區間K1.1、K1.2、K1.3、K2.1、K2.2、K2.3具有至少一轉換樓層U1.1、U1.2、U2.1、U2.2。例如，下列之配置產生上方建築區間G2：雙層升降設備之諸轉換樓層U2.1、U2.2位於此建築區間G2之中央區域，下方轉換樓層U2.2係由雙層車廂之下方車廂以及三部件群14.1之中間與下方相鄰升降車廂所服務，且上方轉換樓層U2.1係由雙層車廂之上方車廂以及三部件群14.2之中間與上方相鄰升降車廂所服務。因此，將目標樓層設定在中間車廂區間K1.2之乘客始終可獲得此三部件群14.2中之兩個升降車廂以供在前進行程上使用。

諸相鄰車廂區間K2.2、K3.2較佳地各包含建築區間G2之諸樓層一半。此上方車廂區間K3.2在朝向頂部處係由建築區間G2之端部所限制。反之，下方車廂區間K2.2延伸超過建築區間G2之下端而進入建築區間G1內，並向下地由此建築區間G1之中間車廂區間K1.1或由相關聯之驅動裝置所限制。

中間車廂區間K1.2具有至少兩個與諸轉換樓層相對應之樓層。然而，此中間車廂區間K1.2較佳地延伸遍及儘可能與建築區間G2所遍及者一樣多之樓層。此中間車廂區間K1.2在朝向頂部處係由上方相鄰車廂區間K3.2所限制，此乃因為此中間車廂區間K1.2之升降車廂由於三部件群14.2之諸升降車廂的垂直堆疊而無法移動通過上 方相鄰升降車廂。由與被配置在其下方之再下一個升降車廂相關聯之驅動裝置的位置所形成之中間車廂區間K1.2之下方邊界。此驅動裝置被分配至下方三部件群14.1之上方車廂區間K3.1。在具有兩個樓層之中間車廂區間K1.2成最小尺寸之情形下，建築區間G2中之三部件群14.2的中間升降車廂將取代手扶梯16之功能，因為其可將乘客從上方轉換樓層U2.1運輸至下方轉換樓層U2.1，以及相反地從下方轉換樓層運輸至上方轉換樓層。

下方三部件群14.1及諸相關聯之車廂區間K1.1、K2.1、K3.1相對於上方三部件群14.2而以點對稱之方式被配置，其中之對稱點係位於井道15.1之中央並在與諸建築區間G1、G2間之邊界線相當之井道高度處。對應地，諸轉換樓層U1.1、U1.2亦位於建築區間G1之中間區域中。此中間車廂區間K1.1服務兩個轉換樓層U1.1、U1.2以及建築區間G1之諸另外樓層。此車廂區間K1.1之頂部被其相關聯之驅動裝置所限制，而底部則被下方相鄰升降車廂所限制。與上方建築區間G2之下方車廂區間K2.2相類似地，上方相鄰車廂區間K3.1被配置成可延伸遍及多個建築區間。此車廂區間K3.1從其相關聯之驅動裝置起向下延伸至再下一個升降車廂之驅動裝置，而此再下一個升降車廂被配置在其下方，並可服務位在車廂區間K2.1中之諸樓層。如前所述，此下方相鄰車廂區間K2.1在頂部處連接上方相鄰車廂區間K3.1，並在底部處連接建築區間G1之下端部。

下方建築區間G1之兩轉換樓層U1.1、U1.2係由手扶梯16所連接。手扶梯經常被用於建築物之大廳。此建築物大廳係乘客進入並離開建築物之樓層，且因此亦為許多乘客經常出入之樓層。例如，如果下方轉換樓層U1.2係建築物大廳，則進入之乘客此時有必要經由滾動手扶梯16之高輸送性能而快速地前進到達上方轉換樓層U1.1，或在當離開建築物時快速地自此上方轉換樓層前進回到建築物大廳。取決於各建築物之不同特性及情況，建築物大廳原則上可位於此建築物之任何樓層。在此情形下，建築物大廳通常係由第二井道15.2之至少一高速升降機所服務。

第5圖中所示之範例係連續地由被彼此上下垂直配置在第一井道15.1中之諸三部件群的兩個升降車廂所服務。例外部分在於建築物之最上方及最下方樓層。這兩樓層僅被最上方及最下方車廂區間K2.1、K3.2之升降車廂所服務。此與具有被專門地分配至建築區間G1、G2之三部件群14.1、14.2的典型升降設備相較係為一實質之優點，因為此類典型升降設備在各種情形下，每一個建築區間G1、G2均具有兩個僅由一升降車廂所服務之邊界樓層。因此，所述之升降設備具有一特別高之運輸性能。

第6圖顯示一具有根據第4圖所構形之升降設備的建築物。然而，此建築物在此包括兩個額外之建築區間G3、G4，其具有兩個相關聯之三部件群14.3、14.4。這兩個三部件群14.3、14.4具有六個升降艙，其可移動於六個相關 聯之車廂區間K1.3、K2.3、K3.3、K1.4、K2.4、K3.4。此外，兩個各自之轉換樓層U3.1、U3.2、U4.1、U4.2係與兩個額外之建築區間G3、G4中之每一者相關聯。根據此範例，任何數量之三部件群14均可被彼此上下垂直地配置在井道15.1中，此取決於若干用以形成一建築區間G1、G2、G3、G4之樓層的各自建築高度或數量。

第7圖敘述一位在建築物中之升降設備，其具有三個建築區間G1、G2、G3及兩個井道15.1、15.2。被彼此上下配置者係五個升降單元，其具有若干可獨立移動於五個車廂區間K1.1、K1/2、K1.2、K2/3、K1.3中之相對應升降車廂17.1－5。三個建築區間G1、G2、G3各具有兩個轉換樓層U1.1、U1.2、U2.1、U2.2、U3.1、U3.2，其各被配置在諸相關聯建築區間G1、G2、G3之中間區域中。

最下方之升降車廂17.1、被配置於其上方之再下一個升降車廂17.3、及最上方之升降車廂17.5每次界定三個相關聯之車廂區間K1.1、K1.2、K1.3，其大體上對應於三個相關聯之建築區間G1、G2、G3。另兩升降車廂17.2、17.4被配置在三個升降車廂17.1、17.3、17.5之間。此兩升降車廂17.2、17.4可移動於兩個相關聯之車廂區間K1/2、K2/3中。此兩車廂區間K1/2、K2/3被配置成可延伸遍及若干建築區間。在最下方之建築區間G1中，手扶梯16運輸乘客於兩轉換樓層U1.1、U1.2之間。

第8圖顯示一種升降設備，其具有如第7圖之範例所示的建築區間分隔及車廂區間分隔。此建築物包括：四個 額外之建築區間G4、G5、G6、G7，其具有若干相關聯之轉換樓層U4.1、U4.2、U5.1、U5.2、U6.1、U6.2、U7.1、U7.2；及四個車廂區間K1.4、K1.5、K1.6、K1.7，其具有若干專門用以服務與諸建築區間G4、G5、G6、G7相關聯之相對應升降車廂17.7、17.9、17.11、17.13。被增加至其上者係四個車廂區間K3/4、K4/5、K5/6、K6/7，其具有若干被配置成延伸遍及此建築物之相對應升降車廂17.6、17.8、17.10、17.12。

本發明並非僅被限定在前揭之諸實施例型式。基於對本發明之了解，專家們顯然可使特定建築物型式之不同參數最佳化。取代雙層車廂的，亦可為多個或單個欲將移動於第二井道15.2中之單一車廂或具有超過兩個被連接在一起之車廂的複式車廂。此外，被分配至建築區間G之樓層的數量係可自由地選定。此建築區間G亦不需具有相同數量之樓層，但此數量可隨每一建築區間而改變。亦並非始終必然是僅分配三部件群14予建築區間G。因此，四部、五部、或六部件群等亦可被分配予建築區間G。此諸艙區間例如在三部件群內並不必然被對稱地建構。取決於諸驅動裝置及諸轉換樓層之位置，這些車廂區間K將可自由地適應諸特別之建築條件。最後，諸轉換樓層U亦可相對於依車廂區間K或複式車廂之車廂數量而定之建築區間G的數量及位置而被自由地配置。

下列簡單之計算顯示：由於本發明而得以達到在運輸性能上之顯著增加。對於具有例如十二個樓層之建築區間 G2而言，根據先前技藝，兩個升降車廂各服務十一個樓層，即各升降車廂具有每層一個1/11之運輸係數，其係以將被服務之樓層數量予以估算，而此係數代表此升降車廂在一特定樓層中之運輸性能的度量單位。此將賦予各僅被一個升降車廂所服務之兩邊界樓層各為1/11之運輸係數，且賦予由十個樓層所構成之中央區域(兩車廂區間在此處重疊)2/11之運輸係數。

根據第6圖之範例，下列之計算產生一中間建築區間G3：移動於建築區間G3中之各升降車廂具有一包含八個樓層之相關聯車廂區間。因為此建築區間G3之各樓層係由兩升降車廂所服務，故產生一連續運輸係數2/8或1/4。此運輸係數因此顯著地高於先前技藝中之同等升降設備的值。

在如第8圖所示之升降設備的第二配置中，中間建築區間G4之諸樓層的運輸係數係根據如前述之相似考量而被計算出。移動於建築區間G4中之各升降車廂具有一包含十二個樓層之相關聯車廂區間。在此情形下，此建築區間G4之各樓層亦係由兩升降車廂所服務。因此而導致此建築區間G4之各樓層具有2/12之運輸係數。在以大致相同之頻率服務諸中間樓層之情形中，本範例中之諸邊界樓層可顯著地比在先前技藝之升降設備情形中者更頻繁地被服務。

1a,1b,1c‧‧‧驅動滑輪

1a.1,1a.2,1b.1,1b.2‧‧‧驅動滑輪

2a.1,2a.2,2b.1,2b.1‧‧‧轉向滾輪

3a.1,3a.2,3b.1,3b.2‧‧‧轉向滾輪

2a,2b,2c‧‧‧第一轉向滾輪

3a,3b,3c‧‧‧第二轉向滾輪

4a,4b,4c‧‧‧第三轉向滾輪

5a,5b,5c‧‧‧第一固定點

6a,6b,6c‧‧‧第二固定點

7a,7b,7c‧‧‧升降車廂

8‧‧‧車廂門

9‧‧‧井道門

10.1,10.2‧‧‧車廂導軌

11a.1,11a.2,11b.1,11b.2‧‧‧配重導軌

12a,12b,12c‧‧‧配重

13a,13b,13c‧‧‧設定滑輪

14‧‧‧三部件群

14.1,14.2‧‧‧載離升降機

14.1,14.2,14.3,14.4‧‧‧三部件群

15.1,15.2‧‧‧井道

16‧‧‧手扶梯

17.1,17.2,17.3,17.4‧‧‧升降車廂

17.5,17.6,17.7,17.8‧‧‧升降車廂

17.9,17.10,17.11,17.12‧‧‧升降車廂

19‧‧‧橫件

A1,A2,A3‧‧‧驅動裝置

G1,G2,G3,G4‧‧‧建築區間

G5,G6,G7‧‧‧建築區間

K1,K2,K3‧‧‧車廂區間

K1.1,K1.2,K1.3,K1.4‧‧‧車廂區間

K1.5,K1.6,K1.7‧‧‧車廂區間

K2.1,K2.2,K2.3,K2.4‧‧‧車廂區間

K3.1,K3.2,K3.3,K3.4‧‧‧車廂區間

K1/2,K2/3,K3/4‧‧‧車廂區間

K4/5,K5/6,K6/7‧‧‧車廂區間

M1,M2,M3‧‧‧馬達

S‧‧‧重心

U1,U2‧‧‧轉換樓層

U1.1,U1.2,U2.1,U2.2‧‧‧轉換樓層

U3.1,U3.2,U4.1,U4.2‧‧‧轉換樓層

U5.1,U5.2,U6.1,U6.2,U7.1,U7.2‧‧‧轉換樓層

V‧‧‧連接表面

Z1,Z2,Z3‧‧‧張力構件

第1圖顯示升降設備之升降機配置之示意側視圖，而 此升降設備具有三個升降車廂、三個驅動裝置、三個驅動滑輪、三個張力構件、及多個轉向滾輪；第2圖顯示根據第1圖所示升降設備之升降機配置之示意平面視圖；第3圖顯示根據第1圖所示升降設備之升降機的可自由選擇配置之示意平面視圖；第4圖顯示位於諸橫件上之諸驅動裝置的配置之側視圖；第5圖顯示在一具有兩個建築區間之建築物中之根據本發明所實施的升降設備之示意側視圖；第6圖顯示在一具有四個建築區間之建築物中之根據本發明所實施的升降設備之示意側視圖；第7圖顯示在一具有三個建築區間之建築物中之一具有替代配置之升降設備之示意側視圖；及第8圖顯示在一具有七個建築區間之建築物中之一具有替代配置之升降設備之示意側視圖。

1a,1b,1c‧‧‧驅動滑輪

2a,2b,2c‧‧‧第一轉向滾輪

3a,3b,3c‧‧‧第二轉向滾輪

4a,4b,4c‧‧‧第三轉向滾輪

5a,5b,5c‧‧‧第一固定點

6a,6b,6c‧‧‧第二固定點

7a,7b,7c‧‧‧升降車廂

8‧‧‧車廂門

12a,12b,12c‧‧‧配重

13a,13b,13c‧‧‧設定滑輪

14‧‧‧三部件群

A1,A2,A3‧‧‧驅動裝置

K1,K2,K3‧‧‧車廂區間

M1,M2,M3‧‧‧馬達

Z1,Z2,Z3‧‧‧張力構件

Claims (39)

1. 一種在具有至少兩部升降機之建築物內之升降設備，其中該建築物被分隔成複數個建築區間(G1,G2；G3,G4)，且各升降機具有至少一升降車廂(7a,7b,7c)，而各升降車廂(7a,7b,7c)可藉由自有之驅動裝置(A1,A2,A3)獨立地移動於一相關聯之車廂區間(K1,K2,K3；K1.1,K2.1,K3.1,K1.2,K2.2,K3.2)中，且各車廂區間(K1,K2,K3；K1.1,K2.1,K3.1,K1.2,K2.2,K3.2)具有至少一轉換樓層(U1.1,U1.2,U2.1,U2.2)及至少另一轉換樓層，其特徵為：第一升降機具有至少三個升降車廂(7a,7b,7c)，其被垂直地彼此上下配置在一井道(15.1)中，且包括一個中間車廂與兩個相鄰車廂，其中該中間車廂(7a)可獨立地移動於一中間車廂區間(K1；K1.1,K1.2)中，而該兩相鄰車廂則可獨立地移動於兩相鄰車廂區間(K2,K3；K2.1,K3.1,K2.2,K3.2)中；該中間車廂區間(K1；K1.1,K1.2)及一個相鄰車廂區間(K2,K3；K2.1,K3.1,K2.2,K3.2)服務至少一共同樓層；及該等車廂區間(K1.1,K2.1,K3.1,K1.2,K2.2,K3.2)中之至少一者則被分配至兩個建築區間(G1,G2)。
2. 如申請專利範圍第1項之升降設備，其中第二升降機之至少一升降車廂係具有至少兩車廂之複式車廂，而該等車廂被垂直地彼此上下配置，且均與同一車廂區間相關 聯。
3. 如申請專利範圍第2項之升降設備，其中該複式車廂服務至少兩被彼此上下配置之轉換樓層(U1.1,U1.2,U2.1,U2.2)。
4. 如前述申請專利範圍中第1至3項中任一項之升降設備，其中該等至少三個車廂區間係與至少兩個相鄰建築區間相關聯。
5. 如申請專利範圍第4項之升降設備，其中該中間車廂區間與一建築區間相關聯，而該兩相鄰車廂區間則各與相同建築區間及一相鄰之上或下方建築區間相關聯。
6. 如申請專利範圍第4項之升降設備，其中該等升降車廂(7a,7b,7c)可移動經過與該等升降車廂(7a,7b,7c)相關聯之該等至少三個驅動裝置(A1,A2,A3)。
7. 如申請專利範圍第4項之升降設備，其中與該等升降車廂(7a,7b,7c)相關聯之該等至少三個驅動裝置(A1,A2,A3)被安置在第一井道壁或第二相對井道壁處。
8. 如申請專利範圍第7項之升降設備，其中該中間升降車廂(7a)之驅動裝置(A1)被安置在該第一井道壁處，而該等相鄰升降車廂(7b,7c)之兩驅動裝置(A2,A3)則被安置在該第二相對井道壁處。
9. 如申請專利範圍第7項之升降設備，其中該等至少三個驅動裝置(A1,A2,A3)被交替地安置在相對之第一或第二井道壁上。
10. 如申請專利範圍第6項之升降設備，其中該等至少三個 驅動裝置(A1,A2,A3)被安置在不同井道高度處。
11. 如申請專利範圍第10項之升降設備，其中該等相鄰升降車廂(7b,7c)之諸驅動裝置(A2,A3)被配置在該中間升降車廂(7a)之驅動裝置(A1)之上方或下方。
12. 如申請專利範圍第10項之升降設備，其中在垂直方向介於一中間升降車廂之驅動裝置(A1)與一相鄰升降車廂之驅動裝置(A2,A3)間的距離係至少一車廂高度。
13. 如申請專利範圍第6項之升降設備，其中兩驅動裝置(A1,A3)被安置在相同之井道高度處。
14. 如申請專利範圍第4項之升降設備，其中該驅動裝置(A1,A2,A3)具有至少一馬達(M1,M2,M3)及驅動滑輪(1a,1b,1c)。
15. 如申請專利範圍第14項之升降設備，其中該馬達(M1,M2,M3)被垂直地配置在該相關聯之驅動滑輪(1a,1b,1c)的上方。
16. 如申請專利範圍第14項之升降設備，其中該等驅動滑輪(1a,1b,1c)之軸係平行於該第一及第二井道壁。
17. 如申請專利範圍第1項之升降設備，其中配重(12a,12b,12c)分別與各升降車廂(7a,7b,7c)相關聯。
18. 如申請專利範圍第17項之升降設備，其中各配重(12a,12b,12c)係由兩條配重導軌(11a.1,11a.2,11b.1,11b.2)所導引。
19. 如申請專利範圍第17項之升降設備，其中各升降車廂(7a,7b,7c)可沿著兩條車廂導軌(10.1,10.2)移動。
20. 如申請專利範圍第18項之升降設備，其中各該等配重(12a,12b,12c)係可安置在該等車廂導軌(10.1,10.2)與該第一或第二井道壁之間。
21. 如申請專利範圍第17項之升降設備，其中至少一張力構件(Z1,Z2,Z3)與各升降車廂(7a,7b,7c)相關聯。
22. 如申請專利範圍第21項之升降設備，其中該升降車廂(7a,7b,7c)與該相關聯之配重(12a,12b,12c)被懸吊在一共同張力構件(Z1,Z2,Z3)處。
23. 如申請專利範圍第21項之升降設備，其中該等張力構件(Z1,Z2,Z3)被配置成在操作上與該驅動滑輪(1a.1b,1c)相接觸。
24. 如申請專利範圍第21項之升降設備，其中該等升降車廂(7a,7b,7c)被以滑輪組方式懸吊在該等張力構件(Z1,Z2,Z3)處。
25. 如申請專利範圍第24項之升降設備，其中該等升降車廂(7a,7b,7c)各具有至少一第一及第二轉向滾輪(2a,2b,2c,3a,3b,3c)，其被裝設在該等升降車廂(7a,7b,7c)之下方區域中。
26. 如申請專利範圍第25項之升降設備，其中該等張力構件(Z1,Z2,Z3)係藉由該等驅動滑輪(1a.1b,1c)及該等第一及第二轉向滾輪(2a,2b,2c,3a,3b,3c)而被導引至第一固定點(5a,5b,5c)。
27. 如申請專利範圍第21項之升降設備，其中該等配重(12a,12b,12c)在該等張力構件(Z1,Z2,Z3)處被以滑輪組 方式懸吊在該等相關聯驅動裝置(A1,A2,A3)下方。
28. 如申請專利範圍第27項之升降設備，其中該等配重(12a,12b,12c)具有第三轉向滾輪(4a,4b,4c)，其被固定在該等配重(12a,12b,12c)之上方區域中。
29. 如申請專利範圍第28項之升降設備，其中該等張力構件(Z1,Z2,Z3)藉由該等驅動滑輪(1a,1b,1c)被導引經由該等第三轉向滾輪(4a,4b,4c)而至第二固定點(6a,6b,6c)。
30. 如申請專利範圍第21項之升降設備，其中該等張力構件(Z1,Z2,Z3)係由至少一纜索或雙纜索所構成。
31. 如申請專利範圍第21項之升降設備，其中該等張力構件(Z1,Z2,Z3)係由至少一皮帶所構成。
32. 如申請專利範圍第30項之升降設備，其中該等張力構件(Z1,Z2,Z3)之支撐結構係由芳香族聚醯胺纖維或維克特綸(Vectran)纖維所構成。
33. 如申請專利範圍第31項之升降設備，其中該等皮帶在其一側面處被結構化。
34. 如申請專利範圍第31項之升降設備，其中該等皮帶係齒形帶或楔形凸肋帶。
35. 如申請專利範圍第33或34項之升降設備，其中該等皮帶係由該等驅動滑輪(1a.1b,1c)及至少第一轉向滾輪(2a,2b,2c)、第二轉向滾輪(3a,3b,3c)與第三轉向滾輪(4a,4b,4c)所導引，僅該皮帶之一側面被配置成與該等驅動滑輪(1a.1b,1c)及轉向滾輪(2a,2b,2c,3a, 3b,3c,4a,4b,4c)相接觸，且該等皮帶繞其位於該等驅動滑輪(1a.1b,1c)與該等第一轉向滾輪(2a,2b,2c)之間的各自縱軸轉動180°。
36. 如申請專利範圍第19項之升降設備，其中該等車廂導軌(10.1,10.2)形成一連接平面(V)，且該相關聯升降車廂(7a,7b,7c)之該等張力構件(Z1,Z2,Z3)、該等驅動滑輪(1a.1b,1c)、及該等第一與第二轉向滾輪(2a,2b,2c,3a,3b,3c)均被配置在該連接平面(V)之一側面處。
37. 如申請專利範圍第19項之升降設備，其中該等升降車廂(7a,7b,7c)係由兩車廂導軌(10.1,10.2)所導引，其中該等車廂導軌(10.1,10.2)形成一連接平面(V)，且該相關聯升降車廂(7a,7b,7c)之該等張力構件(Z1,Z2,Z3)、該等驅動滑輪(1a,1b,1c)、及該等第一與第二轉向滾輪(2a,2b,2c,3a,3b,3c)被配置在該連接平面(V)之兩側面處。
38. 如申請專利範圍第1項之升降設備，其中各驅動裝置(A1,A2,A3)被固定在一橫樑(19)上。
39. 如申請專利範圍第38項之升降設備，其中該橫樑(19)被繫固至該等車廂導軌(10.1)，及/或至該等配重導軌(11a.1,11a.2)。