SU1066866A1 - Способ автоматического вы влени дефектов поверхностей катани колес при движении рельсового подвижного состава инженера Образцова В.Л. - Google Patents

Description

Изобретение относитс  к транспорту R может быть использовано в системах автоматического контрол  технического состо ни  (технической диагностики) колесных пар рельсового подвижного состава магистральных (наземных) железных дорог и метрополитенов , в частности в аппаратуре обнаружени  дефектов колес типа КРАП-2 или в системе комплексного контрол  технического состо ни  ходовых частей подвижного состава типа ДИСК-БКВ-Ц.

Известен способ вы влени  дефектов колес , основанный на определении вертикальных виброускорений рельса с помощью акселерометра и преобразовании их в электрические сигналы (1|.

При реализации этого способа неравномерный прокат колес вы вл етс  при скорости движени  поезда 90 км/ч и выше. Установлено также, что амплитуды виброускорений рельса от ползунов, наваров и выщербин допустимых в эксплуатации размеров существенно выше, чем от неравномерного проката браковочных размеров. Это приводит к большому числу ложных показаний ап паратуры на тормозные дефекты глубино) (высотой) до 1,0 мм при скорост х движени} поездов 20-90 км/ч. Поэтому низкочастот ный виброизмерительный канал приходитс  автоматически отключать при скорост х движени  поездов до 90 км/ч либо подвергать сигналы на выходе низкочаст.отного (НЧ) и высокочастотного (ВЧ) каналов дополнительной логической обработке, исключа  из регистрации колеса, которые вызывают одновременное срабатывание пороговых устройств по НЧ и ВЧ сигналам {случай прохода колес с тормозными дефектам и ) и регистрировать лишь те колеса, которые вызывают срабатывание порогового устройства по НЧ- каналу.

В св зи с этим аппаратура может использоватьс  в одном из двух режимов: в режиме вы влени  тормозных дефектов или в режиме вы влени  неравномерного проката. Однако в эксплуатации заранее не известно, какие могут быть дефекты у колес движущеfQCH поезда, что затрудн ет правильный выбор режима эксплуатации аппаратуры. Учитыва  такую неопрелеленность, аппаратура чаще всего используетс  в первом режиме, так как образование у колес тормозных дефектов в 5-10 раз наблюдаетс  чаще, чем нарастание неравномерного проката. Вы вл емость тормозных дефектов этим способом составл ет на Окт брьской железной дороге 60-75%, а неравномерного проката лишь 25-300/0.

Целью изобретени   вл етс  повышение эффективности вы влени  дефектов.

Поставленна  цель достигаетс  тем. что согласно способу автоматического вы влени  дефектов поверхностей катани  колес

-При движении рельсового подвижного соста- ва, основанному на определении вертйкальТшх виброускорений рельса и преобразовании их в электрические сигналы, последние, пропорциональные виброускорени м рельсов , дважды интегрируют., выдел ют сигнал, пропорциональный виброперемещени м рельсов , и сравнивают сигналы, пропорциональные виброускорени м и пропорциональные виброперемещени м, с опорными напр же0 ни ми, соответствующими предельно допускаемый размерам дефектов, причем по отклонени м в сторону превышени  сигнала, пропорционального виброускорени м, определ ют дефекты, возникшие в результате торможени , а по отклонени м в сторону

5 превышени  сигнала, пропорционального виброперемещени м, определ ют неравномерный прокат колес.

На фиг. I приведен график зависимости от скорости амплитуд виброускореннй рельсов; на фиг. 2 - то же, от скорости ампли0 туд виброперемещений рельсов; на фиг. 3 н 4 - то же, дл  низкочастотных и высокочастотных виброускорений.

Дл  иллюстрации предлагаемого способа приведены зависимости от скорости ам5 плитуд полных {фиг. l)i т.е. в широком диапазоне частот, виброускореиий рельсов и виброперемещений рельсов (фиг. 2), получаемых двухкратным интегрирование.м сигналов виброускорений, при движении колес с различными дефектами поверхности катани . Сравнива  зависимости (фиг. 1 и 2), видно, что по полным виброускорени м Ау при пороге 50 ползуны и навары браковочных размеров {1 мм и выше) вы вл ютс  с км/ч, а коротковолновый неравномерный прокат - со 100 км/ч. В то же врем  по амплитуде виброперемещений рельса Ау {порог 6-10 см) удаетс  вы вить неравно.мерный прокат в I мм на длине 250 мм при скорости движени  поездов 40 км/ч. Таким образом , нижн   граница допускаемых скоростей

0 движени  поездов на контрольном участке пути дл  тормозных дефектов така  же, как и при вы влении их по амплитуде низкочастотных ускорений Лун (фиг. 3), но при этом снимаютс  огракичени  по максимальным, скорост м движени . Таким образом, пол5 ные виброускорени  рельса., как диагностирующий признак, объедин ют в себе достоинства известных признаков Аув {фиг. 4) и AjfM, IHO свободны от присущих им недостат. ков, кроме того, при реализации признака

С| отпадает необходимость в фильтрах.

При использовании дополнительного диагностирующего признака Ау нижн   граница допускаемых скоростей движе и  поездов дл  надежного вы влени  неравномер5 ного проката снижаетс  с 90-100 до 40 км/ч, что совпадает с устаноаленной скоростью движени , поездов на подходах к крупны.

Claims (1)

1. Способ автоматического выявления деоснованный на определении вертикальных виброускорений рельса с помощью акселерометра и преобразовании их в электрические сигналы, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности выявления дефектов, сигналы, пропорциональные виброускорениям рельсов, дважды интегрируют, выделяют сигнал, пропорциональный виброперемещениям рельсов, и сравнивают сигналы, пропорциональные виброускорениям и пропорциональные виброперемещениям, с опорными напряжениями, соответствующими предельно допускаемым размерам дефектов, причем по отклонениям в сторону превышения сигнала,пропорционального виброускорениям, определяют дефекты, возникшие в результате торможения, а по отклонениям в сторону превышения сигнала, пропор-

   о

   ©

   1066866