Изобретение отнодитс к электротехнике , а именно к управл емым полупроводниковым выпр мител м, пре назначено дл испытани электрооборудовани вагонов с генераторами по то нного тока на вагоностроительных и. вагоноремонтных заводах, в вагонных депо и на пунктах технического осмотра. По основному авт.св. № 555033f известно устройство дл испытани электрооборудовани вагонов с гене .раторами посто нного тока, содержащее полупроводниковый управл емый выпр митель, подключенный параллель но подвагонному генератору с усилителем посто нного тока, импульснофазовым блоком управлени , блоком отрицательной обратной св зи по нат жению и блоком произведени , один из входов которого св зан чере нелинейный корректирующий элемент с датчиком тока возбуждени генератора , а другой вход св зан с датчином скорости, и заДатчик остаточной намагниченности ij. Однако такое устройство, питающеес от трансформатора с заземленной Нейтралью, не позвол ет контролировать состо ние изол ции вагонной электросети относительно корпуса непосредственно при протекании рабочего тока возникновени замкнутой цепи; трансформатор с заземленной нейтралью,питающа сеть, тиристорный силовой блок, измерител ный прибор, корпус вагона, что сужает диапазон и понижает точность Iиспытаний.. Целью изобретени вл етс расши . рение диапазона контролируемых па (раметров. Поставленна цель достигаетс тем, что устройство дл испытани электрооборудовани вагонов с генераторами посто нного тока снабжено реле контрол напр жени , обмотка которого включена в цепь питани ти ристбрного силового блока, и блоком контрол изол ции вагонной электрос ти, вход которого подключен через контакт реле контрол напр жени к одному из выводов корной обмотки генератора. На фиг.1 представлена блок-схема предлагаемого устройства дл испыта ни электрооборудовани вагонов с генераторами посто нного тока; на фиг.2 - принципиальна схема блока контрол изол ции вагонной электро . сетй. Устрсзйство дл испытани вагоно с генераторами посто нного тока-им задатчик 1 скорости, подключенный к одному из входов блока 2 произве ни , выход которого подключен к ус лителю 3 посто нного тока. Устройс во содержит импульсно-фазовый блок 4 управлени , тиристорный силовой блок 5,с выхода которого выпр мленное напр жение подаетс на корную обмотку 6 подвагонного генератора и на пульт управлени испытуемого вагона. Последовательно с обмоткой 7 возбуждени подвагонного генератора вклю- ,; чен резистор 8, используемый в качестве датчика тока возбуждени и соединенный через нелинейный корректирующий элемент 9 с блоком 2 произведени . Выход тиристорногб силового блока 5 через блок 10 отрицательной обратной св зи по напр жению св зан с усилителем 3 посто нного тока. Задатчик 11 остаточной намагниченности генератора соединен с усилителем 3 посто нного тока. Блок 12 контрол изол ции св зан с корпусом вагона, с вагонной электросетью через размыкающий контакт 13 реле напр жени , обмотка 14 которого включена в питающую сеть тиристорногб силового блока 5, и с питающей сетью через разделительный трансформатор 15. Блок 12 контрол изол ции состоит из выпр мител 16, измерительного прибора 17 и токоограничивающего резистора 18. Устройство работает следующим образом. Сигнал задатчика 1 скорости Поступает на один из входов блока 2 произведени . На другой вход блока нроизведени подаетс сигнал положительной обратной св зи по току возбуждени подвагонного генератора, сн тый с резистора 8 и прсиаед1Ш1й через нелинейный корректирукщий элемент 9. С выхода блока 2 произведени сигнал, пропорциональный произведению скорости и тока возбуждени с учетом ; корректировки по характеристикам холостогЬ хода подвагонного генератора, Ьоступает на усилитель 3 посто нного ,-тока. -На усилитель 3 посто нного тока подаютс также сигна;аг с задатчика 11 остаточной намагниченности генератора и с блока 10 отрицательной обратной св зи по нап жению на выходе тирйсторного силового блока 5. С усилител 3 посто нного тока сигнал поступает на импульсно-фазовый блок 4 управлени . Управл ющие импульсы с импульсно-фазового 5лока 4 управлени подаютс на тиристорный силовой блок 5, питающийс от сети переменного тока. Величина выпр мленного напр жени на,выходе тирйсторного силового блока 5 зависит от сигнала с задатчика 1 скорости, сигнала обратной св зи по-.току возбуждени , сигнала с задатчика 11 остаточной намагничен1|о)::ти, сигнала отрицательной обратной св зи по напр жению, т.е. величина выпр мленного напр жс-. ни , подаваемого на пульт управлени вагона, зависит от имитируемой .скорости движени поезда, тока возбужде ни и имитируемых характеристик гене ратора. При этом блок 12 контрол изол 1даи отключен от вагонной электр сети размыкаи цим контактом 13 реле напр жени . Пбсле испытани электрооборудовани ёагона во всем диапазоне скоростей движени поезда и нагрузок сигиа лом с задатчика 1 скорости подвагонный генератор разгон етс до максич мальиой скорости, тиристорный силово блок 5 и обмотка 14 реле напр жени отключаетс от питающей-.сети, реле напр жени срабатывает, его размыкающий контакт 13 замыкаетс , блок 12 контрол изол ции соедин етс через размокающий контакт 13 реле напр жени с вагонной электросетью, и тем саишм образуютс замкнутые электр;Цческйе цепи. В состав одной, цепи вход т выпр митель 16, токоограничиваюций резистор 18, измерительный 17, размыкающий контакт 13 реле напр жени , положительный rtpo;вод вагонной электросети, его сопротивление изол ции, корпус вагона.The invention is related to electrical engineering, namely to controlled semiconductor rectifiers, it has been assigned to test electrical equipment of cars with current generators at the car building and. car repair factories, in car depots and at technical inspection points. According to the main auth. No. 555033f, a device is known for testing electrical equipment of cars with generators of direct current, comprising a semiconductor controlled rectifier connected in parallel to a carriage generator with a direct current amplifier, a pulsed-phase control unit, a negative feedback unit for tension, and a production unit, one of the inputs of which is connected to a nonlinear correction element with a generator excitation current sensor, and the other input is connected to a speed sensor, and the residual sensor is magnetized awns ij. However, such a device, powered by a transformer with a grounded Neutral, does not allow monitoring the insulation state of the car power grid relative to the housing directly when the operating current of a closed circuit flows; transformer with grounded neutral, mains supply, thyristor power unit, measuring device, car body, which narrows the range and reduces the accuracy of I tests. The aim of the invention is an extension. The range of controlled pa (parameters. The goal is achieved by the fact that the device for testing electrical equipment of cars with DC generators is equipped with a voltage control relay, the winding of which is connected to the power supply circuit of the rim power unit, and an input control unit which is connected through the contact of the voltage control relay to one of the terminals of the generator winding. Figure 1 shows the block diagram of the proposed device for testing electric equipment of cars with direct current generators; FIG. 2 is a schematic diagram of a control unit for isolating a car electric network. A device for testing a wagon with direct current generators is a speed controller 1 connected to one of the inputs of the production unit 2, the output of which is connected to DC power suppressor 3. The device contains a pulse-phase control unit 4, a thyristor power unit 5, from the output of which the rectified voltage is applied to the main winding 6 of the undercar generator and to the control panel of the test car. Consistently with the winding 7 of the excitation of the under-car generator on,; A resistor 8 used as an excitation current sensor and connected via a non-linear correction element 9 to a unit 2 of the product. The output of the thyristor power unit 5 through the negative feedback unit 10 on the voltage is connected to the amplifier 3 DC. The generator 11 of the residual magnetization of the generator is connected to the amplifier 3 of direct current. Insulation control unit 12 is connected to the car body, with the car power supply network through the disconnecting contact 13 of the voltage relay, the winding 14 of which is connected to the supply network of the thyristor power unit 5, and to the power supply network via an isolation transformer 15. Insulation control unit 12 consists of the rectifier 16, the measuring device 17 and the current-limiting resistor 18. The device operates as follows. The signal of the setpoint 1 speed Receives one of the inputs of block 2 product. A positive feedback signal on the excitation current of the car generator is taken to another input of the output unit, removed from the resistor 8 and passed through the nonlinear correction element 9. From the output of the output unit 2, the signal is proportional to the product of the speed and the excitation current taking into account; adjustment according to the characteristics of the idle run of the car generator, goes to the amplifier 3 constant, -current. - Amplifier 3 DC is also given a signal; a generator from the generator 11 residual magnetization of the generator and a negative feedback unit 10 at the output of the thyristor power unit 5. From the DC amplifier 3, the signal goes to the pulse-phase unit 4 management Control pulses from a pulse-phase control block 5 are fed to a thyristor power unit 5 powered by an AC network. The magnitude of the rectified voltage, the output of the thyristor power unit 5 depends on the signal from the setpoint 1 speed, the feedback signal on the excitation current, the signal from the setpoint 11 residual magnetized 1 | o) :: ti, and the negative feedback signal by voltage i.e. rectified voltage value The amount supplied to the control panel of the car depends on the simulated train speed, the excitation current and the simulated generator characteristics. At the same time, the control unit 12 of the isolator 1dai is disconnected from the car electrical network by opening the contact 13 of the voltage relay. After testing the electric equipment throughout the entire range of train speeds and loads with a signal from the setpoint 1 speed, the carriage generator accelerates to the maximum low speed, the thyristor power unit 5 and the winding 14 of the voltage relay is disconnected from the power supply network, the voltage relay is activated the disconnecting contact 13 is closed, the isolation control unit 12 is connected through the soaking contact 13 of the voltage relay to the car power supply network, and thereby causes closed electrically operated circuits. The structure of one circuit includes a rectifier 16, a current-limiting resistor 18, a measuring 17, a disconnecting contact 13 of the voltage relay, a positive rtpo; the waters of the car electrical grid, its insulation resistance, the car body.
К pa AvineM tw y mpCHtciftoimemoi а в состав другой - Шыпр митёль 16, токоограничивающий резистор 18, измерительный прибор 17, размыкающий контакт 13, корна обмотка б подвагоннэго генератора, отрицательный провод вагонной электросети, его . сопротивление изол ции, корпус вагона. Таким образом, показани измерительного прибора завис т от сопротивлений изол ции. Подвагонный генера- : тор вследствие инерционности его ; кор продолжает вр оцатьс и выраба-, тывать рабочий ток JB течение временн достаточного дл визуальног6опреде- лени показаний измерительного приб(ра , что обеспечивает контроль изол ции в рабочих режимах. Наличие в устройстве блока контрол изол ции, св занного с корпусов вагона, с вагонной зле ктросетью че- i рез размыкающий контакт реле нгшр ж ни , обмотка которого включена в питающую сеть тиристорного силового |блока, и с питающей сетью через разделительный трансформатор позвол ет измер ть сопротивление изол ции ваг гонной электросети относительно корпуса вагона с точностью до 7-6% в рабочих режимах.To pa AvineM tw y mpCHtciftoimemoi and to the other one - Shyprer mine 16, current limiting resistor 18, measuring device 17, break contact 13, root winding of the wagon generator, negative wire of the car power supply network, its. insulation resistance, car body. Thus, the meter readings depend on the insulation resistance. Undercar generator-: torus due to its inertia; The core continues to time and generate a working current JB for a time temporarily sufficient to visually determine the readings of the measuring instrument (pa, which ensures insulation control in operating modes. The presence in the device of the control unit of the insulation connected to the car body through the disconnecting contact of the relay, the winding of which is connected to the supply network of the thyristor power | unit, and with the supply network through an isolating transformer, it is possible to measure the insulation resistance of the car electrical eti relative to the carriage body up to 7-6% in operating modes.