SU620223A3 - Brake mechanical controls - Google Patents

Description

(54) МЕХАНИЧЕСКИЙ ПРИВОД ТОРМОЗА(54) BRAKE MECHANICAL DRIVE

Изобретение относитс  к конструкци м тормозов и может найти ирименение в тормозах транспортных средств.This invention relates to brake designs and may find imenification in vehicle brakes.

Известны ириводы тормозов, снабженные механизмами дл  автоматической регулировки зазора в ироцессе износа тормозных накладок 1 i).Known brake actuators are equipped with mechanisms for automatically adjusting the gap in the wear process of the brake linings 1 i).

Наиболее близким техническим реи1ением к изобретению  вл етс  механический привод тормоза, содержащий два обраше и- ых одни к другому торцовыми кулачковыми новерхност ми элемента, один из которых, св занный с нриводи1):м рычыом, выиолиен поворотным , Снабженный винтовы.м механизмом автоматической регулировки зазора, еоедииенным с упом нутым иоворотным элементом ме ханической иередачей 2|.The closest technical solution to the invention is the mechanical drive of the brake, which contains two face-to-face cam face elements, one of which is connected to the driver 1): with a lever, rotatable, equipped with screws and an automatic adjustment mechanism the gap with the aforementioned turning element of the mechanic and gear 2 |.

Медостатком этого иривода  вл етс  то, что Hpi резком его включении не исключена возможность излишнего неремещенн  подвнжиого э,.,;нта механизма регулировки зазора , т. е. И , плстимого уменьшеии  зазора.The reason for this iriod is that Hpi sharply turning it on does not exclude the possibility of excessive unplaced space, etc., a gap adjustment mechanism, i.e., And, reducing the gap.

Целью насто щего изобретени   вл етс  нредотнраи.1.еине излиишего уменьшени  зазора при резком включении нрнвода.The purpose of the present invention is to prevent it from occurring. 1. It does not significantly reduce the gap with a sharp activation of the drive.

Дл  этого в механическую передачу предлагаемого цривода включено нредохранительное устройство. Это устройство целесообразно выполнить в виде предохранительной муфты .For this purpose, a safety device is included in the mechanical transmission of the proposed drive. This device is advisable to perform in the form of a safety clutch.

На фиг, изображен диско-колодочный то).моз с механически.м нриводОм, продольный разрез; иа фиг. 2 - разрез А--А на фиг. ; на фиг. 3 - тот же тормоз, вид сверху; на фиг. 4 - поворотный элемент механического привода в аксонометрии.Fig, shows a disco-shoe that). A cart with a mechanical. Motor drive, longitudinal section; FIG. 2 - section A - A in FIG. ; in fig. 3 - the same brake, top view; in fig. 4 - a rotary element of the mechanical drive in a perspective view.

Автомобильный дисковый тормоз содержит кориус - скобу 1, котора  насажена на две параллельные направл ющие шпильки 2, смонтированные с возможностью продольного неремеще)Н1  в основании 3, представл юилем собой фасонный диск, охватывающ,ий снаружи тормозиой диск 4, ведущий диск 5, св занный с колесом автомобил , и ведомый тормозиой диск 6.The automobile disc brake contains a corus - bracket 1, which is mounted on two parallel guide pins 2, mounted with the possibility of longitudinal displacement) H1 at the base 3, which is a shaped disk, covering the outside of the brake disk 4, the driving disk 5, connected with a car wheel, and a brake disc driven 6.

в скобе 1 смонтирован механический привод , содержащий поворотный элемент - вчулку 7 и неиодв 1жный элемент - втулку 8. Втулка 7 взаимодействует через осевой у110риый подшипник 9 с фланцем фасонной гайки 10,  вл ющейс  звеном регулировочного механизма. В гайку 10 ввинчен винтовой элемент П.A mechanical drive is mounted in the clamp 1, containing a rotary element - a hook 7 and a single element - a sleeve 8. The sleeve 7 interacts through an axial vertical bearing 9 with a flange of the shaped nut 10, which is a link of the adjusting mechanism. Screw element P. is screwed into nut 10.

Между втулками 7 и 8 имеетс  спиральный упорный подшипник 12, Втулка 8 HvteeT на одном торце спиральную упорную поверхность (см. фиг. 4). Аналогична  торцова  поверхность имеетс  на поворотном элементе 7. В зазоре между торцовыми поверхност ми втулок установлены игольчатые ролики, крторые образуют спиральный упорный подшипник 12. При таком конструктивном решении, если втулка 7 тормозного привода вращаетс  в соответствующем направлении (почасовой стрелке на фиг. 2), то втулки 7 н 8 отжимаютс  одна от другой. Это усилие передаетс  на фасонную гайку 0 через упорный подшипник 9. С гайки Ш осевое усилие передаетс  через винтовой элемент I1 на толкатель 13, который взаимодействует с диском 5. Толкатель 13 сидит на шпонках на винтовом элементе II, что исключает возможность его проворачивани . Усилие реакции , воспринимаемое втулкой 8, передаетс  непосредственно на скобу 1 и через нее на диск 6. Поворот втулки 7 осуществл етс  от тросовой т ги 14. Конец т ги 14 укреплен в скобе 15, котора  шарнирно закреплена на кронштейне б, соединенном винтом 17 с втулкой 7.Between bushings 7 and 8 there is a helical thrust bearing 12, a hub 8 HvteeT on one end of a helical thrust surface (see Fig. 4). There is a similar end surface on the pivot element 7. Needle rollers are installed in the gap between the end surfaces of the sleeves, which form a spiral thrust bearing 12. With this design, the brake actuator sleeve 7 rotates in the corresponding direction (hourly arrow in Fig. 2), The sleeves 7 and 8 are pressed one from the other. This force is transmitted to the shaped nut 0 through the thrust bearing 9. From the nut W, the axial force is transmitted through the screw element I1 to the pusher 13, which interacts with the disk 5. The pusher 13 sits on the keys on the screw element II, which excludes the possibility of its turning. The reaction force perceived by the sleeve 8 is transmitted directly to the bracket 1 and through it to the disk 6. The sleeve 7 is rotated from the cable pull 14. The end of the rod 14 is secured to the bracket 15, which is hinged on a bracket b connected with a screw for 17 seconds. sleeve 7.

Регулировочный механизм снабжен фрн 4ционной предохранительной муфтой, состо щей из наружной втулки 18, внутренней втулки 19 и шпонки 20, вход щей во втулку 7. Шпонка 20 входит с зазором в дугообразную канавку, имеющуюс  во втулке 18, образу  соединение, обеспечивающее холостой ход втулки 7 относительно втулки 18 при взаимном их развороте.The adjustment mechanism is provided with a four-way safety coupling consisting of an outer sleeve 18, an inner sleeve 19 and a key 20 entering the sleeve 7. The key 20 enters, with a gap, into the arcuate groove provided in the sleeve 18, forming a connection ensuring the idling of the sleeve 7 relative to the sleeve 18 with their mutual reversal.

Сопр женные усеченные конические фрикционные поверхности втулок 18 и 19 поджаты одна к другой конической пружин щей шайбой 21, образу  фрикционную передачу, рассчитанную на определенный допустимый крут щий момент, определ емый усилием, создаваемым шайбой 21. Последн   располагаетс  между втулкой 19 и упорной шайбой 22. Фиксаци  этих деталей осуществл етс  пружинным кольцом 23, вход щим в кольцевую канавку, имеющуюс  на втулке 18. Между внутренней втулкой 19 и фасонной гайкой 10 имеетс  одноходова  гайка 24, образованна  выполненными на втулке 19 зубь ми с наклонной поверхностью, которые взаимодействуют с роликами, в свою очередь взаимодействующими с внешней цилиндрической поверхностью фасонной гайки 10. The mating truncated conical friction surfaces of the sleeves 18 and 19 are pressed against one another by a conical spring washer 21 to form a friction gear designed for a specific allowable torque determined by the force created by the washer 21. The latter is located between the sleeve 19 and the thrust washer 22. The fixing of these parts is carried out by a spring ring 23 which fits into an annular groove provided on the hub 18. Between the internal hub 19 and the shaped nut 10 there is a one-way nut 24 formed by the hub 1 9 teeth with an inclined surface, which interact with the rollers, in turn, interacting with the outer cylindrical surface of the shaped nut 10.

Между торцовой стенкой скобы 1 и фасонной гайкой 10 установлена возвратна  пружина 25, удерживаема  пружинным кольцом 26, вход щим в канавку, имеющуюс  на боковой поверхности фасонной гайки 10. A return spring 25 is installed between the end wall of the bracket 1 and the shaped nut 10, held by the spring ring 26 entering the groove located on the side surface of the shaped nut 10.

Дл  включени  механического, привода необходимо пот нуть и переместить тросовую т гу 14. В результате нат жени  т ги втулка 7 поворачиваетс  по часовой стрелке (см. фиг. 2) и, следовательно, смещаетс  осевом направлении влево (см. фиг. 1), вызыва  торможение диска. До тех пор, пока зазор тормоза не превосходит определенной величины, щпонка 20 перемещаетс  в шпоночной канавке втулки 18, не поворачива  ее. Когда зазор тормоза в результате износа фрикционных накладок становитс  больше заданной величины, шпонка при повороте втулки 7 увлекает за ней втулку 18. ВтулкаTo turn on the mechanical drive, it is necessary to pull and move the cable cable 14. As a result of the tension of the cable, the sleeve 7 rotates clockwise (see Fig. 2) and, therefore, moves axially to the left (see Fig. 1), causing disc braking. As long as the brake clearance does not exceed a certain size, the tongue 20 moves in the key groove of the sleeve 18 without turning it. When the brake clearance due to wear of the friction linings becomes greater than the specified value, the key when rotating the sleeve 7 carries the sleeve 18 behind it. Sleeve

18в свою очередь поворачивает фасонную гайку 0 через фрикционную передачу между ней и втулкой 19, перемеща  таким образом винт 11 н толкатель 13, уменьшающий зазор тормоза.18, in turn, turns the shaped nut 0 through a friction gear between it and the sleeve 19, thus moving the screw 11 n pusher 13, reducing the brake clearance.

При создании тормозной нагрузки осева  нагрузка, создаваема  на спиральном упорном подшипнике 12 в результате )Ьращени  втулки 7, передаетс  через пару 10, И, вызыва  таким образом увеличение крут щего момента, возникающего за счет сил трени  в винтовой паре, и преп тству  враш.енк1о фасонной гайки 10. Допустимый крут щий момент фрикционной муфты 18,When creating a braking load, the axial load created on the helical thrust bearing 12 as a result of the rotation of sleeve 7 is transmitted through a pair of 10, and thus causing an increase in torque due to friction forces in the screw pair, and an obstruction of the screw. nut 10. The permissible torque of the friction clutch 18,

19подобран так, что при заметном возрастании тормозной нагрузки происходит взаимное проскальзывание ее элементов, в результате чего фасонна  гайка перестает вращатьс . Таким образом, при резком торможении фасонна  гайка 10 не имеет возможности поворачиватьс , т. е. регулировка может иметь место только в случае, когда тормозное усилие относительно или равно нулю. Благодар  наличию одноходовой муфты 24 фасонна  гайка Ш не поворачиваетс  обратно (против часовой стрелки на фиг. 2), после сн ти  нагрузки торможени , т. е. реверсивное вращение втулки 18, которое имеет место при сн тии тормозной нагрузки, когда втулка 7 поворачиваетс  на угол, превышающий угол холостого хода, передаетс  на втулку 19 через фрикционную передачу. Однако это движение не будет передано на фасонную гайку 10, так как одноходова  муфта может свободно вращатьс  в этом направлении.19 is selected so that, with a noticeable increase in the braking load, the elements slip between each other, as a result of which the shaped nut stops rotating. Thus, during heavy braking, the shaped nut 10 does not have the ability to rotate, i.e., the adjustment can take place only in the case when the braking force is zero or equal. Due to the one-way clutch 24, the shaped nut W does not rotate back (counterclockwise in FIG. 2) after removing the braking load, i.e. the reverse rotation of the sleeve 18, which occurs when the brake load is removed, when the sleeve 7 turns on an angle greater than the idling angle is transmitted to the sleeve 19 through a friction gear. However, this movement will not be transmitted to the shaped nut 10, since the one-way clutch can freely rotate in this direction.

Claims (2)

Формула изобретени Invention Formula . Механический привод тормоза, содержащий два обращенных один к другому торцовыми кулачковыми поверхност ми элемента , один из которых, св занный с приводным рычагом, выполнен поворотным, снабженный винтовым механизмом автоматической регулировки зазора, соединенным с упом нутым поворотным элементом механической передачей , отличающийс  тем, что, с целью предотвращени  излишнего уменьшени  зазора при резком включении привода, в механическую передачу включено предохранительное устройство. 2. Привод по п. 1, отличающийс  тем, что предохранительное устройство выполнено в виде, фрикционной муфты, замкнутой пружиной. 6 3 Источники информации, прин тые во внимание , при экспертизе: 1. Александров Mi. П. Тормозные устройства в машиностроении, М., Машгиз, с. 265- 267, фиг. 174. . A mechanical brake actuator comprising two facing one end face cam surfaces of the element, one of which, associated with the drive lever, is pivotal and equipped with a screw mechanism for automatic clearance adjustment connected to the said pivot element by a mechanical transmission, characterized in that in order to prevent unnecessary reduction of the gap when the drive is suddenly turned on, a safety device is included in the mechanical transmission. 2. The drive unit according to claim 1, characterized in that the safety device is made in the form of a friction clutch, closed by a spring. 6 3 Sources of information taken into account in the examination: 1. Alexandrov Mi. P. Brake devices in mechanical engineering, M., Mashgiz, p. 265-267; FIG. 174. 2. Патент США № 3.545.578, кл. 188-196, 1968.2. US Patent No. 3,545,578, cl. 188-196, 1968. УHave ТШTsh изгoutcast Фи-.Fi.