Claims (1)
Недостаток такого управлени совместной работой основного двигател и гидромапшны рекуператора энергии состоит в том, что св занные между собой посредством механической 378 передачи основной двигатель и .идромашина могут совместно работать таким образом, что вал основного двигател будет стремитьс отставать .от трансмиссионного вала, приводимого гидродвигателем. В таком случае трансмиссионный вал (и механически св занный с ним вал гидромашины) окажетс ведущим по отношению к валу основного двигател . В результате основной двигатель окажет тормоз щее действие на трансмиссионный привод, что приведет к перерасходу топлива и ухудшению т говой характеристики рекуперативной системы (так как часть запасенной энергии будет затрачена на преодоление сопротивлени , создаваемого основным двигателем). Дл ликвидации указанного состо ни необходимо увеличить угловую скорость вала осиов -ного двигател путем увеличени подачи топлива (в отлитое от списанного случа это топливо будет расходоватьс с полезным эффектом) Име сдвоенную силовую установку, водитель в процессе разгона не всегда может заметить тормоз щее воздействие основного двигател и своевременно оптимизировать совместную работу силовых агрегатов. Поэтому необходимо автоматическое устройство, которое обеспечивает наиболее эффективную совместную работу основного двигател и гидромашины рекуперативной системы. Цель изобретени - улучшение т говой характеристики и уменьшение расхода топлива при совместной работе пщромашины и двигател транспортного средства. Поставленна цель достигаетс тем, что система управлени подачей топлива снабжена электромагнитом, в цепи управлени которого установлен контактный переключатель, и гидро цилиндром, сообщенным с упом нутым гадроприводом , а в коробке передач щестерн второго промежуточного вала, св занна с ведомо шестерней, выполнена косозубой, установлена с возможностью осевого перемещени и св зана с подвижным контактом упом нутого переклю чател , при этом щток гидроцилиндра св зан с электромагнитом. На фиг. 1 схематически изображено транспортное средство с системой управлени ; на фиг. 2 - управл емый распределитель, положение установивщегос двигател транспортного средства; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 2; на фиг. 4 - управл емый распределитель, поло жение режима торможени транспортного средства; на фиг. 5 - разрез Б-Б нафиг. 4; на фиг. 6 - разрез В-В на фиг. 4; на фиг. 7 управл емый распределитель, положение разгон транспортного средства; на фиг. 8 - разрез Г-Г на фиг. 7; на фиг. 9 - разрез Д-Д на фи на фиг. 0 - вид Е на фиг. 9. Транспортное средство содержит двигатель 1, соединенный посредством муфты 2 с коробкой 3 передач. В коробку 3 передач входит меха- низм, передающий мощность от нерегулируемой обратимой гидромашины 4 на трансмиссию и соедин ющий гидромащину 4 с двигателем 1. Этот механизм содержит шестерни 5 и 6, свободно установленные на валу 7. Жесткое соединение зтих шестерен с валом 7 осуществл етс с помощью кулачковой муфты 8, з равл емой руко ткой 9. Коробка 3 передач содержит ведущую шестерню 10 входного вала, шестерни II и 12 промежуточного вала 13 и ведомую шестерню 14 выходного вала, соединенного с карданным -валом 15, который, в свою очередь, передает мощность на ведущие колеса 16. Шестерни 5, 14 и 12 выполнень косозубыми. Шестерн 12 сидит на валу 13 на скольз щей щпонке и имеет возможность осевого перемещени , С правой стороны перемещени шестерни 12 ограничено буртом-упором, выполненным на валу 13, а с левой стороны посредством подшипника 17 эта щестерн упираетс в ползун 18, прижатый к подшипнику 17 пружиной 19. На конце ползуна 18имеетс подвижный контакт 20, которому противостоит неподвижный контакт 21. Гидросистема рекуператора энергии торможе ш Кроме гидромашины 4 содержит газогидравлический аккумул тор 22, жидкостна камера которого соединена трубопроводом 23 с управл емым распределителем 24, содержащим. золотник 25. Распределитель 24 соед11нен трубопроводами 26 и 27 с гидромащиной4, причем на трубопроводах установлены обратные клапаны 28 и 29. К трубопроводу 27 присоединен трубопровод 30, который подводит рабочую, жидкость к предохранительному клапану 31, св занному трубопроводом 32 с радиатором 33. Последний с помощью трубопровода 34 соединен с трубопроводом 35 и, таким образом, с гидробаком 36. Трубопровод 35 соедин ет гидробак с распределителем 24. На гидробаке 36 установлены обратные клапаны 37 и 38, служащие дл соединени полости гидробака 36 с атмосферой, Клапан 37 соедин ет гидробак с атмосферой в случае понижени давлени в нем, а клапан 38 - в случае повышени давлени в баке. Золотник 25 св зан т гой 39, оканчивающейс вилкой с управл емым органом, а именно с педалью 40 акселератора. Пружина 41 сжати стремитс отжать золотник 25 направо и уравновеишваетс пружиной 42 раст жени , отт гивающей педаль 40 налево. С т гой 39 жестко св зан контакт 43, работающий в паре с неподвижным контактом 44. Золотник 25 с другой стороны св зан т гой 45 с сердечником электpO raГ (итu 46. Устройство управлени подачей топлива в двигатель 1 имеет гидравлический привод, содержащий гидроцилиндры 47 -49. Полости этих гидроцилиндров соединены трубопроводами 50 и 51. Поршень гидроцилиндра 47 шарнирно соединен т гой 52 с педалью 40. Поршень, гидро цилиндра 48 посредством т ги 53 соединен с сердечником электромагнита 54, а поршень гид роцилиндра 49 т гой 55 шарнирно соединен с рычагом 56 изменени подачи топлива в двигатель 1 (управление дроссельной заслонкой в карбюраторном двигателе . или топливным насосом в дизеле). Пружина 57 стремитс повернуть рычаг 56 против часовой стрелки. Провода 58 соедин ют электромапшт 54 с контактами 20, 21 и 43, 44. Параллельно к зтим устройствам присоединена сигнальна электролампа 59, расположенна на приборном шитке в кабине водител . Контакты 43 и 44 соединены с источником питани . Транспортное средство работает следующим образом. Посредством руко тки 9 гидромаишна 4 при соедин етс к трансмиссии (при этом соединены элементы 5 и 8) или к двигателю (соединены элементы 6 и 8). В последнем аккумул тор 22 зар жаетс от двигател 1 Hmi обеспечивает заводку двигател 1, если гидромашина: 4 работает как гидронасос за счет энер гии, запасенной в аккумул торе 22. В процессе установившегос движевш транспортного средства и при подключении рекуператора к трансмиссии (т.е. при повороте руко ки 9 и соединении деталей 5 и 8) гидромашина 4 работает в холостом режиме. Золотник 25 рас пределител 24 расположен в среднем положении, наход сь под действием взаимно уравновешивающихс пружин 41 и 42, а его каналы соедин ют между собой трубопроводы 26 и 27 (фиг. 2). Масло засасываетс из трубопровода 26 в гидромашину 4, затем поступает в трубопровод 27, и далее, в каналы золотника 25, циркулиру по замкнутому кругу. В этом движении оно проходит через обратные клапаны 28 и 29. В процессе торможени при нажатии тормоз ной педали и подключении электромагнита 46 к источнику питани , указанный электромагнит срабатывает, вт гива сердечник и перемеща . т гу 45 и золотник 25 влево. При этом преодолеваетс сопротивление пружины 41. Каналы золотника 25 соедин ют между собой соответственно трубопроводы 27 и 23, 35 и 26 (фиг.З Гидромашина 4 от колес 16, трансмиссионного вала 15, шестерен 14 и 5 работает как гидронасос , всасьша масло из гидробака 36 через трубопроводы 35 и 26 и затем нагнета его в аккумул тор 22 через трубопроводы 27 и 23. Когда Давление в аккумул торе 22 поднимаетс до максимума, срабатывает предохранительный клапан 31, и масло движетс из трубопровода 27 в трубопроводы 30 и 32, затем поступает в радиатор 33 (в котором охлаждаетс ) а из него - в трубопроводы 34, 35 и сливаетс в гидробак 36. Троганье с места и разгон транспортной машины производитс при нажатии на педаль 40 акселератора. Перемещение педали 40 направо освобождает т гу 39 от действи пружины 42, поэтому под действием пружины 41 золотник 25 перемещаетс вместе с т гой 39 направо и занимает положение, показанное на фиг. 4, а контакты 43 и 44 зaмыкaютc Одновременно посредством т ги 52 педаль 40 перемещает поршень гадрощшиндра 47 вправо, рабоча жидкость по трубопроводу 50 поступает в гкдроцилиндр 49, перемещает направо порщень последнего гадроцилиндра и посредствомт ги 55 поворачивает рычаг 56 управлени подачей топлива в двигатель 1, преодолева при этом сопротивление пружины 57. Каналы золотника 25 (фиг. 4) соедин ют соответственно трубопроводы 23 и 26, 27 и 35. Трансмисси , таКИМ образом, приводитс одновреме1шо от двигател 1 посредством шестерен 10-12 и 14 и от гидромашинь 4, работающей в режиме гидродвигател , посредством шестерен 5, 14. Гидромашина 4 работает за счет энергии. накопленной в аккумул торе 22 следующим обМасло под давлением поступает из аккул-гул тора 22 в трубопроводы 23 и 26, затем в п1дрома1Ш1ну 4 и сливаетс через трубопроводы 27 и 35 в гидробак 36. Гидромашина 4 нерегулируема , поэтому при подключении аккумул тора 22, как источника энергии, она развивает мощность, соответствующую давлеш1Ю в аккуму.п торе 22 и частоте вращени колес 16. Дополнительна мощность на движ}{тель может быть передана только от двигател 1. Если оба ciuioBbtx агрегата отдают мощность на трансмиссию, то силь, пpилoжeш ыe к шестерн м 5 и 12 действуют так, как показано на фиг. 9 и 10 (на фиг. 9 показаны окружные ашы, приложенные к шестерн м 5 и 12; на фиг. 10 - осева сила, приложенна к шестерне 12, котора вл етс косозуиой). Если же углова скорость вала двигател I, а следовательно, и шестерни 12; недостаточна, чтобы приводить шестерню 14, то она в этом случае приводитс только икс- терней 5, и вл етс ведущей по отношению к шестерне 12. При этом направление окружной силы, действующей на щестерню 12, противоположно показанному на фиг. 9, и направление осевой ciuibi, действующей на шестерню 12, измен етс на противоположное. Двигатель в этом случае оказывает тормоз щее действие на транспортную машину, т гова характеристика рекуператора ухудшаетс так как часть мощности гидромашины 4 затрачиваетс на преодоление сопротивлени двигател 1; топливо двигателем 1 расходуетс бесполезно. Увеличение частоты вращени вала двигател 1 и соответственно шестерни 12 и превращение шестерни 12 в ведущую может быть обеспечено только увеличением подачи топлива в двигатель 1 (которое в этом случае будет расходоватьс на совершение полезной работы). Дополнительный разгон вала двигател 1 в описываемой системе производитс автоматически следующим образом. Под действием осевой.силы шестерн 12 перемещаетс налево и воздействует на ползун 18 (фиг. 1), передвига -его влево, преодолева при этом действие пружины 19. Замыкаютс контакты 20 и 21 и, поскольку электрическа цепь подключена к источнику питани путем предварительного замыкани контактов 43 И 44, срабатывает электромагнит 54, сердечник которого вместе с т гой 53 перемешаетс влево , а рабоча жидкость из этого гидроцилиндра поступает в гидроцилиндр 49, перемещает поршень последнего гидроцилиндра и посредством рычага 56 обеспечиваетс дополнительна подача топлива в двигатель 1. Одновременно, возра тает обратна реакщ1 на педаль 40, котора ощущаетс водителем и вл етс сигналом ерабатывани автоматической системы, на шитке приборов в кабине водител включаетс сигнал на лампа 59. Как только углова скорость вала двигател 1 и шестерни 12 возрастает, последн - становитс ведущей по отношению к шестерне 14, осева сила действует на шестерню 12 так, как показано на фиг. 6, ползун 18 перемещаетс вправо, контакты 20 и 21 размы каютс , и электрическа цепь электромагнита 54 обесточиваетс . При этом рычаг под действи ем пружины 57 поворачиваетс против часовой стрелки, подача топлива в двигатель уменьшаетс . В процессе описываемого движени (разгона ) может по витьс необходимость в экстренном торможении, когда нажимаетс тормозна педаль, но не отпускаетс педаль 40 акселератора; контакты 43 и 44 размыкаютс , отключа электрическую цепь электромагнита 54 от источника питани . Следовательно, в процессе такого экстренного торможени дополнительна подача топлива в двигатель 1 невозможна. Таким образом, предложенна система управлени транспортным средством оптимизирует совместную работу двигател и гидромашин в период его работы в режиме гидродвигател Автоматическое устройство, установленное в системе подачи топлива, обеспечивает такую совместную работу силовых агрегатов, когда двигатель не может оказывать тормоз шего действи из-за недостаточной подачи топлива. Т говый момент гидромашины используетс полностью на совершение разгона транспортной ма- шины без потерь на преодоление сопротивлени двигател в случае малой подачи топлива. Все топливо расходуетс только дл обеспечени движени маишны, что приводит к его экономии . Формула изобретени Транспортное средство, содержащее устройство дл рекуперации энергии торможени , выполненное в виде ут1равл емого распределител , который с одной стороны сообщен трубопроводами с гидропневматическим аккумул тором и гидробаком, а с другой стороны - с обратимой гидромашиной, систему управлени подачей топлива , состо щую из управл ющего и управл емого органов, первый из которых св зан с элементом управлени упом нутого распределител , и из гидропривода, св зывающего между собой упом нутые- органы, коробку передач , имеющую два промежуточных вала с шестерн ми , введенными в зацепление с ведущей и ведомой шестерн ми соответственно входного и выходного валов, коробки передач, причем на первом промежуточном валу упом нутые щестерни установлены свободно и св заны с ним при помощи управл емой муфты, а шеетерн второго промежуточного вала, св занна с ведущей щестерней, жестко закреплена на нем, отличающеес тем, что, с целью улучшени т говой характеристики и уменьшени расхода топлива при совместной работе гидромашины и двигател транспортного . средства, система управлени подачей топлива снабжена электромагнитом, в цепи управлени которого установлен контактный переключатель, и гидроцилиндром, сообщенным с упом нутым гидроприводом, а в коробке передач шестерн второго промежуточного вала, св занна с ведомой шестерней, вьшолнена косозубой, установлена с возможностью осевого перемещени и св зана с подвижным контактом упом нутого переключател , при этом шток гидроцилиндра св зан с электромагнитом . Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР по за вке № 2477244/11, кл. F 16 D 57/00, 1978.The disadvantage of such a control of the joint operation of the main engine and the energy generator of the energy recuperator is that the main engine and hydraulic motor connected by mechanical transmission 378 can work together in such a way that the main engine shaft will tend to lag behind the transmission shaft driven by the hydraulic engine. In such a case, the transmission shaft (and the shaft of the hydraulic machine mechanically connected with it) will lead to the shaft of the main engine. As a result, the main engine will have a braking effect on the transmission drive, which will lead to excessive fuel consumption and deterioration of the tractive characteristics of the regenerative system (as part of the stored energy will be spent on overcoming the resistance created by the main engine). To eliminate this condition, it is necessary to increase the angular velocity of the axle shaft of the engine by increasing the fuel supply (in a case cast from the decommissioned case, the fuel will be consumed with a beneficial effect) Having a dual power plant, the driver during acceleration may not always notice the braking effect of the main engine and timely optimize the joint operation of power units. Therefore, you need an automatic device that provides the most effective joint operation of the main engine and hydraulic machine recovery system. The purpose of the invention is to improve the traction performance and reduce fuel consumption when the engine and the engine of the vehicle are working together. The goal is achieved by the fact that the fuel supply control system is equipped with an electromagnet, the control circuit of which is equipped with a contact switch, and a hydro cylinder connected to the hydraulic drive, and in the gearbox the second intermediate shaft, connected with the driven gear, is spurted it is axially movable and is connected to the moving contact of said switch, wherein the hydraulic cylinder brush is connected with an electromagnet. FIG. 1 schematically shows a vehicle with a control system; in fig. 2 — controlled valve, position of the engine of the vehicle; in fig. 3 shows section A-A in FIG. 2; in fig. 4 - controlled valve, position of vehicle braking mode; in fig. 5 - section bb see four; in fig. 6 is a sectional view BB in FIG. four; in fig. 7 controlled valve, acceleration position of the vehicle; in fig. 8 - section G-Y in FIG. 7; in fig. 9 is a section d-d on phi in fig. 0 is a view of E in FIG. 9. The vehicle contains the engine 1, which is connected via clutch 2 with a 3-speed gearbox. The gear box 3 includes a mechanism that transmits power from an unregulated reversible hydraulic machine 4 to the transmission and connects the hydraulic rod 4 to the engine 1. This mechanism contains gears 5 and 6 freely mounted on the shaft 7. The rigid connection of these gears to the shaft 7 is carried out using the cam clutch 8, which is equal to the handle 9. The 3-speed gearbox contains the drive gear 10 of the input shaft, gear II and 12 of the intermediate shaft 13 and the driven gear 14 of the output shaft connected to the propeller shaft 15, which, in turn, transmits m wheel drive 16. Gears 5, 14 and 12 are helical. The gear 12 sits on the shaft 13 on the sliding pin and has the possibility of axial movement. On the right side, the movement of the gear 12 is limited by a shoulder-stop made on the shaft 13, and on the left side by means of the bearing 17 this bristle rests on the slide 18, pressed against the bearing 17 spring 19. At the end of the slider 18 there is a moving contact 20, which is opposed to a fixed contact 21. Energy recuperator hydraulic system braking w In addition to the hydraulic machine 4, it contains a gas-hydraulic accumulator 22, the fluid chamber of which is connected Odom 23 with controllable distributor 24, inclusive. spool 25. Distributor 24 is connected to pipelines 26 and 27 with a hydromachine4, and non-return valves 28 and 29 are installed on the pipelines. Pipeline 30 is connected to pipe 30, which supplies the working fluid to safety valve 31 connected by pipe 32 to radiator 33. The last the pipeline 34 is connected to the pipeline 35 and, thus, to the hydraulic tank 36. The pipeline 35 connects the hydraulic tank to the distributor 24. On the hydraulic tank 36, check valves 37 and 38 are used to connect the cavity of the hydraulic tank 36 to the atmosphere First, valve 37 connects the hydraulic tank to the atmosphere in the event of a decrease in pressure in it, and valve 38 in the case of an increase in pressure in the tank. The spool 25 is connected to a 39, terminating with a plug with a controllable organ, namely, an accelerator pedal 40. The compression spring 41 tends to press the spool 25 to the right and is balanced by a tension spring 42 which pulls the pedal 40 to the left. A lug 39 is rigidly connected to the contact 43, working in tandem with a fixed contact 44. The spool 25 on the other hand is connected to a 45 with an electric core (46). The fuel supply control device to the engine 1 is hydraulically actuated, containing hydraulic cylinders 47 The cavities of these hydraulic cylinders are connected by pipelines 50 and 51. The piston of the hydraulic cylinder 47 is pivotally connected 52 to the pedal 40. The piston, the hydraulic cylinder 48 is connected via rod 53 to the core of the electromagnet 54, and the piston of the hydraulic cylinder 49 of pipe 55 is pivotally connected to lever 56 treason no fuel supply to engine 1 (throttle control in a carburetor engine. or a fuel pump in a diesel engine). Spring 57 tends to turn lever 56 counterclockwise. Wires 58 connect electromagnet 54 with contacts 20, 21 and 43, 44. Parallel to this The devices are connected by a signal electric lamp 59 located on the instrument panel in the driver's cabin. Contacts 43 and 44 are connected to a power source. The vehicle operates as follows. By means of the handle 9 of the hydromachine 4 when connected to the transmission (elements 5 and 8 are connected) or to the engine (elements 6 and 8 are connected). In the latter, the battery 22 is charged from the engine 1 Hmi ensures the charging of the engine 1 if the hydraulic machine: 4 operates as a hydraulic pump due to the energy stored in the battery 22. In the process of the vehicle moving the engine and connecting the heat exchanger to the transmission (i.e. .turning the knob 9 and connecting parts 5 and 8) the hydraulic machine 4 operates in idle mode. The spool 25 of distributor 24 is located in the middle position, under the action of mutually balancing springs 41 and 42, and its channels are interconnected by pipelines 26 and 27 (Fig. 2). The oil is sucked from the pipe 26 into the hydraulic machine 4, then enters the pipeline 27, and further, into the channels of the spool 25, a circular with a circular circle. In this movement, it passes through check valves 28 and 29. In the process of braking, when the brake pedal is pressed and the electromagnet 46 is connected to a power source, the indicated electromagnet is activated by pulling the core and moving. t gu 45 and spool 25 left. This overcomes the resistance of the spring 41. The spool 25 channels are interconnected, respectively, pipelines 27 and 23, 35 and 26 (Fig. 3 Hydraulic 4 from the wheels 16, the transmission shaft 15, gears 14 and 5 work as a hydraulic pump, the suction oil from the hydraulic tank 36 through pipes 35 and 26 and then injects it into accumulator 22 through pipes 27 and 23. When Pressure in battery 22 rises to its maximum, safety valve 31 is activated, and oil moves from pipe 27 to pipes 30 and 32, then enters the radiator 33 (in which the cooling and from it into pipelines 34, 35 and drained into hydraulic tank 36. Moving away from the spot and accelerating the transport vehicle is done by pressing the accelerator pedal 40. Moving the pedal 40 to the right frees the load 39 from spring 42, therefore under the action of spring 41 the spool 25 moves together with the thrust 39 to the right and occupies the position shown in Fig. 4, and the contacts 43 and 44 are closed. Simultaneously with the help of the throttle 52, the pedal 40 moves the piston of the rear end 47 to the right, the working fluid enters the hydraulic cylinder 49, moves the directional The piston of the last hydrocylinder and by means of the plug 55 rotates the lever 56 for controlling the fuel supply to the engine 1, overcoming the resistance of the spring 57. The spool channels 25 (Fig. 4) connect the pipelines 23 and 26, 27 and 35 respectively. The transmission is thus driven simultaneously from engine 1 by gears 10-12 and 14 and from hydraulic machines 4 operating in hydraulic engine mode by gears 5, 14. Hydraulic machine 4 operates at the expense of energy. accumulated in the accumulator 22 as follows, the oil under pressure flows from the accumulator 22 to the pipes 23 and 26, then to the pipe 1 and 4 and drains through the pipes 27 and 35 into the hydraulic tank 36. The hydraulic machine 4 is unregulated, therefore when the battery 22 is connected, as a source energy, it develops the power corresponding to the pressure in the battery 22 and the rotational speed of the wheels 16. Additional power to the engine} {the body can only be transferred from the engine 1. If both ciuioBbtx units give power to the transmission, then forcefully gear m 5 and 12 act as shown in FIG. 9 and 10 (in Fig. 9, the circumferential asy are shown applied to gears 5 and 12; in Fig. 10, the axial force applied to gear 12, which is a skew). If the angular velocity of the shaft of the engine I, and hence the gear 12; insufficient to drive gear 14, it is in this case only referred to by X-5, and is leading with respect to gear 12. In this case, the direction of the circumferential force acting on the jaw 12 opposite to that shown in FIG. 9, and the direction of the axial ciuibi acting on gear 12 is reversed. In this case, the engine has a braking effect on the transport machine, the traction characteristic of the heat exchanger deteriorates as part of the power of the hydraulic machine 4 is expended to overcome the resistance of the engine 1; fuel from engine 1 is consumed uselessly. An increase in the frequency of rotation of the engine shaft 1 and, accordingly, gear 12 and the transformation of gear 12 into the leading one can be ensured only by increasing the fuel supply to engine 1 (which in this case will be spent on doing useful work). The additional acceleration of the shaft of the engine 1 in the described system is performed automatically as follows. Under the action of the axial force, the gear 12 moves to the left and acts on the slider 18 (Fig. 1), shifting it to the left, overcoming the action of the spring 19. Contacts 20 and 21 are closed and, since the electrical circuit is connected to the power source by pre-closing the contacts 43 and 44, the electromagnet 54 is triggered, the core of which, together with the tension 53, mixes to the left, and the working fluid from this hydraulic cylinder enters the hydraulic cylinder 49, displaces the piston of the last hydraulic cylinder and by means of the lever 56 provides additional flax supply of fuel to the engine 1. Simultaneously, the back reaction of the pedal 40, which is felt by the driver and is a signal of the automatic system, returns to the devices in the driver’s cabin, the signal to the lamp 59 is turned on. As soon as the angular velocity of the engine 1 and gear wheel 12 increases, the latter becomes leading with respect to gear 14, axial force acts on gear 12 as shown in FIG. 6, the slider 18 moves to the right, the contacts 20 and 21 open, and the electric circuit of the electromagnet 54 de-energizes. In this case, the lever under the action of the spring 57 is rotated counterclockwise, the fuel supply to the engine is reduced. In the process of the described movement (acceleration), there may be a need for emergency braking when the brake pedal is pressed, but the accelerator pedal 40 is not released; contacts 43 and 44 are opened by disconnecting the electrical circuit of the electromagnet 54 from the power source. Therefore, in the process of such emergency braking, additional fuel supply to the engine 1 is impossible. Thus, the proposed vehicle control system optimizes the joint operation of the engine and hydraulic machines during its operation in the hydraulic engine mode. An automatic device installed in the fuel supply system ensures such joint operation of the power units when the engine cannot exert a brake due to insufficient supply fuel. The thrust moment of the hydraulic machine is used completely to accomplish the acceleration of the transport machine without loss in order to overcome the engine resistance in the event of a small fuel supply. All fuel is consumed only to ensure the movement of the machine, which leads to its economy. Claims of Invention A vehicle comprising a device for recovering braking energy, made in the form of an approved distributor, which on one side is connected by pipelines with a hydropneumatic accumulator and hydraulic tank, and on the other hand with a reversible hydraulic machine, the fuel supply control system consisting of bodies and the first one of which is connected to the control element of the said distributor, and from the hydraulic drive interconnecting the said organs, the gearbox having two intermediate shafts with gears engaged in engagement with the driving and driven gears, respectively, of the input and output shafts, gearboxes; moreover, on the first intermediate shaft, said gears are installed freely and connected with it by means of a controlled clutch, and sheartern The second intermediate shaft, connected with the drive shaft, is rigidly fixed on it, characterized in that, with the aim of improving the traction characteristic and reducing the fuel consumption during the joint operation of the hydraulic machine and the transport engine. means, the fuel supply control system is equipped with an electromagnet, in the control circuit of which a contact switch is installed, and a hydraulic cylinder connected to said hydraulic actuator, and in the gearbox the gear of the second intermediate shaft connected with the driven gear is axially moved and associated with a moving contact of the aforementioned switch, wherein the hydraulic cylinder rod is connected with an electromagnet. Sources of information taken into account in the examination 1. USSR author's certificate in application no. 2477244/11, cl. F 16 D 57/00, 1978.