1 - . - Изобретение относитс к гидротехническому строительству и предназначено дл применени на причальных и судопррпускных сооружени х в портах и на водных пут х дл снижени нагрузок от судов на эти сооружени . Известно отбойное устройство, содержащее амортизатор (резиновый, гидравлический или пружинный), наклонные и вертикальной плоскости рычаги , имеющие концевую шарнирную опору, св занную с сооружением, передающие в средней части нагрузку на амортизаторы и несущие на свободном конце колеса (кранцы). Последние дл снижени контактных усилий имеют наружное резиновое покрытие. Концы рычагов близко сход тс друг к другу на оси кранцев, с которой они соединены 1 . Недостатками вл етс то, что кра ;нец, имеЮ1Щ1Й дл крупнотоннажных судов (сосредоточенна или местна на грузка на борт которых ограничена по условию прочности) значительную высоту дл распределени нагрузки по большей площади бортового перекрыти , не способен отклон тьс от вертикали и занимать положение, соответствующее наклону носовой части судна. По этой причине устройство может быть легко повреждено. Далее, из-за несовпадени силы навала и реакции амортизатора усилие в последнем существенно превышает силу навала , что предъ вл ет повышение требовани к конструкции амортизатора. В случае применени гидравлических амортизаторов, которые в демпферном режиме, как правило, настраиваютс на посто нное давление в цилиндре и, следовательно, посто нное усилие на штоке, така конструктивна схема нерациональна, так как посто нна сила, рассчитанна Дл расчетного наибольшего судна, будет недопустимой дл других судов меньшего водоизмещени . При амортизаторах резиНОВЫХ и пружинных их работа неэкономична и приводит к значительным силам, вдвое превышающим их величину при посто нном значении сил. Известно также отбойное устройство дл судов, содержащее амортизаторы из отрезков упругих элементов с металлическими прокладками, упор .ную коробку и кранец . Недостаток его заключаетс в низ кой деформативности отбойного устройства . Цель изобретени - повышение наде ности путем увеличени степеней свободы , и деформативности работы при причаливании судов движущихс с боль шой скоростью. Указанна цель достигаетс тем, что амортизаторы снабжены телескопическими сердечниками, шарнирно соединенными с одной стороны со стенкой сооружени , а с другой с упорной коробкой, на которой установлен /поворотный кранец, при этом ось кранца св зана со стенкой сооружени губкой св зью, а так же тем, что амортизаторы выполнены из скошенных отрезков резиновых труб. На фиг. 1 отборное устройство, общий вид, на фиг. 2 - то же, план. Предлагаемое отбойное устройство дл судов включает вращающийс кранец 1, составленный из автомобильны или тракторных колес, насаженных на вертикальную ось 2, амортизаторы 3 образованные из отрезков резиновых труб, с металлическими прокладками 4, упорную коробку 5, служащую дл соединени амортизаторов с кранцем, сердечник из двух телескопических труб б и 7 соединенных соответственно с сооружением и с упорной ко робкой 5 шарнирными опорами 8 и 9, нижнюю катковую опору 10 и цепи 11. Автопокрышки колес кранца заполн ютс надувной камерой или резиновым раскроем в зависимости от тре буемой податливости, определ емой максимальной силой удара, толщиной покрыти и предельной ее деформацией . Амортизатор состоит из двух ветвей сход щихс в горизонтальной плоскости под углом к оси, проход щей Через ось кранца перпендикул рно К линии кордона. Кажда ветвь вы полнена из одного или нескольких па кетов отрезков ,резиновых труб, обра щенных друг другу скошенными торцаМИ через, прокладки из листового металла . При такой конструкции амортизатора каждый отрезок резиновой трубы работает на осевое сжатие со сдвигом . Дл сохранени собственной устойчивости отрезков резиновых труб в составе амортизатора, высота отрезка не должна превышать наружного диаметра трубы. С таким ограничением подбором высоты и числа отрезков труб обеспечиваетс необходима податливость амортизатора. Податливость самих отрезков труб определ етс испытанием или по паспортным данным. Дл сохранени общей устойчивости всего амортизатора .отрезки резиновых труб насаживаютс на сердечник из двух металлических труб прохЗд щих в отверсти х металлических прокладок с предельно малым зазором. Трубы имеют возможность поворачиватьс вместе с амортизатором вокруг шарниров, наход щихс в плоскости опоры амортизатора и упорной коробки. Таким путем достигаетс сокращение длины направл ющих дл предотвращени взаимного столкновени их выдвигаемых концов при сжатии амортизаторов. Кажда пара амортизаторов в горизонтальной плоскости образует в вершине угол iO-SO величина которого определ етс по конструктивным соображени м. В исходном начальном положении кранец выдвигаетс за линию кордона на необходимую величину, равную расчетному его перемещению при навале судна. В этом положении он удерживаетс нижней катковой опорой, амортизаторами и цеп ми. С помощью цепей регулируетс выдвижение кранца и величина начального сжати амортизаторов. Отбойное устройство работает следующим образом. При навале судна на кранец 1 происходит его перемещение к стене сооружени за счет сжати амортизаторов ,3 Одновременно сжимаетс резиновое покрытие кранца 1, благодар чему уменьшаетс контактное усилие в начальный момент удара. При сжатии амортизаторов 3 измен етс угол из наклона к оси, соедин ющей в горизонтальной плоскости неподвижные опоры амортизаторов 3, от начального значени 0-50 до малого значени пор дка 510 , При навале судна носовой оконечностью с наклонным бортом вращающиес кранцы 1 по высоте перемещаютс на разную величину и кранец занимает положение соответствующее наклону борта суДна. При этом верхние пары амортизаторов 3 сжимаютс более, чем нижние. Конструкци амортизаторов допускает неравномерную их деформацию ив горизонтальной плоскости (в паре), Однако отличие деформаций амортизаторов 3 одной пары может быть только весьма незначительным благодар почти полному исключению тангенциальной (вдоль стенки) составл ющей силы навала при вращающемс кранце 1.one - . - The invention relates to hydraulic construction and is intended for use on berthing and seaport facilities in ports and on water routes to reduce the load from ships on these facilities. A bumper device is known that contains a shock absorber (rubber, hydraulic or spring), inclined and vertical planes that have end hinge support associated with the structure, transmitting in the middle part the load on the shock absorbers and carrying the wheel at the free end (fenders). The latter, to reduce the contact forces, have an outer rubber coating. The ends of the levers are close to each other on the axis of the fenders, with which they are connected 1. The disadvantages are that the edge, which is available for large-capacity vessels (concentrated or local load on board which is limited by the strength condition) and significant height to distribute the load over a larger side overlap, cannot deviate from the vertical tilt the bow of the vessel. For this reason, the device can be easily damaged. Further, due to the lack of force of the pile and the reaction of the shock absorber, the force in the latter significantly exceeds the force of the pile, which imposes an increased requirement on the design of the shock absorber. In the case of hydraulic shock absorbers, which in the damping mode, as a rule, are adjusted to a constant pressure in the cylinder and, consequently, a constant force on the rod, such a constructive scheme is irrational, since the constant force calculated for the calculated largest vessel will be unacceptable for other vessels with a lower displacement. When rubber and spring shock absorbers are used, their operation is uneconomical and leads to significant forces that are twice as large as a constant force value. It is also known to provide a liner for ships, containing shock absorbers from sections of elastic elements with metal gaskets, a stop box and a fender. Its disadvantage lies in the low deformability of the baffle device. The purpose of the invention is to increase reliability by increasing the degrees of freedom and deformability of work when mooring ships moving at high speed. This goal is achieved by the fact that the shock absorbers are equipped with telescopic cores pivotally connected to the wall of the structure on the one side, and to the bearing box on which the rotary fender is mounted on the other, while the axis of the crane is connected to the wall of the building with a sponge and the fact that the shock absorbers are made of bevelled pieces of rubber pipes. FIG. 1, a selection device, a general view, in FIG. 2 - the same plan. The proposed ship breaker device includes a rotating fender 1 made up of automobile or tractor wheels mounted on a vertical axis 2, shock absorbers 3 formed from pieces of rubber pipes, with metal gaskets 4, a stop box 5 serving to connect the shock absorbers with a fender, a core of two telescopic tubes b and 7 connected respectively with the structure and with the thrust rotor 5 by the hinged supports 8 and 9, the lower roller support 10 and chains 11. The tire covers of the fender wheels are filled with an inflatable chamber or re We will open it with zine, depending on the required compliance, determined by the maximum impact force, the thickness of the coating and its ultimate deformation. The shock absorber consists of two branches converging in a horizontal plane at an angle to the axis passing Through the axis of the fender perpendicular to the line of the cordon. Each branch is made of one or several packs of pieces, rubber pipes, which are turned to each other by beveled ends, through sheet metal gaskets. With this design of the shock absorber, each piece of rubber pipe works on axial compression with a shift. In order to preserve the stability of the rubber pipe sections in the shock absorber, the height of the segment should not exceed the outer diameter of the pipe. With such a restriction on the selection of the height and number of pipe sections, the necessary damping of the shock absorber is ensured. The compliance of the pipe sections themselves is determined by testing or by passport data. To maintain the overall stability of the entire shock absorber. Rubber pipe cut-offs are fitted onto the core of two metal pipes that pass through metal gaskets with extremely small clearance in the holes. The pipes have the ability to rotate with a shock absorber around the hinges located in the plane of the shock absorber support and the support box. In this way, a reduction in the length of the guides is achieved in order to prevent their retractable ends from colliding with each other when the shock absorbers are compressed. Each pair of shock absorbers in the horizontal plane forms at the apex an iO-SO angle whose magnitude is determined by design considerations. In the initial initial position, the fender extends beyond the cordon line by the required amount equal to its calculated displacement with the ship’s shaft. In this position, it is held by the lower roller support, shock absorbers and chains. The chains control the extension of the fender and the amount of initial compression of the shock absorbers. The baffle device works as follows. When the ship is piled on the fender 1, it moves to the structure wall by compressing the shock absorbers. 3 At the same time, the rubber cover of the fender 1 is compressed, thereby reducing the contact force at the initial moment of impact. When compressing the shock absorbers 3, the angle from the inclination to the axis connecting in the horizontal plane the fixed supports of the shock absorbers 3 changes from an initial value of 0-50 to a small value of the order of 510. When the ship is bowed by the bow with a sloping side, the rotating fenders 1 move in height different size and fender occupies a position corresponding to the slope of the ship. In this case, the upper pairs of shock absorbers 3 are compressed more than the lower ones. The design of the shock absorbers allows them to be unevenly deformed in the horizontal plane (paired). However, the difference in the deformations of the shock absorbers 3 of one pair can only be very slight due to the almost complete elimination of the tangential (along the wall) component of the pile force when the fender is rotating 1.
В этом случае равнодействующа сила сжати амортизаторов 3 в горизонтальной плоскости направлена к оси кранца 1 и совпадает с направлением силы удара.In this case, the resultant compression force of the shock absorbers 3 in the horizontal plane is directed to the axis of the fender 1 and coincides with the direction of the impact force.
Технико-экономический эффект ot внедрени предложенного устройства будет составл ть в повышении его, надежности и безопасности судопропуска. Последнее вл етс предпосылкой повышени пропускной способности сооружени ..The technical and economic effect from the introduction of the proposed device will be in improving its reliability and safety of the pass. The latter is a prerequisite for increasing the capacity of the facility.