SE536925C2 - Fartyg med thrustrar för undanförande av is - Google Patents

Abstract

Uppfinningen avser ett fartyg (2)(23) SOIH uppvisar väsentligen likformig för och akter (24) ochsom är anordnat att nyttjas både vid viss isbrytande verk-samhet och vid stillaliggande borrningsverksamhet varvid (11) (10)mellan 30 och 60° mot en tänkt horisontell (100) fartygets skrov uppvisar sidor som lutar med envinkel (d)(1), djupast verksamma vattenlinje linje upp till en nivå som överstiger fartygets(15). Enligt uppfinningen är ett flertalthrustrar (3)(102) (12) fördelade utmed och uppburna av fartygetsbotten så att sagda thrustrars verksamma vatten-strömning är riktad med en vinkel (ß) (15) snett upp mot den vattenyta som omger fartyget (2) i vatten (103). (Fig. 16)

Description

lO 15 20 25 30 536 925 Huvudändamålet med den föreliggande uppfinningen är därför i första hand att lösa ovan sagda problem.

Sagda ändamål uppnås medelst en anordning enligt föreliggande uppfinning som i huvudsak kännetecknas därav, att ett flertal thrustrar är fördelade utmed och uppburna av fartygets botten, väsentligen dikt an mot fartygets bottenskrov, som är vinklat och som uppvisar lutande nedre bottensidor med en vinkel mellan lO och 30° mot en tänkt horisontell linje, eller att thrustrarna är uppburna av en konsol som ger önskad strömningsriktning för thrustrarna, med en vinkel snett upp mot den vattenyta som omger fartyget i vatten, och att den vinkel som thrus- trarna åstadkommer strömningen av vattnet i riktning mot vattenytan är mellan 10 och 30° mot en tänkt horisontell linje.

Ett fartyg som är anordnat att med dess lutande bottensidor uppbära vridbara thrustrar möjliggör att effektivt få undan isen från fartyget. De sagda vinklarna d respektive ß i kraven ger utmärkta isavledande egenskaper, vilket har visat sig vid praktiska prov med fartyget.

Uppfinningen beskrives nedan som ett före- draget utföringsexempel, varvid hänvisas till de bifogade ritningarna på vilka Fig. l visar ett tvärsnitt av exempel på en föredragen skrovform, Fig. 2 visar schematiskt en föredragen form på fören på farkosten, Fig. 3-4 visar tvärsnitt respektive planvy av farkost försedd med moon pool, det vill säga en öppning i fartygets botten med tillhörande schakt, 10 15 20 25 30 536 925 Fig. 5-6 visar tvärsnitt respektive planvy av farkost försedd med vingformade skydd framför thrust- rarna, Fig. 7 visar tvärsnitt av farkost med lag- rade thrustrar på lutande del av skrovet, Fig. 8 visar planvy av farkostens ena ände med därvid lagrade thrustrar, Fig. 9-10 visar frontvy respektive planvy av farkosten med därvid lagrade thrustrar vridna i förhål- lande till stoppanslag, Fig. 11-12 visar planvyer av farkosten med thrustrarna vridna för isbrytning av tunn is i hög hastig- het respektive för isbrytning av tjockare is med lägre hastighet, Fig. 13-14 visar planvyer av farkost med thrustrarna vridna i olika lägen, Fig. 15 visar en frontvy av en thruster och Fig. 16 visar snittvy av fartyg med alter- nativa skrovformer och lagring av thrustrar därpå för upp- nående av önskad funktion.

Bakgrund Borrning har utförts av flytenheter i drivis åtminstone sedan 1970-talet, då Dome Petroleum startade omfattande forskningsoperationer i kanadensiska Beauforthavet. Under tidiga 1980-talet bestod flottan av fyra isförstärkta borrfartyg, två isbrytare med en kapaci- tet att bryta ca 1,5 m tjock is och fyra mindre isbrytare kapabla att bryta ca 0,6 m tjock is under kontinuerlig drift. Borrfartygen hade en skrovform avsedd för drift i öppet vatten, men de kunde ändå stanna på plats till tidigt i december, då isen nådde en tjocklek på ca 0,6 m, l0 l5 20 25 30 536 925 när de assisterades av flera isbrytare som kunde hantera den inkommande isen. Beroende på det ringa vattendjupet var borrfartygen förankrade i havsbottnen och vid vissa tillfällen exponerades således deras maximala längd mot isens rörelser.

Vid denna tidpunkt introducerade Gulf Canada en konkurrerande borrflotta konstruerad att stanna på plats till slutet av januari, då isen når en tjocklek på 1,2 m i Beauforthavet. Borrenheten var ett runt borr- fartyg med lutande sidor avsett att bryta isen i nedåt- gående riktning, såsom visas i US 5,036,78l A. Borrfar- tyget assisterades av fyra isbrytare med kapacitet att bryta ca l,5 m tjock is under kontinuerlig drift. Den runda skrovformen visade sig vara ogynnsam i förhållanden med öppet vatten, vilket ökade stilleståndstiden till havs jämfört med vanliga borrfartyg. Det runda borrfartyget förankrades i havsbottnen och borrade framgångsrikt i drivis med en tjocklek av ca l m.

Ett av Dome's borrfartyg var utrustat med ett kraftigt luftbubblingssystem längs fartygets sidor, vilket alstrade en stark ytström riktad bort från det parallella mittskrovet och således gjorde det lättare för den brutna isen att komma runt enheten. Sedan 1990-talet har en effektivare metod att uppnå samma resultat i form av roterbara thrustrar, som alstrar en stark ytström, testats framgångsrikt på flera isbrytare avsedda för drift under de vid årets början rådande isförhållandena.

Vid borrning av en 400 m kärna nära Nord- polen i ett vattendjup av ca ettusen meter visade det sig att med tillräckligt isbrytarstöd är det möjligt att hålla positionen till och med i flerårig drivis med avsevärd tjocklek. lO 15 20 25 30 536 925 Flera dynamiskt positionerade borrfartyg för drift i djupt vatten är kända, vilka vart och ett är utrustat med sex roterbara thrustrar monterade under far- tygets botten för att optimera dessa enheters kapacitet att bibehålla positionen. Ett av dessa borrfartyg är för- sett med ett skrov och isförstärkt framdrivning, som gör att det kan drivas under så gott som vilka isförhållanden som helst när det assisteras av isbrytare. Om en assiste- rande isbrytare kan åstadkomma en isfri omgivning runt denna isbrytare kommer de att kunna arbeta under mycket svåra isförhållanden när de emellanåt assisteras av ytter- ligare isbrytare.

Uppfinningen En ny skrovform i kombination med thrust- rar under fartygets botten, vilka riktar sin propeller- ström mot havsytan för att hindra is från att komma i nära kontakt med fartygets sidor, utgör denna uppfinnings huvudsakliga kännetecken.

Skrovets spantruta visas i Fig. l, varav framgår att fören och aktern är i huvudsak identiska för att verka i motsatta riktningar under borrning vid dyna- misk positionering. Detta är viktigt när isrörelsen upphör under en viss tid och, såsom ofta är fallet, startar igen i motsatt riktning.

Fig. l visar ett lutande bottenparti utmed denna sektions hela längd, under vilket roterbara thrust- rar kan monteras på ett sådant sätt, att deras propeller- ström möter havsytan runt hela fartyget. Mellan den lutande bottnen och ett visst stycke ovanför den djupast verkande vattenlinjen lutar fartygets sida utåt utmed hela l visad som 45 dess längd med en stor vinkel, i Fig. l0 15 20 25 30 536 925 grader, för att underlätta vändning av fartyget under svåra isförhållanden.

Fig. 2 visar ett tämligen konventionellt kilformigt och spetsigt för- och akterparti. Denna skrov- form är inte optimal för isbrytning, men beroende på de bottenmonterade thrustrarnas effektivitet när det gäller att transportera bruten is längs skrovet, kommer enhetens prestanda i hård is ändå att vara exceptionell. Det kil- formiga för- och akterpartiet är väsentligt när det galler att bibehålla positionen, eftersom det får den brutna isen att röra sig i sidled och inte nedåt och under fartygets botten.

Eftersom thrustrarna skjuter ut under huvudskrovets botten är det möjligt att föra in en central vingformig isavledare nära midskeppsdelen för att leda bort bruten is från moon pool området, såsom visas i Fig. 3 och 4, utan att öka det minsta möjliga vattendjupet, i vilket enheten kan fungera. Detta gör det också möjligt att föra in två ytterligare vingformiga avledare vid fartygets båda ändar för att skydda thrustrarna genom att stoppa gången innan man går för högt upp på tjock flerårig is, såsom visas i Fig. 5 och 6. Genom att de tre isavle- darna skjuter väl ut under skrovets botten kan de också fungera som mycket effektiva dämpare av rullningsrörelser vid sjögång. Om det finns en dockningsanläggning, som kan rymma fartyget inklusive isavledarnas totala vertikala omfång, då kan dessa vara permanent förbundna med huvud- skrovets botten, i annat fall måste isavledarna förbindas med skrovet i flytande tillstånd på samma sätt som thrust- rarna.

För att thrustrarna skall vara lika anord- nade på skrovet och omgivningarna såväl vid fartygets båda sidor som vid dess ändar, är det uppenbart att de måste lO l5 20 25 30 536 925 anordnas parvis både i tvärriktningen och i längdrikt- ningen, vilket innebär att antalet thrustrar måste vara delbart med fyra eller, med andra ord, att deras antal måste följa serien 4, 8, 12 o.s.v. Vid de här valda exemp- len hålls antalet thrustrar konstant på åtta.

Spantrutan med thrustrarna i isbrytnings- läget visas i Fig. 7 och linjeritningen med thrustrarna i isbrytningsläget visas i Fig. 8. De närmast fören belägna thrustrarna är riktade i eller nära längdriktningen för att inte hindra de närmare midskeppsdelen belägna thrust- rarna. Den centrala isavledaren kommer att rikta propel- lerströmmen mot fartygets sida, såsom visas i Fig. 8, och således kommer denna propellerström också att öka trans- porten av bruten is i sidled.

Spantrutan med thrustrarna i positions- hållningsläget visas i Fig. 9 och linjeritningen med thrustrarna i positionshållningsläget visas i Fig. lO.

Eftersom thrustrarna är fastsatta på skrovets lutande bottenparti kommer propellerströmmen att möta havsytan på något avstånd från skrovet och således kommer den på så sätt alstrade utåtriktade ytströmmen att transportera bort bruten is från skrovet, vilket ger en lägre koncentration bruten is på detta ställe, vilket minskar isbelastningen på enheten och samtidigt gör det lätt att vända fartyget i den inkommande isens riktning.

Fig. ll visar undervattensskrovet under brytning av tunnare is vid hög hastighet. Det är inte nöd- vändigt att åstadkomma extra utrymme för bruten is vid aktern vid drift med hög hastighet och således vrids akterpropellrarna för att maximera dragkraften framåt utan att deras propellerströmmar påverkar andra propellrars funktion. lO l5 20 25 30 536 925 Vid drift med låg hastighet i tyngre is blir det viktigt att åstadkomma extra utrymme för bruten is vid aktern genom att propellrarnas propellerströmmar nära aktern riktas bort från fartyget, såsom visas i Fig. 12. Så länge som thrustrarna skapar en fri väg för den brutna isen att röra sig bakom fartyget fortsätter framåt- rörelsen och kan ökas genom att akterthrustrarna också används för att generera en svängande sidorörelse för aktern för att ytterligare lossa isens grepp. Den isloss- ningseffekt som åstadkommes av thrustrarna gör det omöj- ligt för fartyget att fastna i isen även om isen står under högt tryck.

Fig. 13 visar fartyget när det minskar ismängden i en redan bruten ränna för att göra det möjligt för ett bredare eller på annat sätt mindre kapabelt fartyg att navigera i tung is. Samma procedur kan användas när ett annat borrfartyg assisteras för att bibehålla posi- tionen i tung is. Denna förmåga kan visa sig avgörande vid den osannolika händelsen att en avlastningsbrunn måste borras under svåra isförhållanden.

Thrustrarnas huvudsakliga funktion vid dynamisk positionering visas i Fig. 14. Att använda åtta thrustrar gör det möjligt att generera de nödvändiga tvär- och längskrafterna utan att behöva rikta propellerström- marna mot fartygets mitt, vilket således gör det möjligt att alltid hålla en ytström riktad bort från enheten. Om förtöjningsvinschar försedda med undervattenshalkipar läggs tillfltill enheten kommer den att kunna bibehålla positionen också i grunt vatten. Eftersom thrustrarna kan hålla enheten i position även om någon av förtöjnings- vajrarna inte skulle fungera kommer det att vara möjligt att fungera med sex förtöjningssystem.

Förtöjningsmönstret med förtöjningslinor vinklade 90 grader mot varandra lO 15 20 25 30 536 925 kommer att åstadkomma ett system, som endast tillåter mindre avvikelser från de önskvärda borrpositionerna.

När de vid enhetens främre ände belägna thrustrarna förs framåt i tung is kommer de i kontakt med kraftiga isstycken och måste således kunna ta itu med avsevärt mycket större krafter än de som uppträder vid drift i öppet vatten. Munstycket gör det omöjligt för stora isstycken att komma i kontakt med propellerbladen och således behöver propellern och drevet som driver pro- pellern endast förstärkas för att kunna ta itu med det största isstycke, som kan komma in i munstycket. För att minska storleken på isstycket och samtidigt göra det svårare för ett stort isstycke att blockera vattenströmmen in i munstycket har en stödstruktur framför munstycket utvecklats. Fyra vingformade strukturer placerade med en vinkel av 90 grader framför munstycket minskar storleken på isstycken som kan strömma in i munstycket och ger samtidigt munstycket avsevärd styrka. Den nästan vertikala stödstrukturen är den bredaste, den lämnar passage för drivaxeln och eventuella rör och kablar som krävs vid propellernavet, och den är försedd med en så gott som vertikal framkant för att vända stora isstycken åt sidorna. De tre återstående stödstrukturerna är försedda med en bakåtlutande framkant för att stöta bort stora isstycken från propellerns mitt. Den yttersta delen av dessa tre strukturer skjuter ut ett bra stycke framför munstycket för att minska isstyckets tendens att stanna kvar framför munstycket och således hindra fri vatten- strömning in i propellern.

De belastningar på thrusterns huvudlagring och vridväxel, som orsakas av att munstycket kommer i kontakt med stora isstycken, kommer att vara avsevärt mycket större än de som orsakas av drift i vatten där det l0 l5 20 25 30 536925 inte förekommer någon is. För att avlasta vridväxeln är munstyckets överdel försedd med en vingformad struktur, som sträcker sig end: avsevärt stycke bakom munstycket. Den vingformade strukturens bakkant kommer att komma i kontakt med ett stoppanslag när munstycket vrids i den för isbryt- ningsoperationer optimala riktningen. Vridväxeln trycker den Vingformade strukturen mot stoppanslaget med den kraft, för vilken vridväxeln är konstruerad, och stopp- anslaget placeras i ett läge, som gör att belastningen på stoppanslaget ökar när stora isstycken kommer i kontakt med thrusterkonfigurationen. Stoppanslaget står emot hela det ytterligare vridmoment som förorsakas genom kontakt med is och således belastas vridväxeln inte utöver det moment, för vilket den är konstruerad. Stoppanslaget kan också bara den ytterligare belastningen i längdriktningen, som förorsakas av iskrafter, och således överbelastas inte huvudlagringen, som står emot längskrafter, av is som kommer i kontakt med thrusterkonfigurationen. Avståndet mellan stoppanslag och huvudlagring kan inte göras med så liten tolerans som huvudlagringen, och således är det viktigt att kontakt mellan stoppanslag och vingformad struktur beror på thrusterenhetens rotation, vilket kommer att korrigera eventuella toleransskillnader.

Närmare bestämt innefattar den förelig- gande uppfinningen ett fartyg 2 som uppvisar väsentligen likformig för 23 och akter 23 och som är anordnat att nyttjas både vid viss isbrytande verksamhet och även vid stillaliggande borrningsverksamhet. Därvid uppvisar farty- gets 2 skrov ll sidor lO som lutar med en vinkel d som är mellan 30 och 60° mot en tänkt horisontell linje l, upp till en nivå lO0 som överstiger fartygets djupast verk- samma vattenlinje l5. Enligt uppfinningen är ett flertal thrustrar 3 fördelade utmed och uppburna av fartygets 10 10 15 20 25 30 536925 skrov 11 på botten 102 av fartyget 2 så att sagda thrust- rars verksamma vattenströmning 12 är riktad med en vinkel ß snett upp mot den vattenyta 15 som omger fartyget 2 i vattnet 103.

Därvid är den vinkel B som thrustrarna 3 åstadkommer strömningen av vattnet i riktning 12 mot vat- tenytan 15 mellan 10 och 30° mot en tänkt horisontell linje 104 och ännu hellre mellan 15 och 20°, vilken vinkel B de sagda nedre bottensidorna 14 även kan luta med.

Den föreliggande uppfinningen avser, som ovan angivits, ett fartyg 2 som är anordnat att nyttjas vid arbete vid borrning till havs och som även uppvisar åtminstone viss isbrytande funktion. Det sagda fartyget 2 är försett med ett flertal roterbara thrustrar 3. Sagda thrustrar 3 är anordnade att dels kunna driva iväg even- tuell förekommande lös is 4 vid dynamisk positionering av fartyget 2 respektive att vid isbrytande funktion i öns- kade riktningar 5, 6 kunna driva iväg lossbruten is 7 i riktning bort från fartyget 2. Därvid är sagda thrustrar 3 lagrade vridbara och anläggbara mot ett stoppanslag 8.

De sagda thrustrarna 3 är lagrade direkt eller indirekt på skrovet 11 och riktade så att de verkar snett uppåt 12 och ut från skrovets längsgående mittlinje 13. Thrustrarna 3 är därvid antingen lagrade på ett lutande bottenskrovparti 14, som sträcker sig utmed väsentligen hela fartygets längd, och vilket lutar i en vinkel ß mellan 10~30 och helst mellan 15° och 20°, sett mot fartygets vattenlinje 15, eller att de är uppburna av en konsol 105 som är så anordnad att den ger den önskade sagda strömningsriktningen 12 snett uppåt mot vattenytan 15 för thrustrarna 3.

De sagda thrustrarna 3 uppvisar var sin väsentligen i horisontell riktning utskjutande bakre del 11 10 15 20 25 30 536 925 16 som är anordnade att vid ifrågavarande thrusters änd- läge komma till anslag mot sagda stoppanslag 8. Den sagda bakre delens 16 anslagsdel 17 och stoppanslaget 8 uppvisar kongruent form, företrädesvis rak lutande yta 18, 19.

Anordnandet och fördelandet av thrustrar 3 på fartyget 2 är valt så att resultatet skall bli ett jämnt drivande och en jämn påverkan därav. Därför är ett företrädesvis jämnt antal thrustrar 3 fördelade på botten- skrovet ll, sett från fartygets mitt tvärs fartyget 2, längs en tänkt tvärgående linje 20, företrädesvis i serien 4,6,8,10,l2 och så vidare eller i serien 4, 8, 12 N och så vidare. Vidare är thrustrarna 3 lämpligen fördelade par- vist symmetriskt, både i längdled 5, 6 och i sidled 27 under ett bottenskrovparti ll hos fartyget 2.

I visat utföringsexempel är ett jämnt antal thrustrar 3 lagrade på var sin sida A, B om en i riktning vertikalt nedåt 21 utskjutande, mittbelägen underliggande längsgående förtjockning 22, liknande en köl, på fartygets skrovsidor 11, och med thrustrarna 3 vridbara kring en axel företrädesvis cirka 360°.

För att möjliggöra isbrytning med fartyget 2 i dess båda färdriktningar 5, 6 uppvisar fartyget 2 spetsig kilformad för 23 och akter 24.

Ett antal sagda kroppar 22, 25 är place- rade vid, och anordnade att sträcka sig utmed fartygets mitt 13. Av dessa kroppar, som uppvisar spetsig form i för och akter, uppvisar en kropp, mittkroppen 22, väsentligen vertikala sidoytor.

Det väsentliga är att propellerströmmen 12 från thrustrarna 3 är riktad mot vattenytan 15 i en vinkel ß mellan 10 och 30 grader samt att fartygssidorna högre upp har en vinkel mellan 30 och 60 grader för att det skall vara möjligt att rotera fartyget vid operation med 12 lO l5 20 25 30 536 925 dynamisk positionering och för att minska isens kraft då man borrar i en förankrad position.

De tre kropparna 22, 25 år samtliga place- rade utmed mitten 13 av fartyget och har funktionellt det gemensamt att de i öppet vatten, d.v.s. i vågor, radikalt minskar fartygets rullning vilket år mycket viktigt vid borrning. Den centrala kroppen 22 fungerar som en isavle- dare eftersom den skuffar den brutna isen sidlänges, både vid gång framåt och akterut, och sålunda radikalt minskar risken för att is kommer i kontakt med ett befintligt borrningsrör som sammanbinder ett borrningstorn med ut- rustningen på havets botten. Kropparna 25 i för och akter fungerar som stopp för att förhindra att fartyget vid ansatsbrytning kör alltför långt upp på flerårig is, vilket skulle kunna åstadkomma skador på thrustrarna 3.

Beskaffenhet och funktion av den förelig- gande uppfinningen torde ha förståtts av det ovan angivna och med hjälp av det på ritningarna visade. Med thruster skall i första hand förstås av en motor driven propeller som med eller utan vinkelväxel är förbundna med fartyget 2 och dess skrov ll. Även andra drivkraftsalstrare än thrustrar 3 som visas och beskrives enligt ovan kan nyttjas, såsom t.ex. vattenjetstrålar etc. Thrustrarna 3 är lagrade vridbara kring var sin axel 26 som sträcker sig vinkelrätt från det lutande bottenpartiet l4 av skrovet ll. Företradesvis är thrustrarna 3 vridbara cirka 360° innan stopplage uppnås mellan stoppanslaget 8 och dess anslagsdel 17 och anslagsdel på bakre delen l6 av respektive thruster 3.

Uppfinningen är naturligtvis inte begrän- sad till de ovan beskrivna och på de bifogade ritningarna särskilt när visade utförandena. Modifieringar ar möjliga, det galler de olika delarnas beskaffenhet, eller genom 13 10 15 20 25 30 användande av likvärdig teknik, skyddsområdet för uppfinningen, patentkraven. 536 925 14 utan att man frångår såsom den definieras i

Claims (7)

10 15 20 25 30 536 925 PATENTKRAV

1. Fartyg (2) (23) som uppvisar väsentligen lik- formig för och akter (24) och som är anordnat att nyttjas både vid viss isbrytande verksamhet och vid stil- laliggande borrningsverksamhet och att fartygets skrov (11) uppvisar övre sidor (10) som lutar med en vinkel (d) mellan 30 och 60° mot en tänkt horisontell linje (1), upp till en nivå (100) som överstiger fartygets djupast verk- samma vattenlinje (15), kännetecknat därav, att ett fler- tal thrustrar (3) är fördelade utmed och uppburna av fartygets botten (102), (14), väsentligen dikt an mot fartygets bottenskrov som ar vinklat och som uppvisar lutande nedre bottensidor (102) med en vinkel (ß) mellan 10 och 30° mot en tänkt horisontell linje (104), eller att thrus- (105) trarna (3) är uppburna av en konsol (12) som ger önskad för thrustrarna (3), med en vinkel (15) strömningsriktning (B) snett upp mot den vattenyta som omger fartyget (2) i vatten (103), och att den vinkel (ß) som thrustrarna (3) åstadkommer strömningen av vattnet i riktning (12) mot vattenytan (15) är mellan 10 och 30° mot en tänkt horisontell linje (104).

2. Fartyg enligt patentkrav 1, kännetecknat därav, att sagda lutande nedre bottensidor (102) sträcker sig utmed fartygets hela längd.

3. Fartyg enligt patentkrav 2, kännetecknat därav, att de sagda nedre bottensidorna (102) lutar med en vinkel (B) som ligger mellan 15 och 20°.

4. Fartyg enligt något av ovan angivna patentkrav, kännetecknat därav, att thrustrarna (3), som 15 l0 l5 20 25 30 536 925 är vridbara kring en axel företrädesvis cirka 360°, är placerade utmed fartygets längd på var sida om fartygets mitt (13), varvid de är placerade jämnt, exempelvis i serien 4,6,8,lO,l2 och så vidare eller i serien 4, 8, l2 och så vidare parvist på var sida om fartygets mitt (l3), och företrädesvis mitt för varandra.

5. Fartyg enligt något av ovan angivna patentkrav, (10) kännetecknat därav, att övre fartygssidorna lutar med en vinkel (d) som ligger mellan 40-50°.

6. Fartyg enligt något av ovan angivna att ett antal isavledare patentkrav, (22, 25) kännetecknat därav, är placerade vid, och anordnade att sträcka sig utmed fartygets mitt (l3).

7. Fartyg enligt patentkrav 6, kännetecknat därav, att sagda isavledare (22, 25) (22) är spetsiga i för och akter och att en av sagda isavledare (22, 25) uppvi- sar väsentligen vertikala sidoytor. 16