SE535560C2 - Method, systems and devices to minimize the risk of accidental use of a vehicle's parking brakes - Google Patents

Description

20 25 30 35 535 580 Om en skada eller ett fel uppstår i parkeringsbromslednings- systemet, t.ex. genom att ett föremål träffar en bromsledning, kan det leda till ett brott och ett större eller mindre läckage kan uppstå. Om brottet är stort läcker trycket i ledningssystemet ut på några sekunder. Även en koppling, ett bromsrör eller en bromsslang kan brista på grund av korrosion, slitage eller ålder och börja läcka. Läcker tryckluften ut snabbt ur ledningssystemet kan detta resultera i en nära nog momentan ansättning av en eller flera av fordonets parkeringsbromsar. Uppstår detta fel under färd inses lätt att parkeringsbromsarna riskerar att slå till med full kraft vilket mycket lätt kan leda till allvarliga olyckstillbud, föraren kan tappa kontrollen över fordonet och sladda av vägen eller fordonet kan bromsa okontrollerat och kraftigt och bakomvarande fordon riskerar att köra in bakifrån. 20 25 30 35 535 580 If a damage or fault occurs in the parking brake line system, e.g. by an object hitting a brake line, it can lead to a break and a greater or lesser leak can occur. If the break is large, the pressure in the piping system leaks out in a few seconds. Even a coupling, a brake pipe or a brake hose can break due to corrosion, wear or age and start to leak. If the compressed air leaks out of the pipe system quickly, this can result in an almost instantaneous application of one or more of the vehicle's parking brakes. If this error occurs while driving, it is easy to see that the parking brakes risk hitting with full force, which can very easily lead to serious accidents, the driver can lose control of the vehicle and skid off the road or the vehicle can brake uncontrolled and powerful and rear vehicles risk driving in from behind .

De olika bromsorganen kan också ansättas vid olika tidpunkter beroende av var ledningssystemet skadats och börjar läcka. Om endast några hjul bromsas kan även detta leda till svårigheter för föraren att bemästra fordonet och hålla det kvar på vägen.The different brake members can also be applied at different times depending on where the line system is damaged and starts to leak. If only a few wheels are braked, this can also lead to difficulties for the driver to master the vehicle and keep it on the road.

Bromsarna ansätts alltså om trycket i ledningssystemet sjunker under en viss nivå oavsett om det sker på förarens initiativ eller om det sker på grund av att en ledning går av eller att någon annan orsak leder till ett okontrollerat och oavsiktligt tryckfall.The brakes are thus applied if the pressure in the line system drops below a certain level, regardless of whether it occurs on the driver's initiative or if it occurs due to a line coming off or that some other cause leads to an uncontrolled and unintentional pressure drop.

Att installera elektroniska övervaknings- och styrsystem som reglerar de olika bromscylindrarna är en möjlighet men innebär omfattande förändringar i fordonets och bromssystemens konstruktion vilket automatiskt medför betydande kostnader.Installing electronic monitoring and control systems that regulate the various brake cylinders is a possibility but involves extensive changes in the design of the vehicle and brake systems, which automatically entails significant costs.

Omfattande förändringar i fordonets och ledningssystemets konstruktion bör därför undvikas.Extensive changes in the design of the vehicle and the steering system should therefore be avoided.

Av dessa skäl är det önskvärt att påvisa en metod, ett system och anordningar som så långt möjligt använder den teknologi och de komponenter som redan finns i dagens fordon. Ett system behövs som möjliggör en enkel överföring av styrsignaler från t.ex. förarplatsen till fordonets bromsar och via vilken man 10 15 20 25 30 35 535 580 kan "informera" bromscylindern att en trycksänkningen i systemet faktiskt är initierad av föraren och alltså skall resultera i en ansättning av bromsarna. Om trycksänkningen i ledningssystemet inte initierats av föraren utan beror av en skada skall bromsarna inte ansättas. Problemet är att överföra denna information och använda den på ett kostnadseffektivt sätt. Den enda idag befintliga och tänkbara kommunikations- kanalen mellan förarplatsen och bromsarna är parkeringsbroms- ledningssystemet. Känd teknik visar på olika sätt att utnyttja ett och samma befintliga ledningssystem för att åstadkomma skilda funktioner.For these reasons, it is desirable to demonstrate a method, system and devices that, as far as possible, use the technology and components already present in today's vehicles. A system is needed that enables a simple transmission of control signals from e.g. the driver's seat to the vehicle's brakes and via which one can "inform" the brake cylinder that a pressure drop in the system is actually initiated by the driver and thus should result in an application of the brakes. If the pressure drop in the piping system is not initiated by the driver but is due to an injury, the brakes must not be applied. The problem is to transfer this information and use it in a cost-effective way. The only existing and conceivable communication channel between the driver's seat and the brakes today is the parking brake line system. Prior art shows in different ways to utilize one and the same existing management system to achieve different functions.

US5918634 beskriver ett sätt att i ett lok använda samma pneumatiska ledning för att styra både färdbromsen och nödbromsen. Det går ut på att släppa ut trycket i bromsledningen gradvis och kontrollerat vid vanlig bromsning och snabbt vid nödbromsning. En snabb tömning ger ju ett snabbt tryckfall vilket, blir detsamma som om kan man säga, ett fel uppstår i ledningssystemet som leder till ett oavsiktligt och okontrollerat tryckfall. Detta resulterar då i en momentan ansättning av bromsarna vilket inte är önskvärt om det gäller parkeringsbromsarna vilket ju kan leda till allvarliga olyckstillbud och trafikolyckor. Föreliggande uppfinning har som syfte att motverka just detta.US5918634 describes a method of using the same pneumatic line in a locomotive to control both the service brake and the emergency brake. This involves releasing the pressure in the brake line gradually and in a controlled manner during normal braking and quickly during emergency braking. A quick emptying gives a rapid pressure drop, which, is the same as if you could say, a fault occurs in the pipe system that leads to an unintentional and uncontrolled pressure drop. This then results in an instantaneous application of the brakes, which is not desirable in the case of the parking brakes, which can of course lead to serious accidents and traffic accidents. The present invention has for its object to counteract precisely this.

JP2000153757 beskriver på liknande sätt att använda en fjäderbroms vid en nödsituation. Vid avsiktlig ansättning av bromsen sker tryckminskningen gradvis i systemet medan man vid nödbromsning sänker trycket i ledningssystemet snabbt. Denna metod har alltså samma nackdelar.JP2000153757 similarly describes using a spring brake in an emergency. With intentional application of the brake, the pressure drop takes place gradually in the system, while with emergency braking, the pressure in the line system is lowered quickly. This method thus has the same disadvantages.

EP1063l38 beskriver ett system som låter trycket sjunka snabbt ned till ca 1 bar när parkeringsbromsen skall ansättas. Ett litet tryck är alltså kvar i ledningssystemet direkt efter det att man parkerat, och gör att fjäderkraften inte verkar fullt ut och bromsbelägget inte trycks med hela kraften mot t.ex. om fordonets trum- eller skivbroms. Föraren kan då, 10 15 20 25 30 535 560 fordonet parkerats i en backe, bedöma om parkeringsbromsen är tillräckligt effektiv. Om fordonet börjar rulla med den för ögonblicket något reducerade klämkraften i bromsarna kan läget bli ännu värre när bromsarna svalnat. Resterande tryck i systemet evakueras sedan långsamt och ansätter bromsarna ännu hårdare vilket säkerställer att fordonet inte rullar iväg. Det här är särskilt viktigt om föraren alltså parkerar med varma bromsar eftersom bromsmomentet sjunker när bromsarna svalnar.EP1063138 describes a system that allows the pressure to drop rapidly down to about 1 bar when the parking brake is to be applied. A small pressure is thus left in the control system immediately after parking, and means that the spring force does not work fully and the brake lining is not pressed with all the force against e.g. about the vehicle's drum or disc brake. The driver can then, 10 15 20 25 30 535 560 the vehicle is parked on a hill, assess whether the parking brake is sufficiently effective. If the vehicle starts to roll with the currently slightly reduced clamping force in the brakes, the position can become even worse when the brakes have cooled down. The remaining pressure in the system is then slowly evacuated and applies the brakes even harder, which ensures that the vehicle does not roll away. This is especially important if the driver is parking with hot brakes because the braking torque decreases when the brakes cool down.

DE3636139 beskriver ett sätt som innebär att man snabbt öppnar en elektrisk tryckreglerventil maximalt under en kort tid, så att man direkt uppnår ansättningstryck i bromscylindern, och först därefter släppa ut kvarvarande tryck under mer kontrollerade former.DE3636139 describes a method which means that one quickly opens an electric pressure regulator valve for a maximum of a short time, so that one directly achieves the application pressure in the brake cylinder, and only then releases residual pressure in more controlled forms.

UPPFINNINGENS ÄNDAMÅL OCH VIKTIGASTE KÄNNETECKEN Uppfinningens ändamål är att lösa nämnda problem och att påvisa en metod, ett system och anordningar för att eliminera, eller åtminstone minimera, risken för momentan oavsiktlig ansättning av ett fordons parkeringsbromsar under färd om skador eller fel uppstår som leder till ett okontrollerat tryckfall i ledningssystemet.OBJECTS AND MOST IMPORTANT CHARACTERISTICS OF THE INVENTION The object of the invention is to solve said problems and to demonstrate a method, system and devices for eliminating, or at least minimizing, the risk of momentary unintentional application of a vehicle parking brakes while driving if damage or failure occurs which leads to uncontrolled pressure drop in the piping system.

Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att fördröja en ansättning av parkeringsbromsarna i ett fordon om ett tryckfall uppstår i ledningssystemet.A further object of the invention is to delay the application of the parking brakes in a vehicle if a pressure drop occurs in the line system.

Ovan nämnda, och ytterligare ändamål, uppnås enligt uppfinningen genom en metod, ett system, en sändare och en mottagare enligt de i patentkraven 1, 5, 6 och ll angivna särdragen. 10 15 20 25 30 35 535 560 Ytterligare särdrag och fördelar med uppfinningen framgår av den följande mer detaljerade beskrivningen av uppfinningen samt av bifogade ritningar och övriga patentkrav.The above-mentioned, and further objects, are achieved according to the invention by a method, a system, a transmitter and a receiver according to the features stated in claims 1, 5, 6 and 11. 5 15 20 25 30 35 535 560 Further features and advantages of the invention will become apparent from the following more detailed description of the invention and from the accompanying drawings and other claims.

KORTFATTAD RITNINGSFÖRTECKNING Uppfinningen beskrivs härefter närmare i några föredragna utföringsexempel med ledning av bifogade ritningar.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention is described in more detail below in some preferred embodiments with reference to the accompanying drawings.

Figur 1 visar schematiskt ett uppfinningsenligt parkerings- bromssystem i ett tungt fordon.Figure 1 schematically shows a parking brake system according to the invention in a heavy vehicle.

Figur 2 visar schematiskt en uppfinningsenlig sändarenhet.Figure 2 schematically shows a transmitter unit according to the invention.

Figur 3 visar ett exempel på en styrsignal utseende.Figure 3 shows an example of a control signal appearance.

Figur 4 visar schematiskt en uppfinningsenlig mottagarenhet det s.k. skyddsläget.Figure 4 schematically shows a receiver unit according to the invention, the so-called protection mode.

Figur 5 visar ett flödesschema över vad som händer i systemet där ventilens kolv är i ett första läge, i ventilens skyddsläge.Figure 5 shows a flow chart of what happens in the system where the valve piston is in a first position, in the valve's protective position.

Figur 6 visar samma ventil men med kolven i ett andra läge, det s.k.Figure 6 shows the same valve but with the piston in a second position, the so-called

Figur 7 visar samma ventil med kolven i ett tredje läge, det s.k.Figure 7 shows the same valve with the piston in a third position, the so-called

Figur 8 visar ett flödesschema över vad som händer i systemet fyllnadsläget. tömningsläget. i ventilens tömningsläge.Figure 8 shows a flow chart of what happens in the system fill mode. emptying mode. in the valve emptying position.

BESKRIVNING Av FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFQRMER Uppfinningen avser alltså en metod, ett system, en sändarenhet och en mottagarenhet för att möjliggöra överföring/kommunika- tion av styrsignaler, innehållande ett önskat informations- innehåll, över befintliga fluidledningar i ett kommersiellt/- tungt fordon.DESCRIPTION OF PREFERRED EMBODIMENTS The invention thus relates to a method, a system, a transmitter unit and a receiver unit for enabling transmission / communication of control signals, containing a desired information content, over existing fluid lines in a commercial / heavy vehicle.

Figur 1 visar schematiskt ett exempel på ett uppfinningsenligt pneumatiskt parkeringsbromssystem i ett tungt fordon 1, såsom en lastbil. En tryckluftstank 2 levererar tryckluft med ett tryck av exempelvis 10 bar via ett i fordonets hytt anordnat 10 15 20 25 30 35 535 580 och förarpåverkat manöverreglage 3, här en pneumatisk ventil.Figure 1 schematically shows an example of a pneumatic parking brake system according to the invention in a heavy vehicle 1, such as a truck. A compressed air tank 2 delivers compressed air with a pressure of, for example, 10 bar via a control valve 3 arranged in the vehicle's cab and operated by the driver 3, here a pneumatic valve.

Till manöverreglaget 3 är anslutet en sändarenhet 4 som i sin tur är kopplad till parkeringsbromsledningssystemet 5 som leder tryckluften vidare till två parkeringsbromsar 6a,b, och närmare bestämt till däri anordnade bromsaktuatorer och deras cylindrar, anordnade vid fordonets bakhjul 7, anslutna mottagarenheter 8. via därtill Systemet är naturligtvis även användbart i det fall fordonet har parkeringsbromsar 6a,b anordnade vid även andra hjul än bakhjulen 7.Connected to the control 3 is a transmitter unit 4 which in turn is connected to the parking brake line system 5 which conveys the compressed air to two parking brakes 6a, b, and more specifically to brake actuators arranged therein and their cylinders, arranged at the rear wheels 7 of the vehicle, connected receiver units 8 via in addition, the system is of course also useful in the case where the vehicle has parking brakes 6a, b arranged at also wheels other than the rear wheels 7.

Sändarenheten 4, är också som innefattar en signalgenerator, placerad i eller nära fordonets hytt och mottagarenheten 8, som förslagsvis innefattar en avkodnings-/styrenhet, är placerad vid eller nära den enhet i fordonet som önskas styras, i det här fallet alltså en parkeringsbroms 6a,b.The transmitter unit 4, is also comprising a signal generator, located in or near the cab of the vehicle and the receiver unit 8, which preferably comprises a decoding / control unit, is located at or near the unit in the vehicle which is desired to be controlled, in this case a parking brake 6a , b.

När föraren önskar ansätta fordonets parkeringsbromsar 6a,b, och reglerar manöverreglaget 4 till parkeringsläge genereras en styrsignal i sändarenheten 4. Styrsignalen ges ett visst utseende dvs den ges vissa förutbestämda egenskaper som exempelvis kan bestå av en eller flera trycksänkningar eller tryckhöjningar efter varandra, eller en kombination av trycksänkningar och tryckhöjningar. En unik puls eller styrsignal genereras på detta sätt. Denna signal kan kopplas till en viss åtgärd som önskas utförd. Signalen kan sägas bära på en information, som skall utlösa en viss åtgärd när signalen når en mottagarenhet 8, inkopplad någonstans i ledningssystemet 1.When the driver wishes to apply the vehicle's parking brakes 6a, b, and regulates the control lever 4 to the parking position, a control signal is generated in the transmitter unit 4. The control signal is given a certain appearance, ie it is given certain predetermined properties which may consist of one or more pressures or combination of pressure drops and pressure increases. A unique pulse or control signal is generated in this way. This signal can be connected to a specific action that is desired to be performed. The signal can be said to carry information which is to trigger a certain action when the signal reaches a receiver unit 8, connected somewhere in the line system 1.

Figur 2 visar schematiskt hur en enkel sändarenhet 4 kan vara uppbyggd. Tryckluft med ett tryck av exempelvis 10 bar till- förs ingången 9 på en krets med två parallella grenar 10,11 där den första grenen 10 består av en reduceringsventil 12, en första magnetventil 13 och en första backventil 14. Den andra grenen 11 innefattar en andra magnetventil 15 och en andra backventil 16. Manöverreglaget 3 är här en strömställare som står i förbindelse med magnetventilernas 13,15 solenoider, i den ena grenen direkt och i den andra grenen via en timerkrets 17. Timerkretsen 17 är också ansluten till en ytterligare 10 15 20 25 30 35 535 550 magnetventil 18 vars uppgift är att tömma ledningssystemet 1 pà tryckluft när parkeringsbromsarna 6a,b skall ansättas, dvs när fordonet skall parkeras.Figure 2 shows schematically how a simple transmitter unit 4 can be constructed. Compressed air with a pressure of, for example, 10 bar is supplied to the inlet 9 on a circuit with two parallel branches 10, 11 where the first branch 10 consists of a reducing valve 12, a first solenoid valve 13 and a first non-return valve 14. The second branch 11 comprises a second solenoid valve 15 and a second non-return valve 16. The control switch 3 is here a switch which is connected to the solenoids of the solenoid valves 13,15, in one branch directly and in the other branch via a timer circuit 17. The timer circuit 17 is also connected to a further 10 15 20 25 30 35 535 550 solenoid valve 18 whose task is to empty the line system 1 of compressed air when the parking brakes 6a, b are to be applied, ie when the vehicle is to be parked.

I strömställarens första läge A, som alltså innebär "körläge" dvs parkeringsbromsarna 6a,b är lossade och inte ansatta, är den första magnetventilen 13 aktiverad och öppen. Reducerings- ventilen 12 reducerar trycket från tankens 2 ca 10 bar ned till ca 8 bar vilket är ett tillräckligt lufttryck för att bromscylindrarna skall kunna balansera ut fjäderkraften i parkeringsbromsen 6a,b och lossa parkeringsbromsarna, dvs bromsbeläggen förskjuts i riktning från fordonets trum- eller skivbromsar.In the first position A of the switch, which thus means "driving position", ie the parking brakes 6a, b are released and not applied, the first solenoid valve 13 is activated and open. The reduction valve 12 reduces the pressure from the tank 2 about 10 bar down to about 8 bar which is a sufficient air pressure for the brake cylinders to be able to balance the spring force in the parking brake 6a, b and release the parking brakes, ie the brake pads are displaced in the direction of the vehicle's drum or disc brakes .

När föraren ställer om strömställaren till sitt andra läge B, "parkeringsläget" där bromsarna skall ansättas, timerkretsen 17 varvid den första magnetventilen 13 stängs aktiveras och den andra magnetventilen 15 öppnas för en kort stund, t.ex. några sekunder, som då släpper igenom ett oreducerat tryck av lO bar till kretsens utgång 19 och vidare till fordonets ledningssystem 1. Därefter stänger den andra magnetventilen 15 och den tredje magnetventilen 18 öppnar och släpper ut trycket ur ledningssystemet 1 vars tryck därmed blir i det närmaste noll efter några sekunder. Mottagaren 8 har därvid idetifierat/detekterat styrsignalen och tillåter nu att fordonets bromscylindrar töms på tryckluft och bromsarna ansätts.When the driver switches the switch to its second position B, the "parking position" where the brakes are to be applied, the timer circuit 17 whereby the first solenoid valve 13 is closed is activated and the second solenoid valve 15 is opened for a short time, e.g. a few seconds, which then let through an unreduced pressure of 10 bar to the output 19 of the circuit and further to the vehicle line system 1. Then the second solenoid valve 15 closes and the third solenoid valve 18 opens and releases the pressure from the line system 1 whose pressure thus becomes almost zero after a few seconds. The receiver 8 has thereby identified / detected the control signal and now allows the vehicle's brake cylinders to be emptied of compressed air and the brakes applied.

Figur 3 visar ett exempel på den aktuella styrsignalen där grundtrycket eller arbetstrycket i ledningssystemet 1 ligger på ca 8 bar. Styrsignalens utseende är här enklast tänkbar och överlagras som en puls 20 med en tryckhöjning med, 1 det här exemplet, upp till 10 bar.Figure 3 shows an example of the current control signal where the basic pressure or working pressure in the line system 1 is approximately 8 bar. The appearance of the control signal is here most easily conceivable and is superimposed as a pulse 20 with a pressure increase of, in this example, up to 10 bar.

Figur 4 illustrerar en uppfinningsenlig mottagarenhet 8 där ventilen visas i skyddsläge om fel uppstår. Mottagarenheten 8 innefattar en tryckstyrd ventil 21 vars kolv 22 eller slid kan inta tre olika funktionslägen. Vilket funktionsläge som kolven 22 faktiskt intar beror dels av den fjäderkraft som utövas av 10 15 20 25 30 535 550 en fjäder 25 mot kolvens 22 ena ej trycksatta sida samt det fluidtryck som tillförs styringången S och alltså påverkar kolvens 22 andra motsatta och trycksatta sida. De tre lägena är "Skyddsläge", "Fyllningsläge" samt "Tömningsläge". En hàllcylinder 24 med stor verksam tryckarea håller kvar ventilens kolv 22 i ett av dessa funktionslägen mot verkan av fjädern 25. Mottagarenheten 8 är vidare försedd med en ingång I som är ansluten till fordonets ledningssystem 1 och en utgång U som är kopplad till den enhet som skall styras, här en bromsaktuator 6a,b och dess bromscylinder t.ex. (ej visad).Figure 4 illustrates a receiver unit 8 according to the invention where the valve is shown in protection position if a fault occurs. The receiver unit 8 comprises a pressure-controlled valve 21 whose piston 22 or slide can assume three different operating positions. The operating position which the piston 22 actually assumes depends partly on the spring force exerted by a spring 25 against one non-pressurized side of the piston 22 and the fluid pressure supplied to the control inlet S and thus affects the other opposite and pressurized side of the piston 22. The three modes are "Protection mode", "Fill mode" and "Empty mode". A holding cylinder 24 with a large effective pressure area holds the piston 22 of the valve in one of these operating positions against the action of the spring 25. The receiver unit 8 is further provided with an input I which is connected to the vehicle line system 1 and an outlet U which is connected to the unit to be controlled, here a brake actuator 6a, b and its brake cylinder e.g. (not shown).

Ventilen 21 är alltså försedd med en styringång S för kolvens 22 styrning i axiell led samt ytterligare fyra andra fluidanslutningar A-D. Fordonets ledningssystem 1 är anslutet till mottagarens 8 ingång I och vidare internt kopplad till ventilens 21 anslutning B och styringång S. Mellan ventilens anslutningar A och B är kopplat en strypning 26 som ger ett motstånd för den fluid, t.ex. luft, anslutning C är hàllcylindern 24 kopplad. som passerar och till ventilens 21 Ventilens 21 anslutning A är också kopplad till mottagar- enhetens 8 utgång U. Till ventilens 21 anslutning D är en avluftningsdämpare 27 ansluten som också ger ett visst motstånd för den fluid som passerar genom den och ut till atmosfären.The valve 21 is thus provided with a control input S for the control of the piston 22 in the axial direction and four further fluid connections A-D. The vehicle line system 1 is connected to the input I of the receiver 8 and further internally connected to the connection B and control input S of the valve 21. air, connection C, the holding cylinder 24 is connected. which passes and to the valve 21 The connection A of the valve 21 is also connected to the output U of the receiver unit 8. To the connection D of the valve 21 is connected a deaeration damper 27 which also gives a certain resistance to the fluid passing through it and out to the atmosphere.

När ett fel uppstår i fordonets ledningssystem 1 som får trycket att sjunka från normalt arbetstryck 8 bar ned till O bar, ett fel eller en skada i systemet, 20, föraren avsiktligt initierat en ansättning av parkerings- t.ex. exempelvis om en läcka har uppstått på grund av och utan att en styrsignal t.ex. en puls med ett förhöjt tryck, som innebär att bromsarna först mottagits/detekterats, sjunker trycket vid ventilens 21 styringàng S och mottagarenheten 8 intar sitt s.k. "Skyddsläge". Skyddsläget innebär att ventilens kolv 22, via den av fjädern 25 utövade kraften, går till sitt ena trycklösa ändläge, dvs förskjuts till läget närmast hållscylindern 24 och trycket i bromscylindrarna tillåts därmed inte att tömmas momentant eftersom en evakuering av trycket hindras/spärras mellan ventilens båda anslutningar A och B. Parkeringsbromsen ansätts därmed inte momentant/omedel- 10 15 20 25 30 35 535 560 bart. Däremot kan luften/trycket från bromscylindrarna sakta och gradvis evakueras via strypningen 26. Efter viss tid ansätts bromsarna därmed ändå men alltså på ett mer säkert och kontrollerat sätt som ger föraren möjlighet att stanna fordonet på ett säkert sätt. Strypningen 26 kan vara så utformad/inställd att det tar företrädesvis 2 minuter att sänka trycket i bromscylindrarna till en nivå där bromsarna 6a,b ansätts. Denna tid kan varieras men bör rimligtvis ligga mellan 1 och 5 minuter. Så snart trycket sjunker i lednings- systemet 1 aktiveras omedelbart en varningssignal, initierad för att informera föraren om att trycket i parkeringsbromsarnas av en trycksensor (ej visad) i ledningssystemet 1, ledningssystem l har sjunkit under en tillåten nivå vilket ger föraren tid att köra fordonet åt sidan och stanna för att undvika låsning av parkeringsbromsarna under färd och därmed minimera olycksrisken.When a fault occurs in the vehicle's piping system 1 which causes the pressure to drop from normal working pressure 8 bar down to 0 bar, a fault or damage to the system, 20, the driver intentionally initiated an appointment of parking- e.g. for example if a leak has occurred due to and without a control signal e.g. a pulse with an elevated pressure, which means that the brakes are first received / detected, the pressure drops at the control input S of the valve 21 and the receiver unit 8 takes its so-called "Protection mode". The protection position means that the valve piston 22, via the force exerted by the spring 25, goes to its one pressureless end position, ie is displaced to the position closest to the holding cylinder 24 and the pressure in the brake cylinders is thus not allowed to be momentarily emptied. connections A and B. The parking brake is thus not applied instantaneously / immediately 10 15 20 25 30 35 535 560 bart. On the other hand, the air / pressure from the brake cylinders can be slowly and gradually evacuated via the throttle 26. After a certain time, the brakes are applied anyway, but in a safer and controlled way that gives the driver the opportunity to stop the vehicle safely. The choke 26 can be designed / adjusted so that it preferably takes 2 minutes to lower the pressure in the brake cylinders to a level where the brakes 6a, b are applied. This time can be varied but should reasonably be between 1 and 5 minutes. As soon as the pressure drops in the line system 1, a warning signal is immediately activated, initiated to inform the driver that the pressure in the parking brakes by a pressure sensor (not shown) in the line system 1, line system 1 has dropped below a permitted level which gives the driver time to drive the vehicle to the side and stop to avoid locking the parking brakes while driving, thus minimizing the risk of accidents.

Avsaknad av godkänd styrsignal 20 hindrar alltså, åtminstone under viss tid, parkeringsbromsarna 6a,b att ansattas oavsett om arbetstrycket i fordonets ledningssystem 5 sjunker ned till noll, dvs att momentan ansättning av parkeringsbromsarna 6a,b endast utförs efter det att en förutbestämd styrsignal 20 mottagits som innebär att en ansättning av parkeringsbromsarna 6a,b är avsiktlig och alltså skall genomföras.The lack of an approved control signal 20 thus prevents, at least for a certain time, the parking brakes 6a, b from being applied regardless of whether the working pressure in the vehicle's line system 5 drops to zero, ie that instantaneous application of the parking brakes 6a, b is performed only after a predetermined control signal 20 is received. which means that an application of the parking brakes 6a, b is intentional and thus must be carried out.

Man kan också uttrycka det så att mottagarenheten 8 av nämnda förutbestämda styrsignal 20 är anordnad att ställas om i ett läge som innebär att en trycksänkning i parkeringsbromsled- ningsystemet 5 överförs till parkeringsbromsarna 6a,b, och egentligen till parkeringsbromsens bromsaktuator och dess cylinder.It can also be expressed so that the receiver unit 8 of said predetermined control signal 20 is arranged to be switched to a position which means that a pressure drop in the parking brake line system 5 is transmitted to the parking brakes 6a, b, and actually to the parking brake brake actuator and its cylinder.

Figur 5 visar ett enkelt flödesschema över händelseförloppet och de olika momenten består av att ett fel uppstår i ledningssystemet som leder till att trycket faller till nära noll. fordonet. Mottagarenheten har i detta läget inte mottagit Föraren varnas och ges därmed möjlighet att stanna 10 15 20 25 30 35 535 560 10 någon godkänd signal som innebär att bromscylindrarna skall tömmas varför trycket i parkeringsbromsen endast tillåts att gradvis sjunka på ett kontrollerat sätt via mottagarenhetens och alltså inte momentant. strypning, När trycket i parkeringsbromsen efter en stund fallit tillräckligt mycket ansätts bromsarna.Figure 5 shows a simple flow chart of the course of events and the various steps consist of a fault occurring in the line system which leads to the pressure falling to close to zero. the vehicle. The receiver unit has in this position not received The driver is warned and thus given the opportunity to stop 10 15 20 25 30 35 535 560 10 any approved signal which means that the brake cylinders must be emptied, so the pressure in the parking brake is only allowed to gradually decrease in a controlled manner via the receiver unit and thus not momentarily. throttling, When the pressure in the parking brake has dropped sufficiently after a while, the brakes are applied.

Figur 6 visar mottagarenhetens ventil i sitt “Fyllningssläge“ dvs fordonets körläge, alltså i det läge tryckluft skall till- föras bromscylindrarna för att parkeringsbromsarna skall släppa/lossa. Ett tryck av t.ex. 8 bar tillförs mottagar- enhetens 8 ingång I. Ventilens kolv 22 hålls därmed i sitt mittersta läge, "Fyllningsläget", och tryckluften passerar genom ventilen 21 och till mottagarenhetens 8 utgång U och vidare ut till bromsaktuatorns bromscylinder. Den av aktuatorns fjädrar utövade kraften balanseras ut och bromsarna lossar.Figure 6 shows the valve of the receiver unit in its “Filling position”, ie the vehicle's driving position, ie in the position that compressed air must be supplied to the brake cylinders in order for the parking brakes to release / release. A print of e.g. 8 bar is supplied to the input I of the receiver unit 8. The valve piston 22 is thus kept in its middle position, "Filling position", and the compressed air passes through the valve 21 and to the output U of the receiver unit 8 and further out to the brake cylinder of the brake actuator. The force exerted by the actuator springs is balanced out and the brakes release.

Figur 7 visar mottagarenhetens ventil 21 i sitt "Tömningsläge" dvs fordonets parkeringsläge, alltså i det läge ansättning av parkeringsbromsarna sker på ett normalt och kontrollerat sätt.Figure 7 shows the valve 21 of the receiver unit in its "Emptying position", ie the parking position of the vehicle, ie in the position where the parking brakes are applied in a normal and controlled manner.

En signal mottages på mottagarenhetens 8 ingång I, i det här fallet en tryckhöjning från initialt 8 bar, ledningssystemets aktuella arbetstryck, till en puls på l0 bar. Detta resulterar i att ventilens kolv 22 förskjuts till sitt "Tömningsläge", sitt mest vänstra läge, och fjädern 25 pressas därmed samman.A signal is received at the input I of the receiver unit 8, in this case a pressure increase from initially 8 bar, the current operating pressure of the line system, to a pulse of 10 bar. This results in the valve piston 22 being displaced to its "Empty position", its leftmost position, and the spring 25 is thereby compressed.

Mottagarenhetens 8 utgång U kopplas via kolven 22 till ventilens avluftning D och trycket börjar sjunka genom att fluiden/luften passerar ut genom avluftningsdämparen 27.The outlet U of the receiver unit 8 is connected via the piston 22 to the vent D of the valve and the pressure begins to drop as the fluid / air passes out through the vent damper 27.

Samtidigt har kanalen mellan hållcylindern 24 och utgången U öppnats vilket gör att hållcylindern 24 håller samma tryck som utgången U. Genom hållcylinderns 24 storlek och stora verksamma yta kan den hålla emot fjäders 25 kraft och därmed hålla kvar kolven 22 i sitt "Tömningsläge" ända tills trycket på mottagarenhetens 8 utgång U sjunker till en låg nivå.At the same time, the channel between the holding cylinder 24 and the outlet U has been opened, which means that the holding cylinder 24 maintains the same pressure as the outlet U. Due to the size and large effective surface of the holding cylinder 24, it can withstand the force of the spring 25 the pressure on the output unit 8 of the receiver unit drops to a low level.

Trycket vid ingången I kan sänkas till nära noll bar utan att ventilens kolv 22 för den skull återgår. När trycket vid utgången U sjunkit så lågt att parkeringsbromsen 6a,b ansätts 10 15 20 535 550 11 kan ventilens kolv 22 återgå till sitt "Skyddsläge", och eventuellt resterande tryck kan evakueras via strypningen 26.The pressure at the inlet I can be lowered to close to zero bar without the valve piston 22 returning for that reason. When the pressure at the outlet U has dropped so low that the parking brake 6a, b is applied, the valve piston 22 can return to its "Protection position", and any remaining pressure can be evacuated via the throttle 26.

Figur 8 visar schematiskt i ett flödesschema vad som händer i vid avsiktlig ansättning av parkeringsbromsarna. Föraren initierar aktivering av parkeringsbromsarna och sändaren genererar en styrsignal som överförs via ledningssystemet till mottagarenheten. Signalen avkodas och kontrolleras. Genom att signalen mottagits ställer ventilen sig i läge för kontrollerad evakuering och trycket i bromscylindern släpps ut momentant, bromsarna ansätts och fordonet är därmed parkerat på ett säkert sätt.Figure 8 shows schematically in a flow chart what happens when the parking brakes are intentionally applied. The driver initiates activation of the parking brakes and the transmitter generates a control signal which is transmitted via the line system to the receiver unit. The signal is decoded and checked. Because the signal has been received, the valve is in a position for controlled evacuation and the pressure in the brake cylinder is released momentarily, the brakes are applied and the vehicle is thus parked in a safe manner.

Uppfinningen har ovan beskrivits med hänvisning till några olika föredragna utföringsformer. Naturligtvis är uppfinningen inte begränsad till dessa utan även andra varianter av upp- finningen är möjliga inom ramen för patentkravens skyddsom- fång. Sålunda kan sändarenheten och mottagarenheten utformas konstruktivt på olika sätt och de genererade signalerna kan ha olika utseende men ändå åstadkomma den uppfinningsenliga effekten. begränsade till O respektive 10 bar som i det beskrivna Signalens tryckförändringar behöver inte enbart vara exemplet utan även andra på förhand bestämda trycknivåer kan användas.The invention has been described above with reference to some different preferred embodiments. Of course, the invention is not limited to these, but other variants of the invention are also possible within the scope of the claims. Thus, the transmitter unit and the receiver unit can be designed constructively in different ways and the generated signals can have different appearances but still achieve the effect according to the invention. limited to 0 and 10 bar, respectively, as in the described pressure changes of the Signal need not only be the example but also other predetermined pressure levels can be used.

Claims (11)

10 15 20 25 30 35 535 580 12. Paæznrmuw10 15 20 25 30 35 535 580 12. Paæznrmuw 1. Metod för minimering av risken för momentan och oavsiktlig ansättning av åtminstone en av ett fordons parkeringsbromsar (6a,b) under färd, om skador eller fel uppstår som leder till tryckfall i fordonets parkeringsbromsledningssystem (5), inne- fattande fluidledningar med en fluid för överföring av ett arbetstryck till minst en parkeringsbroms (6a,b), kännetecknad av metodstegen, - generering i en sändarenhet (4) av en fluidsignal (20) med förutbestämda egenskaper, - transmittering av fluidsignalen (20) via fordonets parke- ringsbromsledningssystem (5) då fordonets parkeringsbromsar (6a,b) önskas ansättas, - mottagning och detektering av fluidsignalen (20) (9), - ansättning momentant av åtminstone en parkeringsbroms (20) åtminstone under viss tid, i en mottagarenhet (6a,b) då godkänd fluidsignal identifieras, samt - hindrande, av en ansättning av parkeringsbromsarna (6a,b) vid avsaknad av godkänd fluidsignal (20) om arbetstrycket i parkeringsbromsledningssystemet (5) sjunker oavsiktligt.Method for minimizing the risk of instantaneous and unintentional application of at least one of a vehicle's parking brakes (6a, b) while driving, if damage or failure occurs leading to a pressure drop in the vehicle's parking brake line system (5), including fluid lines with a fluid for transmitting a working pressure to at least one parking brake (6a, b), characterized by the method steps, - generating in a transmitter unit (4) a fluid signal (20) with predetermined properties, - transmitting the fluid signal (20) via the vehicle parking brake line system ( 5) when the parking brakes (6a, b) of the vehicle are desired to be applied, - receiving and detecting the fluid signal (20) (9), - applying instantaneously of at least one parking brake (20) at least for a certain time, in a receiver unit (6a, b) when approved fluid signal is identified, and - obstruction, by an application of the parking brakes (6a, b) in the absence of an approved fluid signal (20) if the working pressure in the parking brake line system (5) drops accidentally ligt. 2. Metod enligt patentkrav l, kännetecknad av metodsteget, överlagring av fluidsignalen (20), tryckförändring, det i parkeringsbromsledningssystemet (5) bestående av åtminstone en förekommande arbetstrycket.Method according to claim 1, characterized by the method step, superimposition of the fluid signal (20), change in pressure, that in the parking brake line system (5) consisting of at least one operating pressure present. 3. Metod enligt patentkrav 1 eller 2, kånnetecknad av metodsteget, evakuering momentant av arbetstrycket i parkeringsbromsen (6a,b) vid mottagen godkänd fluidsignal (20).Method according to claim 1 or 2, characterized by the method step, instantaneous evacuation of the working pressure in the parking brake (6a, b) upon receipt of approved fluid signal (20). 4. Metod enligt patentkrav 1 eller 3, kännetecknad av metodsteget, 10 15 20 25 30 35 535 580 15 hindrande, åtminstone under viss tid, av evakuering av arbetstrycket i parkeringsbromsarna (6a,b) vid frånvaro av godkänd styrsignal (20).Method according to claim 1 or 3, characterized by the method step, preventing, at least for a certain time, the evacuation of the working pressure in the parking brakes (6a, b) in the absence of an approved control signal (20). 5. System för minimering av risken för momentan och oavsiktlig ansättning av åtminstone en av ett fordons parkeringsbromsar (6a,b) under färd, om skador eller fel uppstår som leder till tryckfall i fordonets parkeringsbromsledningssystem (5), inne- fattande fluidledningar med en fluid för överföring av ett arbetstryck till minst en parkeringsbroms (6a,b), kännetecknat av, - att en sändarenhet (4) är anordnad att generera en fluid- signal (20) med förutbestämda egenskaper, - att sändarenheten (4) är anordnad att transmittera fluid- signalen (20) via fordonets parkeringsbromsledningssystem (5) då fordonets parkeringsbromsar (6a,b) önskas ansättas, - att en mottagare (8) är anordnad att mottaga och detektera fluidsignalen (20), - att mottagaren (8) är anordnad att momentant ansätta åtmin- stone en parkeringsbroms (6a,b) då godkänd fluidsignal (20) identifieras, samt - att mottagaren åtminstone (6a,b) vid avsaknad av godkänd fluidsignal (20) om arbetstrycket i (8) är anordnad att förhindra, under viss tid, en ansättning av parkeringsbromsarna parkeringsbromsledningssystemet (5) sjunker oavsiktligt.A system for minimizing the risk of instantaneous and unintentional application of at least one of a vehicle's parking brakes (6a, b) while driving, if damage or failure occurs which results in a pressure drop in the vehicle's parking brake line system (5), including fluid lines with a fluid for transmitting a working pressure to at least one parking brake (6a, b), characterized in that - a transmitter unit (4) is arranged to generate a fluid signal (20) with predetermined properties, - that the transmitter unit (4) is arranged to transmit the fluid signal (20) via the vehicle parking brake line system (5) when the vehicle parking brakes (6a, b) are to be applied, - that a receiver (8) is arranged to receive and detect the fluid signal (20), - that the receiver (8) is arranged to momentarily apply at least one parking brake (6a, b) when the approved fluid signal (20) is identified, and - that the receiver at least (6a, b) in the absence of an approved fluid signal (20) if the working pressure in (8) is arranged to prevent , for a certain period of time, an application of the parking brakes the parking brake line system (5) drops unintentionally. 6. Sändarenhet (4) för generering av en styrsignal, för styr- ning av ett fordons parkeringsbromsar (6a,b) så att risken för momentan och oavsiktlig ansättning av åtminstone en av ett (6a,b) minimeras under färd, dor eller fel uppstår som leder till tryckfall i fordonets fordons parkeringsbromsar om ska- parkeringsbromsledningssystem (5), innefattande fluidledningar med en fluid för överföring av ett arbetstryck till minst en parkeringsbroms (6a,b), kännetecknad av, 10 15 20 25 30 35 535 580 14 - att en krets innefattande två grenar (10,11) är anordnad i sändarenheten (4) innefattar varvid den första grenen (10) åtminstone en reduceringsventil (12) och en första magnet- ventil (13), (11) en andra magnetventil och den andra grenen innefattar åtminstone (15), - att tryckluft är anordnad att tillföras kretsen och de två grenarna (10,11) via en ingång (9), - att den andra magnetventilen (15) är anordnad att öppnas för en kort stund, exempelvis några sekunder, när fordonets bromsar skall ansättas, dvs när fordonet skall parkeras, för att släppa igenom ett väsentligen oreducerat tryck till kretsens utgång (19) och vidare till fordonets ledningssystem (1), ~ att en ytterligare magnetventil och (18) är anordnade att efter viss förutbestämd tid öppna och släppa ut trycket ur parke- ringsbromsledningssystem (5) vars tryck därmed blir i det närmaste noll.Transmitter unit (4) for generating a control signal, for controlling a vehicle's parking brakes (6a, b) so that the risk of instantaneous and unintentional application of at least one of one (6a, b) is minimized during travel, door or fault occurs which results in a drop in pressure in the vehicle parking brake of the vehicle parking brake line system (5), comprising fluid lines with a fluid for transmitting a working pressure to at least one parking brake (6a, b), characterized by, 10 15 20 25 30 35 535 580 14 - that a circuit comprising two branches (10, 11) is arranged in the transmitter unit (4), the first branch (10) comprising at least one reduction valve (12) and a first solenoid valve (13), (11) a second solenoid valve and the the second branch comprises at least (15), - that compressed air is arranged to be supplied to the circuit and the two branches (10, 11) via an inlet (9), - that the second solenoid valve (15) is arranged to be opened for a short time, e.g. a few seconds, when the vehicle's brakes apply when the vehicle is to be parked, to let through a substantially unreduced pressure to the circuit output (19) and further to the vehicle line system (1), ~ that a further solenoid valve and (18) are arranged to open and release after a certain predetermined time out the pressure from the parking brake line system (5), the pressure of which thus becomes almost zero. 7. Sändarenhet (4) enligt patentkrav 6, kännetecknad av, att en timerkrets (17) är ansluten till magnetventilen (18) som är anordnad att tömma parkeringsbromsledningssystemet (5) på tryckluft när parkeringsbromsarna (6a,b) skall ansättas.Transmitter unit (4) according to claim 6, characterized in that a timer circuit (17) is connected to the solenoid valve (18) which is arranged to empty the parking brake line system (5) of compressed air when the parking brakes (6a, b) are to be applied. 8. Sändarenhet (4) enligt patentkrav 6 eller 7, kännetecknad av, att den första magnetventilen (13) är anordnad att vara aktiverad och öppen i fordonets ”körläge” varvid trycket från reduceringsventilen (12) är anordnat att balansera ut fjäder- kraften i parkeringsbromsen (6a,b) och därvid lossa fordonets parkeringsbromsar.Transmitter unit (4) according to claim 6 or 7, characterized in that the first solenoid valve (13) is arranged to be activated and open in the "driving position" of the vehicle, the pressure from the reduction valve (12) being arranged to balance the spring force in the parking brake (6a, b) and thereby release the vehicle's parking brakes. 9. Mottagarenhet (8) för mottagning av en styrsignal, för styrning av ett fordons parkeringsbromsar (6a,b) så att risken för momentan och oavsiktlig ansättning av åtminstone en av ett fordons parkeringsbromsar (6a,b) minimeras under färd, om 10 15 20 30 35 535 580 15 skador eller fel uppstår som leder till tryckfall i fordonets parkeringsbromsledningssystem (5), innefattande fluidledningar med en fluid för överföring av ett arbetstryck till minst en parkeringsbroms (6a,b), kânnetecknad av, - att mottagarenheten (8) innefattar en tryckstyrd ventil (21) försedd med en ingång (I) ansluten till fordonets ledningssy- stem (l) och en utgång (U) ansluten till den enhet som skall styras, exempelvis en bromsaktuator (6a,b), gång (S), - att en strypning (26) är anordnad mellan ventilens ingång samt en styrin- (I) och utgång (U) och anordnad att utöva ett motstånd för den fluid/luft som passerar, och - att då trycket sjunker vid styringàngen (S) är mottagar~ enheten (8) anordnad att intaga ett "skyddsläge“ så att trycket i bromscylindrarna inte tillåts att tömmas momentant och en omedelbar och oavsiktlig ansättning av bromsarna, åtminstone under viss tid, förhindras.Receiver unit (8) for receiving a control signal, for controlling a vehicle's parking brakes (6a, b) so that the risk of instantaneous and unintentional application of at least one of a vehicle's parking brakes (6a, b) is minimized while driving, if Damage or failure occurs which results in a pressure drop in the vehicle's parking brake line system (5), comprising fluid lines with a fluid for transmitting a working pressure to at least one parking brake (6a, b), characterized in that - the receiver unit (8) comprises a pressure-controlled valve (21) provided with an input (I) connected to the vehicle's line system (1) and an output (U) connected to the unit to be controlled, for example a brake actuator (6a, b), aisle (S) , - that a throttle (26) is arranged between the valve inlet and a control (I) and outlet (U) and arranged to exert a resistance for the fluid / air that passes, and - that when the pressure drops at the control inlet (S) the receiving unit (8) is arranged to take a "s protective position "so that the pressure in the brake cylinders is not allowed to be emptied instantaneously and an immediate and unintentional application of the brakes, at least for a certain period of time, is prevented. 10. Mottagarenhet (8) enligt patentkrav 9, kännetecknad av, att ventilen (21) är anordnad att kunna intaga tre olika funk- tionslägen i beroende av det fluidtryck som tillförs dess ingång (I) och styringång (S).Receiver unit (8) according to claim 9, characterized in that the valve (21) is arranged to be able to assume three different operating positions depending on the fluid pressure supplied to its inlet (I) and control inlet (S). 11. ll. Mottagarenhet (8) enligt patentkrav 9 och/eller 10, kännetecknad av, att då en tryckhöjning tillförs ingången (I) är ventilen (21) anordnad att förskjutas till ett "Tömningsläge", för kontrollerad ansättning av bromsarna, och utgången (U) är därvid anordnad att anslutas till en avluftning (D) varefter fluiden/luften passerar ut genom en avluftningsdämpare (27) tills trycket vid utgången (U) sjunker till en så låg nivå att (6a,b) parkeringsbromsen ansätts.11. ll. Receiver unit (8) according to claim 9 and / or 10, characterized in that when a pressure increase is applied to the inlet (I), the valve (21) is arranged to be displaced to an "Emptying position", for controlled application of the brakes, and the outlet (U) is arranged to be connected to a vent (D) after which the fluid / air passes out through a vent damper (27) until the pressure at the outlet (U) drops to such a low level that (6a, b) the parking brake is applied.