Изобретение относитс к железнодорожному транспорту и касаетс конструкции св зи кузова локомотива с тележкой. Известно устройство дл св зи кузова локомотива с тележкой, имеющей одностороннее расположение т говых двигателей, подвешенных на ос х, содержащее щкворневый узел, установленный с возможностью поперечного перемещени , упругие боковые опоры, геометрический центр которых смещен относительно центра т жести тележки в сторону, противоположную смещению т говых двигателей относительно осей, а также гасители поперечных колебаний 1. Недостатками известного устройства вл ютс мала плавность хода и повыщенное горизонтальное динамическое воздействие на путь из-за интенсивного вли ни тележки при движении с большими скорост ми, что ведет или к ограничению скорости, или к применению специальных демпфирующих устройств, например, гасителей поперечных колебаний. Цель изобретени - повыщение плавности хода, снижение износа пути и упрощение конструкции. Указанна цель достигаетс тем, что в устройстве св зи кузова локомотива с тележкой , имеющей одностороннее расположение т говых деталей, подвешенных на ос х, содержа1цем щкворневый узел, установленный с возможностью поперечного перемещени , упругие боковые опоры, геометрический центр которых смещен относительио центра т жести тележки в сторону , противоположную смещению т говых двигателей относительно осей, а также гаситель поперечных колебаний, опоры, установленные ближе к центру, т жести тележки , выполнены в виде упругого элемента , имеющего ограничитель его поперечных перемещений и одним концом жестко св занного с кузовом локомотива, а другим - с рамой тележки через гаситель поперечных колебаний, выполненный в виде пары трени скольжени . На фиг. 1 схематически изображено устройство св зи кузова локомотива с тележкой; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - разрез на фиг. 1; на фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 1, вариант выполнени опор. Кузов локомотива св зан с тележкой через щкворневый узел 1, установленный с возможностью поперечного перемещени . и упругие боковые опоры 2 и 3, геометрический центр которых смещен относительно центра т жести тележки в сторону, противоположную смещению т говых двигателей относительно осей. Все опоры выполнены в виде упругого элемента 4, при этом опоры 3 установлены ближе к центру т жести, чем опоры 2, и имеют ограничитель поперечного смещени упругого элемента , выполненный в виде жестких вертикальных оправок 5 и 6. Верхним концом опора 3 жестко св зана с кузовом локомотива, а нижним - с рамой тележки через гаситель поперечных колебаний, выполненный в виде пары трени скольжени плиты 7 и закреплеНньш на раме тележки, и подп тника 8, который взаимодействует своей сферической поверхностью со сферической поверхностью п ты 9. П та жестко св зана с оправкой 5. Опора 3 одним концом жecfко св зана с кузовом локомотива,а другим либо жестко св зана с рамой тележки (фиг. 4), либо установлена на опору качени (фиг. 3). В этом случае на раме тележки жестко установлена нижн опорна плита 10, упругий элемент опираетс на верхнюю опорную плиту 11. Между указанными плитами расположены ролики 12, св занные обоймами 13. Опора качени установлена в корпусе 14. Устройство дл св зи кузова локомотива с тележкой работает следующим образом . При поперечном перемещении тележки относительно кузова в опорах 2 за счет взаимодействи вертикальных оправок 5 и 6 и п ты 9 подп тник 8 скользит по плите 7. Сферические поверхности подп тника 8 и п ты 9, компенсиру перекосы от вертикальных колебаний кузова, обеспечивают нормальную работу вертикальных оправок, При действии вертикальных сил от кузова локомотива, передающихс через упругий элемент 4, оправку 5, подп тник 8 и п ту 9, возникает сила трени между подп тником 8 и плитой 7, демпфирующа поперечные колебани . Одновременно в опорах 3 при повороте тележки происходит поперечна деформаци упругого элемента 4, в результате чего возникает возвращающее усилие, которое способствует установке , тележки соосно продольной оси локомотива. Наличие части опор-гасителей поперечных колебаний повышает плавность хода на пр мых участках пути на высоких скорост х вследствие исключени вли ни тележек и снижает динамическое поперечное воздействие на путь за счет демпфировани поперечных колебаний кузова. Така компановка упрощает конструкцию св зи кузова локомотива с тележкой, имеющей одностороннее расположение т roBbix двигателей, исключает применение дополнительных гасителей поперечных колебаний и специальных возвращающих усрройств .The invention relates to railway transport and relates to the structure of communication of a locomotive body with a bogie. A device for communicating a body of a locomotive with a trolley having a unidirectional arrangement of traction engines suspended from axles, containing a pivot assembly mounted for lateral movement, resilient lateral supports, whose geometric center is offset from the center of gravity of the trolley in the direction opposite to offset traction motors with respect to axles, as well as lateral vibration dampers 1. The disadvantages of the known device are little smoothness and increased horizontal dynamic There is no impact on the path due to the intensive influence of the trolley when driving at high speeds, which leads either to a speed limit or to the use of special damping devices, for example, transverse vibration absorbers. The purpose of the invention is to increase the smoothness, reduce wear on the track and simplify the design. This goal is achieved by the fact that in a communication device of a locomotive body with a trolley having a one-sided arrangement of traction parts suspended on axles, containing a pivot node mounted for lateral movement, elastic side supports whose geometric center is shifted relative to the center of gravity of the trolley in the direction opposite to the displacement of the traction motors relative to the axes, as well as the transverse oscillation damper, the supports installed closer to the center, the body of the carriage is made in the form of an elastic element This one has a limiter for its transverse movements and one end of a locomotive rigidly connected with the body, and the other end with a trolley frame through a transverse vibration damper, made in the form of a pair of friction sliding. FIG. 1 shows schematically a communication device of a locomotive body with a trolley; in fig. 2 shows section A-A in FIG. one; in fig. 3 shows a section in FIG. one; in fig. 4 shows a section BB in FIG. 1, an embodiment of supports. The locomotive body is connected to the trolley through a pivot assembly 1 mounted for lateral movement. and elastic side supports 2 and 3, the geometric center of which is displaced relative to the center of gravity of the carriage in the direction opposite to the displacement of the traction motors relative to the axes. All the supports are made in the form of an elastic element 4, while the supports 3 are installed closer to the center of gravity than the supports 2, and have a limiting lateral displacement of the elastic element made in the form of rigid vertical mandrels 5 and 6. The upper end of the support 3 is rigidly connected the body of the locomotive, and the lower one with the trolley frame through a transverse vibration damper, made in the form of a pair of friction sliding of the plate 7 and fixed on the trolley frame, and a sub 8, which interacts with its spherical surface with the spherical surface of the fifth 9. First rigidly connected to the mandrel 5. Support 3 at one end is connected with the locomotive body, and the other end is either rigidly connected with the trolley frame (Fig. 4), or mounted on a rolling support (Fig. 3). In this case, the bottom support plate 10 is rigidly mounted on the frame of the trolley, the elastic element rests on the upper support plate 11. Rollers 12 connected by collars 13 are located between these plates. The roller support is installed in the housing 14. A device for connecting the locomotive body with the trolley is working in the following way . When the trolley is transversely moving relative to the body in the supports 2, due to the interaction of the vertical mandrels 5 and 6 and 5, the sub 8 of the slide slides over the plate 7. The spherical surfaces of the sub 8 and 5 of the 9 compensate for vertical skews of the body When vertical forces are applied from the body of the locomotive, transmitted through the elastic element 4, mandrel 5, binder 8 and 9, there is a frictional force between the bolster 8 and plate 7, damping the transverse vibrations. At the same time, in the supports 3, when the trolley is rotated, transverse deformation of the elastic element 4 occurs, as a result of which a restoring force occurs which contributes to the installation of the trolley coaxially with the longitudinal axis of the locomotive. The presence of a portion of transverse oscillation dampers increases the smoothness of travel on straight sections of the path at high speeds due to the elimination of the influence of carriages and reduces the dynamic transverse effect on the path due to the damping of the body lateral vibrations. This arrangement simplifies the communication structure of the body of a locomotive with a trolley having a one-sided arrangement of t roBbix engines, eliminates the use of additional transverse vibration absorbers and special return devices.