SU552226A1 - Устройство дл управлени скоростью движени транспортного средства - Google Patents

Description

1

Изобретение относитс  к устройствам управлени  скоростью движени  поезда по программе , заложенной на пути и воспринимаемой поездом.

Известно, устройство дл  - управлени  скоростью движени  транспортного средства, содержащее установленные вдоль блок-участка датчики об ограничении скорости его движени , а на транспортном средстве - приемник информации об ограничении скорости, подключенный через блок задани  контролируемых скоростей к одному из входов блока сравнени  фактической и заданной скоростей, к другому входу которого подключен измеритель , фактической скорости, орган автостопного торможени , подключенный к выходу блока сравнени  скоростей, орган регулировани  давлени  в тормозной магистрали, узел проверки бдительности машиниста, вход которого соединен с выходом приемника, а выход - с входом блока задани  контролируемых скоростей .

Недостатком этих устройств  вл етс  то, что при любом превышеиии контролируемой скорости наступает экстренное торможение поезда, даже если в это врем  машинист уже производит служебное торможение. Это обсто тельство заставл ет машиниста снижать скорость заблаговременно перед местами ограничени  скорости, что ведет к потере времени хода и уменьшению пропускной способности участка. Поскольку в данном устройстве контролируема  скорость проследовани 

путевого светофора . с желтым огнем рассчитываетс  на минимальную длину блок-участка и максимальный спуск, фактическа  скорость на большинстве блок-участков оказываетс  значительно ниже той скорости, котора 

допустима по услови м безопасности движени .

Как показали исследовани , на участках, оборудованных трехзначной автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа с абсолютным контролем скорости, средн   скорость движени  при желотом огне локомотивного светофора составл ет 0,6-0,7 от расчетной величины. Ввиду того, что при большой плотности поездопотока движение на желтый огонь происходит сравнительно часто (до 30% иути на участке

„ . . поездов

с плотностью поездопотока 0,14- ) ,

км у

пропускна  способность участка, уменьшаетс  на 20-25%. Снижаютс  при этом средн  

техническа  и участкова  скорости движени .

G возрастанием рассчетной скорости указанный недостаток будет приводить к еще большему ухудшению основных эксплуатационных показателей.

Кроме того, вследствие абсолютного контрол  скорости неизбежны автостопные остановки поезда перед запрещающими сигналами , так как машинист не получает точной информации о размещении точек ограждени  и местах перехода к меньшим значени м контролируемых скоростей. Такие торможени  привод т к большим задержкам в движении поездов.

Недостатком известных устройств  вл етс  также отсутствие контрол  скорости при движении по боковым некодируемым пут м станций , что приводит к увеличению веро тности проезда запрещающего сигнала.

Статистика показывает, что количество проездов запрещающих выходных светофоров составл ет около 80% всех случаев проезда запрещающих путевых сигналов.

Остановка поезда перед запрещающими выходными светофорами в отличие от перегонных светофоров должна производитьс  с высокой точностью, так как длина поезда во многих случа х соизмерима с длиной станционного пути. Известное устройство этого не обеспечивает.

Цель изобретени  - повышение точности остановки поезда перед запрещающим светофором . Предлагаемое устройство позвол ет также исключить автостопное торможение при превышении контролируемой скорости, решает задачи повышени  пропускной способности участков, особенно в услови х возрастающих скоростей движени , и остановки поезда перед выходными светофорами с боковых некодируемых путей станций.

Поставленна  цель достигаетс  тем, что на транспортном средстве установлены датчик эффективности тормозов поезда, блок задани  интенсивности торможени , входы которого соединены с выходами датчика эффективности тормозов, измерител  фактической скорости и блока сравнени  скоростей, блок контрол  торможени , входы которого соединены с выходами блока задани  интенсивности торможени , блока сравнени  скоростей и органа регулировани  давлени  в тормозной магистрали , а выходы - со входом запуска блока задани  интенсивности торможени  и органом автостопного торможени .

Па чертеже представлена функциональна  схема устройства дл  управлени  скоростью поезда, размещение путевых датчиков об ограничении скорости движени  и графики контролируемой и фактических скоростей движени .

На каждом блок-участке имеютс  датчики непрерывных кодовых сигналов - рельсовые цепи 1, 2, передающие переменную информацию об ограничении скорости движени  в зависимости от показаний впереди сто щих путевых светофоров 3-5. У границ блок-участков размещены точечные датчики 6-8, передающие посто нную информацию о градаци х

ограничени  скорости движени , соответствующих длине и профилю данного и следующего блок-участков. На определенном рассто нии перед путевыми светофорами (в точке ограждени ) установлены точечные датчики 9, 10, передающие посто нную информацию об оставшемс  рассто нии до светофора и о градации ограничени  скорости движени  перед светофором, соответствующей длине и профилю следующего блок-участка. На пути показан впереди идущий поезд 11 и позади идущий поезд 12. На станци х у входных светофоров и в точках ограждени  перед выходными светофорами с некодируемых путей размещены точечные датчики (на чертеже не показаны), передающие информацию об ограничении скорости , аналогичную указанной выше.

На транспортном средстве - поезде устройство содержит приемник 13 сигналов об ограничении скорости движени , соединенный с блоком 14 задани  контролируемых скоростей . Дл  измерени  скорости движени  поезда имеетс  измеритель 15 фактической скорости , выход которого соединен с входом блока 16 сравнени  фактической и контролируемой скоростей. На другой вход блока 16 сравнени  скоростей подключен выход блока 14 задани  контролируемых скоростей. Один из выходов блока 16 сравнени  скоростей соединен с указателем 17 превышени  фактической скорости над контролируемой и органом 18 автостопного торможени  (электропневматическим клапаном), св занным с тормозной магистралью 19 поезда. В поездное устройство входит орган 20 регулировани  давлени  в тормозной магистрали поезда (кран машиниста ). Этот орган св зан с тормозной магистралью 19 поезда. Орган 20 регулировани  давлени  в тормозной магистрали поезда выходом 21 тормозной позиции и выходом 22 позиции перекрыши соединен со входами блока 23 контрол  торможени . Блок 23 контрол  торможени  содержит три функциональных узла: узел 24 контрол  непрерывности торможени , узел 25 контрол  перекрыши и узел 26 разрешени  отпуска тормозов. Выходы блока 23 контрол  торможени  соединены с органом 18 автостопного торможени , с указателем 27 разрешени  перекрыши, указателем 28 разрешени  отпуска тормозов. Поездное устройство содержит датчик 29 эффективности тормозов поезда, выход которого соединен с одним из входов блока 30 задани  интенсивности торможени . Два других входа блока 30 задани  интенсивности торможени  соединены с выходами измерител  15 фактической скорости и блока 16 сравнени  скоростей. Вход запуска и выход блока 30 задани  интенсивности торможени  соединен с блоком 23 контрол  торможени . На чертеже условно показан машинист 31, информационные св зи, направленные на него от указател  17 превышени  фактической скорости над допустимой и указателей 27, 28 по управлению тормозами, управл юща  св зь от машиниста 31 к органу

20 регулировани  давлени  в тормозной магистрали поезда и св зь ввода информации от машиниста 31 в датчик 29 эффективности тормозов поезда (в варианте установки устройства ручного ввода этого параметра).

Работа устройства осуществл етс  следующим образом.

При движении поезда 12 путевые датчики 1, 2, 6-10 сигналов в зависимости от зан тости впереди лежащего пути поездом И и особенностей участка передают иа локомотив информацию об ограничении скорости, которую принимает и дешифрирует поездной приемник 13 сигналов. Из приемника 13 информаци  поступает в блок 14 задани  контролируемых скоростей, который производит логические операции по выбору ступени контролируемой скорости, т. е. формирует программу 32 движени . При получении сигнала от датчика 10, установленного в точке ограждени  перед запрещающим светофором, блок 14 задани  контролируемых скоростей начинает вырабатывать программу снижени  скорости на остановку, дл  чего используетс  измеритель пройденного пути (на чертеже не показан ).

Значение контролируемой скорости из блока 14 задани  контролируемых скоростей в каждый момент времени поступает в блок 16 сравнени  фактической и контролируемой скоростей , на другой вход которого непрерывно поступает информаци  о текущей скорости от измерител  15 фактической скорости. Блок 16 сравнени  скоростей устанавливает факт превыщени  фактической скорости над контролируемой , определ ет разность этих скоростей и фиксирует значение заданной разности фактической скорости над контролируемой, при которой может быть произведен отпуск тормозов . В случае, когда фактическа  скорость становитс  выше контролируемой, блок 16 сравнени  скоростей выдает сигнал на указатель 17 превышени  скорости и орган 18 автостопного торможени . Получив сигнал от указател  17 превышени  скорости, машинист 31 должен начать торможение приведением органа 20 регулировани  давлени  в тормозной магистрали в режим торможени . В противном случае орган. 18 экстренного торможени  будет воздействовать на тормозную магистраль 19 поезда, и наступит автостопное торможение .

Перевод органа 20 регулировани  давлени  в тормозной магистрали поезда (крана машиниста ) в положение торможени  контролипует узел 24 контрол  непрерывности торможени  блока 23 контрол  торможени , который получает сигнал с выхода 21 позиции торможени . Узел 24 контрол  нецрерьгвности торможени  выдает сигнал запуска на вход блока 30 задани  интенсивности торможени  и сигнал отмены автостопного тооможени  на вход органа 18 автостопного торможени .

В режиме торможени  узел 24 выполн ет функцию противоповтррности, т. , р случае

попытки кратковременно вывести орган 20 из положени  торможени  на вход органа 18 автостопного торможени  будет передан сигнал на экстренное торможение, который уже не может быть отменен повторным переводом органа 20 в положение служебного торможени . Интенсивность служебного торможени , устанавливаема  блоком 30, характеризуетс  снижением давлени  в тормозной магистрали

поезда и зависит от эффективности тормозов поезда, скорости поезда перед началом торможени  и разности между фактической и контролируемой скорост ми. Эффективность тормозов характеризуетс  обобщенным параметром , учитывающим тормозное нажатие, тип тормозных колодок и длину поезда. Обобщенный параметр вводитс  датчиком 29 эффективности тормозов поезда, в качестве которого может служить устройство ручного ввода обобщенного параметра эффективности тормозов, в которое ввод исходной информации производит машинист или его помощник перед началом движени . Значение текущей скорости вводитс  измерителем 15 фактической скорости. Значение разности между фактической ц контролируемой скорост ми вводитс  блоком 16 сравнени  скоростей. На основе вводимой информации по сигналу запуска от узла 24 контрол  непрерывности торможени  блок 30 задани  интенсивности торможени  определ ет значение интенсивности торможени . Этот блок может быть выполнен по схеме выдержки времени, отрабатывающей значение промежутка времени, в течение которого орган 20 регулировани  давлени  в тормозной магистрали поезда должен находитьс  в положении торможени . Тем самым определ етс  снижение давлени  в тормозной магистрали поезда до необходимого уровн .

С момента начала торможени  (точка а кривых 33, 34 фактической скорости поезда на чертеже) скорость поезда начинает снижатьс . Когда достигнута необходима  интенсивность торможени  (в данном случае - врем  то-рможени ), блок 30 задани  интенсивности торможени  выдает в блок 23 контрол  торможени  сигнал, поступающий на узел 25

контрол  перекрыщи этого блока. На указатель 27 разрешени  перекрыши из блока 23 контрол  торможени  поступает сигнал, по которому машинист 31 может перевести орган 20 регулировани  давлени  в положение перекрыши .

После перевода органа 20 регилирозани  давлени  в режим перекрыши на орган 18 автостопного торможени  из блока 23 контрол 

торможени  продолжает поступать сигнал отмены автостопного торможени . Этот сигнал формируетс  в узле 25 контрол  перекрыши на основе сигналов, поступаюших с выхода 22 позиции перекрыши и с выхода блока 30 задани  интенсивности торможени ./В режиме перекрыши скорость поезда снижаетс  за счет продолжени  торможени . Если фактическа  скорость значительно превосходит контролируемую (крива  33), то разрешени  на отпуск устройство не дает и движение поезда будет происходить с замедлением до остановки. Если же фактическа  скорость приближаетс  к контролируемой (крива  34), то при достижении заданной разности скоростей (точка б на кривой 34) блок 16 сравнени  скоростей выдает сигнал в блок 23 контрол  торможени  на узел 26 разреи1ени  отпуска . Этот узел выдает сигнал на указатель 28 разрешени  отпуска тормозов, руководству сь которым машинист 31 может перевести орган 20 регулировани  давлени  в положение отпуска тормозов.

После перевода органа 20 регулировани  давлени  в положение отпуска фактическа  скорость поезда может некоторое врем  несколько превышать контролируемую, однако автостопное торможение не наступит так как на орган 18 автостопного торможени  будет поступать сигнал с узла 26 разрешени  отпуска . По окончании отпуска тормозов фактическа  скорость становитс  ниже -контролируемой за счет инерционности тормозов. Дальнейшее движение будет происходит без торможени  до тех пор, пока фактическа  скорость вновь не превысит контролируемую (точка в на кривой 34), после чего машинисту необходимо произвести повторное торможение указанным выше пор дком.

Пропускна  способность увеличиваетс  благодар  тому, что превышение контролируемой скорости не приводит к автостопному торможению , поэтому при следовании к светофору с желтым огнем, если следующий блок-участок длинный, допускаетс  движение с максимальной установленной скоростью или со скоростью , близкой к максимальной. За счет этого повышаетс  средн   скорость движени  при желтом огне, увеличиваютс  средн   техническа  и участкова  скорости. Расчеты поназывают , что пропускна  способность при введении устройства на участках с большими размерами движени  увеличиваетс  в зависимости от средней длины блок-участка на 18-22%.

.к

Claims (1)

1. Формула изобретени 

   Устройство дл  управлени  скоростью движени  транспортного средства, содержащее установленные вдоль блок-участка датчики об

   ограничении скорости его движени , а на транспортном средстве - приемник информации об ограничении скорости, подключенный через блок задани  контролируемых скоростей к одному из входов блока сравнени  фактической и заданной скоростей, к другому входу которого подключен измеритель фактической скорости, орган автостопного торможени , подключенный к одному из выходов блока сравнени  скоростей, и орган регулиро-вани  давлени  в тормозной магистрали, о тл ича ющеес  тем, что, с целью повышени  точности остановки поезда перед запрешающим светофором, на нем- установлены датчик эффективности тормозов поезда, блок задани 

   интенсивности торможени , входы которого соединены с выходами датчика эффективности тормозов поезда, измерител  фактической скорости и блока сравнени  скоростей, блок контрол  тормол ени , входы которого соединены

   с выходал1И блока задани  интенсивности тормоЛсени , блока сравнени  скоростей и органа регулировани  давлени  в тормозной магистрали , а выходы - со входом запуска блока задани  интенсивности торможени  и органом

   автостопного торможени .

   32 /////////УУ/////////

   :Яэ 7, ;W