SE541327C2 - Systems and procedures for communication, prioritization, routing and charging of electric vehicles at charging stations with or without storage capacity - Google Patents

Systems and procedures for communication, prioritization, routing and charging of electric vehicles at charging stations with or without storage capacity

Info

Publication number
SE541327C2
SE541327C2 SE1630043A SE1630043A SE541327C2 SE 541327 C2 SE541327 C2 SE 541327C2 SE 1630043 A SE1630043 A SE 1630043A SE 1630043 A SE1630043 A SE 1630043A SE 541327 C2 SE541327 C2 SE 541327C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
charging
electrical energy
electric vehicles
charging station
vehicles
Prior art date
Application number
SE1630043A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE1630043A1 (en
Inventor
Jonas Hansson
Original Assignee
Hybricon Bus Systems Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hybricon Bus Systems Ab filed Critical Hybricon Bus Systems Ab
Priority to SE1630043A priority Critical patent/SE541327C2/en
Publication of SE1630043A1 publication Critical patent/SE1630043A1/en
Publication of SE541327C2 publication Critical patent/SE541327C2/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/63—Monitoring or controlling charging stations in response to network capacity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/50—Charging stations characterised by energy-storage or power-generation means
    • B60L53/53—Batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/50—Charging stations characterised by energy-storage or power-generation means
    • B60L53/55—Capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/67—Controlling two or more charging stations
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

System (1) för laddning av elfordon (2) innefattande minst ett delsystem (3) för överföring av elektrisk energi till elfordon (2) samt minst ett delsystem (5) för styrning av laddningen av elfordon (2). Delsystem (3) innefattar minst en laddstation (4) med minst en laddningsplats (7). Laddstationen är ansluten till eller innefattar minst en lagringsenhet (7) för elektrisk energi. Med systemet (1) kan laddning av elfordon (2) ske med elektrisk energi som tillförs elfordon (2) via elnätet utan mellanlagring, ladda elfordon (2) med elektrisk energi som lagrats i lagringsenheten (17) före laddning, eller ladda elfordon (2) med en kombination av elektrisk energi tillförd från elnätet, utan mellanlagring, och tillförd elektrisk energi som lagrats i lagringsenheten (4) före laddning. Systemet (1) innefattar minst ett styrsystem som styr systemets funktioner. Systemet (1) samlar in data och information som bearbetas av minst en algoritm som skapar underlag för styrning av laddningen, beslut om prioritering samt dirigering av elfordon (2) som anländer till och laddar vid minst en laddningsplats.Patentansökan avser även ett förfarande för att använda systemet.System (1) for charging electric vehicles (2) comprising at least one subsystem (3) for transferring electrical energy to electric vehicles (2) and at least one subsystem (5) for controlling the charging of electric vehicles (2). Subsystem (3) comprises at least one charging station (4) with at least one charging station (7). The charging station is connected to or includes at least one storage unit (7) for electrical energy. With the system (1), charging of electric vehicles (2) can take place with electrical energy supplied to electric vehicles (2) via the mains without intermediate storage, charging electric vehicles (2) with electrical energy stored in the storage unit (17) before charging, or charging electric vehicles (2 ) with a combination of electrical energy supplied from the mains, without intermediate storage, and supplied electrical energy stored in the storage unit (4) before charging. The system (1) comprises at least one control system which controls the functions of the system. The system (1) collects data and information that is processed by at least one algorithm that creates a basis for controlling the charge, decisions on prioritization and routing of electric vehicles (2) that arrive at and charge at at least one charging point. The patent application also refers to a procedure for use the system.

Description

System och förfarande för kommunikation, prioritering, dirigering och laddning av elfordon vid laddstationer med eller utan lagringskapacitet Tekniskt område Den föreliggande uppfinningen avser ett system och förfarande för laddning, prioritering och dirigering av elfordon, innefattande minst en laddstation med lagringskapacitet för elektrisk energi, i enlighet med patentkraven. Technical Field The present invention relates to a system and method for charging, prioritizing and directing electric vehicles, comprising at least one charging station with storage capacity for electrical energy, in accordance with with the claims.

Bakgrund och känd teknik Genom tiderna har ett stort antal varianter av elektrisk drivna fordon utvecklats. För att framföra elektrisk drivna fordon krävs elektrisk energi. Den elektriska energin kan tillföras fordonet genom en kontinuerlig tillförsel eller genom en diskontinuerlig tillförsel av denna. Kontinuerlig tillförsel av elektrisk energi sker exempelvis med strömavtagare, hybridteknik, induktion eller liknande. Diskontinuerlig tillförsel av elektrisk energi till fordon kräver att fordon har lagringskapacitet för elektrisk energi såsom exempelvis ackumulatorer, superkondensatorer eller annan sedan tidigare känd lagringsteknik. Background and prior art Over time, a large number of variants of electrically powered vehicles have been developed. Electric energy is required to drive electrically powered vehicles. The electrical energy can be supplied to the vehicle by a continuous supply or by a discontinuous supply thereof. Continuous supply of electrical energy takes place, for example, with pantographs, hybrid technology, induction or the like. Discontinuous supply of electrical energy to vehicles requires that vehicles have storage capacity for electrical energy such as, for example, accumulators, supercapacitors or other previously known storage technology.

Vid diskontinuerlig laddning av fordons ackumulatorer eller liknande kan laddningen ske under relativt längre tidsperioder eller under relativt kortare tidsperioder (snabbladdning). Vid laddning under en längre tidsperiod, exempelvis utförd under tidsperioder som fordon inte används såsom under natten, sker laddningen med en relativt låg maximal effekt under lång tid jämfört med den motsvarande maximala effekten i samband med snabbladdning. Om laddning av ackumulatorerna, eller liknande, enbart sker under längre tid med lägre effekt vid garagering eller liknande, begränsas fordonets användbarhet och möjlig körsträcka per dygn avsevärt. Alternativt är fordonet försett med en tillräcklig lagringskapacitet för elektrisk energi i förhållande till det ändamål fordonet skall användas till och för den omfattning som fordonet skall användas. Det faktum att lagringskapacitet för elektrisk energi i dag är kostsam, samt att den extra lagringskapaciteten tillför fordonet extra vikt och kräver utrymme, är strävan från tillverkarna och användare av fordon att minimera fordonets lagringskapacitet för elektrisk energi. In the case of discontinuous charging of vehicle accumulators or the like, charging can take place for relatively longer periods of time or for relatively shorter periods of time (fast charging). When charging for a longer period of time, for example performed during periods of time when vehicles are not used as during the night, charging takes place with a relatively low maximum power for a long time compared with the corresponding maximum power in connection with fast charging. If charging of the accumulators, or the like, only takes place for a longer period of time with lower power during garage or the like, the usability of the vehicle and possible mileage per day is considerably limited. Alternatively, the vehicle is provided with a sufficient storage capacity for electrical energy in relation to the purpose for which the vehicle is to be used and to the extent that the vehicle is to be used. The fact that storage capacity for electrical energy today is costly, and that the extra storage capacity adds extra weight to the vehicle and requires space, is the aim of the manufacturers and users of vehicles to minimize the vehicle's storage capacity for electrical energy.

Laddning av ackumulatorer eller liknande i fordonet sker vanligen via laddstationer eller liknande anordningar och sker företrädesvis när fordonet är stillastående men kan även ske när fordonet är i rörelse. För att förbättra räckvidden för elektrisk drivna fordons och minska behovet av lagringskapacitet för elektrisk energi i fordonet har laddstationer utvecklats vilka placeras ut efter de elektriskt drivna fordonens färdvägar, rutter och liknande. Fordonen laddar sina ackumulatorer eller liknande vid en eller flera laddstationer efter fordonets färdväg såsom rutt. Charging of accumulators or the like in the vehicle usually takes place via charging stations or similar devices and preferably takes place when the vehicle is stationary, but can also take place when the vehicle is in motion. In order to improve the range of electrically powered vehicles and reduce the need for storage capacity for electrical energy in the vehicle, charging stations have been developed which are placed according to the routes, routes and the like of the electrically powered vehicles. The vehicles charge their accumulators or similar at one or more charging stations according to the vehicle's route such as route.

Ett problem i samband med tillförsel av elektrisk energi till fordon via laddstationer, som enbart laddar med elektrisk energi direkt tillförd via elnätet utan att denna lagras i ackumulatorer eller liknande, är att tillförseln av elektrisk effekt från laddstationen till fordonet inte kan överstiga elnätets effekt vid laddstationen. När laddning av fordonets ackumulatorer enbart sker genom tillförsel av elektrisk energi från elnätet kan detta således resultera i att den maximalt överförda energimängden per tidsenhet blir förhållandevis låg och att laddtiden blir lång vilket medför ett ineffektivt nyttjande av chaufförer och fordon. Det föreligger således ett behov av system innefattande laddstationer som möjliggör att befintliga elnät kan användas, utan att nya investeringar i elnät behöver utföras, i samband med utplacering och omplacering av systemets laddstationer. A problem in connection with the supply of electrical energy to vehicles via charging stations, which only charge with electrical energy directly supplied via the mains without this being stored in accumulators or the like, is that the supply of electrical power from the charging station to the vehicle can not exceed the mains power at the charging station . When charging of the vehicle's accumulators only takes place by supplying electrical energy from the mains, this can thus result in the maximum amount of energy transferred per unit of time being relatively low and the charging time being long, which leads to inefficient use of drivers and vehicles. There is thus a need for systems comprising charging stations which enable existing electricity networks to be used, without new investments in electricity networks having to be made, in connection with the relocation and relocation of the system's charging stations.

För att minska kravet på elnätets maximala kapacitet har laddstationer med ackumulatorer, superkondensatorer och liknande utvecklats. Exempelvis beskrivs i en Europeisk patentansökan, publicerad som EP2902249, en laddstation som innefattar ackumulatorer för elektrisk energi. I patentansökan beskrivs en variant av en laddstation där laddningen av fordons ackumulatorer kan ske antingen via energitillförseln enbart från nätet, energitillförsel enbart från ackumulatorer eller en kombination av tillförsel av elektrisk energi från elnätet vilket kompletteras med elektrisk energi lagrad i laddstationens ackumulatorer eller liknande. Laddningen av laddstationens ackumulatorer sker företrädesvis genom laddning från nätet under en relativt längre tidsperiod än tidsperioden som fordonets laddas vid laddstationen. Med konstruktionen kan elnätets dimensionerande effekt reduceras. Den beskrivna tekniken i patentansökan EP2902249 skiljer sig i väsentlig omfattning från det föreliggande systemet då denna är begränsad till en laddstation och en laddplats samt löser inte problem som uppstår i ett system som innefattar flera laddstationer. Den beskrivna tekniken i patentansökan löser dessutom inte problem med prioritering och dirigering av fordon mellan laddstationer och laddplatser. Vidare beskriver patentansökan inte att flera laddstationer delar en eller flera gemensamma lagringsenheter (batteribanker) för elektrisk energi i syfte att minska nät eller strömmatningamas maxbelastning (effekttoppar). Vidare beskriver patentansökan inte flera laddstationer som delar nät eller andra strömmatningar. To reduce the requirement for the maximum capacity of the electricity grid, charging stations with accumulators, supercapacitors and the like have been developed. For example, a European patent application, published as EP2902249, describes a charging station which comprises accumulators for electrical energy. The patent application describes a variant of a charging station where the charging of vehicle accumulators can take place either via the energy supply only from the grid, energy supply only from accumulators or a combination of supply of electrical energy from the mains which is supplemented by electrical energy stored in the charging station accumulators or the like. The accumulation of the charging station's accumulators preferably takes place by charging from the network for a relatively longer period of time than the period of time that the vehicle is charged at the charging station. With the design, the dimensioning effect of the electricity network can be reduced. The technique described in patent application EP2902249 differs significantly from the present system as it is limited to a charging station and a charging station and does not solve problems which arise in a system which comprises several charging stations. In addition, the technology described in the patent application does not solve problems with prioritization and routing of vehicles between charging stations and charging stations. Furthermore, the patent application does not describe that several charging stations share one or more common storage units (battery banks) for electrical energy in order to reduce the network or the maximum load of the power supplies (power peaks). Furthermore, the patent application does not describe several charging stations that share networks or other power supplies.

Vid laddstationer som använder batteribackup (lagringskapacitet i ackumulatorer, superkondensatorer eller liknande) föreligger ett flertal problem. Exempelvis skall lagringskapaciteten i laddstationens ackumulatorer eller liknande anpassas efter det behov av elektrisk energi som vid varje tidpunkt föreligger. Ett problem vid nämnda dimensionering är att behovet av laddeffekt över tiden varierar beroende av fordonstyp (allt från ett relativt lågt grundbehov av elektrisk effekt till ett mycket stort behov av elektrisk effekt). There are a number of problems with charging stations that use battery backup (storage capacity in accumulators, supercapacitors or similar). For example, the storage capacity of the charging station's accumulators or similar must be adapted to the need for electrical energy that exists at any given time. A problem with said dimensioning is that the need for charging power over time varies depending on the type of vehicle (everything from a relatively low basic need for electrical power to a very large need for electrical power).

Gemensamt för fordonen är att dessa fordons laddbehov vanligen är relativt förutsägbara och att deras effektbehov relativt väl kan prognosticeras. Common to the vehicles is that the charging requirements of these vehicles are usually relatively predictable and that their power requirements can be forecast relatively well.

Laddningsbehov (elektrisk effekt) från fordon som regelbundet återkommer till laddstationen, eller laddstationema, såsom fordon med korta rutter (linjetrafik) är förutsägbart. Charging requirements (electrical power) from vehicles that regularly return to the charging station, or charging stations, such as vehicles with short routes (liner traffic) are predictable.

Dimensioneringen av den maximala kapaciteten (grundkapacitet samt buffert) styrs av antalet svårplanerade fordon som oregelbundet anländer utifrån och laddar vid laddstationen. The dimensioning of the maximum capacity (basic capacity and buffer) is governed by the number of difficult-to-plan vehicles that arrive irregularly from outside and charge at the charging station.

Beroende av osäkerhet i det laddningsbehov som föreligger dimensioneras laddstationema med överkapacitet för att kunna hantera ”worst case” situationer. Ju större andel av fordon som anländer utifrån och med kort varsel behöver laddas med hög effekt, desto större buffertkapacitet krävs hos laddstationens ackumulatorer eller liknande. Användande av buffertkapacitet medför att vid den större delen av tiden finns en större batterireserv än vad det aktuella laddbehovet kräver vilket medför kostnader och som tar utrymme i anspråk. Ett problem med patentansökan EP2902249 är att varje laddstation måste klara ”worst case” situationer själv, vilket medför att varje station får överkapacitet medförande kostnader och behov av utrymme. Med det föreliggande systemet kan det totala lagringsbehovet av elektriskt energi från ett flertal olika laddstationer slås samman vilket medför att det totala behovet av lagringskapacitet kraftigt kan reduceras. Depending on the uncertainty in the charging need that exists, the charging stations are dimensioned with overcapacity to be able to handle "worst case" situations. The larger the proportion of vehicles that arrive from outside and at short notice need to be charged with high power, the greater the buffer capacity required at the charging station's accumulators or similar. The use of buffer capacity means that for most of the time there is a larger battery reserve than what the current charging requirement requires, which entails costs and which takes up space. A problem with patent application EP2902249 is that each charging station must handle "worst case" situations on its own, which means that each station has overcapacity, which entails costs and the need for space. With the present system, the total storage need for electrical energy from a number of different charging stations can be combined, which means that the total need for storage capacity can be greatly reduced.

Ett ytterligare problem vid lagring av elektrisk energi i batterier, ackumulatorer och liknande är omvandlingsförluster i samband med transformering av nätspänningen till en spänning som passar att användas vid laddning av ackumulatorer eller liknande respektive omvandling av lagrad energi i ackumulatorerna till laddning av fordonets ackumulatorer. Nämnda omvandlingsförluster skapar energikostnader och även ett onödigt åldrande av ackumulatorer samt ett ökat behov av kylning av komponenter. A further problem in the storage of electrical energy in batteries, accumulators and the like is conversion losses in connection with the transformation of the mains voltage to a voltage suitable for use in charging accumulators or the like or the conversion of stored energy in the accumulators to charging the vehicle accumulators. Said conversion losses create energy costs and also an unnecessary aging of accumulators as well as an increased need for cooling of components.

Det föreligger även problem med att laddstationemas laddningsplatser inte används effektivt. Exempelvis kan fordon som har en relativt längre tillgänglig tidsperiod för laddning uppta laddningsplats för fordon som har relativt kortare tidsperiod tillgänglig för laddning. Vidare skapar laddstationer som bara innefattar en laddplats tidsspillan vid växling av fordon. Med anledning av nämnda problem föreligger således ett behov av ett system som möjliggör kommunikation, prioritering och dirigering av trafik vid laddstationer och laddplatser. Ändamålet med den föreliggande uppfinningen Ändamålet med den föreliggande patentansökan är att eliminera eller väsentligen reducera minst ett av tidigare nämnda problem, eller i den följande beskrivningen nämnda, problemen med kända typer av system och förfaranden. Ändamålen uppnås med ett system i enlighet med patentkraven. There are also problems with the charging stations' charging points not being used efficiently. For example, vehicles that have a relatively longer available time period for charging can occupy the charging location for vehicles that have a relatively shorter time period available for charging. Furthermore, charging stations that only include one charging station create a waste of time when changing vehicles. Due to the mentioned problems, there is thus a need for a system that enables communication, prioritization and routing of traffic at charging stations and charging stations. The object of the present invention The object of the present patent application is to eliminate or substantially reduce at least one of the previously mentioned problems, or mentioned in the following description, the problems with known types of systems and methods. The objects are achieved with a system according to the claims.

Kortfattad beskrivning av figurer Den föreliggande uppfinningen kommer i det följande att beskrivas mera i detalj med hänvisning till de bifogade schematiska ritningarna som i exemplifierande syfte visar den för närvarande föredragna utföringsformema. Noteras bör att detaljer uppenbara för en fackman kan vara utelämnade i figurerna. Brief Description of the Figures The present invention will be described in more detail below with reference to the accompanying schematic drawings which, by way of example, show the presently preferred embodiments. It should be noted that details obvious to a person skilled in the art may be omitted in the figures.

Figur 1 visar schematiskt ett exemplifierande system i enlighet med den föreliggande patentansökan. Figure 1 schematically shows an exemplary system in accordance with the present patent application.

Figur 2 visar fordon med skilda laddbehov och prioritering sparametrar som använder laddstationen. Figure 2 shows vehicles with different charging needs and prioritization of saving parameters that use the charging station.

Figur 3A visar schematiskt en laddstation enligt en första utföringsform. Figure 3A schematically shows a charging station according to a first embodiment.

Figur 3B visar schematiskt en andra utföringsform av en laddstation. Figure 3B schematically shows a second embodiment of a charging station.

Figur 3C visar schematiskt en tredje utföringsform av en laddstation. Figure 3C schematically shows a third embodiment of a charging station.

Detaljerad beskrivning av uppfinningen Med hänvisning till figurerna visas ett system 1 för laddning av elektriskt drivna fordon 2 innefattande minst ett delsystem 3 för överföring av elektrisk energi från systemet till fordonen 2 via minst en laddstation 4. Systemet 1 innefattar vidare minst ett delsystem 5 för styrning av laddningen av fordonen 2 vid minst en laddstation 4. 1 alternativa utföringsformer innefattar systemet 1 minst ett ytterligare delsystem såsom minst ett delsystem (ej visad i figurer) för att tillföra värme och/eller kyla till fordon 2. Detailed description of the invention With reference to the figures, a system 1 for charging electrically driven vehicles 2 is shown comprising at least one subsystem 3 for transferring electrical energy from the system to the vehicles 2 via at least one charging station 4. The system 1 further comprises at least one subsystem 5 for control of the charging of the vehicles 2 at at least one charging station 4. In alternative embodiments, the system 1 comprises at least one further subsystem such as at least one subsystem (not shown in figures) for supplying heat and / or cooling to vehicle 2.

Respektive elektriskt drivet fordon 2 innefattar enheter för lagring av elektrisk energi (ej visade i figurer) såsom ackumulatorer, superkondensatorer eller kombinationer av dessa eller alternativt andra för ändamålet lämpliga lagringsenheter för elektrisk energi. De elektrisk drivna fordonen 2, som använder systemet för laddning kan vara av olika typer. I de exemplifierande utföringsformema utgörs de elektrisk drivna fordonen 2 av elektriskt drivna bussar. Respective electrically driven vehicle 2 comprises units for storage of electrical energy (not shown in figures) such as accumulators, supercapacitors or combinations thereof or alternatively other storage units for electrical energy suitable for the purpose. The electrically powered vehicles 2, which use the charging system, can be of different types. In the exemplary embodiments, the electrically driven vehicles 2 consist of electrically driven buses.

Delsystemet 3 för överföring av elektrisk energi till fordon 2 innefattar minst en laddstation 4. Laddstationen 4, eller laddstationema 4 innefattar, eller är ansluten till, minst en första laddningsplats 6. Alternativt är laddstationen ansluten till, eller innefattar, minst en första laddningsplats 6 och en andra laddningsplats 7. 1 figur 1 visas en laddstation som innefattar, eller är ansluten till, minst en första laddningsplats 6, minst en andra laddningsplats 7 samt minst en tredje laddningsplats 8. Antalet laddning splatser kan i alternativa utföringsformer vara flera eller färre än de i figurerna visade och i texten angivna. The subsystem 3 for the transmission of electrical energy to vehicle 2 comprises at least one charging station 4. The charging station 4, or the charging stations 4 comprise, or are connected to, at least a first charging station 6. Alternatively, the charging station is connected to, or comprises, at least a first charging station 6 and a second charging location 7. Figure 1 shows a charging station which comprises, or is connected to, at least a first charging location 6, at least a second charging location 7 and at least a third charging location 8. The number of charging locations may in alternative embodiments be more or less than those shown in the figures and indicated in the text.

Vid laddningsplatsema 6, 7 och 8 sker en överföring av elektrisk energi från laddstation till fordonet. Överföringen av elektrisk energi till fordonen sker med sedan tidigare känd teknik såsom med strömavtagare, induktans eller med annan för ändamålet lämplig känd teknik, varför denna teknik inte beskrivs mera ingående i denna patentansökan. At the charging points 6, 7 and 8, a transfer of electrical energy from the charging station to the vehicle takes place. The transfer of electrical energy to the vehicles takes place with previously known technology, such as with pantographs, inductance or with other known technology suitable for the purpose, so this technology is not described in more detail in this patent application.

Med hänvisning till figur 2 visas exempel på fordonstrafik till en laddstation med fordon 2 med olika behov av laddeffekt. I figuren visas en första laddningsplats 6, en andra laddningsplats 7 och en tredje laddningsplats 8. Fordonstrafiken till laddstationema 4 utgörs av fordon 9 som regelbundet och förutsägbart besöker minst en laddstation i systemet. Det kan utgöras av fordon 9 som trafikerar en rutt 10, styrs av turlistor eller liknande. Nämnda fordon 9 kan exempelvis utgöras av fordon 9 som använder laddstationen i anslutningen till en hållplats 11 vilket medför att laddning sker samtidigt med reglertid för tidtabell, paus eller i samband med på och avstigning av passagerare. With reference to Figure 2, examples of vehicle traffic to a charging station with vehicle 2 with different needs for charging power are shown. The figure shows a first charging station 6, a second charging station 7 and a third charging station 8. The vehicle traffic to the charging stations 4 consists of vehicles 9 which regularly and predictably visit at least one charging station in the system. It can consist of vehicles 9 operating on a route 10, controlled by timetables or the like. Said vehicle 9 can for instance consist of vehicle 9 which uses the charging station in connection with a stop 11, which means that charging takes place simultaneously with the timer for the timetable, break or in connection with the boarding and disembarking of passengers.

Fordonen 9 kan trafikera rutter 28 som kan vara relativt korta. Fordonen 9 kan vidare trafikera rutter och med en låg eller relativ låg medelhastighet (energiförbrukning). Fordonen 9 kan bland annat ha avgångar som är behovsstyrda vilket medför att fordonets tid vid laddstation/hållplats i vissa fall kan bli mycket lång och att effektkravet per tidsenhet vid laddning därigenom blir relativt lågt. Gemensamt för fordonen 9 är att dessa fordons laddbehov vanligen är relativt förutsägbara och att deras effektbehov relativt väl kan prognosticeras. Företrädesvis är även fordonens 9 effektbehov lågt. Vehicles 9 can operate routes 28 which can be relatively short. The vehicles 9 can further operate routes and at a low or relatively low average speed (energy consumption). The vehicles 9 can, among other things, have departures that are demand-controlled, which means that the vehicle's time at the charging station / stop can in some cases be very long and that the power requirement per unit of time when charging thereby becomes relatively low. Common to the vehicles 9 is that the charging requirements of these vehicles are usually relatively predictable and that their power requirements can be forecast relatively well. Preferably, the power requirements of the vehicles 9 are also low.

Till laddstation 4, eller laddstationema 4, anländer även företrädesvis fordon 11 vars användning av systemet, tidpunkter och laddningsbehov, kan vara svår att planera i förväg. Fordonen 11 kan exempelvis utgöras av fordon från externa rutter 12, fordon som trafikerar tillfälliga rutter, ersättningsbussar för tågtrafik eller liknande. Fordonen 11 kan vidare utgöras av fordon som i förhållande till nämnda fordonen 9 har relativt längre körsträckor och framförs med relativt högre medelhastighet. Fordonen 11 kan även ha krav på kortare, eller mycket kortare, laddningstid än fordonen 9. Fordonen 11 kan vidare ha en stor eller extraordinär längd och/eller ha en stor massa medförande en högre energiförbrukning per kilometer i förhållande till energiförbrukningen per kilometer för fordonen 9. Nämnda förhållanden och behov medför att laddstationen 6 måste kunna leverera en relativt högre effekt per tidsenhet till fordonen 11 än vad fallet är till fordonen 9. To the charging station 4, or the charging stations 4, also preferably arrive vehicles 11 whose use of the system, times and charging needs, can be difficult to plan in advance. The vehicles 11 may, for example, consist of vehicles from external routes 12, vehicles operating temporary routes, replacement buses for train traffic or the like. The vehicles 11 can furthermore consist of vehicles which in relation to said vehicles 9 have relatively longer driving distances and are driven at a relatively higher average speed. The vehicles 11 may also have requirements for shorter, or much shorter, charging time than the vehicles 9. The vehicles 11 may furthermore have a large or extraordinary length and / or have a large mass leading to a higher energy consumption per kilometer in relation to the energy consumption per kilometer for the vehicles 9. Said conditions and needs mean that the charging station 6 must be able to deliver a relatively higher power per unit of time to the vehicles 11 than is the case to the vehicles 9.

Med hänvisning till figur 3A visas schematiskt ett exempel på utförande av ett delsystem 3 för laddning av eldrivna fordon enligt sedan tidigare känd teknik. Delsystemet 3 är anslutet till ett elnät 13 via minst en nätanslutning 14. Delsystemet 3 innefattar minst en första omvandlare 15 såsom en första transformator. Delsystemet 3 innefattar vidare minst en likriktare 16 för omvandling från växelström till likström. Vidare innefattar system minst en lagringsenhet 17 för lagring av elektrisk energi. Lagringen av elektrisk energi i lagringsenheten 17 sker exempelvis i ackumulatorer eller superkondensatorer eller någon typ av kombination av dessa. I alternativa utföringsformer sker lagringen av elektrisk energi i lagringsenheten med annan typ av för ändamålet lämplig lagring steknik eller kombination av lagring stekniker. Delsystemet 3 innefattar vidare minst en spänningsomvandlare 18 och minst en strömregleringsutrustning 19, vilka kan vara separata eller kombinerade, med vilken spänningsnivån och strömstyrka anpassas till den spänning och strömstyrka med vilken laddning fordonets ackumulatorer eller liknande skall utföras. I figuren 3A visas ett fordon 2 som laddar via vid en laddningsplats. Fordonet 2 innefattar minst en enhet för lagring av elektrisk energi såsom ackumulatorer, superkondensatorer eller annan för ändamålet lämplig enhet eller kombinationer av enheter för lagring av elektrisk energi. Laddstation 4 innefattar minst en kommunikationsenhet för kommunikation mellan komponenter i laddstationen 4 och med delsystemet 5. Referring to Figure 3A, an example of an embodiment of a subsystem 3 for charging electric vehicles according to prior art is schematically shown. The subsystem 3 is connected to a mains 13 via at least one mains connection 14. The subsystem 3 comprises at least one first converter 15 as a first transformer. The subsystem 3 further comprises at least one rectifier 16 for conversion from alternating current to direct current. Furthermore, the system comprises at least one storage unit 17 for storing electrical energy. The storage of electrical energy in the storage unit 17 takes place, for example, in accumulators or supercapacitors or some type of combination thereof. In alternative embodiments, the storage of electrical energy takes place in the storage unit with another type of storage technique suitable for the purpose or a combination of storage techniques. The subsystem 3 further comprises at least one voltage converter 18 and at least one current regulating equipment 19, which may be separate or combined, with which the voltage level and current are adapted to the voltage and current with which charging of the vehicle accumulators or the like is to be performed. Figure 3A shows a vehicle 2 charging via at a charging point. The vehicle 2 comprises at least one unit for storage of electrical energy such as accumulators, supercapacitors or another unit suitable for the purpose or combinations of units for storage of electrical energy. Charging station 4 comprises at least one communication unit for communication between components in the charging station 4 and with the subsystem 5.

Med hänvisning till figur 3B visas schematiskt en alternativ utföringsform av ett delsystem 3 där laddning sker via en laddstation 4. Laddstationen 3 är anslutet till ett elnät 13 via minst en nätanslutning 14. 1 alternativa utföringsformer kan laddstationen (delsystemet) erhålla elektrisk energi som produceras via vindkraft, solceller eller liknande i laddstationens, eller laddstationemas, relativa närhet. Laddstationen 4 innefattar minst en första omvandlare 15 såsom exempelvis en första transformator. Laddstationen 4 innefattar vidare en likriktare 16 för omvandling från växelström till likström. Vidare innefattar laddstationen, eller är ansluten till, minst en lagringsenhet 17 (batteribank) för lagring av elektrisk energi. Lagringen av elektrisk energi kan ske i lagringsenheter 17 av typen ackumulatorer. I alternativa utföringsformer kan lagringsenheterna 17 utgöras av superkondensatorer eller annan för ändamålet lämplig lagringsteknik eller kombination av lagringstekniker. Laddstationen 4 innefattar vidare minst en spänningsomvandlare 18 för likspänning och minst en strömregleringsutrustning 19, vilka kan vara separata eller kombinerade, med vilka spänningen och strömstyrka anpassas till den spänning och strömstyrka med vilken laddning sker av fordonets 2 enhet, eller lagringsenheter, för elektrisk energi. Laddstationen 4 innefattar vidare minst en omkopplare (brytare) 20 för att koppla om mellan laddning med elektrisk energi från enbart elnätet 11 eller enbart elektrisk energi enbart från lagringsenheterna 17 eller någon kombination av elektrisk energi från nätet och elektrisk energi från lagringsenheten 17, eller lagringsenheterna 17. Referring to Figure 3B, an alternative embodiment of a subsystem 3 is shown schematically where charging takes place via a charging station 4. The charging station 3 is connected to an electrical network 13 via at least one mains connection 14. In alternative embodiments, the charging station (subsystem) can receive electrical energy produced via wind power, solar cells or the like in the relative vicinity of the charging station, or charging stations. The charging station 4 comprises at least one first converter 15 such as for instance a first transformer. The charging station 4 further comprises a rectifier 16 for conversion from alternating current to direct current. Furthermore, the charging station comprises, or is connected to, at least one storage unit 17 (battery bank) for storing electrical energy. The storage of electrical energy can take place in storage units 17 of the type accumulators. In alternative embodiments, the storage units 17 may be supercapacitors or other storage technology suitable for the purpose or a combination of storage techniques. The charging station 4 further comprises at least one voltage converter 18 for direct voltage and at least one current regulating equipment 19, which may be separate or combined, with which the voltage and current are adapted to the voltage and current with which the vehicle 2, or storage units, are charged for electrical energy. The charging station 4 further comprises at least one switch (switch) 20 for switching between charging with electrical energy from the mains only 11 or electrical energy only from the storage units 17 or some combination of electrical energy from the network and electrical energy from the storage unit 17, or the storage units 17. .

Med det föreliggande delsystemet kan fordonets enheter för lagring av elektrisk energi laddas av elektrisk energi enbart från elnätet 13, utan mellanlagring i lagringsenheterna 17, alternativt enbart laddas med elektrisk energi från lagringsenheterna 17. Laddningen av fordonets lagringsenhet, eller lagringsenheter, kan även ske genom att elektrisk energi tillförs både från elnätet 13, utan mellanlagring i lagringsenhet 17, kombinerat med elektrisk energi som tillförs från lagringsenheten 17 eller lagringsenheterna 17. With the present subsystem, the vehicle's units for electrical energy storage can be charged by electrical energy only from the mains 13, without intermediate storage in the storage units 17, or alternatively only charged by electrical energy from the storage units 17. The vehicle's storage unit, or storage units, can also be charged by electrical energy is supplied both from the electricity grid 13, without intermediate storage in storage unit 17, combined with electrical energy supplied from storage unit 17 or storage units 17.

Med hänvisning till figur 3C visas en utföringsform av delsystemet 3 som innefattande minst en första laddstation 4 och minst en andra laddstation 21, alternativt minst en första laddstation 4, minst en andra laddstation 21 och minst en tredje laddstation 22, vilka delar minst en gemensam lagringsenhet (batteribank) 17. Respektive laddstation 4 innefattar eller är ansluten till, minst en laddningsplats alternativt kan anslutas till minst en laddningsplats. Mera specifikt visas att den första laddstationen 4 i figur 3C innefattar minst en första laddningsplats 6, minst en andra laddningsplats 7 och minst en tredje laddningsplats 8. Med konstruktionen undviks tidspillan i samband med inkoppling och urkoppling av kontaktdon samt framköming och bortköming av fordon. Vid användning av minst två laddplatser möjliggörs att proceduren (inkoppling och urkoppling av kontaktdon) pågår på den ena samtidigt som ett fordon laddas på den andra laddningsplatsen. På så sätt kan laddstations tillgängliga laddtid utnyttjas mera effektivt än med sedan tidigare kända konstruktioner. Referring to Figure 3C, there is shown an embodiment of the subsystem 3 comprising at least a first charging station 4 and at least a second charging station 21, alternatively at least a first charging station 4, at least a second charging station 21 and at least a third charging station 22, which share at least one common storage unit (battery bank) 17. The respective charging station 4 comprises or is connected to, at least one charging station or alternatively can be connected to at least one charging station. More specifically, it is shown that the first charging station 4 in Figure 3C comprises at least a first charging station 6, at least a second charging station 7 and at least a third charging station 8. The design avoids wasted time in connection with connection and disconnection of connectors and travel and removal of vehicles. When using at least two charging points, it is possible for the procedure (connection and disconnection of connectors) to take place on one at the same time as one vehicle is charged on the other charging point. In this way, the available charging time of the charging station can be utilized more efficiently than with already known constructions.

Den första laddstationen 4 är ansluten till minst en första nätanslutning 14, den andra laddstationen 21 är ansluten till minst en andra nätanslutning 23 och den tredje laddstationen 22 är ansluten till minst en tredje nätanslutning. 24. 1 alternativa utföringsformer kan två eller flera laddstationer vara ansluten till minst en gemensam nätanslutning, eller flera gemensamma nätanslutningar. The first charging station 4 is connected to at least one first mains connection 14, the second charging station 21 is connected to at least one second mains connection 23 and the third charging station 22 is connected to at least one third mains connection. In alternative embodiments, two or more charging stations may be connected to at least one common mains connection, or several common mains connections.

I utföringsformen tillförs elektrisk energi till en lagringsenhet 17, eller gemensamma lagringsenheterna 17, via minst en anslutning eller flera anslutningar till elnätet. En sammanslagning av lagringsenheterna från flera laddstationer till en gemensam lagringsenhet ökar den maximalt tillgängliga lagrade elektriska energimängden för respektive laddplats. In the embodiment, electrical energy is supplied to a storage unit 17, or the common storage units 17, via at least one connection or several connections to the mains. A merging of the storage units from several charging stations into a common storage unit increases the maximum available amount of stored electrical energy for each charging station.

I alternativa utföringsformer kan delsystemet även erhålla elektrisk energi som produceras via vindkraft, solceller eller liknande i laddstationens, eller laddstationernas, relativa närhet. In alternative embodiments, the subsystem may also receive electrical energy produced via wind power, solar cells or the like in the relative vicinity of the charging station, or charging stations.

Respektive laddstation innefattar företrädesvis minst en första omvandlare 15, såsom en första transformator, samt minst en första likriktare 16 med vilka en transformering och likriktning av elnätets växelspänning till likspänning sker. Respektive nätanslutning 14, 23 och 24 kan via omkopplare 25 enskilt kopplas till en eller flera av laddningsplatserna 6 - 8 och till den gemensam lagringsenhet (batteribank). Laddstationen innefattar vidare minst en spänningsomvandlare 18 och minst en strömregleringsutrustning 19, vilka kan vara separata eller kombinerade, med vilka spänningen och strömstyrka anpassas till den spänning och strömstyrka med vilken laddning av fordonen sker. Laddstationen innefattar vidare minst en omkopplare (brytare) 26 eller flera omkopplare (brytare) 26, med vilken energitillförseln till respektive laddningsplats 6 till 8 sker. The respective charging station preferably comprises at least one first converter 15, such as a first transformer, and at least one first rectifier 16 with which a transformation and rectification of the alternating voltage of the mains to direct voltage takes place. The respective mains connections 14, 23 and 24 can be individually connected via switch 25 to one or more of the charging locations 6 - 8 and to the common storage unit (battery bank). The charging station further comprises at least one voltage converter 18 and at least one current regulating equipment 19, which may be separate or combined, with which the voltage and current are adapted to the voltage and current with which the vehicles are charged. The charging station further comprises at least one switch (switch) 26 or several switches (switches) 26, with which the energy supply to the respective charging point 6 to 8 takes place.

Vid laddningen av fordon med laddstationen enligt figur 3C kan elektrisk energi tas från en eller flera av nätanslutningar 14, 23 och 24 utan mellanlagring i lagringsenhet (batteribank). Med systemet kan flera laddstationer leverera gemensam effekt till valfria laddplatser. When charging vehicles with the charging station according to Figure 3C, electrical energy can be taken from one or more of mains connections 14, 23 and 24 without intermediate storage in the storage unit (battery bank). With the system, several charging stations can deliver common power to optional charging points.

Alternativt kan laddningen av fordonen ske enbart med elektrisk energi från lagringsenheterna 17 eller av en kombination mellan elektrisk energi från lagringsenheterna 17 och elektrisk energi från minst en nätanslutning, minst två nätanslutningar eller minst tre nätanslutningar. Ytterligare nätanslutningar kan förekomma i alternativa utföringsformer. Alternatively, the vehicles can be charged only with electrical energy from the storage units 17 or by a combination of electrical energy from the storage units 17 and electrical energy from at least one mains connection, at least two mains connections or at least three mains connections. Additional network connections may exist in alternative embodiments.

I alternativ utföringsformer av systemet innefattar det även ett delsystem (ej visad i figurer) för tillförsel av värme eller kyla till fordon 2. Delsystemet kan utgöras ett separat system i förhållande till systemet 3 eller utgöras av en integrerad del av delsystemet 3. Med delsystemet tillförs termisk energi till fordonet. Lagrad termisk energi kan tillföras fordonen med ett flertal olika typer av tekniker. Exempelvis kan detta ske genom överföring av vätska alternativt fast material med en relativt hög temperatur. Delsystemet kan även användas för att tillföra fordonet vätska eller fast material, eller en kombination av dessa som har en relativt lägre nivå av termisk energi (alternativt anges temperatur). Överföring av termisk energi mellan fordonen och laddstationen kan även ske genom kontakt där någon typ av värmeväxling sker. Den överförda värmeenergin används för att värma fordonet när behov av uppvärmning föreligger och kyla används för att kyla fordonet när behov av detta föreligger. Det är tänkbart att fjärrvärmesystem, respektive fjärrkylsystem, används i stationerna. In alternative embodiments of the system, it also comprises a subsystem (not shown in figures) for supplying heat or cooling to vehicle 2. The subsystem may be a separate system in relation to system 3 or may be an integral part of subsystem 3. The subsystem is supplied thermal energy to the vehicle. Stored thermal energy can be supplied to vehicles with a number of different types of techniques. For example, this can be done by transferring liquid or solid material with a relatively high temperature. The subsystem can also be used to supply the vehicle with liquid or solid material, or a combination of these that have a relatively lower level of thermal energy (alternatively the temperature is specified). Transfer of thermal energy between the vehicles and the charging station can also take place through contact where some type of heat exchange takes place. The transferred heat energy is used to heat the vehicle when there is a need for heating and cooling is used to cool the vehicle when there is a need for it. It is conceivable that district heating systems and district cooling systems, respectively, are used in the stations.

I alternativa utföringsformer är det tänkbart att systemet även innefattar minst en andra typ av laddstation som härefter benämns separat icke styrd laddstation 27 med tillhörande minst en laddplats, visad i figur 2. Systemet 1 kan således i alternativa utföringsformer innefatta minst en separat icke styrd laddstation 27. Den separata icke styrda laddstationen 27, eller separata icke styrda laddstationema, används när en stor belastning på laddstationerna med lagringskapacitet för elektrisk energi föreligger (exempelvis när laddstationen 4, eller laddstationema 4, är upptagna). De separata icke styrda laddstationer na kan vara placerade på någon plats efter ett fordons rutt (ordinarie slinga) eller i anslutning till fordonets rutt eller på annan för ändamålet lämplig plats. Laddstationerna möjliggör att en stödladdning av fordons kan utföras vid hög belastning (stor behov laddning föreligger). Laddstationen 27, eller laddnings stationerna 27, används företrädesvis av lågprioriterade fordon som vill undvika kö vid ordinarie laddplatsema där de har låg prioritet. In alternative embodiments it is conceivable that the system also comprises at least one second type of charging station which is hereinafter referred to as separate uncontrolled charging station 27 with associated at least one charging station, shown in figure 2. Thus, in alternative embodiments the system 1 may comprise at least one separate uncontrolled charging station 27 The separate uncontrolled charging station 27, or the separate uncontrolled charging stations, are used when there is a large load on the charging stations with storage capacity for electrical energy (for example when the charging station 4, or the charging stations 4, are occupied). The separate uncontrolled charging stations may be located at some point along a vehicle route (ordinary loop) or in connection with the vehicle's route or at another suitable location for the purpose. The charging stations enable a support charge of vehicles to be carried out at high loads (there is a great need for charging). The charging station 27, or charging stations 27, are preferably used by low-priority vehicles that want to avoid queuing at the regular charging stations where they have low priority.

Systemet 1 innefattar minst en enhet för kommunikation, prioritering och styrning. Enheten innefattar utrusning för kommunikation mellan systemets 1 ingående komponenter och delsystem. Exempelvis innefattar systemet 1 utrustning för kommunikation mellan minst en laddstation 4 och styrsystemet samt kommunikation mellan minst ett fordon och styrsystemet. Företrädesvis sker kommunikationen trådlöst, men detta utesluter inte andra typer av kommunikation. Systemet samlar inkommande signaler från fordon 2, vars signaler (data) bearbetas till information om respektive fordons laddningsstatus, energibehov, tillgänglig tid för laddning, tecknade avtal, betalningsvilja för elektrisk energi med flera variabler, parametrar eller liknande. System 1 comprises at least one unit for communication, prioritization and control. The unit includes equipment for communication between the components 1 of the system 1 and subsystems. For example, the system 1 comprises equipment for communication between at least one charging station 4 and the control system as well as communication between at least one vehicle and the control system. Preferably, the communication takes place wirelessly, but this does not exclude other types of communication. The system collects incoming signals from vehicle 2, whose signals (data) are processed into information about each vehicle's charge status, energy requirements, available time for charging, signed agreements, willingness to pay for electrical energy with several variables, parameters or the like.

Systemet, alternativt delsystemet, innefattar vidare minst ett styrsystem (kontrollsystem) som planerar och utför laddning samt anpassar laddningen av respektive fordons behov och den totala situationen. Styrsystemet utför även prioritering av fordonen dem emellan och skapar en turordning bland fordonen till laddningsplatsema samt anvisar laddplatser för fordonen. The system, alternatively the subsystem, further comprises at least one control system (control system) which plans and performs charging and adapts the charging to the needs of each vehicle and the overall situation. The control system also performs prioritization of the vehicles between them and creates a turn order among the vehicles to the charging points and assigns charging points for the vehicles.

Styrsystemet använder minst en algoritm för att bearbeta data (information) som samlas in av systemet (beskrivs i det följande). Systemets styrsystem (kontrollsystem) styr (bestämmer) hur laddningen av fordon som kommer till laddstationen 4, eller laddstationema 4, laddningsplatser 6, 7, 8 utförs. Även förhållandet mellan hur stor del av den elektriska energin som tas från nätet respektive från lagringsenheterna styrs med styrsystemet. The control system uses at least one algorithm to process data (information) collected by the system (described below). The system control system (control system) controls (determines) how the charging of vehicles coming to the charging station 4, or the charging stations 4, charging stations 6, 7, 8 is performed. The ratio between how much of the electrical energy is taken from the grid and from the storage units is also controlled by the control system.

Med hänvisning till tabell 4A och 4B visas exempel på data som samlats i tabeller. Referring to Tables 4A and 4B, examples of data collected in tables are shown.

Image available on "Original document" Fig. 4A s g Image available on "Original document" Fig. 4B Tabellerna visar ett fordons behov av laddning vid minst en laddstation ingående i systemet. Laddstationen innefattar tre laddningsplatser, en första laddningsplats 6, en andra laddningsplats 7 och en tredje laddningsplats 8. 1 exemplet används endast laddningsplats 6 och 7. Image available on "Original document" Fig. 4A s g Image available on "Original document" Fig. 4B The tables show a vehicle's need for charging at at least one charging station included in the system. The charging station comprises three charging points, a first charging point 6, a second charging point 7 and a third charging point 8. In the example, only charging points 6 and 7 are used.

I tabell 4A visas olika fordons laddning sbehov såsom önskad spänning, strömstyrka och laddtid samt tidpunkten när fordonen önskar anlända till laddstationen. Data och information, som visas av de exemplifierande tabellerna, ligger till grund för beslut av styrsystemet om hur prioritering av laddning av respektive fordon som kommer till laddnings stationens, eller laddnings stationernas laddningsplatser, skall ske. Även om exemplet innehåller två laddplatser fungerar förfarandet med prioritering och dirigering även för en laddstation och en laddplats. Table 4A shows the charging needs of different vehicles such as the desired voltage, current and charging time as well as the time when the vehicles wish to arrive at the charging station. Data and information, as shown by the exemplary tables, form the basis for decisions by the control system on how to prioritize the charging of the respective vehicles coming to the charging station, or the charging stations' charging stations. Although the example contains two charging points, the priority and routing procedure also works for a charging station and a charging station.

Förfarande för användning av systemet Systemet i enlighet med den föreliggande patentansökan anläggs initialt med ett godtyckligt antal laddningsstationer och med ett godtyckligt antal laddningsplatser i enlighet med beskrivning av systemet. Method for using the system The system according to the present patent application is initially constructed with an arbitrary number of charging stations and with an arbitrary number of charging sites in accordance with the description of the system.

Systemet innefattar en prioritering av fordon vid minst en laddning splats. Prioritering av fordonen sker med utgångspunkt från ett antal variabler vilka styrsystemet samlar in och bearbetar. Minst en algoritm styr besluten för hur prioriteringen av laddning av fordon skall ske. The system includes a prioritization of vehicles at at least one loading space. Prioritization of the vehicles is based on a number of variables which the control system collects and processes. At least one algorithm governs decisions on how to prioritize the charging of vehicles.

Vid användning av systemet samlar styrsystemet således in information om laddning snivåer i respektive laddstations lagringsenheter. Styrsystemet (kontrollsystemet) har företrädesvis en funktion vilken samlar in/eller erhåller data eller information om vilken laddningsnivå respektive fordons energilagarande enheter har såsom ackumulatorer eller liknande respektive vilket laddning sbehov varje fordon har. Styrsystemet (kontrollsystemet) samlar vidare in information om vilken tillgänglig tid som finns tillhands för laddningen och effekten. I alternativa utföringsformer kan information lämnas till system från en del av laddstationerna och/eller en del av fordonen som använder laddstationerna. When using the system, the control system thus collects information on charging levels in the storage units of the respective charging station. The control system (control system) preferably has a function which collects / or receives data or information about what charge level each vehicle's energy storage units have such as accumulators or the like and respectively what charge needs each vehicle has. The control system (control system) further collects information about the available time available for charging and power. In alternative embodiments, information may be provided to systems from some of the charging stations and / or some of the vehicles using the charging stations.

Beroende på exempelvis laddning, separat avtalad prioritet, betalvilja, försening, med mera styr systemet hur laddningen av respektive fordon skall ske och sker. Alla fordon som anländer till en laddstation behöver inte alltid snabbt ladda. Om laddbehovet är relativt lågt samt att laddplatsens beläggning tillåter en längre laddtid kan en lägre laddström användas och den lagrade energin i laddstationen sparas. Alternativt kan laddström från två eller flera laddstationer skickas till en laddningsplats. Depending on, for example, charging, separately agreed priority, willingness to pay, delay, etc., the system controls how the charging of each vehicle is to take place and takes place. All vehicles that arrive at a charging station do not always need to charge quickly. If the charging requirement is relatively low and the occupancy of the charging station allows a longer charging time, a lower charging current can be used and the stored energy in the charging station is saved. Alternatively, charging current from two or more charging stations can be sent to a charging station.

Valet om från var den elektriska energin tas vid laddning av fordonen det vill säga, direkt från elnätet 12 utan mellanlagring, från mellanlager (såsom ackumulatorer, superkondensatorer) eller en kombination av nämnda, utförs företrädesvis av systemet (intelligent automatik). Alternativt kan nämnda val, om hur tillförseln av den elektriska energin för laddningen sker, tas av föraren. Systemet kan alltså välja att ta en lägre laddeffekt från nätet och/eller välja lagrad elektrisk energi i laddstationen för att ladda fordonet. Vid laddning från lagrad elektrisk energi i laddstationen kan systemet välja att koppla in en deleffekt av den lagrade energin från lagringsenheten (ackumulatorn). The choice of where the electrical energy is taken from charging the vehicles, i.e. directly from the mains 12 without intermediate storage, from intermediate storage (such as accumulators, supercapacitors) or a combination of the latter, is preferably performed by the system (intelligent automation). Alternatively, said choice as to how the supply of the electrical energy for the charge takes place can be made by the driver. The system can thus choose to take a lower charging power from the mains and / or select stored electrical energy in the charging station to charge the vehicle. When charging from stored electrical energy in the charging station, the system can choose to connect a partial power of the stored energy from the storage unit (accumulator).

Systemet håller företrädesvis reda på tidtabeller för fordonen i systemet, fordonens verkliga positioner, eventuella förseningar samt även tidtabeller för anslutande trafik såsom flyg, båtar och liknande. Systemet samlar företrädesvis vidare även in information om inkommande extraordinära fordon som flaggar för behov av elektrisk energi för laddning av fordonet med hög avtalad prioritet och betalningsvilja. The system preferably keeps track of timetables for the vehicles in the system, the actual positions of the vehicles, any delays and also timetables for connecting traffic such as flights, boats and the like. The system preferably also collects information about incoming extraordinary vehicles that flag the need for electrical energy for charging the vehicle with a high agreed priority and willingness to pay.

Exempel på underlag för prioriteringsbeslut I den exemplifierande tabellen i 4A visas laddning sbehovet för ett antal fordon som anländer till en laddstation för laddning. Det första fordonet anländer till laddstationen klockan 12.18 och laddningen kan ske under en tidsperiod om sju minuter. Fordonet har ett behov av att elektrisk energi överförs till fordonet med en spänning om 500 V och med en strömstyrka om 100 A. Examples of basis for prioritization decisions The exemplary table in 4A shows the charging requirements for a number of vehicles arriving at a charging station for charging. The first vehicle arrives at the charging station at 12.18 and charging can take place over a period of seven minutes. The vehicle has a need for electrical energy to be transferred to the vehicle with a voltage of 500 V and with a current of 100 A.

Det andra fordonet anländer till laddstation klockan 12.18 och har en maximal laddning stid om sex minuter. Fordonet har behov av att elektrisk energi överförs med en spänning om 700V med en strömstyrka om 100A. The other vehicle arrives at the charging station at 12.18 and has a maximum charging time of six minutes. The vehicle needs to transmit electrical energy with a voltage of 700V with a current of 100A.

Det tredje fordonet anländer till laddstationen 12.18 och kan laddas under en tidsperiod om fyra minuter. Fordonet har behov av att elektrisk energi överförs med en spänning om 700V med en strömstyrka om 857 A. The third vehicle arrives at the charging station 12.18 and can be charged for a period of four minutes. The vehicle needs electrical energy to be transmitted with a voltage of 700V with a current of 857 A.

Det tredje fordonet anländer till laddstationen 12.18 och kan laddas under en tidsperiod om sex minuter. Fordonet har behov av att elektrisk energi överförs med en spänning om 400V med en strömstyrka om 750 A. The third vehicle arrives at the charging station at 12.18 and can be charged for a period of six minutes. The vehicle needs electrical energy to be transmitted at a voltage of 400V with a current of 750 A.

Med hänvisning till figur 4B visas en andra exemplifierande tabell visande fordon med motsvarande de som visas i tabellen 4A avseende vilken spänningsnivå och strömstyrka elektrisk energi skall överföras till respektive fordon samt tidpunkten när respektive fordonen anländer till laddstationen respektive den tidsperiod som är tillhands för respektive fordon. Tabellen visar ytterligare variabler än de i figur 4A exemplifierade som ligger till grund för prioritering av laddningen av fordon som anländer till en laddstation. Exempelvis tar hänsyn till variabler avseende avtalad prioritet, nivå på prioritet, nivå på betalningsviljan för den elektriska energin (priset för levererad energi) eller laddningstillfälle, redan väntad tid samt eventuell förtur. I de fall där systemet 1 kan leverera värme eller kyla till fordonen 2 innefattar beslutsunderlaget visad i tabell 4B även uppgifter om behov av värme eller kyla hos fordonen. Referring to Figure 4B, a second exemplary table is shown showing vehicles similar to those shown in Table 4A regarding the voltage level and current of electrical energy to be transmitted to each vehicle and the time when each vehicle arrives at the charging station and the time period available for each vehicle. The table shows additional variables than those exemplified in Figure 4A which form the basis for prioritizing the charging of vehicles arriving at a charging station. For example, takes into account variables regarding agreed priority, level of priority, level of willingness to pay for the electrical energy (price for delivered energy) or charging time, already expected time and possible priority. In cases where the system 1 can supply heat or cooling to the vehicles 2, the decision basis shown in Table 4B also includes information on the need for heating or cooling of the vehicles.

Med hänvisning till figur 4B visas således även att fordon nummer ett inte har någon avtalad prioritet. Betalningsviljan är relativt låg samt att fordonen inte skall tillföras värme eller kyla. Fordon nummer två har inte har någon avtalad prioritet och att betalningsviljan är medel, det vill säga vare sig låg eller hög, samt att fordonen inte skall tillföras värme eller kyla. Fordon nummer tre har avtalad prioritet (klass 7) samt att betalningsviljan är hög och att fordonen skall tillföras kyla. Fordon nummer fyra har avtalad prioritet (klass 3) samt att betalningsviljan är hög och att fordonet varken vill ha värme eller kyla tillförd. With reference to Figure 4B, it is thus also shown that vehicle number one has no agreed priority. The willingness to pay is relatively low and the vehicles are not to be supplied with heating or cooling. Vehicle number two has no agreed priority and that the willingness to pay is medium, ie neither low nor high, and that the vehicles must not be supplied with heating or cooling. Vehicle number three has the agreed priority (class 7) and that the willingness to pay is high and that the vehicles must be supplied with cooling. Vehicle number four has the agreed priority (class 3) and that the willingness to pay is high and that the vehicle does not want heat or cold added.

Resultat av prioriteringen av fordonen vid laddningssystemet är att fordon tre laddas på plats nummer 1 under tidsperioden 12.18 och 12.22 utan väntetid. Fordon nummer fyra laddas på plats nummer 2 under tidsperioden 12.24 utan väntetid. The result of the prioritization of the vehicles in the charging system is that vehicle three is charged in place number 1 during the time period 12.18 and 12.22 without waiting time. Vehicle number four is charged in place number 2 during the time period 12.24 without waiting time.

Fordon nummer två laddas på plats nummer 2 under tidsperioden 12.22 till 12.28. Fordon nummer två får alltså vänta fyra minuter mellan 12.18 till 12.22 för laddning. Fordon nummer ett laddas på plats nummer två under tidsperioden 12.24 och 12.31. Fordonet får således vänta under en tidsperiod om sex minuter innan det laddas. Vehicle number two is charged in place number 2 during the time period 12.22 to 12.28. Vehicle number two must therefore wait four minutes between 12.18 and 12.22 for charging. Vehicle number one is loaded in place number two during the time period 12.24 and 12.31. The vehicle must thus wait for a period of six minutes before it is charged.

Systemet innefattar ett styrsystem som styr (intelligent styr om när, var och i vilken omfattning laddning skall ske). Valet av hur laddning skall utföras sker med utgångspunkt från tidtabeller, erfarenheter om tidigare utförda laddningar och behov av laddning eller andra uppenbara variabler. The system includes a control system that controls (intelligent control of when, where and to what extent charging should take place). The choice of how charging is to be performed is based on timetables, experiences of previously performed charges and the need for charging or other obvious variables.

Styrsystemet kan i alternativa utföringsformer utgöras av ett intelligent utförande där resultatet av tidigare fattade beslut (historik) analyseras och ligger till grund för nya beslut som fattas av styrsystemet. In alternative embodiments, the control system can consist of an intelligent design where the results of previously made decisions (history) are analyzed and form the basis for new decisions made by the control system.

I den detaljerade beskrivningen av den föreliggande uppfinningen kan konstruktionsdetaljer vara utelämnade som är uppenbara för en fackman. Sådana uppenbara konstruktionsdetaljer ingår i den omfattning som krävs för att en fullgod funktion för den föreliggande uppfinningen skall uppnås. Även om vissa föredragna utföringsformer har beskrivits i detalj, kan variationer och modifieringar inom ramen för uppfinningen, komma att framgå för fackmännen inom det område uppfinningen avser och samtliga sådana anses falla inom ramen för efterföljande patentkrav. Det är således tänkbart att den föreliggande uppfinningen används för andra ändamål och applikationer än de i denna patentansökan angivna. I alternativa utföringsformer används systemet för prioritering och dirigering utan mellanlager av elektrisk energi. In the detailed description of the present invention, construction details which may be obvious to a person skilled in the art may be omitted. Such obvious construction details are included to the extent required for a proper function of the present invention to be achieved. Although certain preferred embodiments have been described in detail, variations and modifications within the scope of the invention may become apparent to those skilled in the art to which the invention pertains, and all of these are considered to fall within the scope of the appended claims. Thus, it is conceivable that the present invention will be used for purposes and applications other than those set forth in this patent application. In alternative embodiments, the system is used for prioritization and routing without intermediate layers of electrical energy.

Fördelar med uppfinningen Med den föreliggande uppfinningen uppnås ett antal fördelar. För det första erhålls ett förbättrat system, samt förfarande för att använda denna, som löser eller reducerar, minst ett i bakgrunden eller i beskrivningen nämnda tekniska problemen. En annan fördel med systemet är att förlusten i dubbel transformering beroende av att bara en transformering utförs vid lägre effektbehov. En ytterligare fördel med systemet är att en längre livslängd för ackumulatorerna och liknande i fordonen och laddstationerna kan uppnås. En ytterligare fördel med systemet är att förluster vid mellanlagring av elektrisk energi i exempelvis ackumulatorer och liknande reduceras. Systemet minimerar också lagringskapaciteten i ackumulatorer. Systemet har även fördelen av att denna ger mindre miljöpåverkan och medför lägre investeringsbehov samt ger mindre inbyggnadsmått och lägre vikt. Med systemet uppnås även fördelen av att kötiden minimeras och nyttjandet av en viss nätanslutning och ackumulatorstorlek ökar. Advantages of the Invention With the present invention, a number of advantages are achieved. Firstly, an improved system is obtained, as well as a method for using it, which solves or reduces at least one of the technical problems mentioned in the background or in the description. Another advantage of the system is that the loss in double transformation depends on only one transformation being performed at lower power requirements. A further advantage of the system is that a longer service life of the accumulators and the like in the vehicles and charging stations can be achieved. An additional advantage of the system is that losses during intermediate storage of electrical energy in, for example, accumulators and the like are reduced. The system also minimizes storage capacity in accumulators. The system also has the advantage that it provides less environmental impact and entails lower investment needs and provides smaller installation dimensions and lower weight. The system also achieves the advantage of minimizing queuing time and increasing the use of a certain mains connection and accumulator size.

Claims (10)

PatentkravPatent claims 1. Förfarande för användning av ett system (1) för laddning av elfordon (2), innefattande minst ett delsystem (3) för att överföra elektrisk energi till elfordon (2) vid laddning samt minst ett delsystem (5) för att styra laddningen av elfordon (2), vilket delsystem (3) innefattar minst två laddstationer (4) med minst en laddning splats (7), vilken laddstation (4) innefattar minst en lagringsenhet (17) för elektrisk energi, samt att systemet (1) kan ladda elfordon (2) med elektrisk energi tillförd från elnätet utan mellanlagring, ladda elfordon med lagrad elektrisk energi från lagringsenheten (17) eller ladda elfordon med en kombination av elektrisk energi från elnätet, utan att denna lagrats, och elektrisk energi tillförd från lagringsenheten (17) samt att systemet (1) innefattar minst ett styrsystem som styr systemets funktioner samt utrustning för kommunikation mellan elfordon, styrsystem och laddstationer, varvid styrsystemet innefattar minst en funktion som samlar in data och information från minst en laddstation och fordon samt minst en funktion som med minst en algoritm bearbetar insamlade data och insamlad information till underlag för beslut av styrsystemet avseende prioritering och dirigering av elfordon (2) samt beslut om hur laddning av elfordonen sker samt att systemet innefattar minst en första laddstation (4) och minst en andra laddstation (21) som innefattar minst en gemensam lagringsenhet (17) samt att laddstationema kan samverka att tillföra elektisk energi till en laddning splats, kännetecknat av att systemet (1) kontinuerligt samlar in data/information från laddstationema om laddning snivåer i laddstationernas (4) lagringsenheter (17) för elektrisk energi samt att systemet (1) samlar in information om elfordons (2) laddningsbehov, tillgänglig tidperiod för respektive elfordons (2) laddning, relativ betalningsvilja för elektrisk energi i varje elfordon vars insamlade data och information ligger till grund för prioritering och dirigering av elfordonen avseende när, var och hur laddning av fordonen skall ske vid minst en laddstation (4).A method of using a system (1) for charging electric vehicles (2), comprising at least one subsystem (3) for transferring electrical energy to electric vehicles (2) during charging and at least one subsystem (5) for controlling the charging of electric vehicles. electric vehicle (2), which subsystem (3) comprises at least two charging stations (4) with at least one charging space (7), which charging station (4) comprises at least one storage unit (17) for electrical energy, and that the system (1) can charge electric vehicles (2) with electrical energy supplied from the mains without intermediate storage, charge electric vehicles with stored electrical energy from the storage unit (17) or charge electric vehicles with a combination of electrical energy from the mains, without this being stored, and electrical energy supplied from the storage unit (17) and that the system (1) comprises at least one control system which controls the functions of the system and equipment for communication between electric vehicles, control systems and charging stations, the control system comprising at least one function which collects data and info information from at least one charging station and vehicle and at least one function that with at least one algorithm processes collected data and information to form the basis for decisions of the control system regarding prioritization and routing of electric vehicles (2) and decisions on how to charge electric vehicles and that the system includes at least a first charging station (4) and at least a second charging station (21) comprising at least one common storage unit (17) and that the charging stations can cooperate to supply electrical energy to a charging space, characterized in that the system (1) continuously collects data / information from the charging stations about charging levels in the charging stations (17) for electrical energy of the charging stations (4) and that the system (1) collects information about the charging needs of electric vehicles (2), available time period for charging of each electric vehicle (2), relative willingness to pay for electrical energy in each electric vehicles whose collected data and information form the basis for prioritization and routing of electric vehicles when, where and how the vehicles are to be charged at at least one charging station (4). 2. Förfarande i enlighet med patentkrav 1 kännetecknat av att respektive laddstation är ansluten till två eller flera anslutningar till elnätet.Method according to Claim 1, characterized in that the respective charging station is connected to two or more connections to the mains. 3. Förfarande i enlighet med minst ett av tidigare patentkravkännetecknat av att lagringsenheten (4) innefattar ackumulatorer.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that the storage unit (4) comprises accumulators. 4. Förfarande i enlighet med minst ett av tidigare patentkrav kännetecknat av att lagringsenheten (4) innefattar superkondensatorer.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that the storage unit (4) comprises supercapacitors. 5. Förfarande i enlighet med minst ett av tidigare patentkrav kännetecknat av att lagringsenheterna (4) innefattar både superkondensatorer och ackumulatorer.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that the storage units (4) comprise both supercapacitors and accumulators. 6. Förfarande i enlighet med minst ett av tidigare patentkrav kännetecknat av att systemet innefattar minst en separat icke styrd laddstation (24) vilken enbart laddar med elektrisk energi tillförd från nätet utan mellanlagring i lagringsenhet (17).Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that the system comprises at least one separate uncontrolled charging station (24) which only charges with electrical energy supplied from the network without intermediate storage in the storage unit (17). 7. Förfarande i enighet med minst ett av tidigare patentkrav kännetecknat av att systemet innefattar ett delsystem för tillförsel av värme eller kyla till elfordon (2).Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that the system comprises a subsystem for supplying heat or cooling to electric vehicles (2). 8. Förfarande i enlighet med minst ett av tidigare patentkrav kännetecknat av att prioriteringen och dirigeringen av elfordon sker med utgångspunkt från data och/eller information om elfordonens ansvar avseende anslutande trafik.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that the prioritization and routing of electric vehicles takes place on the basis of data and / or information on the electric vehicles' responsibility regarding connecting traffic. 9. Förfarande i enlighet med patentkrav 8 kännetecknat av att laddningens även sker via minst en laddning splats som saknar lagringsenhet för elektrisk energi.Method according to Claim 8, characterized in that the charging also takes place via at least one charging space which lacks a storage unit for electrical energy. 10. Förfarande i enlighet med minst ett av patentkrav 8 eller 9 kännetecknat av att värme eller kyla tillförs elfordonet via minst ett delsystem vid minst en laddningsstation.Method according to at least one of Claims 8 or 9, characterized in that heating or cooling is supplied to the electric vehicle via at least one subsystem at at least one charging station.
SE1630043A 2016-03-01 2016-03-01 Systems and procedures for communication, prioritization, routing and charging of electric vehicles at charging stations with or without storage capacity SE541327C2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1630043A SE541327C2 (en) 2016-03-01 2016-03-01 Systems and procedures for communication, prioritization, routing and charging of electric vehicles at charging stations with or without storage capacity

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1630043A SE541327C2 (en) 2016-03-01 2016-03-01 Systems and procedures for communication, prioritization, routing and charging of electric vehicles at charging stations with or without storage capacity

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1630043A1 SE1630043A1 (en) 2017-09-02
SE541327C2 true SE541327C2 (en) 2019-07-02

Family

ID=59981144

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1630043A SE541327C2 (en) 2016-03-01 2016-03-01 Systems and procedures for communication, prioritization, routing and charging of electric vehicles at charging stations with or without storage capacity

Country Status (1)

Country Link
SE (1) SE541327C2 (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3790157A1 (en) * 2019-09-09 2021-03-10 Thermo King Corporation Optimized power distribution to transport climate control systems amongst one or more electric supply equipment stations
US11260723B2 (en) 2018-09-19 2022-03-01 Thermo King Corporation Methods and systems for power and load management of a transport climate control system
US11993131B2 (en) 2018-12-31 2024-05-28 Thermo King Llc Methods and systems for providing feedback for a transport climate control system

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080067974A1 (en) * 2006-09-18 2008-03-20 Byd Company Limited Electric Car Charging Systems
US20120043935A1 (en) * 2011-07-25 2012-02-23 Lightening Energy Station for rapidly charging an electric vehicle battery
US20120277927A1 (en) * 2011-04-27 2012-11-01 Ev Patent Holdings, Llc Electric vehicle clustered charge distribution and prioritization method,system and apparatus
US20130335032A1 (en) * 2011-03-04 2013-12-19 Ryosuke Kuribayashi Charging Control System, Charging Control Method, and Recording Medium
US20140125279A1 (en) * 2012-11-06 2014-05-08 EV Connect, Inc. Queue prioritization for electric vehicle charging stations

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080067974A1 (en) * 2006-09-18 2008-03-20 Byd Company Limited Electric Car Charging Systems
US20130335032A1 (en) * 2011-03-04 2013-12-19 Ryosuke Kuribayashi Charging Control System, Charging Control Method, and Recording Medium
US20120277927A1 (en) * 2011-04-27 2012-11-01 Ev Patent Holdings, Llc Electric vehicle clustered charge distribution and prioritization method,system and apparatus
US20120043935A1 (en) * 2011-07-25 2012-02-23 Lightening Energy Station for rapidly charging an electric vehicle battery
US20140125279A1 (en) * 2012-11-06 2014-05-08 EV Connect, Inc. Queue prioritization for electric vehicle charging stations

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11260723B2 (en) 2018-09-19 2022-03-01 Thermo King Corporation Methods and systems for power and load management of a transport climate control system
US11993131B2 (en) 2018-12-31 2024-05-28 Thermo King Llc Methods and systems for providing feedback for a transport climate control system
EP3790157A1 (en) * 2019-09-09 2021-03-10 Thermo King Corporation Optimized power distribution to transport climate control systems amongst one or more electric supply equipment stations
US20210070141A1 (en) * 2019-09-09 2021-03-11 Thermo King Corporation Optimized power distribution to transport climate control systems amongst one or more electric supply equipment stations
US11794551B2 (en) * 2019-09-09 2023-10-24 Thermo King Llc Optimized power distribution to transport climate control systems amongst one or more electric supply equipment stations

Also Published As

Publication number Publication date
SE1630043A1 (en) 2017-09-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11192465B2 (en) Charging station for charging multiple electric vehicles, in particular electric cars
CN102164772B (en) Method and system for control of a vehicle energy storage device
TW201010883A (en) Power supply controlling system and power supply controlling method
EP2476573B1 (en) Energy management system for trains with flexible formations incorporating regenerative braking
EP2366132B1 (en) On demand elevator load shedding
CN105934362B (en) Onboard power system and method for running onboard power system
WO2012120976A1 (en) Charging control system, charging control method and recording medium
EP2872359B1 (en) Energy management system for railbound vehicles
US8866335B2 (en) Control concept for limit-value management for DC/DC converter in an energy system
SE541327C2 (en) Systems and procedures for communication, prioritization, routing and charging of electric vehicles at charging stations with or without storage capacity
CN1150934A (en) Regenerative hybrid power system
JP2008526620A (en) Energy buffer device for aircraft
JP5244554B2 (en) Battery circuit control system
CN110797858A (en) Power grid management
Krueger et al. Vehicle-to-Grid (V2G) as line-side energy storage for support of DC-powered electric railway systems
WO2011039045A2 (en) System to store and to transmit electrical power
JP2006280113A (en) Control unit for railway vehicle
TW201351834A (en) Electric power supply network linked to a transport system
EP2744065B1 (en) Electric vehicle charging system and electric vehicle charging apparatus
JP4156426B2 (en) Energy transmission / reception control system, railway vehicle drive system, and railway vehicle
EP4211011A1 (en) Dual energy storage powertrain configurations and methods for controlling the same
JP2013027159A (en) Charging system
JP5872438B2 (en) Power management equipment
EP3672017B1 (en) System and method for modulating a charging rate for charging a battery of a vehicle as a function of an expected passenger load
JP7120853B2 (en) Power supply system and power supply method