SK283431B6 - Prestavovacie zariadenie bŕzd železničných vagónov - Google Patents

Abstract

Prestavovacie zariadenie bŕzd železničných vagónov, hlavne na prestavovanie z jedného brzdového systému na druhý, pozostáva z prestavovacej páky (2), ktorá je uložená na dvojrozmernom prestavovacom kĺbe (5) a usporiadaná na vagónovom podvozku, a ktorá je cez vyrovnávací kĺb (4) spojená s prestavovacou tyčou (1), na ktorej sú umiestnené ovládacie páky (6, 7, 8, 9) na prestavenie ovládačov pri prestavení prestavovacej tyče z jedného brzdového systému na druhý pri vagónovom podvozku, zdvihnutého z točnicového podvozka. Stabilné koncové polohy (31, 32) prestavovacej páky (2) sú obmedzené a zaistené vonkajším obrysom klzného zvršku (19) hlavného priečneho nosníka (20) vagónového podvozka.ŕ

Description

Oblasť techniky

Vynález sa týka prestavovacieho zariadenia bŕzd železničných vagónov, hlavne na prestavovanie z jedného brzdového systému na druhý.

Doterajší stav techniky

Známe prestavovacie zariadenia bŕzd železničných vagónov sú známe z patentovej literatúry. V patentovom spise DE 41 39 225 je napríklad opísaný prestavovač bŕzd na koľajové vozidlá s jediným riadiacim vedením, v ktorom je požadovaný brzdový systém menený pomocou systémovo špecifických oblastí na točnicových podvozkoch pomocou zalomenej páky vyrovnávajúce pohyb, a na ktorého polohe je možné poznať nastavenie brzdového systému. Nevýhodou tohto riešenia je to, že je obmedzená vymeniteľnosť točnicových podvozkov existenciou špeciálnych plôch na daných podvozkoch.

Iné známe riešenie je napríklad uvedené v patentovom spise DE 42 02 666, v ktorom je opísaný prestavovač bŕzd s tlakovým vzduchom, ktorý má však tú nevýhodu, že na prestavenie brzdového systému sa používajú určité nástroje, ktoré sú však bez veľkej námahy dostupné na neoprávnené použitie.

Podstata vynálezu

Uvedené nedostatky do značnej miery odstraňuje prestavovacie zariadenie bŕzd železničných vagónov, hlavne na prestavovanie z jedného brzdového systému na druhý, ktorého podstata spočíva v tom, že pozostáva z prestavovacej páky, ktorá je uložená na dvojrozmernom prestavovacom kĺbe a usporiadaná na vagónovom podvozku, a ktorá je cez vyrovnávací kĺb spojená s prestavovacou tyčou, na ktorej sú umiestnené ovládacie páky na prestavenie ovládačov pri prestavení prestavovacej tyče z jedného brzdového systému na druhý pri vagónovom podvozku, zdvihnutom z točnicového podvozka, pričom stabilné koncové polohy prestavovacej páky sú obmedzené a zaistené vonkajším obrysom klzného zvršku hlavného priečneho nosníka vagónového podvozka.

Podľa výhodného uskutočnenia na vyrovnávacom kĺbe je usporiadaná pružina na vyrovnávanie vertikálnych pohybov prestavovacej tyče a na zaistenie nulovej prestavovacej páky. Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia v prestavovacej tyči je usporiadaný prvý pozdĺžny otvor na vedenie druhej ovládacej páky, na ktorú je napojený druhý ovládací hriadeľ ovládača, tvoreného prvým brzdovým uzatváracím kohútom prvého riadiaceho ventilu, pričom druhý ovládací hriadeľ je vybavený ručnou pákou na jeho ovládanie v havarijnom prípade.

Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia je vo vyrovnávacom kĺbe usporiadaný druhý pozdĺžny otvor.

Hlavnou výhodou tohto prestavovacieho zariadenia bŕzd železničných vagónov je to, že je vhodný hlavne na železničné vagóny, ktoré sú vybavené prvým druhom brzdového systému, teda systémom UIC, a druhým brzdovým systémom, teda systémom GUS, pričom pri prestavovaní z jedného brzdového systému do druhého brzdového systému je vagónový podvozok zdvihnutý z točnicového podvozka vagóna, čím je zabránené neoprávnenému prestaveniu brzdových systémov počas železničnej prevádzky.

Ďalšou výhodou je to, že prestavovacím zariadením bŕzd železničných vagónov sa môže vykonávať prestavo vanie brzdových systémov aj pri zmene rozchodu jednoduchým spôsobom, pričom po tomto prestavení nie je možné neoprávnené prestavenie prestavovača bŕzd, pretože je vybavený systémom proti neprípustnému prestaveniu brzdového systému.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Vynález bude bližšie vysvetlený pomocou výkresov, na ktorých znázorňuje obr. 1 prestavovacie zariadenie bŕzd železničných vagónov a na obr. 2 prestavovaciu páku v pôdorysnom pohľade v dvoch rôznych stabilných koncových polohách.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Prestavovacie zariadenie bŕzd železničných vagónov, znázornené na obr. 1, pozostáva z prestavovacej páky 2, ktorá je uložená na dvojrozmernom prestavovacom kĺbe 5 a usporiadaná na vagónovom podvozku. Prvý koniec prestavovacej páky 2 je cez vyrovnávací kĺb 4 spojený s prvým koncom prestavovacej tyče 1. Na vyrovnávacom kĺbe 4 je medzi prestavovacou tyčou 1 a prestavovacou pákou 2 umiestnená pružina, ktorou sú vyrovnávané vertikálne pohyby prestavovacej tyče 1 a horizontálne posuvy otočného bodu prestvovacej páky 2 vo vyrovnávacom kĺbe 4, a ktorou je zaisťovaná nulová poloha prestavovacej páky 2. Na druhom konci prestavovacej tyče 1 je umiestnená prvá ovládacia páka 6, vytvorená ako excenter, na ktorú je napojený prvý ovládací hriadeľ 10 skrine 11 prestavovača. Medzi prvou ovládacou pákou 6 a vyrovnávacím kĺbom 4 je na prestavovacej tyči 1 umiestnená druhá ovládacia páka 7, vytvorená ako excenter, tretia ovládacia páka 8 a štvrtá ovládacia páka 9. Prvý koniec druhej ovládacej páky 7 je posuvne uložený v prvom pozdĺžnom otvore 3, vytvorenom v prestavovacej tyči 1. Na druhý koniec druhej ovládacej páky 7 je napojený druhý ovládací hriadeľ 12 prvého brzdového uzatváracieho kohúta prvého riadiaceho ventilu 13 prvého druhu brzdy, napríklad brzdy systému UIC. Druhý ovládací hriadeľ 12 je vybavený ručnou pákou na jeho ovládanie v havarijnom prípade, aby sa pri aretovanej prestavovacej páke 2 realizovalo odstavenie prvého druhu brzdového systému, teda systému UIC. Na tretiu ovládaciu páku 8 je napojený trojcestný kohút 14, na ktorý je napojený brzdový valec 21. Na štvrtú ovládaciu páku 9 je napojený druhý brzdový uzatvárací kohút 16 druhého druhu brzdy, napríklad brzdy systému GUS. Trojcestný kohút 14 a druhý brzdový uzatvárací kohút 16 sú vzájomne prepojené cez druhý riadiaci ventil 15 druhého druhu brzdy, teda brzdy systému GUS, a doplnkový brzdový uzatvárací kohút 17 druhého druhu brzdy, teda brzdy systému GUS. Trojcestný kohút 14 je napojený na prvý riadiaci ventil 13, ktorý je umiestnený na hlavnom vzduchovom potrubí 18, na ktoré je napojený druhý brzdový uzatvárací kohút 16. Trojcestný kohút 14 tak umožňuje prestavenie brzdového systému, t. j. prestavenie prvého riadiaceho ventilu 13 prvého druhu brzdy, teda brzdy systému UIC, a druhého riadiaceho ventilu 15 druhého druhu brzdy, teda brzdy systému GUS. S prestavením prestavovacej páky 2 v tvare dvojrozmerného otáčavého pohybu sa prestavia súčasne na prestavovacej tyči 1 napojené ovládacie páky 6, 7, 8, 9 a tým aj rôzne ovládače, napríklad skriňa 11 prestavovača, prvý riadiaci ventil 13, trojcestný kohút 14 a druhý brzdový uzatvárací kohút 16, okrem prvého riadiaceho ventilu 13 prvého druhu brzdy, teda brzdy systému UIC, pri prestavovaní z druhého brzdového systému, teda systému GUS, na prvý druh brzdového systému, teda systému UIC, pretože v prestavovacej tyči 1 je vytvorený prvý pozdĺžny otvor 3.

Prestavovacia páka 2 je na obr. 2 znázornená v pôdorysnom pohľade v prvej stabilnej koncovej polohe 31 aj v druhej stabilnej koncovej polohe 32. Aby sa pri prestavovaní prestavovacej páky 2 vyrovnali sily a diferencie 33 vo vyrovnávacom kĺbe 4, ktoré vznikajú po dĺžke prestavovacej páky 2, je výhodné vedľa pružiny vo vyrovnávacom kĺbe 4 vytvoriť druhý pozdĺžny otvor 22. Druhý koniec prestavovacej páky 2 je vytvorený zalomené a slúži na opretie o klzný zvršok 19 hlavného priečneho nosníka 20 vagónového podvozka. Toto zalomenie alebo klzný zvršok 19, alebo samotný hlavný priečny nosník 20 vagónového podvozka tak zabraňujú neoprávnenému prestaveniu prestavovacej páky 2. Tým je umožnené, že pohyb prestavovacej páky 2 môže byť realizovaný iba pri zdvihnutom vagónovom podvozku z točnicového podvozka pri zmene rozchodu, čim je zabránené neoprávnenému prestaveniu, keď je vagón odstavený na koľajových zariadeniach a nádražiach. Pri nasadenom vagónovom podvozku signalizuje poloha prestavovacej páky 2 nastavený brzdový systém. Stabilné koncové polohy 31, 32 prestavovacej páky 2 sú tak obmedzené a zaistené vonkajším obrysom klzného zvršku 19. Druhý ovládací hriadeľ 12 na prvý brzdový uzatvárací kohút prvého riadiaceho ventilu 13 prvého druhu brzdy, teda systému UIC, je cez prvý pozdĺžny otvor 3 uložený v prestavovacej tyči 1 tak, že môže byť realizované odstavenie brzdy v prvom druhu brzdového systému, teda systému UIC. Tým môžu byť splnené požiadavky dráh v tomto systéme UIC. Odpojovacia možnosť druhého druhu brzdy, teda systému GUS, je v havarijných prípadoch umožnená usporiadaním doplnkového brzdového uzatváracieho kohúta 17 druhého druhu brzdy, teda brzdy systému GUS.

Claims (4)

1. Prestavovacia páka 2 je na obr. 2 znázornená v pôdorysnom pohľade v prvej stabilnej koncovej polohe 31 aj v druhej stabilnej koncovej polohe 32. Aby sa pri prestavovaní prestavovacej páky 2 vyrovnali sily a diferencie 33 vo vyrovnávacom kĺbe 4, ktoré vznikajú po dĺžke prestavovacej páky 2, je výhodné vedľa pružiny vo vyrovnávacom kĺbe 4 vytvoriť druhý pozdĺžny otvor 22. Druhý koniec prestavovacej páky 2 je vytvorený zalomené a slúži na opretie o klzný zvršok 19 hlavného priečneho nosníka 20 vagónového podvozka. Toto zalomenie alebo klzný zvršok 19, alebo samotný hlavný priečny nosník 20 vagónového podvozka tak zabraňujú neoprávnenému prestaveniu prestavovacej páky 2. Tým je umožnené, že pohyb prestavovacej páky 2 môže byť realizovaný iba pri zdvihnutom vagónovom podvozku z točnicového podvozka pri zmene rozchodu, čim je zabránené neoprávnenému prestaveniu, keď je vagón odstavený na koľajových zariadeniach a nádražiach. Pri nasadenom vagónovom podvozku signalizuje poloha prestavovacej páky 2 nastavený brzdový systém. Stabilné koncové polohy 31, 32 prestavovacej páky 2 sú tak obmedzené a zaistené vonkajším obrysom klzného zvršku 19. Druhý ovládací hriadeľ 12 na prvý brzdový uzatvárací kohút prvého riadiaceho ventilu 13 prvého druhu brzdy, teda systému UIC, je cez prvý pozdĺžny otvor 3 uložený v prestavovacej tyči 1 tak, že môže byť realizované odstavenie brzdy v prvom druhu brzdového systému, teda systému UIC. Tým môžu byť splnené požiadavky dráh v tomto systéme UIC. Odpojovacia možnosť druhého druhu brzdy, teda systému GUS, je v havarijných prípadoch umožnená usporiadaním doplnkového brzdového uzatváracieho kohúta 17 druhého druhu brzdy, teda brzdy systému GUS.

   PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Prestavovacie zariadenie bŕzd železničných vagónov, hlavne na prestavovanie z jedného brzdového systému na druhý, vyznačujúce sa tým, že pozostáva z prestavovacej páky (2), ktorá je uložená na dvojrozmernom prestavovacom kĺbe (5) a usporiadaná na vagónovom podvozku, a ktorá je cez vyrovnávací kĺb (4) spojená s prestavovacou tyčou (1), na ktorej sú umiestnené ovládacie páky (6, 7, 8, 9) na prestavenie ovládačov pri prestavení prestavovacej tyče (1) z jedného brzdového systému na druhý pri vagónovom podvozku, zdvihnutom z točnicového podvozka, pričom stabilné koncové polohy (31, 32) prestavovacej páky (2) sú obmedzené a zaistené vonkajším obrysom klzného zvršku (19) hlavného priečneho nosníka (20) vagónového podvozka.
2. 2. Prestavovacie zariadenie podľa nároku 1, vyznačujúce sa tým, že na vyrovnávacom kĺbe (4) je usporiadaná pružina na vyrovnávanie vertikálnych pohybov prestavovacej tyče (1) a na zaistenie nulovej prestavovacej páky (2).
3. 3. Prestavovacie zariadenie podľa nároku 1, vyznačujúce sa tým, že v prestavovacej tyči (1) je usporiadaný prvý pozdĺžny otvor (3) na vedenie druhej ovládacej páky (7), na ktorú je napojený druhý ovládací hriadeľ (12) ovládača, tvoreného prvým brzdovým uzatváracím kohútom prvého riadiaceho ventilu (13), pričom druhý ovládací hriadeľ (12) je vybavený ručnou pákou na jeho ovládanie v havarijnom prípade.
4. 4. Prestavovacie zariadenie podľa nároku 1, vyzná í u j ú c e sa tým, že vo vyrovnávacom kĺbe (4) je usporiadaný druhý pozdĺžny otvor (22).