SU761314A1 - Гидравлическая система управления трансмиссией транспортного средства 1 - Google Patents

Description

Изобретение относится к транспортной технике, а именно к системам управления трансмиссиями, преимущественно транспортных средств с двигателем большой мощности. 5

Известны гидравлические системы управления, обеспечивающие как ручное дистанционное, так и автоматическое управление, при котором переключения ступеней осуществляются в зависимости от скорости дви- Ю жения и нагрузки двигателя транспортного средства. 'Они содержат селектор ручного управления, датчики скорости и нагрузки и клапаны автоматического переключения ступеней по сигналам указанных датчиков, 15 входы которых сообщены с нормально выключенными выходами селектора, а выходы— непосредственно с гидроцилиндрами фрикционных муфт трансмиссии. Такие системы применяются на легковых автомо- 20 билях массового производства начиная с первой автоматической трансмиссии ι(1).

Существенным недостатком таких систем применительно к трансмиссиям тяжелых грузовых автомобилей, строительно-дорож- 25 ных машин является увеличение их габаритов, определяемых размерами гидроцилиндров трансмиссии, и вследствие этого ухудшение точности и надежности. Если, например, на легковых автомобилях вес автома- 30 тической передачи вместе с механизмами

2

гидросистемы не превышает 100-150 кг, тов тяжелых трансмиссиях на мощность 5001000 л. с. столько же весит сама система управления. При этом мгновенные значения расхода жидкости, поступающей в гидроцилиндры через клапаны управления, также возрастают в несколько раз и достигают величин, при которых гидравлические реактивные силы потока оказывают влияние на работу системы, и возникает ряд других проблем. В связи с этим затруднительно создать для тяжелой трансмиссии работоспособную систему, построенную аналогично легковым — по полнопоточному принципу.

Известна также гидравлическая система управления трансмиссией транспортного средства, содержащая устройство ручного управления, имеющее входы, сообщенные с источником давления, и нормально выключенные выходы, датчики частоты вращения выходного вала трансмиссии и нагрузки двигателя транспортного средства и устройство автоматического управления, связанное с нормально выключенными выходами устройства ручного управления, и датчиками частоты вращения и нагрузки для включения муфт переключения ступеней трансмиссии транспортного средства по сигналам указанных датчиков [2].

761314

3

В данной системе повышена точность и уменьшены размеры клапанов автоматического переключения ступеней за счет снижения расходов протекающей через них жидкости и исключения влияния гидравлических реактивных сил. Однако она также имеет ряд недостатков.

Существенным недостатком данной системы является снижение ее надежности по сравнению с полноиоточными. Элементы ручного и автоматического управления функционально взаимосвязаны так, что неисправности одних влияют на работу других. В результате при отказах пилотных клапанов автоматического управления нарушается ручное управление, даже если селектор и его привод исправны.

Кроме того, исполнительные клапаны сложны по конструкции, так как каждый из них связан отдельными каналами с соответствующим ему плотным автоматическим клапаном или с селектором и для каждого йз них имеет отдельную торцевую камеру управления, отделенную от соседних камер •плунжером. Наличие плунжеров в этих клапанах также снижает надежность, так как заклинивание любого из них во включенном положении нарушает работу ручного и автоматического управления одновременно.

Цель изобретения заключается в повышении надежности путем обеспечения независимой работы элементов автоматического управления и ручного управления.

Поставленная цель достигается тем, что система снабжена согласующими клапанами, а устройство автоматического управления выполнено в виде клапанов автоматического переключения ступеней, имеющих один вход, сообщенный с источником давления, и один нормально выключенный выход гидравлически управляемых исполнительных клапанов, имеющих одну камеру управления и связанных, с одной стороны, с источником давления, а с другой стороны — с' муфтами переключения ступеней трансмиссии, при этом нормально выключенные выходы клапанов автоматического переключения и устройства ручного управления сообщены с соответствующими входами согласующих клапанов, а выходы последних подключены к соответствующим камерам управления упомянутых исполнительных клапанов.

Согласующие клапаны могут быть выполнены типа «И» и «ИЛИ», или типа «НЕ».

На фиг. 1 изображена гидравлическая система управления трансмиссией; на фиг. 2 и 3 — второй и третий варианты исполнения системы по фиг. 1; на фиг. 4 — таблица включения гидроцилиндров, исполнительных и электрогидравлических клапанов по фиг. 1—3.

4

Предлагаемое устройство описано применительно к гидромеханической трансмиссии с четырьмя ступенями переднего и двумя — заднего хода, упрощенно изображенной на фиг. 1. Она состоит из гидротрансформатора 1 и планетарной коробки передач 2. Насосное колесо гидротрансформатора соединено с входным валом 3 трансмиссии, а турбинное — с входным валом коробки передач (не показан). Входной вал 3 связан с двигателем, а выходной вал 4 — с движителем транспортного средства (не показаны). Коробка передач имеет фрикционные муфты переключения ступеней с гидроцилиндрами 5 и 6, муфту заднего хода с гидроцилиндром 7 и диапазонные муфты с гидроцилиндрами 8 и 9, условно изображенные в виде гидроцилиндров, посредством которых осуществляется их включение. Муфта 8 является муфтой низших, а муфта 9 — высших ступеней.

Источник давления жидкости 10 с приводом от элементов трансмиссии подает рабочую жидкость из масляной емкости через фильтр 11 в магистраль главного давления 12, изображенную на чертежах жирной линией. Регулятор 13 поддерживает в магистрали 12 постоянное давление. Из этой же магистрали жидкость через регулятор 14 подается на питание гидротрансформатора, откуда через теплообменник 15 возвращается в масляную емкость, а через регулятор 16 поступает на смазку деталей коробки передач.

Устройство ручного управления (фиг. 1) представляет собой установленный на трансмиссии селектор 17 (золотниковый распределитель) с механическим приводом из кабины транспортного средства (не показан), который имеет шесть позиций: 3X1, 3X2, Η, I, П, А. Вход селектора каналом 18 соединен с магистралью главного давления 12. Его нормально выключенные выходы соединены каналами 19—23 со входами согласующих клапанов 24—27 И, ИЛИ, со входом блока автоматического переключения ступеней и с одним из исполнительных клапанов (см. ниже).

Устройство автоматического управления состоит из блока 28 клапанов автоматического переключения ступеней и блока 29 исполнительных клапанов. Блок 28 содержит гидравлические датчики 30, 31 угловой скорости выходного вала 4 и нагрузки двигателя транспортного средства, а также клапан 32 и клапан 33 автоматического переключения III—IV и II—III ступеней коробки передач 2. Клапаны автоматического переключения имеют одинаковое устройство и отличаются лишь настройкой. В качестве таких клапанов могут использоваться различные известные конструкции. На фиг. 1 для пояснения сущности изобретения схематически показаны клапаны, состоящие из гидравлически управляемого двух761314

5

позиционного распределителя 34 с пружиной 35, натяжение которой в процессе переключения клапана из одного положения в другое изменяется гидроцилиндром 36. Эти элементы обозначены только на изображении клапана 32. Каждый из клапанов 32 и 33 имеет вход, на который подается давление питания, а также один нормально включенный (сообщенный со входом) и один нормально выключенный (сообщенный с дренажом) выход. Нормально выключенные выходы каналами 37 и 38 соединены со входами согласующих клапанов 24 и 27. Вход клапана 33 соединен с нормально включенным выходом клапана 32. Нормально включенные выходы каналами 39 сообщены с гидроцилиндрами 36, при этом выход клапана 33 каналами 40 и 41 дополнительно сообщен со входами согласующих клапанов 24 и 26. Правые, торцевые управляющие камеры клапанов 32 и 33 каналом 42 соединены с выходом датчика 30 угловой скорости, а левые камеры со стороны пружин 35 каналом 43 — с выходом датчика нагрузки 31. Различные настройки клапанов 32 и 33 задаются, например, установочными усилиями пружин 35.

Блок исполнительных клапанов 29 состоит из соединенных посредством магистрали 44 золотниковых двухпозиционных распределителей 45—48. Каждый из· них имеет одну торцовую управляющую камеру, в которую подается управляющее давление, вход и два выхода. На фиг. 2, где исполнительные клапаны представлены стандартными условными изображениями, торцовые камеры не показаны, а видны лишь каналы, по которым в них подводится управляющее давление. Каналами 49—51 торцовые камеры распределителей 45—48 соединены соответственно с выходами согласующих клапанов 27, 26, 25 и каналом 22 селектора 17. Входы распределителей 47 и 48 соединены с магистралью главного давления 12, вход распределителя 45 — с выходом распределителя 46, а выход распределителя 47 — со входом распределителя 46. Вторые выходы распределителей 45—47 каналами 52—54 соединены с гидроцилиндрами 5—7, а оба выхода распределителя 48 — каналами 55 и 56 с гидроцилиндрами 8 и 9. Один из выходов распределителя 45 не используется.

К каналам 52—56 могут быть подключены механизмы 57 плавного включения гидроцилиндров фрИКЦИОННЫХ Муфт ЛЮбОЙ ИЗ; вестной конструкции.

Выход согласующего клапана 24 каналом 58 подключен к первому входу клапана 25.

Во втором варианте системы управления

(фиг. 2) устройство ручного управления

выполнено в виде контроллера 59 и блока

60 электрогидравлических пилотных клапанов. Блок 60 состоит из пяти одинаковых

6

трехходовых двухпозиционных клапанов 61—65, в качестве которых могут использоваться любые известные устройства. На фиг. 2 в качестве примера клапан 61 изображен в виде двухшарового электромагнитного клапана. Каждый из них имеет вход, сообщенный с магистралью главного давления 12, сливной канал и выход. Выход 66 клапана 61 соединен со входом клапана 32 блока 28 автоматического управления, выходы 67 и 69 клапанов 62 и 64.— с торцевыми управляющими камерами распределителей 45 и 47, а выходы 68 и 70 клапанов 63 и 65 — со входами согласующих клапанов 24 и 26.

Контролер 59 ручного управления состоит из пяти нормально разомкнутых контактов, поочередно замыкаемых посредством рычага 71 известной конструкции, изображенного упрощенно. Рычаг 71 имеет следующие фиксированные положения: 3X1, 3X2, Η, I, П, А, III, IV. Правая клемма каждого контакта соединена с входной клеммой катушки одноименно электромагнита (соединительные провода для простоты не показаны). Левая клемма каждого контакта соединена с одним из полюсов бортовой электросети 72, причем упомянутые контакты, подключены к ней через трехпозиционный переключатель 73 переднего (ПХ) и заднего (ЗХ) хода. Второй полюс бортовой сети 72 и свободная клемма каждой из катушек электромагнитов подключены на массу.

Исполнительные клапаны блока 29 на фиг. 2 аналогичны фиг. 1, однако их соединение между собой изменено для пояснения возможностей предлагаемой схемы. Здесь не используется один из выходов распределителя 47, а гидроцилиндр .5 каналом 54 подключен ко второму выходу распределителя 45. За счет этого для включения нуж•ной ступени коробки передач 2 распределители 45—48 должны включаться в иной комбинации. Соответственно уменьшилось количество и схема соединения согласующих клапанов (см. ниже).

Блок 28 здесь аналогичен фиг. 1, в связи с чем он изображен упрощенно. Нормально выключенный выход клапана 32 каналом 37 соединен с одним из входов согласующего клапана 25, такой же выход (канал 38) клапана 33 не используется, а нормально включенный выход этого клапана аналогично фиг. 2 подключен каналами 40 и 41 ко входам согласующих клапанов 24 и 26.

Эти изменения дали возможность исключить из схемы на фиг. 4 согласующий клапан 27 (фиг. 1).

В третьем варианте системы (фиг. 3) в блоке 28 изменено соединение клапанов 32 и 33. Здесь вход клапана 3 дополнительным каналом 74 соединен не с выходом клапана 32 как на фиг. 1, а непосредственно с источником питания — каналом 23,

761314

7

идущим от селектора 17. В связи с этим, помимо согласующих клапанов 24—27 типа И, ИЛИ, дополнительно'введен согласующий клапан 75 типа НЕ, в виде двухпозиционного трехходового распределителя, торцовая управляющая камера которого каналом 76 соединена с каналом 37, т. е. с нормально выключенным выходом клапана 32, вход — с каналом 38, т. е. с нормально выключенным выходом клапана 33, а выход-каналом 77 со входом согласующего клапана 27. Остальные элементы системы по фиг. 3 аналогичны фиг. 1.

Устройство работает следующим образом.

Работа на нейтрали. Селектор 17 находится в нейтральном положении (И), все распределители 45—48 и клапаны автоматического переключения 32 и 33 находятся в положении, изображенном на фиг. 1. Входной вал 3 вращается двигателем (не показан), и источник давления жидкости

10 через фильтр 11 подает рабочую жидкость под давлением в магистраль 12 главного давления. Постоянная величина давления в магистрали 12 поддерживается регулятором 13, а избыток жидкости сливается в масляную емкость. Давление из магистрали 12 через распределитель 48 поступает в гидроцилиндр 9. Остальные гидроцилиндры через распределители 45—47 соединены со сливом. Трансмиссия находится на нейтрали.

Работа на автоматическом режиме.

При неподвижном автомобиле селектор 17 устанавливают в положение «А». Давление датчика скорости 30 равно нулю. Клапаны 32 и 33 автоматического переключения находятся в исходном положении, изображенном на фиг. 1 и соответствующем

11 ступени. От селектора 17 по каналу 23 давление питания подается ко входу клапана 32, с его нормально включенного выхода поступает на вход клапана 33, а с нормально выключенного выхода клапана 33 по каналам 40 и 41 через согласующие клапаны 24—26 и каналы 51 и 49 поступает к торцовым управляющим камерам распределителей 46 и 48. Указанные клапаны включают гидроцилиидр 6 по каналу 53 и гидроцилиидр 8 по каналу 55, что соответствует II ступени (см. фиг. 4). После включения II ступени увеличивают подачу топлива в двигатель, и автомобиль трогается с места. По мере разгона возрастает давление датчика скорости 30. При некоторой скорости, зависящей от настройки пружины 35 и величины давления датчика 31 (величины нагрузки), срабатывает клапан 33 и переключается в положение III ступени. При этом давление с его входа поступает на нормально выключенный выход и далее по каналу 38 через согласующий клапан 27 поступит в торцовую камеру распределителя 47. Нормально включенный

8

выход клапана 33 и, соответственно, каналы 40 и 41 соединены со сливом, в результате чего распределители 46 и 48 выключатся.

Переключение клапана 33 из одного положения в другое происходит скачкообразно (без задержки в промежуточном положении), так как при снятии давления из гидроцилиндра 36 пружина 35 распрямляется, и усилие ее уменьшается, нарушая равновесие сил на золотнике клапана.

В новом положении клапана 33 только распределитель 47 находится во включенном положении, и от него по каналу 54 давление поступает в гидроцилиидр 5. Одновременно через выключенный распределитель 48 по каналу 56 включен гидроцилиндр 9. Таким образом, при срабатывании клапана 33 включается III ступень.

При дальнейшем разгоне аналогично срабатывает клапан 32 и включается IV ступень.

При уменьшении скорости движения устройство автоматического управления срабатывает в обратном порядке. Сначала возвращается в исходное положение клапан 32 и включается III ступень. При дальнейшем замедлении срабатывает клапан 13 и включает II ступень, на которой и продолжается движение в тяжелых дорожных условиях. При необходимости (в редких случаях) включения I ступени для преодоления препятствий вручную селектором 17 включают I ступень (см. ниже).

Скорости, при которых происходят переключения с IV ступени на III и с III на II при замедлении, меньше скоростей переключений с III на IV и со II на III за счет гистерезиса клапанов 32 и 33, обеспечиваемого изменением усилий пружин 35 гидроцилиндрами 36.

При необходимости автоматизации переключения I—II ступеней можно установить в блоке 28 дополнительный клапан, аналогичный клапанам 32 и 33. При наличии в гидротрансформаторе 1 фрикционной муфты блокировки также возможно автоматическое управление ею с помощью таких же клапанов. Эти элементы не включены в схему для сокращения описания, поскольку их устройство и применение понятны из описания клапанов 32 и 33.

Работа на I ступени.

Селектор 17 устанавливают в позицию «I». Жидкость из входной магистрали 18 подается по каналам 19 и 21 через согласующие клапаны 26 и 27 в торцевые управляющие камеры распределители 47 и 48. При срабатывании последних давление из главной магистрали 12 по каналам 54, 55 подается в гидроцилиндры 5 и 8, что соответствует I ступени (см. фиг. 4).

Работа на ступенях II, 3X1, 3X2.

Для включения этих ступеней селектор 17 устанавливают в соответствующие им

761314

9

позиции. Включение гидроцилиндров и исполнительных клапанов соответствует таблице на фиг. 4.

Работа системы с электрическим ручным управлением.

Для включения нужной ступени переднего или заднего хода переключатель 73 устанавливают в положение ПХ или ЗХ, а затем рычаг 71 контроллера устанавливают в положение этой ступени. Например, для включения IV ступени рычаг переводят в позицию «IV». При этом замыкаются контакты и через них напряжение от бортовой электросети подается на обмотки электромагнитов клапанов 62 и 63. Якоря этих магнитов перемещают шарики своих пилотных клапанов в положение, при котором полость питания со стороны шарика, противоположного якорю, сообщается с выходом, расположенным между шариками. При этом давление из магистрали 12 по каналу 67 подается к распределителю 47, а по каналу 68 через согласующие клапаны 24 и 25 — к распределителю 46, который включает гидроцилиндр 6. Кроме того, через исполнительный клапан 48 включается гидроцилиндр 9, т. е. включается IV ступень.

Аналогично при установке рычага 71 в другие положения включаются остальные ступени. При этом контакты, электромагнитные и исполнительные клапаны включаются в соответствии с таблицей по фиг. 4. При установке рычага в положение «Л» включается электромагнитный клапан 61, от которого по каналу 66 подается давление питания'к блоку. 28 автоматического управления.. Автоматическое переключение ступеней происходит как описано ранее.

Как видно из изложенного, применение электрического дистанционного управления с блоком пилотных клапанов 61—65 позволило при том же составе блока исполнительных клапанов 29 и блока автоматического управления 28 обеспечить включение вручную, всех ступеней, тогда как при использовании селектора 17 по фиг. 1 включались только I, II и задний ход. Схема по фиг. 2 имеет и другие преимущества, которые подробнее рассматриваются далее.

Для пояснения возможностей данной системы на фиг. 2 несколько изменена схема соединения распределители 45—48 без изменения их конструкции. За счет этого уменьшено количество согласующих клапанов типа ИЛИ: на фиг. 2 их три вместо четырех на фиг. 1 несмотря на увеличение числа ступеней, включаемых вручную. При этом изменился порядок работы исполнительных клапанов (см. фиг. 4) и соединение выходов блока 28 с согласующими клапанами: нормально выключенный выход клапана 33 не используется.

Таким образом, очевидно, что для каждой конкретной трансмиссии можно подобпать такую схему соединения исполни10

тельных клапанов, чтобы число согласующих клапанов было минимальным. При этом для некоторых типов трансмиссий, помимо шариковых клапанов типа ИЛИ, могут потребоваться согласующие клапаны типа НЕ.

Работа системы управления с согласующими клапанами типа И, ИЛИ, НЕ.

Работа данной системы при ручном переключении ступеней, а также работа клапанов автоматического переключения ступеней 32 и 33 аналогична описанной применительно к фиг. 1 за исключением особенностей работы согласующих клапанов типа И, ИЛИ, НЕ.

При установке контроллера в положение «А» давление из магистрали 18 по каналам 23 и 74 подается одновременно на входы клапанов 32 и 33 и с нормально включенного выхода в последнего по каналам 40 и 41 через согласующие клапаны 24—26 подается в торцовые управляющие камеры исполнительных" клапанов 46 и 48. Включается II ступень.

При разгоне первым срабатывает клапан 33, каналы 40 и 41 соединяются со сливом, и по каналу 38 от клапана 33 через согласующий клапан 75 типа НЕ, канал 77, согласующий клапан 27 давление поступает к торцовой управляющей камере распределителя 47. Последний включает гидроцилиндр 5, а распределитель 48, торцовая камера которого соединена со сливом, включает гидроцилиндр 9, что соответствует III ступени.

При дальнейшем разгоне срабатывает клапан 32, с нормально выключенного выхода которого давление поступает по каналу 37 через согласующие клапаны 24 и 25 к исполнительному клапану 46. Одновременно по каналам 37 и 76 давление с того же выхода подается в торцовую управляющую'камеру согласующего клапана 75, который переключается. При этом канал 77, сообщавшийся на III ступени с выходом клапана 33, соединяется со сливом, и распределитель 47 выключается. Поскольку гидроцилиндр 9 по-прежнему включен распределитель 48, а вместо гидроцилиндра 5 распределитель 46 включает гидроцилиндр 6, включается IV ступень.

При замедлении переключения происходит в обратном порядке.

Устройство на фиг. 3 соответствует общему случаю применения согласующих клапанов, а фиг. 1 и 2 — частным случаям, когда схему можно упростить и обойтись минимальным количеством клапанов типа ИЛИ — без клапанов типа НЕ.

Работа при отказах элементов автоматического или ручного управления.

Если заклинит клапан 33 в выключенном положении, то при установке рычага 71 контроллера 59 (фиг. 2) или селектора 17 (фиг. 1) в положение «А» включится исту761314

11

пень, но дальнейшего автоматического переключения на III и IV ступень не произойдет. Однако при перемещении селектора 17 в положение I, II ступеней или заднего .хода, а также контроллера 59 в положение I—IV ступеней или заднего хода, беспрепятственно включатся эти ступени, т. к. при снятии давления питания блока 28 из канала 23 (фиг. 1) или 66 (фиг. 2) клапан 33, отделенный от исполнительных клапанов блока 29 согласующими клапанами 24—27, не оказывает на работу блока 29 никакого воздействия.

Заклинивание клапана 33 во включенном положении приводит к тому, что при включении автоматического режима вместо II сразу включится III ступень, а затем, в процессе разгона, IV ступень. II ступень автоматически включиться не сможет. Однако с помощью контроллера 59 или селектора 17 II ступень и другие ступени, ручное управление которыми предусмотрено схемой, включаются беспрепятственно, как и в предыдущем случае.

Аналогично работает ручное управление и при других видах отказов блока 28 (заклинивании клапана 32 или одновременно клапанов 32 и 33), хотя в этих случаях поведение системы после отказа отлично от описанного выше.

При отказе одного из исполнительных клапанов блока 29 исключается возможность пользования теми ступенями, во включении которых участвует данный клапан. Однако остальные ступени можно включить вручную, а в некоторых случаях и автоматически. Например, при заклинивании распределителя 48 во включенном положении будет постоянно включен гидроцилиндр 8 (фиг. 1). III и IV ступени не будут включаться ни вручную, ни автоматически (на режиме автоматики постоянно включена II ступень), но вручную можно беспрепятственно пользоваться I, II ступенями и 13Х.

Из изложенного следует, что в данной системе за счет применения согласующих клапанов и других особенностей обеспечена независимость работы элементов автоматического управления и ручного управления, что повышает ее надежность. В частности, существенно улучшается один из важнейших показателей надежности — живучесть, под которой в данном случае подразумевается возможность продолжения движения транспортного средства без устранения отказа системы управления. Наибольшей живучестью обладает второй вариант предложенной системы (фиг. 2). Здесь даже при полном выходе из строя блока 28 автоматического управления можно беспрепятственно включить вручную любую ступень с помощью электромагнитных клапанов блока 60 и блока 29. Далее, при отказе электромагнитных клапанов 62, 63

12

и 65 или соответствующих им контактов контроллера 59 можно включить II, III, IV ступени с помощью автоматики (блока 28) и клапана 61. При отказе клапана 61 или соответствующего контакта не работает автоматика, но все ступени включаются вручную. В случае отказов исполнительных клапанов блока 29 система ведет себя как описано выше.

Поскольку в эксплуатации, как известно из практики, имеют место в основном одиночные отказы, а надежность исполнительных клапанов выше, чем остальных элементов, данная система обладает высокой живучестью, т. е. позволяет при любом одиночном отказе продолжать движение без его устранения (без остановки и ремонта). Это свойство имеет наибольшее значение для специальных машин, тяжелых машин, ремонт которых силами экипажа затруднителен, и в особенности для транспортных средств, эксплуатируемых в тяжелых климатических условиях Крайнего Совера или жаропустынной местности вдали от баз обслуживания, где остановка из-за неисправностей связана с риском для жизни экипажа. Система по прототипу имеет худшие показатели надежности, а живучесть ее вообще весьма низка, поскольку, как уже указывалось, отказы элементов автоматического управления вызывают в ней одновременно выход из строя ручного управления.

Из описания работы предложенной системы также очевидно, что при производстве она может по заказу выпускаться с механическим дистанционным управлением (селектор 17 на фиг. 1 и 3) или электрическим (контролер 59 и блок 60 пилотных электромагнитных клапанов на фиг. 2) без изменения конструкции блоков 28 (автоматического управления) и 29 (исполнительных клапанов), а также в автоматическом (с блоком 28) и ручном (без блока 28) вариантах как с механическим, так и с электрическим дистанционным приводом, также без всяких изменений их конструкции. Эти качества расширяют область ее примене,ния. Кроме того, они важны при мелкосерийном производстве, характерном для тяжелых и сверхтяжелых транспортных средств. Одна и та же трансмиссия может выпускаться, например, для строительнодорожных машин в командном варианте с механическим дистанционным приводом, а для тягачей и длиннобазных транспортных средств с нежесткой рамой — в автоматическом варианте с электрическим дистанционным приводом.

Claims (3)

1. Формула изобретения

   1. Гидравлическая система управления трансмиссией транспортного средства, содержащая устройство ручного управления,

   761314

   13

   имеющее входы, сообщенные с источником давления, и нормально выключенные выходы, датчики частоты вращения выходного вала трансмиссии и нагрузки двигателя транспортного средства, и устройство авто- 5 матического управления, связанное с нормально выключенными выходами устройства ручного управления и датчиками частоты вращения и нагрузки для включения муфт переключения 'ступеней трансмиссии 10 транспортного средства по сигналам указанных датчиков, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности путем обеспечения независимой работы элементов автоматического и ручного управления,она 15 снабжена согласующими клапанами, а устройство автоматического управления выполнено в виде, клапанов автоматического переключения ступеней, имеющих один вход, сообщенный с источником давления, 20 и один нормально выключенный выход гидравлически управляемых исполнительных клапанов, имеющих одну камеру управле14

   ния и связанных, с одной стороны, с источником давления, а с другой стороны — с муфтами переключения ступеней трансмиссии, при этом нормально выключенные выходы клапанов автоматического переключения и устройства ручного управления сообщены с соответствующими входами согласующих клапанов, а выходы последних подключены к соответствующим камерам управления упомянутых исполнительных клапанов.
2. 2. Гидравлическая система по π. 1, отличающаяся тем, что согласующие клапаны выполнены типа «И» и «ИЛИ».
3. 3. Гидравлическая система по π. 1, отличающаяся тем, что согласующие клапаны выполнены типа «НЕ».