SU1286452A1

SU1286452A1 - Пропорциональный модул тор давлени

Info

Publication number: SU1286452A1
Application number: SU843731500A
Authority: SU
Inventors: Степан Иосифович Ломака; Александр Александрович Северин; Николай Николаевич Алекса; Валентин Евстафьевич Тырса; Андрей Иванович Левтеров
Original assignee: Харьковский Автомобильно-Дорожный Институт Им.Комсомола Украины
Priority date: 1984-04-18
Filing date: 1984-04-18
Publication date: 1987-01-30

Description

1

«i

00

Kmopf osHOi/ камере

ts

От тормозHOW

л

В атмосфер у

IN3

00 Oi 4

сл 1C

От блока управлени

Г

7 5

1ft

фиг.

Изобретение относитс к области транспортного машиностроени , в частности к тормозным системам транспортных средств, и может -быть использовано в качестве исполнительного органа в антиблокировочных системах (АБС).

Цель изобретени - повышение точности регулировани приводного давлени и снижение расхода рабочего тела.

На фиг. 1 показан предлагаемый модул тор дл пневматического тормозного привода, разрез; на фиг. 2 - один из возмож ных вариантов выполнени выпускного клапана, вид с торца; на фиг. 3 - рабочие характеристики пропорционального модул тора (Р - давление, t - врем ).

В центре.сборного корпуса 1 размещен пропорциональньш электромагнит 5, имеющий сборный сквозной сердечник - шток 3, на концах которого расположены нормально открытый золотникового типа впускной 4 и нормально закрытый выпускной 5 клапаны . Выпускной клапан 5 поджат к торцу штока 3 пружиной 6. Со стороны впускного клапана 4 шток 3 выполнен из немагнитного материала. Со стороны выпускноге клапана 5 шток 3 имеет канал 7, св занный с атмосферой (сливом) через отверсти 8 и 9, выполненные по окружности штока 3 и корпуса 1. В полости 10 расположена отжимна пружина 11 с упорами, выполненными на корпусе 1 и штоке 3. Отверстие 12 св зывает полость 10 с внешней средой. Кналы 13 и 14 св заны с тормозной камерой (колесным цилиндром), а канал 15 - С тормозным краном (главным тормозным цилиндром). Дл обеспечени расторма- живани после сн ти усили с педали тормоза и при перекрытом клапаном 4 канале 15 в канале 13 установлен клапан 16 быстрого оттормаживани . В полости 17 расположено седло-ограничитель 18 хода выпускного клапана 5, имеюш.ее по периметру окна дл прохода рабочего тела. Площади по торцу штока 3 клапанов 4 и 5 равны и усили от действи на них рабочего тела под давлением уравновешены.

Модул тор работает следующим образом.

В исходном положении пружина 11, преодолева усилие пружины б, обеспечивает смещение штока 3 вправо.

При торможении, когда АБС отключена, рабочее тело (в данном случае сжатый воздух ) от тормозного крана по каналу 15 через нормально открытый впускной клапан 4, по каналу 13 поступает в тормозную камеру и к нормально закрытому выпускному клапану 5, достига при это.м максимального давлени . При оттор- маживании рабочее тело из тормозной ка меры перемещаетс по каналам 13 и 15

0

5

и через клапан 16 во внешнюю среду (фиг. 3, крива Оаб). При работе АБС и регулировании приводного давлени по линейному (непрерывному) закону возникает необ- 5 ходимость непрерывной корректировки темпа изменени давлени в тормозной камере в соответствии с изменением напр жени , поступающего из блока управлени на обмотку электромагнита 2. Пропорционально увеличиваемому напр жению шток 3, преодолева усилие пружины 11, перемещает влево впускной клапан 4 и дросселирует отверстие канала 15. При этом скорость нарастани давлени уменьшаетс (фиг. 3, кривые Oai, Оа, Оа), что дает возмож5 ность непрерывно вести корректировку темпа наполнени рабочим телом тормозной камеры вплоть до полной отсечки впускного канала 15, если необходим определенный уровень давлени Р , РХ., Рц., РХЛПри полной отсечке канала 15 выпускной клапан 5 садитс на седло-ограничитель 18. Дл принудительного понижени давлени в тормозной камере управл ющее напр жение еще больше повышаетс . Шток 3 перемещаетс влево, выпускной клапан 5

5 задерживаетс седлом-ограничителем 18, открыва канал 7, св зывающий полость 17 и канал 14 с внешней средой через отверсти 8 и 9. Рабочее тело из тормозной камеры по каналу 14, полости 17, через окна в седле-ограничителе 18, по каналу 7 и

через отверсти 8 и 9 выходит во внешнюю среду. Корректировка темпа снижени приводного давлени осуществл етс по мере увеличени -уменьшени открыти канала 7 перемещени ми штока 3 (фиг. 3, кривые

, Cidi; С2,ёд.; Cjdj). Если при этом необходимо установить определенный уровень давлени , то управл ющее напр жение уменьшаетс до величины, соответствующей положению штока 3, при котором впускной 4 и выпускной 5 клапаны закрыты (участ0 ки dJt.- 4, d,t, ).

При необходимости полного сброса приводного давлени управл ющее напр жение увеличиваетс до максимального значени и шток 3, преодолева усилие пружины 11,

. смещаетс полностью влево. При этом впускной клапан 4 остаетс закрытым, а выпускной клапан 5 полностью открыт.

Поскольку перемещение щтока 3 пропорционально управл ющему напр жению (пропорциональный электромагнит и.меет

0 линейную характеристику по перемещению сердечника) и в то же врем пропорционально скорости изменени приводного давлени в тормозной камере, то модул тор обеспечивает пропорциональность между управл ющим сигналом и давлением в тормозной камере.

Фиг.д

Фиг. 2

Claims

1. ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЙ МОДУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ, содержащий размещенный в общем корпусе впускной и выпускной клапаны, шток, на котором выполнен упор возвратной пружины и устрой ство управления положением клапанов, отличающийся тем, что, с целью повышения точности регулирования приводного давления и снижения расхода рабочего тела, устройство управления положением клапанов выполнено в виде пропорционального электромагнита, сердечник которого представляет собой сквозной шток с расположенными на концах нормально открытым впускным клапаном золотникового типа и нормально закрытым выпускным клапаном.

2. Модулятор по π. 1, отличающийся тем, что выпускной клапан связан с внешней средой каналом, выполненным в сквозном штоке.

К тормозной ккамере

ч ч ч ч Ч Ч

От тормозново крана

От Блока управления ^атмосферу

9 Ь 8 18 zzzzzzza

SU ...1286452

Фиг. 1