Изобретение отаюситс к транспортным средствам, в частности к подвескам их крлес. По основному авт. св. № 749697 известна независима балансирна подвеска колеса транспортного средства со встроенными в колеса двигател ми, содержаща балансир, упругий элемент и ось балансира, конструктивно объединенную с корпусом т гового двигател и систему реактивных рьпшгов, св занных с корпусом транспортного средства, причем система этих рычагов вьшолнена в виде трапеции, нижнее основание которой больше верхнего в 1,05-1,3 раза Л . Недостатком данной подвески вл етс то, что ее конструкци не позвол ет облегчить поворот транспортного средства и при поворотах его быстро выходит из стро , Цель изобретени - повышение долговечности подвески. Цель достигаетс тем, что в независи мой балансирной подвеске колеса транспортного рредства со встроенными в кол са двигател ми, содержащей балансир, упругий элемент и ось балансира, конструктивно объединенную с кортусом т гов го двигател , и систему реактивных рычагов , св занных с корпусом транспорт- кого средст1ва, причем система этих рычагов вьшолнена в виде трапеции, нижнее основание которой больше верхнего в 1,О5-1,3 раза, св зь балансира с корпусом подшипника, охватывак цего ось колеса, вьшолнена в виде вертикальн го шарнира, а плоскость трапеции наклонена по отношению к продольной вертикальной плоскости на угол 10-45°, при этом бокова жесткость балансира в 1,2-3 раза больше жесткости подвески в продольной вертикальной плоскости. На фиг. 1 схематично изображена подвеска, вид сбоку; на . 2 - то же, вид сверху; на фиг. 3 - схема работы подвески и положение колеса при поворо те транспортно1х средства на месте как вправо (штриховые лиши), так и влево (штрих- тунктирные линии). Подвеска колеса 1 содержит колесную ось 2, конструктивно объединенную с корпусом т гового двигател . Выходной вал 3 т гового двигател св зан со сту пицей 4 колеса 1, Ступица 4 установле на оси 2 с помошью подщшшиксш 3. На корпусе т гового двигател повторно ycтановлена обойма 6, снабженна вертикальньлл шарниром 7, к которому шарнирно присоединен свободный конец бала сира 8. Бокова жесткость балансира 8 выбираетс больше в 1,2-3 раза вертикальной жесткости подвески. Реактивный рычаг 9 соедин ет корпус т гового двигател с рамой транспортного средства. Устройство работает следующим образом . При пр молинейном движении, когда т га всех колес направлена в одну сторону , подвеска работает обычным образом . При боковом повороте на месте транспортаого средства на колесо 1 начинает действовать бокова сила, под действием которой колесо 1 отклон етс в сторону. Ввиду того, что колесо шарнирно установлено на трапеции, образованной рычагами подвески, происходит также поворот колеса в сторбну, облегчающую поворот на месте всей машины, причем независимо в какую сторону - происходит поворот. При этом колеса устанавливаютс в положение, близкое к положению их кинематического поворота. На фиг. 3 схематически показано положение колеса при левом (Реок.лЕв) и правом (PgoK.npaB поворотах. Очевидно, что величина отклонени колеса к положению его кинематического поворота зависит как от соотношени геометрических размеров элементов подвески и от величины боковой силы, причем, чем больше P, тем больше колесо отклон етс в положение, уменьшающее эту силу, так и от боковой податливости или жесткости балансира 8. Как известно, вертикальна жесткость подвески определ етс ходом подвески и внешними силами, действующими на колеса . Бокова жесткость балансира должна определ тьс величиной перемещени колеса и внешними силами, действукашши на колеса. Учитыва указанные зависимости, дл обеспечени оптимальных условий поворота и пр молинейногчэ движени , оказываетс достаточшлл, чтобьт бокова жест кость балансира была в 1,2-3 раза больше вертикальной жесткости подвески. Известно, что при воздействии на колеса осевых нагрузок, прогиб балансиров, выполн ющих роль направл ющих устройств в пройолвной рычажной подвеске, должен быль мшшмальным. Обеспечение этого услови приводит к необходимости увеличени коэффициента запаса прочности балансиров. Конструкци подвески, выполненна по предлагаемой схеме, позвол ет использовать балансиры с уменьшенной брковой жестксютью. При этом обеспечиваетс снижение сопротивлени повороту наThe invention is related to vehicles, in particular, to their vehicle suspensions. According to the main author. St. No. 749697 is a known independent balance wheel suspension of a vehicle with engines integrated in the wheels, comprising a balance bar, an elastic element and a balance bar axis structurally integrated with the engine casing and a system of jet hubs associated with the vehicle body, and the system of these levers is complete as a trapezoid, the lower base of which is 1.05-1.3 times as large as the upper one. The disadvantage of this suspension is that its design does not allow to facilitate the rotation of the vehicle and when it turns it quickly fails. The purpose of the invention is to increase the durability of the suspension. The goal is achieved by the fact that, in an independent balancing suspension, the wheels of a vehicle with built-in engines, a balancer, an elastic element and the balancer axis, are structurally integrated with the engine cortus, and a system of reactive levers associated with the vehicle body. Whose means, and the system of these levers is made in the form of a trapezoid, the lower base of which is 1, O1-1, 3 times as large as the upper arm, the link of the balance bar to the bearing housing, encompassing the wheel axis, is made in the form of a vertical hinge, and is flat awn trapezoid is inclined with respect to the longitudinal vertical plane through an angle of 10-45 °, wherein the side stiffness of the balance bar in 1.2-3 times more suspension stiffness in a longitudinal vertical plane. FIG. 1 schematically shows a suspension, side view; on . 2 - the same, top view; in fig. 3 - diagram of the operation of the suspension and the position of the wheel when the vehicle is turned in place both to the right (dashed lines) and to the left (dash-dotted lines). The wheel suspension 1 contains a wheel axle 2, structurally integrated with the engine casing. The output shaft of a 3-wheel engine is connected to a 4-wheel wheel 1, Hub 4 is installed on axis 2 with help of pod 3. On the casing of the engine, the holder 6 is reinstalled, with a vertical hinge 7 to which the free end of the ball 8 is pivotally attached The lateral stiffness of the balancer 8 is selected 1.2-3 times more than the vertical stiffness of the suspension. The jet lever 9 connects the engine casing to the vehicle frame. The device works as follows. In a straight-line motion, when the mile of all wheels is directed in one direction, the suspension works in the usual way. When a side turn is in place of the vehicle, a side force starts to act on the wheel 1, under the action of which the wheel 1 is deflected to the side. In view of the fact that the wheel is hinged on the trapezium formed by the suspension arms, the wheel also turns into a storbna, which makes it easier to turn in place of the entire machine, and regardless of which way - the turn occurs. In this case, the wheels are set in a position close to the position of their kinematic rotation. FIG. 3 schematically shows the position of the wheel in the left (Rheok.Lev) and right (PgoK.npaB bends. Obviously, the deviation of the wheel to the position of its kinematic rotation depends both on the ratio of the geometric dimensions of the suspension elements and on the magnitude of the lateral force, and the larger P the more the wheel deviates to a position that reduces this force, and the lateral compliance or rigidity of the balance bar 8. As is well known, the vertical stiffness of the suspension is determined by the suspension travel and external forces acting on the wheels. The balance weight should be determined by the amount of wheel movement and external forces acting on the wheels. Taking into account these dependencies, to ensure optimal conditions for rotation and straightforward movement, it is sufficient that the lateral stiffness of the balance wheel is 1.2-3 times the vertical stiffness of the suspension It is known that when axle loads are applied to the wheels, the deflection of the balancers, which act as guide devices in the double-lever linkage, should be mishma. Ensuring this condition leads to the need to increase the balance factor. The design of the suspension, made according to the proposed scheme, allows the use of balancers with a reduced brine hardness. This provides a reduction in resistance to turning