SE534364C2 - Method and computer program for adapting an air flow sensor in a vehicle engine - Google Patents

Abstract

The invention relates to method for adapting an air mass flow sensor of a motor vehicle motor arrangement, said method characterized by the steps of: -controlling air mass flow sensed by said air mass flow sensor for producing at least one air mass flow, which air mass flow is to be supplied to the motor; -generating at least one adaptation value, based on an air mass flow value provided by said air mass flow sensor, for said at least one air mass flow, so as to allow adaptation of said air mass flow sensor. The invention also relates to a computer program for adapting an air mass flow sensor of a motor vehicle motor arrangement, comprising computer readable program code means for causing an electronic control unit or another computer connected to the electronic control unit to perform the steps of the method.

Description

25 30 534 354 När genererade massflödesvärden awiker relativt en förutbestämd modell kan den elektroniska styrenheten generera en diagnostisk felkod, DTC (Diagnostic Trouble Code). DTC behöver inte varje gång ge infonnation om den troliga orsaken till de awikande massflödesvärdena, utan endast indikera att ett felaktigt fordonstillständ råder. Genererad DTC kan lagras i minnet på en elektronisk styrenhet. Genererad DTC kan sedan läsas, t.ex. av personal på en serviceverkstad för att ge information om vilka mätvärden som ska inhämtas. When generated mass values deviate relative to a predetermined model, the electronic control unit can generate a diagnostic error code, DTC (Diagnostic Trouble Code). The DTC does not have to provide information each time about the probable cause of the deviating mass fatalities, but only indicates that a faulty vehicle condition prevails. Generated DTC can be stored in the memory of an electronic control unit. Generated DTC can then be read, e.g. by staff at a service workshop to provide information on which measurement values are to be obtained.

Genererad DTC kan utgöras av en av två olika typer. Den första typen är raderbar, vilket innebär att DTC kan annulleras manuellt när felet har reparerats. Den andra typen är icke-raderbar, vilket innebär att endast fordonets diagnossystem kan annullera felkoden, under förutsättning att systemet kan fastställa att felet har reparerats. Ett sådant diagnossystem tillhandahålls i regel av fordonets elektroniska styrenhet.Generated DTC can be one of two different types. The first type is erasable, which means that the DTC can be canceled manually once the fault has been repaired. The second type is non-erasable, which means that only the vehicle's diagnostic system can cancel the error code, provided that the system can determine that the error has been repaired. Such a diagnostic system is usually provided by the vehicle's electronic control unit.

Fordonets diagnossystem kan vara konfigurerat för att annullera genererad DTC först när bestämda testvillkor har uppfyllts. Ett sådant villkor kan vara när ett förutbestämt luftmassflöde detekteras av luftflödessensom. Ett annat villkor kan vara när ett bestämt luftmassflöde har detekterats under en förutbestämd tidsperiod.The vehicle's diagnostic system can be configured to cancel generated DTC only when certain test conditions have been met. Such a condition may be when a predetermined air mass fate is detected by the air flow sensor. Another condition may be when a specific air mass fate has been detected for a predetermined period of time.

Fordon genomgår regelbundet professionell service på serviceverkstäder för att t.ex. upptäcka felaktiga komponenter eller komponenter som drabbats av materialutmattning eller slitage. Personalen på dessa serviceverkstäder är, av flera skäl, intresserade av att veta om de erhållit rätt mätvärden under reparationen. I dag är det tidskrävande och arbetsintensivt för personal på serviceverkstäderna att inhämta de mätvärden som krävs för att kunna åtgärda fel som indikeras av DTC-meddelandena. Detta gäller särskilt som diagnostiska felkoder avseende luftflödessensom kan vara underställda nationell lagstiftning på sådant sätt att fordonets motor automatiskt pà ett 10 15 20 25 30 534 384 restriktivt sätt måste styras av en elektronisk styrenhet i händelse att sådan kod genereras.Vehicles regularly undergo professional service at service workshops to e.g. detect faulty components or components affected by material fatigue or wear. The staff at these service workshops are, for fl your reasons, interested in knowing if they have received the correct measurement values during the repair. Today, it is time-consuming and labor-intensive for staff at the service workshops to obtain the measured values required to be able to rectify errors indicated by the DTC messages. This applies in particular as diagnostic error codes regarding air fl desensors which may be subject to national legislation in such a way that the vehicle's engine must automatically in a restrictive manner be controlled by an electronic control unit in the event that such a code is generated.

WO 2006/056355 A2 avser ett diagnostik- och servicesystem till ett motorfordon. Här tillhandahålls en metod för att handha diagnostik- och servicesystemet i motorfordonet, i enlighet med vilken åtgärder och/eller inhämtning av mätvärden initieras för verifiering, diagnostisering och/eller kalibrering. Åtgärdema och/eller inhämtandet av mätvärden utförs när fordonet befinner sig i en tomgångsfas.WO 2006/056355 A2 relates to a diagnostic and service system for a motor vehicle. A method is provided here for handling the diagnostic and service system in the motor vehicle, in accordance with which measures and / or retrieval of measured values are initiated for verification, diagnosis and / or calibration. The measures and / or the acquisition of measured values are performed when the vehicle is in an idle phase.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ett syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett nytt fördelaktigt sätt att anpassa ett motorfordons luftflödessensor.SUMMARY OF THE INVENTION An object of the invention is to provide a new advantageous way of adapting a motor vehicle airflow sensor.

Ett syfte med uppfinningen i enlighet med en aspekt av uppfinningen är att tillhandahålla en förbättrad metod för anpassning av luftflödessensorn pà en serviceverkstad, under det att fordonet i allt väsentligt står still.An object of the invention in accordance with one aspect of the invention is to provide an improved method of adapting the air flow sensor to a service workshop, while the vehicle is essentially stationary.

Ett annat syfte med uppfinningen är att tillhandahålla en mer tidsbesparande metod för att anpassa en luftflödessensor i en fordonsmotor.Another object of the invention is to provide a more time-saving method for fitting an air fate sensor in a vehicle engine.

I enlighet med en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en metod för att anpassa en luftflödessensor i en fordonsmotor. där sagda metod karakteriseras av följande steg: - styming av ett luftmassflöde som detekteras av sagda luftflödessensor för generering av minst ett luftmassflöde, där luftmassflödet tillförs motom; på ett Iuftmassflödesvärde erhållet från sagda luftflödessensor avseende sagda - generering av minst ett anpassningsvärde baserat 10 15 20 25 30 534 354 luftmassflöde, så att möjlighet erhålls för anpassning av sagda luftflödessensor.In accordance with one aspect of the invention, a method is provided for adapting an air fate sensor in a vehicle engine. wherein said method is characterized by the following steps: - controlling an air mass flow detected by said air flow sensor to generate at least one air mass fl fate, where the air mass fl fate is applied to the engine; on an air mass des fate value obtained from said air fl fate sensor regarding said - generating at least one adaptation value based 10 15 20 25 30 534 354 air mass flow, so that the possibility is obtained for adapting said air flow sensor.

Den innovativa metoden möjliggör generering av anpassningsvärden när fordonet står still. Genom att styra luftmassflödet som tillförs motorn kan noggranna anpassningsvärden genereras på ett användarvänligt sätt.The innovative method enables the generation of adaptation values when the vehicle is stationary. By controlling the air mass flow supplied to the engine, accurate adaptation values can be generated in a user-friendly manner.

Metoden kan med fördel tillhandahålla en testprocedur som tillåter annullering av DTC i tidskrävande nödvändigheten att behöva framföra fordonet för att erhålla olika luftmassflöden. serviceverkstaden utan den Motorvarvtal kan med fördel styras så att olika luftmassflöden erhålls.The method can advantageously provide a test procedure that allows the cancellation of the DTC in the time consuming necessity of having to drive the vehicle to obtain different air mass fates. the service workshop without the Engine speed can advantageously be controlled so that different air mass fl fates are obtained.

Motoms motorvarvtal kan enkelt styras med t.ex. en extem dator i styra anpassningsvärden genereras för förutbestämda serviceverkstaden. Genom att motoms motorvarvtal kan luftmassflöden, vilka tillhandahåller möjligheten att kunna korrigera detekterade massflödesvärden med hjälp av anpassningsvärdena. Även VGT-enheten kan med fördel styras så att olika luftmassflöden erhålls.The engine's engine speed can be easily controlled with e.g. an extreme computer in controlling customization values is generated for the predetermined service workshop. By increasing the engine's engine speed, air mass fatalities, which provide the ability to be able to correct detected mass fatalities using the fitting values. The VGT unit can also be advantageously controlled so that different air mass fates are obtained.

VGT-enheten serviceverkstaden. Genom att styra VGT-enheten kan anpassningsvärden genereras för förutbestämda luftmassflöden, vilka tillhandahåller möjligheten kan enkelt styras med t.ex. en extem dator i att kunna korrigera detekterade massflödesvärden med hjälp av anpassningsvärdena.VGT unit service workshop. By controlling the VGT unit, adaptation values can be generated for predetermined air mass fl fates, which provide the possibility can be easily controlled with e.g. an extreme computer in being able to correct detected mass fatalities using the fitting values.

Som en synergieffekt kan mycket höga luftmassflöden erhållas, t.ex. luftmassflöden överstigande 20 kglmin, även då fordonet står still. På så sätt kan anpassningsvärden för mer extrema luftmassflöden genereras med hjälp av den innovativa metoden. Tidigare krävdes tung last och branta backar för att generera anpassningsvärden till kalibreringsproceduren för en luflflödessensor. 10 15 20 25 30 534 354 I enlighet med en aspekt av uppfinningen styrs VGT-enheten på sådant sätt att önskat Iuftmassflöde erhålls, och där justering av detta luftmassflöde kan erhållas genom styming av motoms motorvarvtal, för att på så sätt ge möjlighet till generering av olika anpassningsvärden.As a synergy effect, very high air mass fl fates can be obtained, e.g. air mass fl fatalities exceeding 20 kg / min, even when the vehicle is stationary. In this way, adaptation values for more extreme air mass flows can be generated using the innovative method. Previously, heavy loads and steep slopes were required to generate adaptation values to the calibration procedure for an airflow sensor. In accordance with one aspect of the invention, the VGT unit is controlled in such a way that the desired air mass fate is obtained, and where adjustment of this air mass flow can be obtained by controlling the engine engine speed, so as to enable the generation of different adaptation values.

I ett altemativt utförande av uppfinningen styrs motorvarvtalet på sådant sätt att önskat värde för, och justering av, Iuftmassflöde erhålls genom styming av VGT-enheten, för att på så sätt ge möjlighet till generering av olika anpassningsvärden.In an alternative embodiment of the invention, the engine speed is controlled in such a way that the desired value for, and adjustment of, air mass fate is obtained by controlling the VGT unit, in order to enable the generation of different adaptation values.

Metoden kan med fördel innefatta ett steg som styr motorkonstruktionens EGR-enhet. anpassningsvärden genereras. Genom att eliminera eller minimera EGR- massflödesintaget blir luftmassflödet i allt väsentligt lika med motoms massflödesintag.The method may advantageously comprise a step which controls the EGR unit of the engine structure. adaptation values are generated. By eliminating or minimizing the EGR mass intake, the mass of the air mass becomes substantially equal to the mass intake of the engine.

Genom att eliminera EGR-massflödet kan mer exakta Det genererade, till antalet minst ett, luftmassflödet kan utgöras av en pluralitet av luftmassflöden och för vart och ett av dessa luftmassflödesvärden kan en pluralitet av anpassningsvärden genereras Detta ger bättre statistik för tillämpning i en anpassningsprocess. Exempelvis kan medelvärden för de genererade anpassningsvärdena användas för vart och ett av luftmassflödesvärdena, för att på så sätt medge beräkning av faktiska massflöden baserat på korrigerade/justerade luftmassflödesvärden erhàllna från luftflödessensom.By eliminating the EGR mass fate can be more accurate The generated, at least one, air mass fate can consist of a plurality of air mass destinies and for each of these air mass fate values a plurality of adaptation values can be generated. This provides better statistics for application in an adaptation process. For example, the mean values of the generated adaptation values can be used for each of the air mass fl values, in order to allow the calculation of actual mass baserat fates based on corrected / adjusted air mass fl values obtained from the air ens desensor.

Steget att styra Iuftmassflödet kan baseras pà om ett förutbestämt kriterium uppfylls eller inte. Kriteriet kan ta hänsyn till VGT-enhetens turbinvarvtal och/eller utsläppsmottryck. Genom att kontrollera luftmassflödet endast när kriteriet uppfylls kan en mer exakt och noggrann anpassning av luftflödessensom erhållas. 10 15 20 25 30 534 354 I fall där DTC av typen ”icke-raderbart" har genererats och den felfungerande komponenten har reparerats eller blivit utbytt, måste bestämda villkor uppfyllas för att anpassningen ska kunna utföras.The step of controlling the air mass fate can be based on whether a predetermined criterion is met or not. The criterion can take into account the turbine speed and / or emission backpressure of the VGT unit. By checking the air mass fate only when the criterion is met, a more precise and accurate adjustment of the air fate sensor can be obtained. 10 15 20 25 30 534 354 In cases where DTC of the "non-erasable" type has been generated and the malfunctioning component has been repaired or replaced, certain conditions must be met in order for the adjustment to be performed.

På motsvarande sätt kan den innovativa metoden i enlighet med uppfinningen fastställa att den felfungerande komponenten eller det felaktiga fordonstillstàndet inte har åtgärdats, när en felaktig eller ofullständig reparation har utförts.Similarly, the innovative method may, in accordance with the invention, establish that the malfunctioning component or the faulty vehicle condition has not been remedied, when a faulty or incomplete repair has been carried out.

En fördel med den föreliggande uppfinningen är att metoden för anpassning av en luftflödessensor i ett motorfordon kan tillämpas när fordonet står still, t.ex. i en serviceverkstad. Behovet att ha personal som kör fordonet vid genomförandet av metoden för anpassning av Iuftflödessensom i syfte att annullera felkoder elimineras. Om personal varit tvungen att köra fordonet hade det kanske också varit nödvändigt att koppla på ett släp för att kunna uppnå höga Iuftmassflödesvärden under utförandet av den innovativa metoden. I praktiken hade detta utgjort ett extra besvär för serviceverkstadens personal. Dessutom kanske inte vägama i serviceverkstadens närhet alltid kan erbjuda det nödvändiga förutsättningarna. Tack vare uppfinningen kommer serviceverkstadens personal nu att kunna genomföra en bekvämare och effektivare testprocedur vid anpassning av Iuftflödessensom och/eller bibehållande/annullering av DTC. Den tillhandahåller användarvänligt sätt att utföra testproceduren. innovativa metoden således ett mer På grund av det eliminerade behovet att köra fordonet under utförandet av den innovativa metoden erhålls en mycket tidsbesparande metod. Det bör också noteras att metoden kan utföras på ett mer miljövänligt sätt eftersom den reducerade tidsåtgången resulterari minskade utsläpp från fordonet. l enlighet med en aspekt av uppfinningen tillåter metoden samtidig styming av motorvarvtal och fordonets VGT, vilket medför en mer exakt styrning av 10 15 20 25 534 384 luftmassflödet. Metoden är robust och tillämplig på flera olika fordon med olika karakteristika, t.ex. avseende motortyp.An advantage of the present invention is that the method of adapting an air fate sensor in a motor vehicle can be applied when the vehicle is stationary, e.g. in a service workshop. The need to have personnel driving the vehicle in the implementation of the method for adapting the Air Sensor in order to cancel error codes is eliminated. If personnel had to drive the vehicle, it might also have been necessary to engage a trailer in order to achieve high air mass values during the execution of the innovative method. In practice, this had been an extra inconvenience for the service workshop's staff. In addition, the roads in the vicinity of the service workshop may not always be able to offer the necessary conditions. Thanks to the invention, the service workshop's staff will now be able to carry out a more convenient and efficient test procedure when adjusting the Air Sensor and / or maintaining / canceling the DTC. It provides user-friendly way to perform the test procedure. The innovative method thus a more Due to the eliminated need to drive the vehicle during the execution of the innovative method, a very time-saving method is obtained. It should also be noted that the method can be performed in a more environmentally friendly way as the reduced time required results in reduced emissions from the vehicle. In accordance with one aspect of the invention, the method allows simultaneous control of the engine speed and the vehicle's VGT, which results in a more precise control of the air mass flow. The method is robust and applicable to your different vehicles with different characteristics, e.g. regarding engine type.

Den föreliggande uppfinningen har också en fördel i fall där luftflödessensom har en vridmomentreducerande funktion, eftersom felet då kan åtgärdas i serviceverkstaden, vilket förhindrar förseningar under fordonsdriften.The present invention also has an advantage in cases where the air flow sensor has a torque reducing function, since the fault can then be rectified in the service workshop, which prevents delays during vehicle operation.

Stationära flöden kan med fördel uppnås i både intags- och utsläppskanalen, vilket tillåter anpassning av luftflödessensom utifrån ett stort antal luftmassflödesvärden, t.ex. 3-30 kglminut.Stationary fl fates can advantageously be achieved in both the intake and discharge ducts, which allows adaptation of air fl desensors based on a large number of air mass flow values, e.g. 3-30 kglminut.

Ett fördelaktigt värde med uppfinningen är att en kostnadseffektiv lösning på ovanstående problem uppnås. Befintliga motorkonstruktioneis elektroniska styrenheter, extema eller intema, som tillhandahålls för att implementera den innovativa metoden kan enkelt uppgraderas med relevant programvara för att uppnå de positiva effekterna med den föreliggande uppfinningen. Ännu ett fördelaktigt värde med uppfinningen är att metoden för anpassning av en luftflödessensor i en fordonsmotor är robust.An advantageous value of the invention is that a cost-effective solution to the above problems is achieved. Existing engine design electronic control units, external or internal, provided to implement the innovative method can be easily upgraded with relevant software to achieve the positive effects of the present invention. Another advantageous value of the invention is that the method for adapting an air flow sensor in a vehicle engine is robust.

Ytterligare ändamål, fördelar och innovativa funktioner med den föreliggande uppfinningen kommer att vara uppenbara för fackmannen utifrån den följande detaljerade beskrivningen, såväl som utifrån tillämpningen av uppfinningen.Additional objects, advantages and innovative features of the present invention will become apparent to those skilled in the art from the following detailed description, as well as from the practice of the invention.

Om än uppfinningen beskrivs nedan, bör det noteras att uppfinningen inte är begränsad till den redovisade informationen. Fackmannen med tillgång till kunskapema häri kommer att komma till insikt om ytterligare tillämpningar, modifieringar och utföranden inom andra områden, vilka omfattas av uppfinningen. 10 15 20 25 534 364 KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA För att ge en fullständigare förståelse av den föreliggande uppfinningen samt ytterligare ändamål och fördelar med denna, hänvisas fortsättningsvis till de exempel som visas i de bifogade figurema: Figur 1 visar schematiskt en plattform i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 2a visar schematiskt ett delsystem av en plattform bestående av en förbränningsmotor och en elektronisk styrenhet i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 2b visar schematiskt en förbränningsmotor och en elektronisk styrenhet i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 3a visar schematiskt ett diagram i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 3b visar schematiskt ett diagram i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 4 visar schematiskt ett flödesdiagram som avbildar en metod för anpassning av en luftflödessensor i en fordonsmotor i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 5 visar schematiskt en elektronisk styrenhet i enlighet med en aspekt av uppfinningen. 10 15 20 25 30 534 364 DETALJERAD BESKRIVNING I figur 1 visas en plattform i form av ett fordon. Plattformen benämns fortsättningsvis fordon 100. Fordonet 100 är företrädesvis ett tungt fordon. t.ex. en lastbil eller långtradare. Det bör noteras att plattfonnen altemativt kan utgöras av ett fortskaffningsmedel på eller under vattnet, t.ex. ett fartyg eller en ubåt. Alternativt kan plattfonnen vara ett kraftverk. Det framgår av figuren att fordonet 100 har en första del 110 och en andra del 112. Den första delen 110 är en konventionell lastbil. Den andra delen 112 är ett släp. Den andra delen 112 är frikopplingsbart hopkopplad till den första delen 110. Altemativt kan plattformen vara en personbil.Although the inventory is described below, it should be noted that the inventory is not limited to the reported information. Those skilled in the art with access to the knowledge herein will gain insight into further applications, modifications, and embodiments in other areas which fall within the scope of the invention. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS To provide a more complete understanding of the present invention and further objects and advantages thereof, reference is further made to the examples shown in the accompanying figures: Figure 1 schematically shows a platform in accordance with a aspect of the present invention; Figure 2a schematically shows a subsystem of a platform consisting of an internal combustion engine and an electronic control unit in accordance with an aspect of the present invention; Figure 2b schematically shows an internal combustion engine and an electronic control unit in accordance with an aspect of the present invention; Figure 3a schematically shows a diagram in accordance with an aspect of the present invention; Figure 3b schematically shows a diagram in accordance with an aspect of the present invention; Figure 4 schematically shows a fate diagram depicting a method of fitting an air fate sensor in a vehicle engine in accordance with an aspect of the present invention; Figure 5 schematically shows an electronic control unit in accordance with an aspect of the invention. 10 15 20 25 30 534 364 DETAILED DESCRIPTION Figure 1 shows a platform in the form of a vehicle. The platform is hereinafter referred to as vehicle 100. Vehicle 100 is preferably a heavy vehicle. for example a truck or truck. It should be noted that the platform can alternatively consist of a means of transport on or under the water, e.g. a ship or a submarine. Alternatively, the platform can be a power plant. It can be seen from the figure that the vehicle 100 has a first part 110 and a second part 112. The first part 110 is a conventional truck. The second part 112 is a trailer. The second part 112 is detachably connected to the first part 110. Alternatively, the platform may be a passenger car.

Fortsättningsvis avser termen "länk" en kommunikationslänk som kan utgöras av en fysisk kontakt, t.ex. en optoelektronisk kommunikationsledning. eller en ickefysisk kontakt eller trådlös anslutning, t.ex. en radio- eller mikrovàgslänk. l figur 2a visas en del av ett delsystem 20 av plattformen 100. För ökad tydlighet avbildas delsystemet 20 mer detaljerat med hänvisning till figur 2b.Henceforth, the term "link" refers to a communication link which may be a physical contact, e.g. an optoelectronic communication line. or a non-physical connector or wireless connection, e.g. a radio or microwave link. Figure 2a shows a part of a subsystem 20 of the platform 100. For increased clarity, the subsystem 20 is depicted in more detail with reference to Figure 2b.

Delsystem 20 är ett drivsystem för ett fordon. Delsystemet benämns också fordonsmotor. Figur 2a visar en förbränningsmotor 250 i form av en schematiskt representerad dieselmotor med sex cylindrar. Det bör noteras att uppfinningen är tillämplig på ett fordon med en godtycklig flercylindrig förbränningsmotor med ett godtyckligt antal cylindrar. Förbränningsmotom 250 benämns också motor. Delsystemet 20 anbringas med fördel i ett tungt fordon, t.ex. en lastbil, långtradare eller buss, för framdrivning av fordonet.Subsystem 20 is a drive system for a vehicle. The subsystem is also called the vehicle engine. Figure 2a shows an internal combustion engine 250 in the form of a schematically represented six-cylinder diesel engine. It should be noted that the invention is applicable to a vehicle with an arbitrary multi-cylinder internal combustion engine with an arbitrary number of cylinders. The internal combustion engine 250 is also called an engine. The subsystem 20 is advantageously mounted in a heavy vehicle, e.g. a truck, lorry or bus, for propelling the vehicle.

Motorn 250 är försedd med en luftintagskanal 210 som förser motoms 250 förbränningskammare med luft från fordonets omgivning på känt sätt.The engine 250 is provided with an air intake duct 210 which supplies the combustion chamber of the engine 250 with air from the surroundings of the vehicle in a known manner.

Delsystemet 20 är också försedd med en utsläppskanal 220 som släpper ut avgasema från motom 250 till fordonets omgivning på känt sätt. Motorn 250 10 15 20 25 30 534 384 10 är även försedd med en motoraxel 290 för kraftöverföring till fordonets hjul för framdrivning av fordonet.The subsystem 20 is also provided with an exhaust duct 220 which discharges the exhaust gases from the engine 250 to the surroundings of the vehicle in a known manner. The engine 250 10 15 20 25 30 534 384 10 is also provided with an engine shaft 290 for power transmission to the vehicle wheels for propelling the vehicle.

På känt sätt är fordonets delsystem 20 försett med en återledningskanal 230 för avgaser som är anordnad mellan utsläppskanalen 220 och luftintagskanalen 210 för att förse luftintagskanalen 210 med avgaser från utsläppskanalen 220. På detta sätt kan åtminstone en del av avgasema återledas i delsystem 20.In a known manner, the vehicle subsystem 20 is provided with an exhaust duct 230 which is arranged between the exhaust duct 220 and the air intake duct 210 to supply the air intake duct 210 with exhaust gases from the exhaust duct 220. In this way at least a part of the exhaust gases can be returned to subsystem 20.

Gasmassflöden betecknas häri med bokstaven ”W” och ett index för att ytterligare ange ett specifikt gasmassflöde. Gasmassflöden uttrycks i massenhet/tid, t.ex. kg/min. I figur 2a indikeras flera gasmassflöden.Gas mass flows are referred to herein by the letter “W” and an index to further indicate a specific gas mass fate. Gas mass fates are expressed in mass unit / time, e.g. kg / min. Figure 2a indicates the fate of your gas masses.

Gasmassflöde som indikerar flöde i luftintaget Gasmassflöden som indikerar gasflöden som förs in i motom betecknas betecknas Wair.Gas mass fate that indicates fate in the air intake Gas mass fate that indicates gas fate that is introduced into the engine is called Wair.

WengineIN. Gasmassflöden som indikerar gasflöden som förs ut ur motom betecknas WengineOUT. Gasmassflöden som indikerar gasflöden som förs ut genom utsläppskanalen 220 betecknas Wem. Gasmassflöden som indikerar avgaser som återcirkuleras i àterledningskanalen 230 betecknas WEGR.WengineIN. Gas mass fates indicating gas fates discharged from the engine are called WengineOUT. Gas mass fates indicating gas fates discharged through the exhaust duct 220 is denoted Wem. The mass of gases indicating exhaust gases recirculated in the recirculation duct 230 is denoted WEGR.

Utsläppskanalen 220 är försedd med en VGT-enhet (Variable Geometry Turbocharger, dvs. turbokompressor med variabelt laddlufttryck) 286 som är anordnad för kontrollera Wem-flödet från motorn 250 till fordonets omgivning.The exhaust duct 220 is equipped with a VGT unit (Variable Geometry Turbocharger), ie turbocharger with variable charge air pressure) 286 which is arranged to control the Wem flow from the engine 250 to the surroundings of the vehicle.

VGT-enheten 286 tillhandahålls på ett för fackmannen välkänt sätt. VGT- enheten 286 samverkar med en luftintagskompressor 260 som är anordnad för att komprimera luften från luftintaget. En luftflödessensor 281 är anordnad för detektering av luftmassflöde Wair som har komprimerats av kompressorn 260. VGT-enheten 286 och kompressorn 260 är fysiskt anslutna till varandra.The VGT unit 286 is provided in a manner well known to those skilled in the art. The VGT unit 286 cooperates with an air intake compressor 260 which is arranged to compress the air from the air intake. An air flow sensor 281 is provided for detecting air mass flow Wair which has been compressed by the compressor 260. The VGT unit 286 and the compressor 260 are physically connected to each other.

VGT-enheten 286 är försedd med en turbin som kan användas för att kontrollera kompressoms 260 rotationshastighet. VGT-enheten 286 kan därigenom användas för att kontrollera luftmassflödet Wair i luftintagskanalen 210. 10 15 20 25 30 534 354 11 Återledningskanalen 230 är försedd med en EGR-enhet (Exhaust Gas Recirculation, dvs. avgasåterledning) 287 som är anordnad för kontrollera WEGR-flödet fràn utsläppskanalen 220 till luftintagskanalen 210. EGR leder tillbaka en del av motoms avgaser till motorcylindrarna.The VGT unit 286 is equipped with a turbine that can be used to control the rotational speed of the compressor 260. The VGT unit 286 can thereby be used to control the air mass fl Wair in the air intake duct 210. 10 15 20 25 30 534 354 11 The return duct 230 is provided with an EGR unit (Exhaust Gas Recirculation) 287 which is arranged to control the WEGR fl the fate from the exhaust duct 220 to the air intake duct 210. The EGR returns some of the engine exhaust to the engine cylinders.

Om EGR-enheten 287 styrs så att WEGR-flödet i àterledningskanalen 230 i princip ges fullt flöde, kan följande teoretiska relationer fastställas: Wengine|N = Wair + WEGR Wem = WengineOUT - WEGR Om EGR-enheten 287 däremot styrs så att WEGR-flödet i återledningskanalen 230 stryps helt, kan följande teoretiska relationer fastställas: Wair = Wengine|N WengineOUT = Wem l figur 2b avbildas i detalj plattformens 100 delsystem 20 med hänvisning till figur 2a.If the EGR unit 287 is controlled so that the WEGR fl fate in the redirection channel 230 is in principle given full fl fate, the following theoretical relationships can be established: Wengine | N = Wair + WEGR Wem = WengineOUT - WEGR If the EGR unit 287 is controlled so that the WEGR fl fate in the return channel 230 is completely throttled, the following theoretical relationships can be established: Wair = Wengine | N WengineOUT = Wem layer 2b depicts in detail the subsystem 20 of the platform 100 with reference to figure 2a.

Delsystem 20 är försett med en luftflödessensor 281 som är anordnad i Iuftintagskanalen 210. Luftflödessensom 281 är anordnad för att detektera ett luftintagsflöde. Kompressom 260 är anordnad för att komprimera luften i intaget. Detektionen kan utföras kontinuerligt. stokastiskt, eller på annat lämpligt sätt, t.ex. var annan sekund eller minut. Luftflödessensom 281 kan vara en valfri, lämplig och för fackmannen välkänd luftflödessensor.Subsystem 20 is provided with an air flow sensor 281 provided in the air intake duct 210. The air flow sensor 281 is arranged to detect the fate of an air intake. The compressor 260 is arranged to compress the air in the inlet. The detection can be performed continuously. stochastic, or in another suitable way, e.g. every other second or minute. The air flow sensor 281 may be an optional, suitable air flow sensor known to those skilled in the art.

Luftflödessensom 281 är anordnad för kommunikation med en elektronisk styrenhet 200 via en länk 271. Luftflödessensorn 281 är anordnad för Wair* luftmassflödessignaler SWair innefattande sagda luftmassflödesvärden Wair* detektering av luftmassflödesvärden och för att skicka 10 15 20 25 30 534 354 12 till ECU 200. En luftmassflödessignal SWair kan innefatta ett eller flera detekterade luftmassflödesvärden Wair*.The air flow sensor 281 is arranged for communication with an electronic control unit 200 via a link 271. The air flow sensor 281 is arranged for Wair * air mass flow signal SWair comprising said air mass value values Wair * for detecting air mass flow values and for sending 200. air mass fl fate signal SWair may include one or more detected air mass fl fate values Wair *.

De detekterade Iuftmassflödesvärdena SWair kan skilja sig från det faktiska luftmassflödet i luftintagskanalen 210. Skillnaden kan kompenseras i enlighet med uppfinningen.The detected air mass values SWair may differ from the actual air mass flow in the air intake duct 210. The difference can be compensated according to the invention.

En första tryckgivare 282 är anordnad uppströms från motorn för mätning av ett första tryck P1 i luftintagskanalen 210. Den första tryckgivaren 282 är anordnad för kommunikation med ECU 200 via en länk 272. Den första tryckgivaren 282 är anordnad för att sända en första trycksignal SP1 till ECU 200. Den första trycksignalen SP1 består av information om uppmätt tryck uppströms från motom 250.A first pressure sensor 282 is arranged upstream of the motor for measuring a first pressure P1 in the air intake duct 210. The first pressure sensor 282 is arranged for communication with the ECU 200 via a link 272. The first pressure sensor 282 is arranged to send a first pressure signal SP1 to ECU 200. The first pressure signal SP1 consists of information on measured pressure upstream of the motor 250.

En temperaturgivare 283 är anordnad uppströms fràn motom för mätning av gasens temperatur T i luftintagskanalen 210, i motoms 250 omedelbara närhet. Temperaturgivaren 283 är anordnad för kommunikation med ECU 200 via en länk 273. Temperaturgivaren 283 är anordnad för att sända en temperatursignal ST till ECU 200. Temperatursignalen ST består av information om uppmätt gastemperatur uppströms från motorn 250.A temperature sensor 283 is arranged upstream of the engine for measuring the temperature T of the gas in the air intake duct 210, in the immediate vicinity of the engine 250. The temperature sensor 283 is arranged for communication with the ECU 200 via a link 273. The temperature sensor 283 is arranged to send a temperature signal ST to the ECU 200. The temperature signal ST consists of information about measured gas temperature upstream of the engine 250.

En andra tryckgivare 285 är anordnad nedströms från motorn för mätning av ett andra tryck P2 i utsläppskanalen 220, i motoms 250 omedelbara närhet.A second pressure sensor 285 is arranged downstream of the engine for measuring a second pressure P2 in the discharge channel 220, in the immediate vicinity of the engine 250.

Den andra tryckgivaren 285 är anordnad för kommunikation med ECU 200 via en länk 275. Den andra tryckgivaren 285 är anordnad för att sända en andra trycksignal SP2 till ECU 200. Den andra trycksignalen SP2 består av information om uppmätt tryck nedströms från motom 250.The second pressure sensor 285 is arranged for communication with the ECU 200 via a link 275. The second pressure sensor 285 is arranged to send a second pressure signal SP2 to the ECU 200. The second pressure signal SP2 consists of information about measured pressure downstream of the motor 250.

Den elektroniska styrenheten 200 är anordnad för mottagning av detekterade motordata i fonn av t.ex. en signal från kuggkranssvänghjulet (TF-signal). TF- emot via en från en signalen tas datakommunikationsport motorvarvtalsgivare 284 som detekterar kuggkranssvänghjulets rotation 10 15 20 25 30 534 364 13 (visas inte). Motorvarvtalsgivaren 284 kan t.ex. vara en sensor av induktiv typ eller en halleffektsensor. Naturligtvis kan det finnas fler än en motorvarvtalsgivare samt altemativa placeringar för mätning av motorvarvtal, t.ex. mätning av motoms 250 kamaxelvarvtal, eller omforrnarvarvtal.The electronic control unit 200 is arranged to receive detected motor data in the form of e.g. a signal from the sprocket flywheel (TF signal). TF-received via a from a signal is received data communication port motor speed sensor 284 which detects the rotation of the gear flywheel 10 15 20 25 30 534 364 13 (not shown). The engine speed sensor 284 can e.g. be an inductive type sensor or a hall effect sensor. Of course, there may be more than one engine speed sensor as well as alternative locations for measuring engine speed, e.g. measuring the engine's 250 camshaft speed, or converter speed.

Motorvarvtalsgivaren 284 är anordnad för kommunikation med ECU 200 via en länk 274.The engine speed sensor 284 is arranged for communication with the ECU 200 via a link 274.

VGT-enheten 286 är anordnad i utsläppskanalen 220 pà ett för fackmannen välkänt sätt. ECU 200 år anordnad för kommunikation med VGT-enheten 286 via en länk 276. ECU 200 är anordnad för kontroll av VGT-enheten 286 via länken 276 med hjälp av en VGT-styrsignal SVGT. VGT-enheten 286 är anordnad för att detektera det intema turbinvarvtalet och sända en turbinvarvtalssignal STS till ECU 200.The VGT unit 286 is arranged in the discharge duct 220 in a manner well known to those skilled in the art. The ECU 200 is arranged for communication with the VGT unit 286 via a link 276. The ECU 200 is arranged for control of the VGT unit 286 via the link 276 by means of a VGT control signal SVGT. The VGT unit 286 is arranged to detect the internal turbine speed and send a turbine speed signal STS to the ECU 200.

EGR-enheten 287 är anordnad i återledningskanalen 230 på ett för fackmannen välkänt sätt. ECU 200 är anordnad för kommunikation med EGR-enheten 287 via en länk 277. ECU 200 är anordnad för kontroll av EGR-enheten 287 via länken 277 med hjälp av en EGR-styrsignal SEGR.The EGR unit 287 is arranged in the return channel 230 in a manner well known to those skilled in the art. The ECU 200 is arranged for communication with the EGR unit 287 via a link 277. The ECU 200 is arranged for control of the EGR unit 287 via the link 277 by means of an EGR control signal SEGR.

En bränsleinsprutningsenhet 288 är anordnad för tillförsel av bränsle till 250 bränsleinsprutningsenheten 288 betecknas Wfuel. ECU 200 är anordnad för motoms förbränningskammare. Ett bränslemassflöde för kommunikation med bränsleinsprutningsenheten 288 via en länk 278. ECU 200 är anordnad för kontroll av bränsleinsprutningsenheten 288 via länken 278 med hjälp av en styrsignal för bränsleinsprutning SVGT.A fuel injection unit 288 is provided for supplying fuel to the 250 fuel injection unit 288 designated Wfuel. ECU 200 is provided for the engine's combustion chamber. A fuel mass de for communication with the fuel injection unit 288 via a link 278. The ECU 200 is arranged to control the fuel injection unit 288 via the link 278 by means of a control signal for fuel injection SVGT.

Häri initieras och styrs den innovativa metoden av den elektroniska styrenheten. Altemativt initieras och styrs den innovativa metoden av en extem dator 205. Den extema datom 205 kan anslutas direkt till den elektroniska styrenheten 200 via en länk 279, men kan också anslutas indirekt till den elektroniska styrenheten pà lämpligt sätt, t.ex. genom fordonets intema datomät. Kommunikationen mellan den extema datom 205 10 15 20 25 30 534 384 14 och motoms styrenhet 200 kan vara delvis eller helt trådlös. Den innovativa metoden kan också initieras och styras med hjälp av den elektroniska styrenheten 200 eller med en annan elektronisk styrenhet, t.ex. växellàdans elektroniska styrenhet och dess anslutning till bränsleinsprutningssystemet via fordonets intema datomät.Here, the innovative method is initiated and controlled by the electronic control unit. Alternatively, the innovative method is initiated and controlled by an external computer 205. The external computer 205 can be connected directly to the electronic control unit 200 via a link 279, but can also be connected indirectly to the electronic control unit in a suitable manner, e.g. through the vehicle's internal date measurement. The communication between the extreme computer 205 10 15 20 25 30 534 384 14 and the motor controller 200 may be partially or completely wireless. The innovative method can also be initiated and controlled by means of the electronic control unit 200 or with another electronic control unit, e.g. the gearbox's electronic control unit and its connection to the fuel injection system via the vehicle's internal data meter.

I enlighet med ett utförande av uppfinningen initieras den innovativa metoden av servicepersonal på serviceverkstaden med hjälp av den externa datom 205.In accordance with an embodiment of the invention, the innovative method is initiated by service personnel at the service workshop by means of the external computer 205.

Gasmassflödet WengineIN beräknas i enlighet med en förutbestämd modell.Gas mass fl Fate WengineIN is calculated according to a predetermined model.

Figur 3a är ett diagramexempel där anpassningsvärden k har markerats som funktion av luftmassflödet W. I enlighet med detta exempel anordnas programvarurutiner ECU 200 för att generera ett förutbestämt Iuftmassflödesvärde, t.ex. de som indikeras i figur 3a. Enligt detta exempel är varje anpassningsvärde i diagrammet ett medelvärde för ett godtyckligt antal anpassningsvärden, där som lagras i anpassningsvärden, som vart och ett motsvarar varje medelvärde motsvarar ett specifikt förutbestämt luftmassflödesvärde.Figure 3a is a diagram example where adaptation values k have been marked as a function of the air mass flow W. In accordance with this example, software routines ECU 200 are arranged to generate a predetermined air mass flow value, e.g. those indicated in Figure 3a. According to this example, each adaptation value in the diagram is an average value for an arbitrary number of adaptation values, where stored in adaptation values, each corresponding to each average value corresponds to a specific predetermined air mass fl value.

Anpassningsvärdet beräknas i enlighet med följande formel WengineIN - Waír * _ Waír * k Wair* utgör det detekterade luftmassflödesvârdet i luftintagskanalen 210.The adaptation value is calculated according to the following formula WengineIN - Waír * _ Waír * k Wair * constitutes the detected air mass flow value in the air intake duct 210.

WengineIN beräknas enligt en förutbestämd modell som är välkänd för fackmannen, t.ex. information som ingår i signalema SP1, ST, SP2 och TF.WengineIN is calculated according to a predetermined model that is well known to those skilled in the art, e.g. information included in signals SP1, ST, SP2 and TF.

Exempelvis, för ett förutbestämt luftmassflödesvärde på 3 kg/min, som kan motsvara en situation där fordonets motor körs på tomgångsvarv, motsvarar 10 15 20 25 30 534 354 15 ett imedelvärde för en seriell sekvens av genererade korrektionskoefficientvärden vid tillfället ett korrektionskoefficientvärde pà cirka 5 %.For example, for a predetermined air mass fl fatal value of 3 kg / min, which may correspond to a situation where the vehicle's engine is running at idle speed, an average value for a serial sequence of generated correction coefficient values at the moment corresponds to a correction coefficient cirka about 5% value. .

Det framgår också att för ett förutbestämt luftmassflödesvärde på 30 kg/min, som motsvarar en situation där fordonets motor belastas maximalt och körs på högt motorvarvstal, så är medelvärdet för de genererade anpassningsvärdena k cirka 6 %. Det bör noteras att anpassningsvärden kan vara negativa.It also appears that for a predetermined air mass fl value of 30 kg / min, which corresponds to a situation where the vehicle's engine is loaded to the maximum and running at high engine speed, the average value for the generated adaptation values k is approximately 6%. It should be noted that adjustment values can be negative.

Anpassningsvärdena som motsvarar de förutbestämda massflödesvärdena kan uppdateras kontinuerligt baserat på detekterat luftmassflöde Wair* under fordonets färd.The adaptation values corresponding to the predetermined mass des values can be continuously updated based on detected air mass fl destined Wair * during the journey of the vehicle.

Det framgår av figur 3a att ett anpassningsvärde som motsvarar ett luflmassflödesvärde på 18 kg/min är väsentligt högre än anpassningsvärden som motsvarar andra massflödesvärden. Anpassningsvärdet som motsvarar massflödesvärdet på 18 kg/min är cirka 33 %. Enligt exemplet är ett förutbestämt tröskelvärde för anpassningsvärdena 30 %. Detta betyder att om ett eller flera anpassningsvärden konstateras ligga över det förutbestämda tröskelvärdet på 30 %, så genereras ett TDC-meddelande som indikerar att det sannolikt finns ett fel i delsystem 20, t.ex. en felfungerande luftflödessensor eller ett läckage i luftintagskanalen 210.It can be seen from Figure 3a that an adaptation value corresponding to an air mass fl value of 18 kg / min is significantly higher than adaptation values corresponding to other mass des values. The adaptation value corresponding to the mass des value of 18 kg / min is approximately 33%. According to the example, a predetermined threshold value for the adjustment values is 30%. This means that if one or more of your adaptation values is found to be above the predetermined threshold value of 30%, a TDC message is generated which indicates that there is probably an error in subsystem 20, e.g. a malfunctioning air fate sensor or a leak in the air intake duct 210.

Felmeddelandet kan visas för fordonsföraren och/eller lagras i ECU 200.The error message can be displayed to the driver and / or stored in ECU 200.

Om ett TDC-meddelande genereras kan de anpassningsvärden som vid tillfället lagras i minnet av ECU 200 sättas till noll (O). I en sådan situation bör nya anpassningsvärden genereras, vilket görs möjligt med den innovativa metoden i enlighet med uppfinningen.If a TDC message is generated, the adjustment values currently stored in the memory of the ECU 200 can be set to zero (0). In such a situation, new adaptation values should be generated, which is made possible with the innovative method in accordance with the invention.

Det bör noteras att anpassningsvärdena k kan genereras för ett godtyckligt antal luftmassflödesvârden. Varje anpassningsvärde kan genereras pá 10 15 20 25 30 534 354 16 grundval av ett detekterat luftmassflödesvärde Wair*. Generering av anpassningsvärden kan utföras i valfri lämplig ordning. Exempelvis kan ett eller flera anpassningsvärden k genereras sekventiellt från ett lägsta luftmassflödesvärde som sekventiellt till ett högsta enlighet med ett exempel genereras ett sedan ökar luftmassflödesvärde. I anpassningsvärde k för varje förutbestämt luftmassflödesvärde, medan luftmassflödet i luftintagskanalen kontrolleras så att genereringen av anpassningsvärdena börjar med ett lägsta luftmassflödesvärde och sedan löper fram och tillbaka mellan det lägsta luftmassflödesvärdet och det högsta luftmassflödesvärdet. Genereringen av anpassningsvärden kan påbörjas eller avslutas med ett godtyckligt luftmassflödesvärde. Naturligtvis kan varje lämpligt polynom användas för att avbilda anpassningsvärden som motsvarar ett intervall av luftmassflödesvärden.It should be noted that the adaptation values k can be generated for any number of air mass fl values. Each adaptation value can be generated on the basis of a detected air mass value value Wair *. Generation of adjustment values can be performed in any suitable order. For example, one or more adaptation values k may be generated sequentially from a lowest air mass fl value which sequentially to a maximum according to an example is generated and then an increased air mass vär value is generated. In the adaptation value k for each predetermined air mass fl value, while the air mass fl in the air intake duct is controlled so that the generation of the adaptation values begins with a minimum air mass des value and then runs back and forth between the lowest air mass fl value and the highest air mass flow value. The generation of adaptation values can start or end with an arbitrary air mass fl value. Of course, any suitable polynomial can be used to map fit values corresponding to a range of air mass fatalities.

Figur 3b visar schematiskt olika VGT-tillstând som motsvarar olika moder för fordonstest.Figure 3b schematically shows different VGT states corresponding to different modes for vehicle testing.

Ett första testmod 1 motsvarar ett VGT-tillstând A. Det första testmodet 1 är ett mod där inget test utförs. Häri innebär ett test en procedur där t.ex. servicepersonal på en serviceverkstad har anslutit en extem dator till fordonets ECU 200 för att utföra metoden att anpassa luftflödessensom i en fordonsmotor.A first test mode 1 corresponds to a VGT state A. The first test mode 1 is a mode in which no test is performed. Here, a test involves a procedure where e.g. service personnel at a service workshop have connected an external computer to the vehicle's ECU 200 to perform the method of adjusting the air ens sensor in a vehicle engine.

VGT-tillstàndet A är ett tillstànd där fordonets VGT-enhet i allt väsentligt är öppen, vilket innebär att VGT-turbinen körs på lågt varvtal.VGT condition A is a condition where the vehicle's VGT unit is essentially open, which means that the VGT turbine is running at low speed.

Ett andra testmod 2 motsvarar ett VGT-tillstànd B där turbinvarvtalet är väsentligt högre än i det första fordonsmodet.A second test mode 2 corresponds to a VGT state B where the turbine speed is significantly higher than in the first vehicle mode.

Det bör noteras att den innovativa metoden i enlighet med det andra modet 2 utförs med ett i allt väsentligt konstant turbinläge i VGT-enheten. För att 10 15 20 25 30 534 354 17 kunna generera anpassningsvärden för olika luftmassflöden bör motorvarvtalet för fordonsmotom varieras.It should be noted that the innovative method in accordance with the second mode 2 is performed with a substantially constant turbine position in the VGT unit. In order to be able to generate adaptation values for different air mass fatalities, the engine speed of the vehicle engine should be varied.

Ett tredje testmod 3 motsvarar ett VGT-tillstànd C med ett variabelt turbinläge som är väsentligt högre än i det andra fordonsmodet. Altemativt, VGT = tillstånd C kan vara lägre än i det andra fordonsmodet. I enlighet med detta exempel genereras anpassningsvärden med konstant motorvarvtal medan turbinläget varieras över tid, vilket visas schematiskt med hänvisning till VGT- tillståndet C. l enlighet med ett annat exempel kan naturligtvis både motorvarvtal och VGT-enheten styras samtidigt för att uppnå önskat luftmassflöde.A third test mode 3 corresponds to a VGT state C with a variable turbine position which is significantly higher than in the second vehicle mode. Alternatively, VGT = state C may be lower than in the second vehicle mode. In accordance with this example, adaptation values are generated with constant engine speed while the turbine position is varied over time, which is shown schematically with reference to the VGT state C. In accordance with another example, of course, both engine speed and VGT can be controlled simultaneously to achieve desired air mass fate.

Figur 4 visar schematiskt en metod för att anpassa en luftflödessensor i en fordonsmotor. I enlighet med en aspekt, måste ett antal förutbestämda kriterier uppfyllas innan anpassningen av luftflödessensom utförs.Figure 4 schematically shows a method for adapting an air fate sensor in a vehicle engine. According to one aspect, a number of predetermined criteria must be met before the adaptation of the air ens sensor is performed.

Metoden innefattar ett första metodsteg s410. Metodsteg s410 innefattar steget att styra EGR-enheten 287 som är anbringad i återledningskanalen 230 i fordonets 100 delsystem 20. Genom att styra EGR-enheten 287 så att àterflödet minimeras eller i allt väsentligt stryps och leder till att det i allt väsentligt inte föreligger något flöde genom EGR-enheten 287 så kan den innovativa metoden utföras. Genom att styra EGR-enheten 287 blir luftmassflödet Wair i allt väsentligt lika stort som WenginelN. Fördelama med detta beskrivs ovan. Efter metodsteg s410 utförs efterföljande metodsteg s415.The method comprises a first method step s410. Method step s410 comprises the step of controlling the EGR unit 287 which is arranged in the return channel 230 in the subsystem 20 of the vehicle 100. By controlling the EGR unit 287 so that the return is minimized or substantially restricted and leads to the existence of essentially no de fate. through the EGR unit 287, the innovative method can be performed. By controlling the EGR unit 287, the air mass fate Wair becomes essentially as large as the WenginelN. The advantages of this are described above. After method step s410, subsequent method step s415 is performed.

Metodsteg s415 innefattar steget att styra motoms van/tal för att erhålla ett önskat luftmassflöde Wair i luftintagskanalen 210. Efter metodsteg s415 utförs efterföljande metodsteg s420. 10 15 20 25 30 534 3511 18 Metodsteg s420 innefattar steget att avgöra om ett förutbestämt kriterium uppfylls. Kriteriet är ett förutbestämt kriterium. Kriteriet kan sättas godtyckligt.Method step s415 comprises the step of controlling the van / speech of the engine to obtain a desired air mass flow Wair in the air intake duct 210. After method step s415, subsequent method step s420 is performed. Method step s420 comprises the step of determining whether a predetermined criterion is met. The criterion is a predetermined criterion. The criterion can be set arbitrarily.

Kriteriet kan ta hänsyn till parametrar som avgasrörstrycket P2, turbinvarvtalet N och/eller motorvarvtaiet. Testkriteriet kan också ta hänsyn till transienter av olika slag, t.ex. motortemperatur eller något annat. Om kriteriet uppfylls utförs efterföljande metodsteg s430. Om kriteriet inte uppfylls utförs efterföljande metodsteg s425.The criterion can take into account parameters such as the exhaust pipe pressure P2, the turbine speed N and / or the engine speed. The test criterion can also take into account transients of different types, e.g. engine temperature or something else. If the criterion is met, the following method step s430 is performed. If the criterion is not met, the following method step s425 is performed.

Metodsteg s425 innefattar steget att styra VGT-enheten 286 som är anbringad i utsläppskanalen 220 i fordonets 100 delsystem 20. Genom att styra VGT-enheten 286 kan Iuftmassflödet Wair styras. Genom att styra VGT-enheten 286 kan framför allt ett högt Iuftmassflödet Wair erhållas, t.ex. 30 kg/min eller mer. Detta är en väsentlig fördel med uppfinningen. På detta sätt kan anpassningen av luflflödessensom utföras när fordonet står still.Method step s425 comprises the step of controlling the VGT unit 286 which is arranged in the discharge duct 220 in the subsystem 20 of the vehicle 100. By controlling the VGT unit 286, the air mass Wair can be controlled. By controlling the VGT unit 286, above all, a high air mass W of Wair can be obtained, e.g. 30 kg / min or more. This is a significant advantage of the invention. In this way, the adjustment of the air flow sensor can be performed when the vehicle is stationary.

Efter metodsteg s425 utförs efterföljande metodsteg s427.After method step s425, subsequent method step s427 is performed.

I metodsteg s427 avgörs om ett testkriterium uppfylls. Steg s427 är i allt väsentligt identiskt med metodsteg s420. Om kriteriet uppfylls utförs efterföljande metodsteg s430. Om kriteriet inte uppfylls utförs metodsteg s415.In method step s427, it is determined whether a test criterion is met. Step s427 is substantially identical to method step s420. If the criterion is met, the following method step s430 is performed. If the criterion is not met, method step s415 is performed.

Metodsteg s430 innefattar steget att generera ett anpassningsvärde k som motsvarar önskat massflödesvärde i enlighet med det som erhölls i metodsteg s425.Method step s430 comprises the step of generating an adjustment value k corresponding to the desired mass value in accordance with that obtained in method step s425.

Metodsteg s430 innefattar steget att lagra det genererade anpassnlngsvärdet k.Method step s430 includes the step of storing the generated adaptation value k.

Efter metodsteg s430 utförs efterföljande metodsteg s435.After method step s430, subsequent method step s435 is performed.

Metodsteg s435 innefattar steget att avgöra om anpassningsvärden för alla önskade luftmassflöden har genererats. Om så inte är fallet utförs metodsteg 10 15 20 25 30 534 354 19 s415, och på detta sätt utförs ett förutbestämt antal iterationer tills alla önskade anpassningsvärden har genererats, där varje anpassningsvärde motsvarar ett luftmassflödesvärde. Om villkoret är uppfyllt avslutas metoden.Method step s435 includes the step of determining whether adaptation values for all desired air mass fates have been generated. If not, method step 10 15 20 25 30 534 354 19 s415 is performed, and in this way a predetermined number of iterations are performed until all desired adaptation values have been generated, each adaptation value corresponding to an air mass value value. If the condition is met, the method is terminated.

I figur 5 visas ett utförande av den elektroniska styrenheten 200. Den elektroniska styrenheten 200 benämns också apparat. Apparaten 200 innefattar ett ickeflyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett läs- och skrivminne 550. Det ickeflyktiga minnet 520 har en första minnesdel 530 där ett datorprogram, t.ex. ett operativsystem, lagras för styming av apparatens funktion. Dessutom innefattar apparaten en busstyrenhet, en seriell IIO-facilitet, inmatnings- och överföringsenhet för tid och datum, en händelseräknare och en avbrottsenhet (visas inte). Det ickeflyktiga minnet 520 har också en andra minnesdel 540. kommunikationsport, en en A/D-omvandlare, en Ett datorprogram P som innefattar rutiner för anpassning av en luftflödessensor i en fordonsmotor, kan lagras på ett exekverbart sätt eller i ett komprimerat tillstànd i ett separat minne 560 och/eller i läs- och skrivminnet 550. Minnet 560 är ett ickeflyktigt minne, t.ex. ett flashminne, EPROM, EEPROM eller ROM. Minnet 560 är en datorprogramsprodukt.Figure 5 shows an embodiment of the electronic control unit 200. The electronic control unit 200 is also called an apparatus. The apparatus 200 includes a useless memory 520, a data processing unit 510 and a read and write memory 550. The useless memory 520 has a first memory portion 530 where a computer program, e.g. an operating system, is stored to control the operation of the device. In addition, the device includes a bus control unit, a serial IIO facility, a time and date input and transmission unit, an event counter and an interrupt unit (not shown). The non-usable memory 520 also has a second memory portion 540. a communication port, an A / D converter, a A computer program P comprising routines for adapting an air fate sensor in a vehicle engine, may be stored in an executable manner or in a compressed state in a separate memory 560 and / or in the read and write memory 550. The memory 560 is a useless memory, e.g. an hm memory, EPROM, EEPROM or ROM. Memory 560 is a computer software product.

Minnet 550 är en datorprogramsprodukt.Memory 550 is a computer software product.

När det uppges att databehandlingsenheten 510 utför en viss funktion ska det förstås som att databehandlingsenheten 510 utför en viss del av programmet som är lagrat i det separata minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs- och skrivminnet 550. 510 kan datakommunlkationsport 599 via databussen 515. Det ickeflyktiga minnet 520 är anpassat för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en Databehandlingsenheten kommunicera med en databuss 512. Det separata minnet 560 är anpassat för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. Läs- och skrivminnet 550 10 15 20 25 30 534 384 20 är anpassat för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 514.When it is stated that the data processing unit 510 performs a certain function, it is to be understood that the data processing unit 510 performs a certain part of the program stored in the separate memory 560, or a certain part of the program stored in the read and write memory 550. 510 may data communication port 599 via the data bus 515. The useless memory 520 is adapted for communication with the data processing unit 510 via a data processing unit communicating with a data bus 512. The separate memory 560 is adapted for communication with the data processing unit 510 via a data bus 511. Read and write memory 550 10 15 20 534 384 20 is adapted for communication with the data processing unit 510 via a data bus 514.

När data från luflflödessensoms länk 271 tas emot på dataporten 599 lagras informationen tillfälligt i den andra minnesdelen 540. Efter att mottagna data tillfälligt har lagrats, initieras databehandlingsenheten 510 för exekvering av kod såsom beskrivits ovan. I enlighet med en aspekt av uppfinningen innefattar de data som tas emot pà dataporten 599 information om detekterat luftmassflöde. Databehandlingsenheten är anordnad för att generera anpassningsvärden baserat på minst ett luftmassflödesvärde.When data from the airflow sensor link 271 is received on the data port 599, the information is temporarily stored in the second memory portion 540. After receiving received data is temporarily stored, the data processing unit 510 is initiated to execute code as described above. In accordance with one aspect of the invention, the data received at the data port 599 includes information about detected air mass flow. The data processing unit is arranged to generate adaptation values based on at least one air mass fl value.

Delar av metoden som beskriv häri kan utföras av apparaten med hjälp av databehandlingsenheten 510 som kör programmet lagrat i det separata minnet 560 eller läs- och skrivminnet 550. När apparaten kör programmet, exekveras delar av den häri beskrivna metoden.Parts of the method described herein may be performed by the apparatus by means of the data processing unit 510 running the program stored in the separate memory 560 or the read and write memory 550. When the apparatus runs the program, parts of the method described herein are executed.

I enlighet med en aspekt av uppfinningen är apparaten anordnad för körning av ett datorprogram som anpassar en luftflödessensori en fordonsmotor och som innefattar maskinläsbar programkod som orsakar en apparat, en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra följande steg: - styming av ett luftmassflöde som detekteras av sagda luftflödessensor för generering av minst ett luftmassflöde, där Iuftmassflödet tillförs motom; - generering av minst ett anpassningsvårde baserat på ett Iuftmassflödesvärde erhållet från sagda luftflödessensor avseende sagda luftmassflöde, så att möjlighet erhålls för anpassning av sagda luftflödessensor.In accordance with one aspect of the invention, the apparatus is arranged to run a computer program which adapts an air flow sensor to a vehicle engine and which comprises machine readable program code which causes an apparatus, an electronic control unit or another computer connected to the electronic control unit to perform the following steps: of an air mass fl fate detected by said air fl fate sensor for generating at least one air mass fl fate, where the air mass fl fate is applied to the engine; generating at least one adaptation value based on an air mass flow value obtained from said air mass sensor regarding said air mass fate, so that the possibility is obtained for adapting said air mass sensor.

Uppfinningen avser också ett datorprogram som anpassar en luftflödessensor i en fordonsmotor och som innefattar maskinläsbar 10 15 20 25 30 534 354 21 programkod som orsakar en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra följande steg: - styrning av ett Iuftmassflöde som detekteras av sagda luftflödessensor för generering av minst ett Iuftmassflöde, där luftmassflödet tillförs motom; - generering av minst ett anpassningsvärde baserat på ett luftmassflödesvärde erhållet från sagda luftflödessensor avseende sagda Iuftmassflöde, så att möjlighet erhålls för luftflödessensor. anpassning av sagda I enlighet med ett utförande innefattar datorprogrammet maskinläsbara faciliteter som orsakar den elektroniska styrenheten eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra följande steg: - styrning av en VGT-enhet i motom.The invention also relates to a computer program which adapts an air fate sensor in a vehicle engine and which comprises machine readable program code which causes an electronic control unit or another computer connected to the electronic control unit to perform the following steps: - control of an air mass fate as is detected by said air fl fate sensor for generating at least one air mass de fate, where air mass fl fate is applied to the engine; generating at least one adaptation value based on an air mass flow value obtained from said air flow sensor regarding said air mass fate, so that the possibility is obtained for air flow sensor. adapting said In accordance with one embodiment, the computer program comprises machine readable facilities which cause the electronic control unit or another computer connected to the electronic control unit to perform the following steps: - controlling a VGT unit in the motor.

I enlighet med ett utförande innefattar datorprogrammet maskinläsbara faciliteter som orsakar den elektroniska styrenheten eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra steget att styra luftmassflödet, vilket innefattar följande steg: - styming av motoms varvtal. l enlighet med ett utförande av datorprogrammet baseras steget att styra VGT-enheten på steget att styra motorvarvtalet, altemativt baseras steget att styra motorvarvtalet pá steget att styra VGT-enheten.According to one embodiment, the computer program includes machine readable facilities which cause the electronic control unit or another computer connected to the electronic control unit to perform the step of controlling the air mass flow, which comprises the following steps: - controlling the engine speed. According to an embodiment of the computer program, the step of controlling the VGT unit is based on the step of controlling the motor speed, alternatively, the step of controlling the motor speed is based on the step of controlling the VGT unit.

I enlighet med ett utförande innefattar datorprogrammet maskinläsbara faciliteter som orsakar den elektroniska styrenheten eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra steget att kontrollera luftmassflödet, vilket innefattar följande steg: - styrning av en EGR-enhet i motom för att väsentligen minimera ett massflöde genom EGR-enheten. 10 15 20 25 30 534 3511 22 l enlighet med ett utförande av datorprogrammet är sagda genererade, till antalet minst ett, luflmassflöde en pluralitet av luftmassflöden och där en pluralitet av anpassningsvärden genereras för vart och ett av sagda luftmassflödesvärden.According to one embodiment, the computer program includes machine readable facilities which cause the electronic control unit or another computer connected to the electronic control unit to perform the step of controlling the air mass fate, which comprises the following steps: - controlling an EGR unit in the motor to substantially minimize a mass fate. through the EGR unit. 10 15 20 25 30 534 3511 22 In accordance with an embodiment of the computer program, a plurality of air mass fates are said to be generated, for the number at least one, air mass och and where a plurality of adaptation values are generated for each of said air mass des values.

I enlighet med ett utförande av datorprogrammet utförs steget att styra luftmassflödet baserat på om ett förutbestämt kriterium uppfylls eller inte.In accordance with an execution of the computer program, the step of controlling the air mass fate is performed based on whether a predetermined criterion is met or not.

Uppfinningen avser även en datorprogramprodukt som innefattar ett datorprogram och ett maskinläsbart medium pà vilket datorprogrammet lagras.The invention also relates to a computer program product which comprises a computer program and a machine readable medium on which the computer program is stored.

Uppfinningen avser även en dator, t.ex. en inbäddad elektronisk styrenhet eller en fordonsextern dator, som innefattar ett lagringsmedium och ett datorprogram som lagras pà Iagringsmediet.The invention also relates to a computer, e.g. an embedded electronic control unit or a vehicle external computer, which includes a storage medium and a computer program stored on the storage medium.

Uppfinningen avser även en plattform som innefattar en dator enligt ovanstående beskrivning.The invention also relates to a platform which comprises a computer as described above.

I enlighet med ett utförande väljs plattformen fràn en grupp innefattande fordon, fortskaffningsmedel på eller under vattnet, t.ex. en lastbil, ett fartyg eller en ubåt, altemativt ett kraftverk.According to an embodiment, the platform is selected from a group comprising vehicles, means of transport on or under the water, e.g. a truck, a ship or a submarine, alternatively a power plant.

Den ovan nämnda framställningen av de adekvata utförandena av den föreliggande uppfinningen har tillhandahällits i syfte att illustrera och beskriva. Den är inte tänkt att vara fullständig eller att begränsa uppfinningen till de specifikt offentliggjorda formema. Många modifieringar och varianter kommer naturligtvis vara uppenbara för fackmannen. Utförandena har valts och beskrivits för att på bästa sätt förklara principema för uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, för att därigenom möjliggöra för fackmannen att förstå uppfinningen i dess olika utföranden och med dess skiftande modifieringar på det sätt som passar den tilltänkta användningen.The above-mentioned presentation of the adequate embodiments of the present invention has been provided for the purpose of illustration and description. It is not intended to be exhaustive or to limit the scope to the specific forms disclosed. Many modifications and variations will, of course, be apparent to those skilled in the art. The embodiments have been selected and described in order to best explain the principles of the invention and its practical applications, thereby enabling those skilled in the art to understand the invention in its various embodiments and with its various modifications in the manner appropriate to the intended use.

Claims (18)

1. Method for adapting an air mass flow sensor (281) of a motor vehiclemotor arrangement, said method is characterized by the steps of: - controlling air mass flow (Wair) sensed by said air mass flow sensor (281)for producing at least one air mass flow (Wair), which air mass flow is to besupplied to an engine of the motor arrangement; - generating at least one adaptation value k, based on an air mass flow value(Wair*) provided by said air mass flow sensor (281), for said at least one airmass flow (Wair), so as to allow adaptation of said air mass flow sensor(281).

2. Method according to claim 1, wherein the step of controlling air flowcomprises the step of: - controlling a VGT-unit (281) of the motor arrangement.

3. Method according to claim 1 or 2, wherein the step of controlling air massflow comprises the step of: - controlling engine speed of the engine (250) of the motor arrangement.

4. Method according to claim 3 being dependent on claim 2, wherein the stepof controlling the VGT-unit is based upon the step of controlling enginespeed, or that the step of controlling the engine speed is based upon the stepof controlling the VGT-unit.

5. Method according to any of claims 1-4, characterized by further comprisingthe step of:-controlling an EGR-unit (287) of the motor arrangement so as to substantially minimize a gas mass flow (WEGR) through the EGR-unit (287).

6. Method according to any of claims 1-5, wherein said produced at least one air mass flow (Wair) is a plurality of air mass flows and in that a plurality of adaptation values (k) are generated for each of said provided air mass flowvalues (Wair*).

7. Method according to any of claims 1-6, wherein the step of controlling theair mass flow (Wair) is performed based upon whether a predetermined criterion is met or not.

8. Computer program for adapting an air mass flow sensor (281) of a motorvehicle motor arrangement, comprising computer readable program codemeans for causing an electronic control unit, or another computer connectedto the electronic control unit to perform the steps of: - controlling air mass flow (Wair) sensed by said air mass flow sensor (281)for producing at least one air mass flow (Wair), which air mass flow is to besupplied to an engine of the motor arrangement; - generating at least one adaptation value (k), based on an air mass flowvalue (Wair*) provided by said air mass flow sensor (281), for said at leastone air mass flow (Wair), so as to allow adaptation of said air mass flow sensor (281 ).

9. Computer program according to claim 8, comprising computer readablemeans for causing the electronic control unit, or another computer connectedto the electronic control unit to perform the step of: - controlling a VGT-unit (281) of the motor arrangement.

10. Computer program according to claim 8 or 9, comprising computerreadable means for causing the electronic control unit or another computerconnected to the electronic control unit to perform the step of controlling airmass flow, which step comprises the step of: - controlling engine speed of the engine (250) of the motor arrangement.

11. Computer program according to claim 10 being dependent on claim 9,wherein the step of controlling the VGT-unit is based upon the step of 26 controlling engine speed, or that the step of controlling the engine speed is based upon the step of controlling the VGT-unit.

12. Computer program according to any of claims 8-11, comprising computerreadable means for causing the electronic control unit, or another computerconnected to the electronic control unit, to perform the step of: -controlling an EGR-unit (287) of the motor arrangement so as tosubstantially minimize a gas mass flow (WEGR)through the EGR-unit (287).

13. Computer program according to any of claims 8-12, wherein saidproduced at least one air mass flow (Wair) is a plurality of air mass flows, anda plurality of adaptation values k are generated for each of said provided air mass flow values (Wair*).

14. Computer program according to any of claims 8-13, wherein the step ofcontrolling the air mass flow is performed based upon whether a predetermined criterion is met or not.

15. Computer program product comprising a computer program according toany of claims 8-14 and a computer readable medium on which the computer program is stored.

16. Computer, such as an embedded electronic control unit (200) or a vehicleexternal computer (205) comprising a storing means and a computer program (P) according to any of claims 8-14 stored in the storing means.

17. Platform (100) comprising a computer according to claim 16.

18. Platform according to claim 17 wherein said platform (100) is chosen among a group comprising vehicle, water craft and under water craft, such as truck, ship and submarine, respectively, or a power plant.