Claims (3)
ข้อถือสิทธฺ์ (ทั้งหมด) ซึ่งจะไม่ปรากฏบนหน้าประกาศโฆษณา :------07/03/2561------(OCR) หน้า 1 ของจำนวน 8 หน้า ข้อถือสิทธิ 1. อุปกรณ์ควบคุมสำหรับการควบคุมสถานะการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ ของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน ที่ซํ่ง เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกระบุเป็นมุมข้อเหวี่ยงที่สอดคล้องกับ ศูนย์กลางเรขาคณิตของแรงโน้มถ่วงของบริเวณที่ล้อมรอบด้วยรูปแบบคลื่นที่วาดโดยอัตราการเกิดความ ร้อนตามกราฟ1ชื่งมุมข้อเหวี่ยงสำหรับแต่ละรอบการหมุนถูกตั้งอยู่บนแกนหนึ่งและอัตราการเกิดความร้อน ถูกตั้งอยู่บนแกนอื่นที่ตั้งฉากกับแกนหนึ่ง และแกนหนึ่ง ในกรณีที่อย่างน้อยภาระของเครื่องยนต์อยู่ภายในช่วงที่ตั้งค่าไว้ล่วงหน้า ตัวแปรการเผาไหม้ที่ควบคุมสถานะการเผาไหม้ถูกตั้งค่า เพื่อที่ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการ เกิดความร้อนสอดคล้องกับมุมข้อเหวี่ยงเปาหมายคงที่โดยไม่คำนึงถึงภาระ และ มุมข้อเหวี่ยงเปาหมายถูกกำหนดเป็นมุมข้อเหวี่ยงที่ซํ่งผลรวมของการสูญเสียความเย็นของ เครื่องยนต์และการสูญเสียไอเสียของเครื่องยนต์ถูกลดน้อยลง 2. อุปกรณ์ควบคุมสำหรับการควบคุมสถานะการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ ของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน ที่ซํ่ง เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกระบุเป็นมุมข้อเหวี่ยงเฉพาะที่ซึ๋งค่าที่ ได้รับโดยการรวมค่าที่สอดคล้องกับผลของค่าที่ได้รับโดยการหักลบมุมข้อเหวี่ยงเฉพาะจากมุมข้อเหวี่ยง ใดๆสำหรับแต่ละรอบการหมุนและอัตราการเกิดความร้อนที่มุมข้อเหวี่ยงใดๆตามมุมข้อเหวี่ยงคือ0และ ในกรณีที่อย่างน้อยภาระของเครื่องยนต์อยู่ภายในช่วงที่ตั้งค่าไว้ล่วงหน้า ตัวแปรการเผาไหม้ที่ควบคุมสถานการณ์เผาไหม้ถูกตั้งค่า เพื่อที่ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการ เกิดความร้อนสอดคล้องกับมุมข้อเหวี่ยงเปาหมายคงที่โดยไม่คำนึงถึงภาระ และ มุมข้อเหวี่ยงเปาหมายถูกกำหนดเป็นมุมข้อเหวี่ยงที่ซํ่งผลรวมของการสูญเสียความเย็นของ เครื่องยนต์และการสูญเสียไอเสียของเครื่องยนต์ถูกลดน้อยลง 3. อุปกรณ์ควบคุมสำหรับการควบคุมสถานะการเผาไหม้ของเชือเพลิงที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ ของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน ที่ซื่ง เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกระบุเป็นมุมข้อเหวี่ยงเฉพาะที่ใช้ได้เมื่อ ค่าที่ได้รับโดยการรวมผลของความแตกต่างมุมข้อเหวี่ยงระหว่างมุมข้อเหวี่ยงใดๆ บนฝังล่วงหน้ากว่ามุมข้อ เหวี่ยงเฉพาะและมุมข้อเหวี่ยงเฉพาะและอัตราการเกิดความร้อนที่มุมข้อเหวี่ยงใดๆ ตามมุมข้อเหวี่ยงและ ค่าที่ได้รับโดยการรวมผลของความแตกต่างมุมข้อเหวี่ยงระหว่างมุมข้อเหวี่ยงใดๆ ต่อจากฝังล่าช้ากว่ามุมข้อ เหวี่ยงเฉพาะและมุมข้อเหวี่ยงเฉพาะและอัตราการเกิดความร้อนที่มุมข้อเหวี่ยงใดๆ ตามมุมข้อเหวี่ยงเท่ากัน หน้า 2 ของจำนวน 8 หน้า ในกรณีที่อย่างน้อยภาระของเครื่องยนต์อยู่ภายในช่วงที่ตั้งค่าไว้ล่วงหน้า ตัวแปรการเผาไหม้ที่ควบคุมสถานะการเผาไหม้ถูกตั้งค่าเพื่อที่ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการ เกิดความร้อนสอดคล้องกับมุมข้อเหวี่ยงเปาหมายคงที่โดยไม่คำนึงถึงภาระของเครื่องยนต์ และ มุมข้อเหวี่ยงเปาหมายถูกกำหนดเป็นมุมข้อเหวี่ยงที่ซํ่งผลรวมของการสูญเสียความเย็นของ เครื่องยนต์และการสูญเสียไอเสียของเครื่องยนต์ถูกลดน้อยลง 4. อุปกรณ์ควบคุมสำหรับการควบคุมสถานะการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ ของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน ที่ซํ่ง ตัวแปรการเผาไหม้ที่ควบคุมสถานะการเผาไหม้ถูกตั้งค่า เพื่อที่ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการ เกิดความร้อน Gc ที่ได้รับโดยการคำนวณบนพื้นฐานของสมการ (1) ต่อไปนี้สอดคล้องกับมุมข้อเหวี่ยง เปาหมายคงที่โดยไม\'คำนึงถึงภาระของเครื่องยนต์ในกรณีที่อย่างน้อยภาระอยู่ภายในช่วงที่คำนวณไว้ ถ่วงหน้า เมื่อมุมข้อเหวี่ยงที่ซงการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเริ่มขึ้น ถูกแสดงเป็น CAs, มุมข้อเหวี่ยงที่ซํ่งการเผา ไหม้ของเชื้อเพลิงสิ้นสุดถูกแสดงเป็น CAe, มุมข้อเหวี่ยงใดๆ ถูกแสดงเป็น 0, และอัตราการเกิดความร้อนที่ มุมข้อเหวี่ยง 0 ถูกแสดงเป็น dQ(0) สำหรับแต่ละรอบการหมุน Gc: + CAs-" (1) f e(0-CAs )dQ(0)de Cd?e>d8 และมุมข้อเหวี่ยงเปาหมายถูกกำหนดเป็นมุมข้อเหวี่ยงที่ซํ่งผลรวมของการสูญเสียความเย็นของ เครื่องยนต์และการสูญเสียไอเสียของเครื่องยนต์ถูกลดน้อยลง 5. อุปกรณ์ควบคุมสำหรับการควบคุมสถานะการเผาไหม้ของเชือเพลิงที่จ่ายให้กันกระบอกสูบ ของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน ที่ซํ่ง เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกระบุเป็นค่าที่ได้โดยการเพิ่มมุมข้อเหวี่ยง เริ่มด้นการเผาไหม้ไปยังค่าที่ได้โดยการแบ่งค่าที่รวมกันของผลของความแตกต่างระหว่างมุมข้อเหวี่ยงใดๆ และมุมข้อเหวี่ยงเริ่มการเผาไหม้และอัตราการเกิดความร้อนที่มุมข้อเหวี่ยงใดๆ ตามมุมข้อเหวี่ยงโดยพืนที ของบริเวณที่ระบุโดยรูปแบบคลื่นของอัตราการเกิดความร้อนตามมุมข้อเหวี่ยง ในกรณีที่อย่างน้อยภาระของเครื่องยนต์อยู่ภายในช่วงที่กำหนดไว้ถ่วงหน้า ตัวแปรการเผาไหม้ ที่ควบคุมสถานะการเผาไหม้ถูกตั้งค่าเพื่อที่ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนสอดคล้องกับมุม ข้อเหวี่ยงเปาหมายคงที่โดยไม่คำนึงถึงภาระ และ หน้า 3 ของจำนวน 8 หน้า และมุมข้อเหวี่ยงเป็าหมายถูกกำหนดเป็นมุมข้อเหวี่ยงที่ซึ่งผลรวมของการสูญเสียความเย็นของ เครื่องยนต์และการสูญเสียไอเสียของเครื่องยนต์ถูกลดน้อยลง 6. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 5 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งจำนวนของกระบอกสูบของเครื่องยนต์คืออย่างน้อยสอง, และ ที่ซึ่งกระบอกสูบทั้งหมดมีมุมข้อเหวี่ยงเ!เาหมายเดียวกันในอุปกรณ์ควบคุม 7. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 6 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งอย่างน้อยหนึ่งในเวลาของการฉีดหลักของเชื้อเพลิงและความดันการฉีดเชือเพลิงเป็นความ ดันของเชื้อเพลิงระหว่างการฉีดของเชื้อเพลิงโดยลิ้นการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์คือตัวแปรการเผาไหม้ที่ เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 8. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 7 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งอย่างน้อยหนึ่งในปริมาณการฉีดต่อหน่วยของการฉีดนำร่องของเชือเพลิงถูกดำเนินการที่ เวลาบนฝังล่วงหน้ากว่าการฉีดหลักของเชื้อเพลิง, จำนวนของการฉีดนำร่อง, และเวลาการฉีดของการฉีดนำ ร่องนั้นคือตัวแปรการเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 9. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 8 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งอย่างน้อยหนึ่งในปริมาณการฉีดของการฉีดตามหลังของเชือเพลิงถูกดำเนินการที่เวลาต่อ จากฝังล่าช้ากว่าการฉีดหลักและเวลาการฉีดของการฉีดตามหลังคือตัวแปรการเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลง สถานะการเผาไหม้ 1 0. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 9 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งความดันเทอร์โบชาร์จเจอร์เนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์คือตัวแปรการเผา ไหม้ที่เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 1 1. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 10, ที่ซึ่งความดันเทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกเปลี่ยนโดยอย่างน้อยหนึ่งในองศาการเปิดของหัวฉีดที่ เปลี่ยนแปลงได้ที่จัดวางในใบพัดของเทอร์โบชาร์จเจอร์และองศาการเปิดของลิ้นประตูผ่อนไอเสียของเบอร์ โบชาร์จเจอร์ 1 2. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 11 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งปริมาณแก๊ส EGR ที่ถูกยอมให้ไหลกลับไปทางเสันทางไอดีของเครื่องยนต์โดยอุปกรณ์ EGR ของเครื่องยนต์หรืออัตรา EGR ที่เป็นอัตราส่วนของปริมาณของแก๊ส EGR ต่อปริมาณของแก๊สที่ไหล เข้าในกระบอกสูบคือตัวแปรการเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 1 3. อุปกรณ์ควบคุมตาม\'ข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 12ข้อใดข้อหนึ่ง, หน้า 4 ของจำนวน 8 หน้า ที่ซึ่งอัตราส่วนของปริมาณของแก๊ส EGR ความดันสูงที่ยอมให้ไหลกลับโดยอุปกรณ์ EGR ความดันสูงที่มีอยู่ในเครื่องยนต์และที่ยอมให้ไอเสียด้านต้นทางกว่าใบพัดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ถูกจัดไว้ ในเสันทางไอเสียของเครื่องยนต์ไหลกลับไปทางเส้นทางไอดี ต่อปริมาณของแก๊ส EGR ความดันตาที่ยอม ให้ไหลกลับโดยอุปกรณ์ EGR ความดันตาที่มีอยู่ในเครื่องยนต์และที่ยอมให้ไอเสียด้านปลายทางของใบพัด ไหลกลับไปทางเส้นทางไอดี คือตัวแปรการเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 1 4. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 13ข้อใดข้อหนํ่ง, ที่ซึ่งอุณหภูมิของอากาศที่ถูกดูดเข้าในกระบอกสูบระหว่างช่วงจังหวะนำไอดีเข้า คือตัวแปร การเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 1 5. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 14 ที่ซึ่งอุณหภูมิของอากาศถูกเปลี่ยนโดยอย่างน้อยหนํ่งในประสิทธิภาพการทำความเย็นของ อินเตอร์คูลเล่อร์ที่มีอยู่ในเส้นทางไอดีของเครื่องยนต์และประสิทธิภาพการทำความเย็นของตัวทำความเย็น EGR ที่ทำความเย็นแก๊ส EGR ที่ถูกยอมให้ไหลกลับไปทางเส้นทางไอดีของเครื่องยนต์โดยอุปกรณ์ EGR ของเครื่องยนต์ 1 6. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 15 ข้อใดข้อหนง, ที่ซึ่งความเข้มข้นของการไหลวนในกระบอกสูบที่ถูกปรับโดยอุปกรณ์ปรับการไหลวนของ เครื่องยนต์ คือตัวแปรการเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 1 7. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง6ข้อใดข้อหนํ่ง, ที่ซึ่งสถานะการเผาไหม้ถูกควบคุมแบบ!เอนกลับเพื่อที่ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิด ความร้อนที่ได้รับบนพื้นฐานของค่าตัวแปรที่ได้โดยเซ็นเซอร์ของเครื่องยนต์ที่สามารถตรวจจับตัวแปรที่มี ความสัมพันธ์กับตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนประมาณมุมข้อเหวี่ยงเ!เาหมาย 1 8. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 17, ที่ซึ่งเซ็นเซอร์คือเซ็นเซอร์ที่ตรวจจับความดันในกระบอกสูบ และ/หรือ เซ็นเซอร์ที่วัดกระแส ประจุในกระบอกสูบ, และ ที่ซึ่งตัวแปรที่มีความสัมพันธ์กันคือความดันในกระบอกสูบขณะที่ความดันในกระบอกสูบหรือ กระแสประจุที่ได้จากการเผาไหม้ในกระบอกสูบ 1 9. อุปกรณ์ควบคุมตาม\'ข้อถือสิทธิที่ 17หรือ 18, ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่วงหน้าโดยการ ดำเนินการอย่างน้อยหนํ่งในการปฎิบตการสำหรับการล่วงหน้าเวลาของการฉีดหลักของเชื้อเพลิงและการ ปฎิบตการสำหรับการเพื่มความตันการฉีดเชื้อเพลิงเป็นความตันของเชือเพลิงระหว่างการฉีดของเชือเพลิง หน้า 5 ของจำนวน 8 หน้า โดยลิ้นการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝัง ล่าช้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงเข้)าหมาย และ ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่าช้าโดยการดำเนินการ อย่างน้อยหนึ่งในการปฎิบํตการสำหรับการทำให้เวลาของการฉีดหลักล่าช้าและการปฏิบํตการสำหรับการ ลดความดันการฉีดเชือเพลิงเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝังล่วงหน้ากว่า มุม1ข้อเหวี่ยงเข้เาหมาย 2 0. อุใ)กรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 17ถึง 19ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่วงหน้าโดยการเพิ่ม ปริมาณการฉีดต่อหน่วยของการฉีดนำร่องของเชือเพลิงที่ถูกดำเนินการที่เวลาที่ฝังล่วงหน้ากว่าการฉีดหลัก เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝังล่าช้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงเข้)าหมาย และ ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่าช้าโดยการลด\'ปริมาณ การฉีดต่อหน่วยของการฉีดนำร่องเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝัง ล่วงหน้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงเข้)าหมาย 2 1. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 17ถึง20ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่ง ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่วงหน้าโดยการเปลี่ยนแปลงอย่าง น้อยหนึ่งในจำนวนของการฉีดนำร่องและเวลาการฉีดของการฉีดนำร่องนั้นเพื่อล่วงหน้าตำแหน่ง จุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนตามการฉีดนำร่องที่ถูกกำหนดบนพืนฐานของความร้อนที่เกิดขึ้น โดยการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่ถูกจ่ายให้กับกระบอกสูบโดยการฉีดนำร่องเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับ ของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝังล่าช้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงเข้)าหมาย และ ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่าช้าโดยการเปลี่ยนแปลง อย่างน้อยหนึ่งในจำนวนของการฉีดนำร่องและเวลาการฉีดของการฉีดนำร่องนั้นเพื่อทำให้ตำแหน่ง จุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนล่าช้าตามการฉีดนำร่องเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการ เกิดความร้อนอยู่ที่ฝังล่วงหน้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงเข้)าหมาย 2 2. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 17 ถึง 21 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่ง ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่วงหน้าโดยการดำเนินการ อย่างน้อยหนึ่งในการปฏิบัติการสำหรับการลดปริมาณการฉีดของการฉีดตามหลังของเชื้อเพลิง และการ ปฏิบัติการสำหรับการเคลื่อนย้ายเวลาการฉีดของการฉีดตามหลังไปฝังล่วงหน้า เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝังล่าช้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงเข้)าหมาย, และ หน้า 6 ของจำนวน 8 หน้า ที่ซึ๋งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่าช้าโดยการดำเนินการ อย่างน้อยหนํ่งในการปฏิบัติการสำหรับการเพิ่มปริมาณการฉีดของการฉีดตามหลังและการปฏิบัติการ สำหรับการเคลื่อนย้ายเวลาการฉีดของการฉีดตามหลังไปฝังล่าช้า เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตรา การเกิดความร้อนอยู่บนฝังล่วงหน้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงเข้เาหมาย 2 3. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 17 ถึง 22 ข้อใดข้อหนํ่ง, ที่ซึ๋ง ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่วงหน้าโดยการเพื่มความดัน เทอร์โบชาร์จเจอร์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิด ความร้อนอยู่ที่ฝังล่าช้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงเข้เาหมาย, และ ที่ซํ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่าช้าโดยการลดความดัน เทอร์โบชาร์จเจอร์ฒื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนที่ฝังล่วงหน้ากว่ามุมข้อเหวี่ยง เข้เาหมาย 2 4. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 23, ที่ซํ่งความดันเทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกเปลี่ยนโดยอย่างน้อยหนงในองศาการเปิดของหัวฉีดที เปลี่ยนแปลงได้ที่จัดวางในใบพัดของเทอร์โบชาร์จเจอร์และองศาการเปิดของลิ้นประตูผ่อนไอเสียออกของ เทอร์โบชาร์จเจอร์ 2 5. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 17ถึง24ข้อใดข้อหนง, ที่ซึ๋ง ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่วงหน้าโดยการลดปริมาณ แก๊ส EGR ที่ถูกยอมให้ไหลกลับไปทางเสันทางไอดีของเครื่องยนต์โดยอุปกรณ์ EGR ของเครื่องยนต์หรือ อัตรา EGR ที่เป็นอัตราส่วนของปริมาณของแก๊ส EGR ต่อปริมาณของแก๊สที่ไหลเข้าในกระบอกสูบเมื่อ ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝังส่าช้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงเป็าหมาย และ ที่ซํ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปด้านตามหลังโดยการเพิ่ม ปริมาณของแก๊ส EGR หรืออัตรา EGR เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝัง ล่วงหน้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงเป็าหมาย 2 6. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 17ถึง25ข้อใดข้อหนง ที่ซื่ง ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่วงหน้าโดยการ ลดอัตราส่วนของปริมาณของแก๊ส EGR ความดันสูงที่ยอมให้ไหลกลับโดยอุปกรณ์ EGR ความดันสูงที่มีอยู่ ในเครื่องยนต์และที่ยอมให้ไอเสียด้านต้นทางกว่าใบพัดไหลกลับไปทางเสันทางไอดี ต่อปริมาณของแก๊ส 30 EGR ความดันต์าที่ยอมให้ไหลกลับโดยอุปกรณ์ EGR ความดันตาที่มีอยู่ในเครื่องยนต์และที่ยอมให้ไอเสีย หน้า 7 ของจำนวน 8 หน้า ด้านปลายทากว่าใบพัดเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ถูกจัดวางในทางผ่านไอเสียของเครื่องยนต์ไหลกลับไปทาง เน้นทางไอดีที่ถูกลด เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝังล่าช้ากว่ามุมข้อ เหวี่ยงฟ้าหมาย และ ที่ซํ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่าช้าโดยการเพิ่ม อัตราส่วนของปริมาณของแก๊ส EGR ความดันสูง ต่อปริมาณของแก๊ส EGR ความดันตาเมื่อตำแหน่ง จุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝังล่วงหน้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงฟ้าหมาย 2 7. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 17ถึง26ข้อใดข้อหนง, ที่ซํ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่วงหน้าโดยการเพิ่ม อุณหภูมิของอากาศที่ดูดเข้าในกระบอกสูบระหว่างช่วงจังหวะนำไอดีเข้าเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับ ของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝังล่าช้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงฟ้าหมาย และ ที่ซํ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่าช้าโดยการลดอุณหภูมิ ของอากาศเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝังล่วงหน้ากว่ามุมข้อเหวี่ยง ฟ้าหมาย 2 8. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 27, ที่ซํ่งอุณหภูมิ1ของอากาศถูกเปลี่ยนโดยอย่างน้อยหนงในประสิทธิภาพการทำความเย็นของ อินเตอร์คูลเล่อร์ที่มีอยู่ในเน้นทางไอดีของเครื่องยนต์และประสิทธิภาพการทำความเย็นของตัวทำความเย็น EGR ที่ทำความเย็นแก๊ส EGR ที่ถูกยอมให้ไหลกลับไปทางเน้นทางไอดีของเครื่องยนต์โดยอุปกรณ์ EGR ของเครื่องยนต์ 2 9. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 17 ถึง 28 ข้อใดข้อหนง, ที่ซํ่ง ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่วงหน้าโดยการเพิ่มความ เข้มข้นของการไหลวนในกระบอกสูบที่ถูกปรับโดยอุปกรณ์ปรับการไหลวนของเครื่องยนต์เมื่อตำแหน่ง จุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝังล่าช้ากว่ามุมข้อเหวี่ยงฟ้าหมาย และ ที่ซํ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนไปฝังล่าช้าโดยการลดความ เข้มข้นของการไหลวนเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่ที่ฝังล่วงหน้ากว่ามุม ข้อเหวี่ยงฟ้าหมาย 3 0. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 6 ข้อใดข้อหนง, หน้า 8 ของจำนวน 8 หน้า ที่ซํ่งตัวแปรการเผาไหม้สำหรับการเปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ถูกเปลี่ยนแปลง ทำให้อัตรา ของการเพิ่มในอัตราการเกิดความร้อนสำหรับช่วงเวลาที่กำหนดไว้ที่เริ่มจากการเริ่มต้นของการเผาไหม้หลัก เท่ากันทุกรอบการหมุน 3 1. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 6 ข้อใดข้อหนํ่ง, ที่ซํ่งอย่างน้อยหนํ่งในความดันการฉีดเชื้อเพลิงเป็นความดันของเชือเพลิงระหว่างการฉีดของ เชื้อเพลิงโดยลิ้นการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์และความดันเทอร์โบชาร์จเจอร์เนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ ของเครื่องยนต์ที่ถูกคงที่ไว้ที่ค่าคงที่ที่กำหนดไว้ล่วงหน้าโดยไม่คำนึงถึงความเร็วการหมุนของเครื่องยนต์ใน กรณีที่ผลที่ไต้ของเครื่องยนต์คงที่ 3 2. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 6 ข้อใดข้อหนื่ง, ที่ซํ่งอย่างน้อยหนํ่งในความดันการฉีดเชื้อเพลิงเป็นความดันของเชื้อเพลิงระหว่างการฉีดของ เชื้อเพลิงโดยลิ้นการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์และความดันเทอร์โบชาร์จเจอร์เนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ ของเครื่องยนต์ถูกอนุญาตทำให้เป็นสัดส่วนกับผลที่ไต้ของเครื่องยนต์ 3 3. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 5 ข้อใดข้อหนง,ที่ซํ่งเครื่องยนต์เป็นเครื่องยนต์ดีเซล และ ที่ซื่งเชื้อเพลิงที่ถูกจ่ายไปยังกระบอกสูบผ่านหัวฉีดหลายตัวเพื่อแต่ละรอบการหมุน ------------ 1. อุปกรณ์ควบคุมสำหรับการควบคุมสถานะการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ ของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน, ที่ซึ่งตัวแปรการเผาไหม้ที่ควบคุมสถานะการเผาไหม้ถูกตั้งค่า ทำให้ตำแหน่งจถกศูนย์ถ่วงของ อัตราการเกิดความร้อนสอดคล้องกับมุมข้อเหวี่ยงเป้าหมายคงที่โดยไม่คำนึงถึงภาระของเครื่องยนต์ เมื่อ ตำแหน่งจุกศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนเป้าหมายคงที่โดยไม่คำนึงถึงภาระของเครื่องยนตื เมื่อ ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกกำหนดเป็นมุมข้อเหวี่ยงที่สอดคล้องกับศูนย์กลาง เรขาคณิตของบริเวณที่ล้อมรอบด้วยคลื่นที่วาดโดยอัตราการเกิดความร้อนตามกราฟซึ่งมุมข้อเหวี่ยง สำหรับแต่ละรอบวงจรถูกกำหนดบนแกนหนึ่งและอัตราการเกิดความร้อนถูกกำหนดบนแกนอื่นที่ตั้งฉาก กับแกนหนึ่ง และในกรณีที่อย่างน้อยภาระของเครื่องยนต์อยู่ภายในช่วงที่คำนวณไว้ล่วงหน้า 2. อุปกรณ์ควบคุมสำหรับการควบคุมสถานะการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ ของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน, ที่ซึ่งตัวแปรการเผาไหม้ที่ควบคุมสถานะการเผาไหม้ถูกตั้งค่า ทำให้ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของ อัตราการเกิดความร้อนสอดคล้องกับมุมข้อเหวี่ยงเป้าหมายคงที่โดยไม่คำนึงถึงภาระของเครื่องยนต์ เมื่อ ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกกำหนดเป็นมุมข้อเหวี่ยงเฉพาะที่ซึ่งค่าที่ได้รับโดยการ รวมค่าที่สอดหล้องกับผลของค่าที่ได้รับโดยการหักมุมข้อเหวี่ยงเฉพาะมุมข้อเหวี่ยงใดๆ สำหรับแต่ละ รอบวงจร และอัตราการเกิดความร้อนที่มุมข้อเหวี่ยงใดๆ ตามมุมข้อเหวี่ยงคือ 0 และในกรณีที่อย่างน้อย ภาระของเครื่องยนต์อยู่ภายในช่วงที่คำนวณไว้ล่วงหน้า 3. อุปกรณ์ควบคุมสำหรับการควบคุมสถานะการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ ของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน, ที่ซึ่งตัวแปรการเผาไหม้ที่ควบคุมสถานะการเผาไหม้ถูกตั้งค่า ทำให้ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของ อัตราการเกิดความร้อนสอดคล้องกับมุมข้อเหวี่ยงเป้าหมายคงที่โดยไม่คำนึงถึงภาระของเครืองยนต์ เมื่อ ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกกำหนดเป็นมุมข้อเหวี่ยงเฉพาะที่ได้เมื่อค่าที่ได้รับโดย การรวมผลของความแตกต่างมุมข้อเหวี่ยงระหว่างมุมข้อเหวี่ยงใดๆ บนด้านนำหน้ามากกว่ามุมข้อเหวี่ยง เฉพาะและมุมข้อเหวี่ยงเฉพาะและอัตราการเกิดความร้อนที่มุมข้อเหวี่ยงใดๆ บนด้านนำหน้ามากกว่ามุมข้อเหวี่ยง เฉพาะและมุมข้อเหวี่ยงเฉพาะและอัตราการเกิดความร้อนที่มุมข้อเหวี่ยงใดๆ ตามมุมข้อเหวี่ยงและค่าที่ ได้รับและในกรณีที่อย่างน้อยภาระของเครื่องยนต์อยู่ภายในช่วงที่คำนวณไว้ล่วงหน้า 4. อุปกรณ์ควบคุมสำหรับการควบคุมสถานะการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ ของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน, ที่ซึ่งตัวแปรการเผาไหม้ที่ควบคุมสถานะการเผาไหม้ถุกตั้งค่า ทำให้ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของ อัตราการเกิดความร้อน Gc ที่ได้โดยการคำนวณขึ้นกับสมการ (1) ต่อไปสอดคล้องกับมุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย คงที่โดยไม่คำนึงถึงภาระของเครื่องยนต์ในกรณีที่อย่างน้อยภาระของเครื่องยนต์อยูภายในช่วงที่คำนวณไว้ ล่วงหน้าเมื่อมุมข้อเหวี่ยงที่ซึ่งการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเริ่มถูกแสดงเป็น CAs, มุมข้อเหวี่ยงที่ซึ่งการเผาไหม้ ของเชื้อเพลิงสิ้นสุดถูกแสดงเป็น CAe, มุมข้อเหวี่ยงใดๆ ถูกแสดงเป้น (สูตร), และอัตราการเกิดความร้อนที่มุม ข้อเหวี่ยง (สูตร) ถุกแสดงเป็น dQ(สูตร) สำหรับแต่ละรอบวงจร Gc= (สูตรเคมี) + CAs.... (1) (สูตรเคมี) 5. อุปกรณ์ควบคุมสำหรับการควบคุมสถานะการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่ใช้จ่ายกับกระบอกสูบ ของเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน, ที่ซึ่งตัวแปรการเผาไหม้ที่ควบคุมสถานะการเผาไหม้ถูกตั้งค่า ทำให้ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของ อัตราการเกิดความร้อนสอดคล้องกับมุมข้อเหวี่ยงเป้าหมายคงที่โดยไม่คำนึงถึงภาระของเครื่องยนต์ เมื่อ ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกกำหนดเป็นค่าที่ได้โดยการเพิ่มมุมข้อเหวี่ยงเริ่มการเผา ไหม้เป็นค่าที่ได้ โดยการแบ่งค่าที่รวมกันของผลของความแตกต่างระหว่างมุมข้อเหวี่ยงใดๆ และมุมข้อ เหวี่ยงเริ่มการเผาไหม้ และอัตราการเกิดความร้อนตามมุมข้อเหวี่ยงใดๆ ตามมุมข้อเหวี่ยงโดยพื้นที่ของบริเวณ ที่ระบุโดยรูปคลื่นของอัตราการเกิดความร้อนตามมุมข้อเหวี่ยง และในกรณีที่อย่างน้อยภาระของเครื่องยนต์ อยู่ภายในช่วงที่คำนวณไว้ล่วงหน้า 6. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 5 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งมุมข้อเหวี่ยงเป้าหมายถูกคำนวณเป็นมุมข้อเหวี่ยงที่ซึ่งผลรวมของการสูญเสียการทำความ เย็นของเครื่องยนต์และการสูญเสียไอเสียของเครื่องยนต์จะลดลง 7. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 6 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งจำนวนของกระบอกสูบของเครื่องยนต์คืออย่างน้อยสอง, และ ที่ซึ่งกระบอกสูบทั้งหมดมีมุมข้อเหวี่ยงเป้าหมายเดียวกัน 8. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 7 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งอย่างน้อยหนึ่งในเวลาของการฉีดหลักของเชื้อเพลิงและความดันการฉีดเชื้อเพลิงเป็นความ ดันของเชื้อเพลิงระหว่างการฉีดของเชื้อเพลิงโดยลิ้นการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์คือตัวแปรการเผาไหม้ที่ เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 9. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 8 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งอย่างน้อยหนึ่งในหน่วยปริมาณการฉีดของการฉีดนำร่องของเชื้อเพลิงถุกดำเนินที่เวลาบน ด้านนำหน้ามากกว่าการฉีดหลักของเชื้อเพลิง,จำนวนของการฉีดนำร่อง, และเวลาการฉีดของการฉีดนำร่อง นั้นคือตัวแปรการเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 1 0. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 9 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งอย่างน้อยหนึ่งในหน่วยปริมาณการฉีดของการฉีดตามหลังของเชื้อเพลิงถูกดำเนินที่เวลาบนด้าร ตามหลังมากกว่าการฉีดหลักและเวลาการฉีดของการฉีดตามหลังคือตัวแปรการเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลง สถานะการเผาไหม้ 1Disclaimer (all) which will not appear on the advertisement page. : ------ 07/03/2018 ------ (OCR) Page 1 of the number 8 pages. Disclaimer 1. Control device for controlling the combustion state of fuel supplied to the cylinders. Of the internal combustion engine when the center of gravity position of the heat generation rate is specified as the crank angle corresponding to The geometric center of gravity of the region bounded by the wave pattern drawn by the rate of As shown in graph 1, the crank angle for each rotation is set on one axis and the rate of heat generation. Is set on another axis perpendicular to one axis and the other in case the engine load is at least within the preset range. The combustion variable that controls the combustion state is set. So that the position of the center of gravity of the rate The heat generation corresponds to a constant crank angle regardless of the load and the crank angle. The target is defined as the total crank angle minus the sum of the cooling loss of the crankcase angle. The engine and engine exhaust loss were reduced. 2. Control device for controlling the combustion state of the fuel supplied to the cylinders. Of the internal combustion engine, when the center of gravity of the heat generation rate is specified as a local crank angle, which is It is obtained by summing the values corresponding to the results of the obtained values by subtracting the specific crank angle from the crank angle. Any for each rotation and the rate of heat generation at any crank angle is 0 and In case at least the engine load is within the preset range. The combustion variable that controls the combustion situation is set. So that the position of the center of gravity of the rate The heat generation corresponds to a constant crank angle regardless of the load and the crank angle. The target is defined as the total crank angle minus the sum of the cooling loss of the crankcase angle. 3. The control device for controlling the combustion state of the fuel supplied to the cylinder. Of the internal combustion engine, which is when the center of gravity position of the heat rate is specified as the applicable crank angle. The value is obtained by summing the result of the crank angle difference between any crank angle. On pre-buried over corner articulations Specific crank and specific crank angle and rate of heating at any crank angle According to the crank angle and The value is obtained by summing the result of the crank angle difference between any crank angle. After the buried lags over the corner of the joints Specific crank and specific crank angle and rate of heating at any crank angle According to the same crank angle, 2 pages of 8 pages, in case the engine load is at least within the preset range. The combustion variable that controls the combustion state is set so that the rate of center of gravity is set. The heat generation corresponds to a constant crank angle regardless of the engine load, and the crank angle paw is defined as the total crank angle minus the sum of the cooling loss of the engine. The engine and engine exhaust loss were reduced. 4. Control device for controlling the combustion state of the fuel supplied to the cylinders. Of the internal combustion engine that was left, the combustion variable controlling the combustion state was set. So that the center of gravity position of the rate of heat generation Gc obtained by calculating on the basis of equation (1) follows, corresponds to the crank angle. The target remains constant regardless of the engine load, in the event that at least the load falls within the pre-weighted range when the crank angle at which the fuel combustion begins is expressed as CAs, the crank angle at Burn The end fuel burn is shown as CAe, any crank angle is indicated as 0, and the rate of heat generation at Crank angle 0 is expressed as dQ (0) for each rotation Gc: + CAs- "(1) fe (0-CAs) dQ (0) de Cd? E> d8 and the target crank angle is set to The crank angle is the sum of the cooling loss of The engine and engine exhaust loss were reduced. 5. Control device for controlling the combustion state of the fuel supplied to each cylinder. Of the internal combustion engine, when the center of gravity position of the heat generation rate is specified as a value obtained by increasing the crank angle. Initiate the ignition to the obtained value by dividing the combined value of the result of the difference between any crank angles. And the crank angle starts the ignition and the rate of heat generation at any crank angle According to the crank angle by space Of the area indicated by the waveform of the heating rate according to the crank angle In the event that at least the engine load is within the specified range of counterweight. Burning variant The control of the combustion state is set so that the center of gravity of the heat generation rate is aligned with the angle. The crank angle is fixed regardless of the load and page 3 of the number 8 and the target crank angle is defined as the crank angle at which the sum of cooling loss of The engine and engine exhaust loss were reduced. 6. One of the control devices according to claim 1 to 5, where the number of engine cylinders is at least two, and where all cylinders have their crank angle. The same applies to the control device. 7. Control equipment in accordance with claims 1 to 6, where at least one at the time of the primary injection of the fuel and the fuel injection pressure is reasonable. The pressure of fuel during fuel injection by the engine's fuel injection valve is the combustion variable that Change of combustion status 8. Control equipment pursuant to claims 1 to 7, where at least one of the injection volumes per unit of fuel pilot injection is operated at. Pre-implanted time than primary fuel injection, number of pilot injections, and lead injection time The groove is a combustion variable that changes the combustion state. 9. One of the control devices according to claim 1 to 8, where at least one of the injection volume of the rear injection of the fuel is performed. Extension After implantation was delayed than the primary injection and the subsequent injection time was the variable combustion factor. Combustion status 1 0. Any of the regulators 1 to 9, where the turbocharger pressure due to the engine turbocharger is the combustion variable. 1. The control device according to claim 10, where the turbocharger pressure is changed by at least one degree of opening of the nozzle. Changeable location in the turbocharger impeller and the degree of opening of the Berbercharger 1 flap flap 2. Any of the regulators in accordance with Claims 1 to 11, where the EGR gas volume is Allows it to flow back to the engine's intake path by the engine's EGR device or the EGR rate that is the ratio of the amount of EGR gas to the amount of gas flowing. Inlet of the cylinder is the combustion variable that changes the combustion state 1 3. The control device in accordance with \ 'claims 1 to 12, one of the pages 4 of the number 8 pages where the ratio of the volume of gas to EGR, pressure It is high that allows return by the high pressure EGR device present in the engine and that allows upstream exhaust than the supplied turbocharger impeller. In the path, the engine exhaust flows back to the intake path. On the amount of EGR gas, allowable eye pressure To be returned by the EGR device, eye pressure present in the engine and that allows the exhaust end of the propeller. Flow back to the intake path Is the combustion variable that changes the combustion state 1 4. Any of the preceding claims 1 to 13 control devices, where the temperature of the air sucked into the cylinder during the intake stroke is Combustion Variables Changing Combustion State 1 5. Control devices according to claim 14, where the air temperature is changed at least partly in the cooling efficiency of the combustion efficiency. The intercooler exists in the engine's intake path and the cooling performance of the EGR cooler that cools the EGR gas that is allowed to flow back to the engine intake path by the engine's EGR device 1 6. Regulation device according to claim 1 to 15, where the eddy concentration in the cylinder adjusted by the eddy current regulator is the combustion variable that changes the combustion state 1 7. . Any control device according to claim 1 to 6, where the combustion state is regulated as! Lean back to the position of the center of gravity of the birth rate. The heat obtained on the basis of the variable values obtained by the engine sensor can detect the variables that are Relationship with the position of the center of gravity of the rate of heat, estimated the crank angle. Note 1 8. Control device according to claim 17, where the sensor is the sensor that detects the pressure in the cylinder and / or the sensor that measures the current. The charge in the cylinder, and where the variable is related is the pressure in the cylinder while the pressure in the cylinder or The combustion charge current in the cylinder 1 9. The control device in accordance with \ 'claim 17 or 18, where the center of gravity of the rate of heat generation is pre-embedded by the Perform at least a few operations in advance of the time of primary fuel injection and The procedure for increasing fuel injection pressure is fuel injection tons during fuel injection page 5 of the number 8 pages by the engine fuel injection valve when the received center of gravity position of the The heat is buried. Delayed than the target crank angle and where the center of gravity position of the rate of heat generation was moved to be buried, delayed by the operation At least one of the operations for delaying the primary injection time and the operation for the Reduce the fuel injection pressure when the receiving center of gravity position of the heat generation rate is pre-buried. Angle 1, crank into the mark 2 0.)) control according to one of the rights 17 to 19, where the center of gravity position of the rate of heat generation is pre-buried by increasing The amount of injection per unit of the pilot injection of the fuel being performed at the pre-implanted time than the primary injection. When the receiving center of gravity position of the heat generation rate is buried lagging behind the target crank angle, and where the heat rate center of gravity position is shifted, is delayed by reducing \ 'quantity. Injection per unit of pilot injection when the receiving center of gravity position of the heat generation rate is embedded. Advance than the target crank angle 2 1. Control device according to the claim that 17 to 20 either, where the center of gravity of the rate of heat generation is pre-embedded by a change At least one of the number of pilot injections and the injection time of that pilot injection to advance the position. The center of gravity of the heat generation rate following the pilot injection was determined on the basis of the heat generated. By combustion of fuel that is supplied to the cylinder by pilot injection when the received center of gravity position Of the heat generation rate buried lagging behind the target crank angle and where the center of gravity of the heat generation rate is shifted, delayed by the change At least one of the number of pilot injections and the injection time of that pilot injection to make the position The center of gravity of the heat generation rate is delayed according to the pilot injection when the given center of gravity position of the rate Target 2 2. Any of the control devices according to Proposition 17 to 21, where the center of gravity of the rate of heat generation is pre-buried by Take action At least one of the operations for the injection volume reduction of the latter injection of the fuel and the operation for the injection time displacement of the pre-implanted injection. When the position of the center of gravity The burial heat rate was delayed than the target crank angle, and page 6 of the number 8 at which the center of gravity position of the heat generation rate was moved to the burial delayed by an operation. At least for the operation to increase the injection volume of the subsequent injection and to perform For the delay movement of the injection time of the subsequent injection to the implantation When the receiving center of gravity position of the rate The heat generation is pre-buried above the crank angle. 2. 3. Any control device according to claim 17 to 22, where the center of gravity of the rate of heat is displaced. In advance by increasing the pressure The turbocharger of the engine turbocharger when the received center of gravity position of the birth rate The heat is buried later than the target crank angle, and the center of gravity of the heat generation rate is delayed by reducing the pressure. The turbocharger developed the received center-of-gravity position of the pre-embedded heat rate than the target crank angle 2 4. Control device according to claim 23, where the turbocharger pressure left was changed significantly. At least in the degree of opening of the nozzle that Changeable place in the turbocharger impeller and the degree of opening of the valve flap Turbocharger 2 5. Control equipment according to the claim that In any case, where the center of gravity of the heat generation rate is pre-implanted by reducing the amount of EGR gas that is allowed to flow back to the engine intake by the EGR device of the Engine or EGR rate that is the ratio of the amount of EGR gas to the amount of gas entering the cylinder when The received center of gravity position of the heat generation rate is embedded slower than the target crank angle and at the left, the heat rate center of gravity position is moved backward by increasing The amount of EGR gas or EGR rate when the receiving center of gravity position of the heat generation rate is embedded. Advance than the target crank angle 2 6. Control device according to the claim that 17 to 25 What clause in which the center of gravity of the heat generation rate is pre-buried by Reduces the ratio of the amount of high-pressure EGR gas that is allowed to flow back by the existing high-pressure EGR device. In engines and which allow the upstream exhaust over the impeller to flow back towards the intake path. To the amount of gas, 30 EGR, the pressure that allows it to flow back by the EGR device, the eye pressure present in the engine, and that allows the 7-page exhaust of the 8-end face to be compared to the turbocharger impeller arranged in the direction Through the engine exhaust flowing back to Emphasize the reduced intake. When the receiving center of gravity position of the heat generation rate is buried later than the articulated angle The target sky and the rest of the position, the center of gravity of the heat generation rate were shifted to delay by the increase. The ratio of the amount of high pressure EGR gas to the amount of EGR gas eye pressure when position The received center of gravity of the rate of heat generation is pre-embedded than the azimuth of the crank angle 2. 7. The control device according to the claim that 17 to 26 In any of the terms, which in turn, the center of gravity of the rate of heat generation is pre-buried by increasing The temperature of the air sucked into the cylinder during the intake stroke when the received center of gravity position. The burial of the heat generation rate lag behind the mean crank angle and at the left, the center of gravity of the heat generation rate was delayed by lowering the temperature. Of air when the receiving center of gravity position of the heating rate is pre-embedded than the mean crank angle 2. 8. The control device according to claim 27, where the temperature 1 of the air left is changed by at least half In the cooling efficiency of The existing intercooler emphasizes the engine's intake and the cooling performance of the EGR cooler that cools the EGR gas that is allowed to flow back towards the engine's intake focus by the engine's EGR device 2. 9. Any control device according to claims 17 to 28, where the center of gravity of the heat generation rate is located, is pre-embedded by increasing the thermal stability. The eddy concentrations in the cylinders are adjusted by the engine eddy adjusting device when positioned The resulting center of gravity of the burial heat rate is delayed than the target crank angle and at the left, the center of gravity of the heat generation rate is shifted to be delayed by reducing the The eddy intensity when the receiving center of gravity position of the heat generation rate is pre-embedded than the angle. Blue crank No. 3 0. Control equipment according to claims 1 to 6. Any clause, page 8 of the number 8, the left combustion variable for changing the combustion state was changed, resulting in the rate of increase. In the heating rate for a predetermined period starting from the start of the primary combustion Equal to every rotation 3 1. The control device according to claim 1 to 6. Any of the above, which is left at least half in the fuel injection pressure is the fuel pressure during injection. of Fuel by tongue, engine fuel injection and turbocharger pressure due to turbocharger Of the engine being maintained at a preset constant regardless of the engine rotation speed in In the event that the outcomes of the engine are stable 3 2. Any of the control devices according to claim 1 to 6, which is left at least half in the fuel injection pressure is the fuel pressure during operation. Injection Fuel by tongue, engine fuel injection and turbocharger pressure due to turbocharger 3 3. Any control device in accordance with claim 1 to 5, where the engine is the diesel engine and where the fuel is supplied to the cylinder. Through several nozzles for each rotation ------------ 1. Control device for controlling the combustion state of the fuel supplied to the cylinder. Of the internal combustion engine, where the combustion variable controlling the combustion state was set Causing the position to discuss the center of gravity of The heat generation rate corresponds to a constant target crank angle regardless of the engine load when the target heat generation center of gravity position is constant, regardless of the engine load when the rate center-of-gravity position. The heat generation is defined as the crank angle corresponding to the center. The geometry of the region bounded by the waves is drawn by the rate of heat generation according to the graph, where the crank angle For each cycle, the cycle is set on one axis and the heat generation rate is set on another axis perpendicular to one axis, and in cases where at least the engine load is within the pre-calculated range. The combustion of the fuel supplied to the cylinder Of the internal combustion engine, where the combustion variable controlling the combustion state was set Make the position of the center of gravity of The heat generation rate corresponds to a constant target crank angle regardless of the engine load, when the heat rate center of gravity position is defined as the local crank angle at which the value obtained by Combine the values that correspond to the results of the obtained values by deducting specific crank angles, any crank angle for each cycle, and the rate of heat generation at any crank angle. According to the crank angle is 0 and in that case at least The engine load is within the pre-calculated range. 3. A control device for controlling the combustion state of the fuel supplied to the cylinders. Of the internal combustion engine, where the combustion variable controlling the combustion state was set Make the position of the center of gravity of The heat generation rate corresponds to a constant target crank angle regardless of the motor load, when the center of gravity position of the heat generation rate is determined as the specific crank angle obtained when the values obtained by The sum of the results of the crank angle difference between any crank angle On the leading side greater than the crank angle Specific and specific crank angle and rate of heat generation at any crank angle On the leading side greater than the crank angle Specific and specific crank angle and rate of heat generation at any crank angle According to the crank angle and the value Received and in the event that at least the engine load is within the pre-calculated range 4. a control device for controlling the combustion state of the fuel supplied to the cylinders. Of the internal combustion engine, where the combustion variable that controls the combustion state is set Make the position of the center of gravity of The rate of heat generation Gc obtained by further calculations based on equation (1) corresponds to the target crank angle. Constant regardless of the engine load in the event that at least the engine load is within the calculated range Advance When the crank angle at which the fuel combustion starts is expressed in CAs, the crank angle at which the ignition Of the ending fuel is expressed as CAe, any crank angle is expressed as (formula), and the rate of heat at crank angle (formula) is expressed as dQ (formula) for each cycle Gc = (chemical formula ) + CAs .... (1) (Chemical formula) 5. Control device for controlling the combustion state of fuel expended with cylinders. Of the internal combustion engine, where the combustion variable controlling the combustion state was set Make the position of the center of gravity of The heat generation rate corresponds to a constant target crank angle regardless of the engine load when the center of gravity position of the heat rate is set to the obtained value by increasing the crank angle starting firing. Burns as a value By dividing the combined values of the results of the difference between any crank angle and the crank angle starting the ignition. And the rate of heat generation according to any crank angle By crank angle, by area of area Indicated by the waveform of the heating rate according to the crank angle. And in case of at least the engine load 6. One of the right claims 1 to 5 control devices, where the target crank angle is calculated as the crank angle at which the sum of the cleaning losses is reached. The engine cooling and engine exhaust loss are reduced. 7. One of the control devices according to claim 1 to 6, where the number of engine cylinders is at least two, and where all cylinders are angled. The same target crank 8. Control device according to one of the claims 1 to 7, where at least one at the time of the primary injection of the fuel and the fuel injection pressure is critical. The pressure of fuel during fuel injection by the engine's fuel injection valve is the combustion variable that Change of combustion status 9. Control equipment in accordance with Claim 1 to 8, where at least one unit of the injection volume of the fuel pilot injection is executed at time on. The leading side is greater than the primary fuel injection, the number of pilot injections, and the injection time of the pilot injection. It is a combustion variable that changes the combustion state of 1 0. Any of the regulators in accordance with claim 1 to 9, where at least one of the injection volumes of the fuel rear injection is performed at Time on side The latter was greater than the primary injection and the injection time of the latter was the variable combustion factor. Burning status 1
1. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 10 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งความดันการอัดบรรจุอากาศเทอร์โบส่วนที่เป็นตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบของเครื่องยนต์ คือตัวแปรการเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 1 2. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 11, ที่ซึ่งความดันการอัดบรรจุอากาศเทอร์โบมีการเปลี่ยนแปลงโดยอย่างน้อยหนึ่งในองศาการเปิด ของหัวฉีดที่เปลี่ยนแปลงได้ที่จัดวางในใบพัดของตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบและองศาการเปิดของลิ้นไอเสีย ออกของตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบ 1 3. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 12 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งปริมาณแก๊ส EGR ที่ถูกยอมให้ไหลกลับไปทางเส้นทางไอดีของเครื่องยนต์โดยอุปกรณ์ EGR ของเครื่องยนต์หรืออัตรา EGR เมื่ออัตราส่วนของปริมาณของแก๊ส EGR ต่อปริมาณของแก๊สที่ไหลเข้า ในกระบอกสูบคือตัวแปรการเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 1 4. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 13 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งอัตราส่วนของปริมาณของแก๊ส EGR ความดันสูงที่ยอมให้ไหลกลับโดยอุปกรณ์ EGR ความดันสูงที่มีอยู่ในเครื่องยนต์และที่ยอมให้ไอเสียด้านต้นทางมากกว่าใบพัดไหลกลับไปทางเส้นทางไอดี ต่อปริมาณของแก๊ส EGR ความดันต่ำที่ยอมให้ไหลกลับโดยอุปกรณ์ EGR ความดันต่ำที่มีอยู่ในเครื่องยนต์ และที่ยอมให้ไอเสียด้านปลายทางมากกว่าใบพัดของตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบที่จัดวางในทางผ่านไอเสีย 1 5. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 14 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งอุณหภูมิของอากาศที่ถูกดูดเข้าในกระบอกสูบระหว่างช่วงจังหวะนำไอดีเข้า คือตัวแปร การเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 1 6. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 15, ที่ซึ่งอุณหภูมิของอากาศที่มีการเปลี่ยนแปลงโดยอย่างน้อยหนึ่งในประสิทธิภาพการทำความเย็น ของอินเตอร์คูลเล่อร์ที่มีอยู่ในเส้นทางไอดีของเครื่องยนต์และประสิทธิภาพการทำความเย็นของตัวทำความ เย็น EGR ที่ทำความเย็นแก๊ส EGR ที่ถูกยอมให้ไหลกลับไปทางเส้นทางไอดีของเครื่องยนต์โดยอุปกรณ์ EGR ของเครื่องยนต์ 1 7. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 16 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งความเข้มข้นของการไหลวนกระบอกสูบที่ถูกปรับโดยอุปกรณ์ปรับการไหลวนของ เครื่องยนต์ คือตัวแปรการเผาไหม้ที่เปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้ 1 8. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 17 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งสถานะการเผาไหม้ถูกควบคุมตามหลัง ทำให้ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความ ร้อนที่ได้ขึ้นกับค่าตัวแปรที่ได้โดยเซ็นเซอร์ของเครื่องยนต์สามารถตรวจหาตัวแปรที่มีความสัมพันธ์กับ ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนประมาณมุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย 1 9.อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 18, ที่ซึ่งเซ็นเซอร์คือเซ็นเซอร์ที่ตรวจหาความดันในกระบอกสูบ และ/หรือ เซ็นเซอร์วัดกระแส ประจุในกระบอกสูบ, และ ที่ซึงตัวแปรที่มีความสัมพันธ์กันคือความดันในกระบอกสูบเมื่อความดันในกระบอกสูบหรือ กระแสประจุที่ได้จากการเผาไหม้ในกระบอกสูบ 2 0. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 18 ถึง 19, ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านนำหน้าโดยอย่างน้อย หนึ่งในการทำงานสำหรับนำหน้าเวลาของการฉีดหลักของเชื้อเพลิงและการทำงานสำหรับการเพิ่มความดัน การฉีดเชื้อเพลิงเป็นความดันของเชื้อเพลิงระหว่างการฉีดของเชื้อเพลิงโดยลิ้นการฉีดเชื้อเพลิงของ เครื่องยนต์ถูกดำเนินการ เมื่อำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้านตามหลัง มากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย, และ ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไกด้านตามหลังโดยอย่างน้อย หนึ่งในการทำงานสำหรับตามหลักเวลาของการฉีดหลักและการทำงานสำหรับการลดความดันการฉีด เชื้อเพลิงถูกดำเนินการ เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้านนำหน้า มากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย 2 1.อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 18 ถึง 20 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านนำหน้าโดยหน่วย ปริมาณการฉีดของการฉีดนำร่องของเชื้อเพลิงถูกดำเนินที่เวลาบนด้านนำหน้ามากกว่าการฉีดหลักจะเพิ่มขึ้น เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงนำร่องของเชื้อเพลงถูกดำเนินที่เวลาบนด้านนำหน้ามากกว่าการฉีดหลักจะเพิ่มขึ้น เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้านตามหลังมากกว่ามุมข้อเหวี่ยง เป้าหมาย, และ ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านตามหลังโดยหน่วย ปริมาณการฉีดของการฉีดนำร่องจะลดลงเมื่อตำแหน้งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บน ด้านนำหน้ามากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย 2 2. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 18 ถึง 21 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านนำหน้าโดยอย่างน้อย หนึ่งในจำนวนของการฉีดนำร่องและเวลาการฉีดของการฉีดนำร่องนั้นจะเปลี่ยนแปลงและตำแหน่ง จุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนสำหรับการฉีดของการฉีดนำร่องนั้นจะเปลี่ยนแปลงและตำแหน่ง จุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนสำหรับการฉีดนำร่องถูกคำนวณขึ้นกับความร้อนที่เกิดขึ้น โดยการ เผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่ให้กับกระบอกสูลโดยการฉีดนำร่องถูกนำหน้าเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของ อัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้านตามหลังมากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย, และ ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านตามหลังโดยอย่างน้อย หนึ่งในจำนวนของการฉีดนำร่องและเวลาการฉีดของการฉีดนำร่องนั้นจะเปลี่ยนแปลงและตำแหน่ง จุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนสำหรับการฉีดนำร่องถูกตามหลังเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับ ของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้านนำหน้ามากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย 2 3. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 18 ถึง 22 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านนำหน้าโดยอย่างน้อย หนึ่งในการทำงานสำหรับการลดปริมาณการฉีดของการฉีดตามหลังของเชื้อเพลิง และการทำงานสำหรับ เคลื่อนเวลาการฉีดของการฉีดตามหลังไปด้านนำหน้าถูกดำเนินการ เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของ อัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้านตามหลังมากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย, และ ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านตามหลังโดยอย่างน้อย หนึ่งในการทำงานสำหรับการเพิ่มปริมาณการฉีดของการฉีดตามหลังและการทำงานสำหรับเคลื่อนเวลาการ ฉีดของการฉีกตามหลังไปด้านตามหลังถูกดำเนิน เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิด ความร้อนอยู่บนด้านนำหน้ามากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย 2 4. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 18 ถึง 22 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านนำหน้าโดยความดัน การอัดบรรจุอากาศเทอร์โบของตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง ที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้านตามหลังมากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย, และ ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านตามหลังโดยความดัน การอัดบรรจุอากาศเทอร์โบจะลดลงเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้าน นำหน้ามากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย 2 5. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 24, ที่ซึ่งความดันการอัดบรรจุอากาศเทอร์โบมีการเปลียนแปลงโดยอย่างน้อยหนึ่งในองศาการเปิด ของหัวฉีดที่เปลี่ยนแปลงได้ที่จัดวางในใบพัดของตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบและองศาการเปิดของลิ้นไอเสีย ออกของตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบ 2 6.อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 18 ถึง 22 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านนำหน้าโดยปริมาณ แก๊ส EGR ที่ถูกยอมให้ไหลกลับไปทางเส้นทางไอดีของเครื่องยนต์โดยอุปกรณ์ EGR ของเครื่องยนต์หรือ อัตรา EGR เมื่ออัตราส่วนของปริมาณของแก๊ส EGR ต่อปริมาณของแก๊สที่ไหลเข้าในกระบอกสูบจะลดลง เมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้านตามหลังมากกว่ามุมข้อเหวี่ยง เป้าหมาย, และ ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านตามหลังโดยปริมาณ ของแก๊ส EGR หรืออัตรา EGR จะเพิ่มขึ้นเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บน ด้านนำหน้ามากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย 2 7.อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 18 ถึง 22 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านนำหน้าโดยอัตราส่วน ของปริมาณของแก๊ส EGR ความดันสูงที่ยอมให้ไหลกลับโดยอุปกรณ์ EGR ความดันสูงที่มีอยู่ในเครื่องยนต์ และที่ยอมให้ไอเสียด้านต้นทางมากกว่าใบพัดไหลกลับไปทางเส้นทางไอดี ต่อปริมาณของแก๊ส EGR ความ ดันต่ำที่ยอมให้ไหลกลับโดยอุปกรณ์ EGR ความดันต่ำที่มีอยู่ในเครื่องยนต์และที่ยอมให้ไอเสียด้าน ปลายทางมากกว่าใบพัดของตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบที่จัดวางในทางผ่านไอเสียของเครื่องยนต์ไหล กลับไปทางเส้นทางไอดีจะลดลงเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อยอยู่บนด้าน ตามหลังมากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย, และ ที่ซึ่งตำแหน่งตุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านตามหลังโดยอัตราส่วน ของปริมาณของแก๊ส EGR ความดันสูง ต่อปริมาณของแก๊ส EGR ความดันต่ำ จะเพิ่มขึ้นเมื่อตำแหน่ง จุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้านนำหน้ามากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย 2 8. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 18 ถึง 22 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านตามหลังโดยอุณหภูมิ ของอากาศจะลดลงเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้านหน้ามากกว่า มุมข้อเหวี่ยงเป้ามหมาย 2 9.อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 28, ที่ซึ่งอุณหภูมิของอากาศที่มีการเปลี่ยนแปลงโดยอย่างน้อยหนึ่งในประสิทธิภาพการทำความเย็น ของอินเตอร์คูเล่อร์ที่มีอยู่ในเส้นทางไอดีของเครื่องยนต์และประสิทธิภาพการทำงานความเย็นของตัวทำความ เย็น EGR ที่ทำความเย็นแก๊ส EGR ที่ถูกยอมให้ไหลกลับไปทางเส้นทางไอดีของเครื่องยนต์โดยอุปกรณ์ EGR ของเครื่องยนต์ 3 0. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 18 ถึง 22 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านนำหน้าโดยความ เข้มข้นของการไหลวนในกระบกสูบที่ถูกปรับโดยอุปกรณ์ปรับการไหลวนของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นเมื่อ ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้านตามหลังมากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย, และ ที่ซึ่งตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของอัตราการเกิดความร้อนถูกเคลื่อนที่ไปด้านตามหลังโดยความ เข้มข้นของการไหลวนจะลดลงเมื่อตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ได้รับของอัตราการเกิดความร้อนอยู่บนด้าน นำหน้ามากกว่ามุมข้อเหวี่ยงเป้าหมาย 3 1.อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 7 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งตัวแปรการเผาไหม่สำหรับการเปลี่ยนแปลงสถานะการเผาไหม้มีการเปลี่ยนแปลง ทำให้ อัตราของการเพิ่มในอัตราการเกิดความร้อนสำหรับช่วงเวลาที่คำนวนไว้ที่เริ่มต้นจากการเริ่มต้นของการเผา ไหม้หลักต่างเท่ากันทุกรอบวงจร 31. Any of the control devices in accordance with claims 1 to 10, where the turbo supercharger pressure of the engine turbo supercharger is Is the combustion variable that changes the combustion state 1 2. The control device according to claim 11, where the turbocharger pressure is changed by at least one degree of opening. Of the changeable nozzles placed in the turbocharger impeller and the degree of opening of the exhaust flaps 1 3. One of the regulators in accordance with claims 1 through 12, where the amount of EGR that is allowed to flow back through the engine intake path by the engine's EGR device or the rate EGR When the ratio of the amount of EGR gas to the amount of gas entering In the cylinder is the combustion variable that changes the combustion state 1 4. one of the regulators in accordance with claims 1 to 13, where the ratio of the amount of high-pressure EGR gas to be returned by the EGR device. The high pressure present in the engine and that allows more upstream exhaust than the impeller to flow back towards the intake path. To the amount of low-pressure EGR gas that is allowed to return by the low-pressure EGR device present in the engine And that permits the exhaust end-side rather than the impeller of the turbo supercharger arranged in the exhaust pass 1 5. Any of the control devices according to claims 1 to 14, where the temperature of the sucked air in The cylinder during the intake stroke is the combustion variable that changes the combustion state 1 6. Control device according to claim 15, where the air temperature is altered by at least one of the cooling efficiency. Of the intercooler contained in the engine intake path and the cooling efficiency of the refrigerated EGR cooler, the EGR gas allowed to flow back to the engine intake path by the engine EGR device 1 7 One of the regulators in accordance with claim 1 to 16, where the cylinder eddy intensity adjusted by the eddy current regulator is the combustion variable that changes the combustion state 1 8. Control equipment according to claims 1 to 17, where the combustion state is controlled after Make the position of the center of gravity of the Depending on the variable value obtained by the engine sensor, it can detect variables that are related to the The center of gravity of the heating rate approximates the target crank angle 1 9. Control device according to the right 18, where the sensor is the sensor that detects the pressure in the cylinder and / or the current sensor. The charge in the cylinder, and the relative variable is the pressure in the cylinder when the pressure in the cylinder or The combustion charge current in the cylinder 2 0. Regulation device according to claim 18 to 19, where the center of gravity position of the rate of heat generation is moved at least to the fore. One of the functions for leading the time of the main injection of the fuel and the work for increasing the pressure. Fuel injection is the pressure of the fuel during fuel injection by the fuel injection valve of Engine being operated When the received center of gravity of the heat generation rate is on its back Greater than the target crank angle, and where the center of gravity position of the heat rate is moved by at least the rear trigger One of the functions for the time principle of the main injection and the work for reducing the injection pressure. Fuel was executed When the receiving center of gravity position of the heat generation rate is on the leading Target crank angle 2 1. Any of the 18 to 20 right-hand controls, where the heat-rate center-of-gravity position is moved forward by the unit. The injection volume of the fuel pilot injection was performed at the leading time rather than the primary injection. When the fuel's pilot center-gravity position is performed at the leading time rather than the main injection, it increases. When the rated center of gravity position of the heat generation rate is on the rear greater than the target crank angle, and where the heat rate center of gravity position is moved behind by the unit The injection volume of the pilot injection is reduced when the received center of gravity of the heat generation rate is on. The forward side is greater than the target crank angle 2 2. Any of the right 18 to 21 right-hand controls, where the center of gravity of the heat generation rate is moved at least forward by One of the number of pilot injections and the injection time of that pilot injection is changed and the position The injection heat rate center of gravity for the pilot injection changes and the position The center of gravity of the heat generation rate for pilot injection is calculated based on the heat generated by the combustion of the fuel supplied to the cylinder by pilot injection is preceded when the received center of gravity position of The heat generation rate is on the back greater than the target crank angle, and where the center of gravity position of the heat generation rate is moved at least behind. One of the number of pilot injections and the injection time of that pilot injection is changed and the position The center of gravity of the heat rate for the pilot injection is followed when the given center of gravity position. The rate of heat generation is higher than the target crank angle 2 3. Any of the 18 to 22 right-hand controls, where the heat-rate center-of-gravity position is moved forward. At least One of the functions for reducing the injection volume of the rear injection of the fuel. And working for The injection time of the back to the forward injection was performed. When the receiving center of gravity position of The heat generation rate is on the back greater than the target crank angle, and where the center of gravity position of the heat generation rate is moved at least behind. One of the functions for increasing the injection volume of the back injection and the work for the displacement time. The injection of a back-to-back tear was performed. When the obtained center of gravity position of the birth rate The heat is on the leading side greater than the target crank angle 2 4. Any of the 18 to 22 right-hand controls, where the center of gravity position of the heat generation rate is moved forward by pressure. The turbo supercharger of the engine turbo supercharger increases with the center of gravity position. Received of the rate of heat generation is on the rear greater than the target crank angle, and where the center of gravity position of the heat generation rate is moved backward by pressure. The turbocharger is reduced when the received center of gravity of the heat generation rate is on the top. 2 5. Control device according to claim 24, where the turbocharger pressure is changed by at least one degree of opening. Of the changeable nozzles placed in the turbocharger impeller and the degree of opening of the exhaust flaps 2 6. One of the regulators 18 to 22, where the center of gravity of the heat generation rate is moved forward by the amount of EGR gas allowed to flow. Return to the engine intake path by the engine EGR device or the EGR rate when the ratio of the amount of EGR gas to the amount of gas entering the cylinder is reduced. When the received center of gravity position of the heat generation rate is on the back greater than the target crank angle, and where the heat rate center of gravity is moved behind by the amount of EGR gas or the EGR rate increases. Rises when the receiving center of gravity position of the heat generation rate is on The leading side is greater than the target crank angle 2 7. Any of the 18 to 22 right-hand controls, where the center of gravity of the heat generation rate is moved forward by the ratio. Of the amount of high-pressure EGR gas that is allowed to flow back by the high-pressure EGR device present in the engine And that allows the exhaust at the source rather than the impeller to flow back to the intake path To the amount of low-pressure EGR gas that is allowed to flow back by the low-pressure EGR device present in the engine and that allows the exhaust side Destination greater than the impeller of the turbo supercharger placed in the through-engine exhaust flow Back towards the path, the intake is reduced when the received center of gravity position of the hundredth rate is on the side. It follows more than the target crank angle, and where the center of gravity of the heat generation rate is moved behind by the ratio Of the amount of EGR gas.The high pressure to the volume of the low pressure EGR gas increases with the The resulting center of gravity of the rate of heat generation is on the leading side greater than the target crank angle 2. 8. One of the 18 to 22 right-hand controls, where the heat-rate center-of-gravity position is moved. Backward by temperature Of air is reduced when the received center of gravity position of the heat generation rate is more on the front Target Crank Angle 2. 9. Control device according to claim 28, where the air temperature is changed by at least one of the cooling efficiency. Of the intercooler contained in the engine intake path and the cooling performance of the refrigerated EGR cooler, the EGR gas allowed to flow back to the engine intake path by the engine's EGR device 3 0. . One of the control devices according to claim 18 to 22, where the center of gravity position of the heat generation rate is moved forward by the The eddy flow concentration in the cylinder, adjusted by the engine eddy current regulator, increases with The resulting center of gravity position of the heat generation rate is on the back greater than the target crank angle, and where the heat rate center of gravity position is moved behind by the The eddy intensity decreases when the receiving center of gravity position of the heat generation rate is on the side. 3 1. One of the control devices according to claim 1 to 7, where the new combustion variable for changing the combustion state is changed, the rate of increase in the combustion rate is changed. Generated heat for the calculated period starting from the start of the firing process. The primary burns are the same every cycle 3
2. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1 ถึง 7ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งอย่างน้อยหนึ่งในความดันการฉีดเชื้อเพลิงเป็นความดันของเชื้อเพลิงระหว่างการฉีดของ เชื้อเพลิงโดยลิ้นการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์และความดันการอัดบรรจุอากาศเทอร์โบส่วนที่เป็นตัวอัด บรรจุอากาศเทอร์โบกรณีที่ผลที่ได้ของเครื่องยนต์คงที่ 32. Any of the control devices according to claim 1 to 7, where at least one of the fuel injection pressure is the fuel pressure during injection. Fuel by the engine's fuel injection valve and the supercharger pressure, the turbo compressor part. Filling turbo air in case the engine result is constant 3
3. อุปกรณ์ควบคุมตามข้อถือสิทธิที่ 1ถึง 7 ข้อใดข้อหนึ่ง, ที่ซึ่งอย่างน้อยหนึ่งในความดันการฉีดเชื้อเพลิงเป็นความดันของเชื้อเพลิงระหว่างการฉีดของ เชื้อเพลิงโดยลิ้นการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์และความดันการอัดบรรจุอากาศเทอร์โบส่วนที่เป็นตัวอัน บรรจุอากาศเทอร์โบของเครื่องยนต์ถูกยอมให้เป็นสัดส่วนกับผลที่ได้ของเครื่องยนต์3. One of the control devices according to claim 1 to 7, where at least one of the fuel injection pressure is the fuel pressure during injection. Fuel by the engine's fuel injection valve flaps and the supercharged turbo supercharger pressure. The engine's turbocharged air filled is allowed to be proportional to the engine output.