SE529874C2 - Arrangemang och förfarande för att öka livslängden hos ett turboaggregat i ett fordon - Google Patents

Description

529 874 SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Syfiet med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett arrangemang och ett förfa- rande som möjliggör att ett turboaggregat kan uppnå en förväntad livslängd väsentligen oberoende av vilken förare som kör fordonet.

Det ovan angivna syftet möjliggörs med arrangemanget av det inledningsvis nämnda slaget, vilket kännetecknas av de särdrag som anges i patentkravets l kännetecknande del. Med hjälp av, exempelvis, provtagningar och statistiska beräkningar är möjligt att med en relativ god noggrannhet bestämma hur mycket olika enskilda belastningar på ett turboaggregat reducerar turboaggregatets livslängd. Det är därmed möjligt att defi- niera en delskada för varje enskild belastning på turboaggregatet. Delskadans värde anger hur mycket den enskilda belastningen förkortar turboaggregatets förväntade livs- längd. Delskadan kan, exempelvis, uttryckas i milj ondelar av turboaggregatets förvän- tade livslängd. Styrenheten beräknar under drift en ackumulerad delskada, som således utgör summan av alla uppkomna delskador. Den ackumulerade delskadan utgör en god teoretisk uppskattning av turboaggregatets förbrukade livslängd. Kärmedomen om den ackumulerade delskadan utgör en kunskap som kan utnyttjas på olika sätt för att redu- cera en överbelastning av turboaggregatet och därmed förhindra att turboaggregatet erhåller en förkortad livslängd. Värdet av den ackumulerade delskadan kan, exempel- vis, presenteras för en förare av ett fordon där turboaggregatet är applicerat. Med in- formation om den ackumulerade delskadn av turboaggregatet blir föraren mfidveïflfi Om ifall turboaggregatet har belastats för hårt. Då förare har denna information torde pro- blemet med för hårt belastade turboaggregat åtminstone delvis reduceras så att fler tur- boaggregat uppnår en förväntad livslängd.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning är Styrenheten anpassad att jäniföra den ackumulerade delskadan med en normgivande ackumulerad delskada. Med en så- dan jämförelse kan direkt konstateras om turboaggregatet har belastats hårdare än i normalfallet. Dessutom kan en förväntad livslängd för turboaggregatet uppskattas i förhållande till livslängden för ett normalt belastat turboaggregat. Med fördel är för- brärmingsmotom och ett turboaggregatet arrangerade i ett fordon. Styrenheten kan därvid vara anpassad att jämföra den ackumulerade delskadan med en norrngivande ackumulerad delskada för ett fordon med ett turboaggregat vilket har körts en motsva- rande sträcka som nämnda fordon. Ett fordons förväntade livslängd uttrycks vanligtvis 529 874 i en körsträcka. Det är därför även lämpligt att uttrycka turboaggregats livslängd i for- donets körsträcka då turboaggregat bör ha en motsvarande livslängd som fordonet.

Enligt en annan utföringsforrn av föreliggande uppfinning är Styrenheten anpassad att begränsa belastningen av turboaggregatet till ett högsta tillåtet belastningsvärde om den ackumulerade delskadan överstiger den normgivande ackumulerade delskadan med ett förbestämt värde. Det förbestämda värdet utgör således ett mått på hur mycket turbo- aggregatet kan överbelastas innan Styrenheten reducerar turboaggregatets belastning.

Det förbestämda värdet behöver inte vara ett konstant värde utan det kan vara ett värde som varierar i beroende av, exempelvis, fordonets körsträcka och värdet av den acku- mulerade delskadan. Då turboaggregatets belastning begränsas tvingas en förare, som har belastat ett turboaggregat för hårt, att åtminstone under en efterföljande period framföra fordonet med en reducerad belastning av turboaggregatet och därmed en re- ducerad motoreffekt. Eftersom turboaggregatet inte kan belastas maximalt erhålls lägre delskadevärden så att skillnaden mellan den ackumulerade delskadan och den norrngi- vande ackumulerade delskadan successivt minskar. Då denna skillnad helt har elimine- rats eller reducerats till en acceptabel nivå upphör reduceringen av turboaggregatets belastning och fordonet kan på nytt framföras med ett maximalt belastat turboaggregat.

En sådan reducering av turboaggregatets belastning inträffar således endast för förare som överbelastar turboaggregatet i förhållande till en normgivande belastning av tur- boaggregatet. Därmed kommer de förare som framför fordon på ett normgivande sätt inte att drabbas av en sådan reducering av turboaggregatets belastning.

Enligt en annan utföringsforrn av föreliggande uppfinning innefattar arrangemanget ett indikeringsorgan som är anpassat att infonnera en förare av fordonet under tillfällen då turboaggregatet endast är möjligt att aktivera upp till det högsta tillåtet belastningsvär- det. Med en sådan information blir föraren väl medveten om att motoreffekten är redu- cerad. Föraren kan därmed anpassa sin körning till den tillgängliga reducerade motor- effekten. Styrenheten kan även förse indikeringsorganet med information så att det i god tid varnar för att en reducering av motoreffekten kommer att inträffa om inte föra- ren reducerar belastningen av turboaggregatet. Därmed är det möjligt för en förare att förhindra en reducering av motoreffekten genom att självmant minska belastningen av turboaggregatet.

Enligt en annan utföringsforrn av föreliggande uppfinning innefattar styrenheten lagrad information som möjliggör att uppskatta hur stor delskada som olika belastningsvärden 529 874 på turboaggregatet åstadkommer. Sådan lagrad information kan vara baserad på stati- stik och erfarenheter av det specifika turboaggregatet. Belastningsvärdena på turboag- gregatet kan vara indelbara i åtminstone två olika belastningsområden och att var och en av belastningsområdena har ett motsvarande delskadevärde. Belastningen på turbo- aggregatet kan, exempelvis, indelas i ett lågbelasmingsoniråde, ett medelbelastnings- område och ett högbelastningsömråde. Då turboaggregatet under en period belastas inom ett av ovan nämnda belastningsområden erhålls ett motsvarande delskadevärde.

Antalet belastningsområden som utnyttjas kan självfallet vara godtyckligt. Det är även möjligt att utnyttja en matematisk formell som anger ett samband mellan belastning och delskada så att det för varje enskild belastning kan beräknas ett motsvarande del- skadevärde.

Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning är styrenhet anpassad att mottaga information från en varvtalssensor som avkänner turboaggregatets varvtal för att bestämma belastningen på turboaggregatet. Turboaggregatets varvtal är en parame- ter som är relaterad till belastningen på turboaggregatet. Med information om turboag- gregatets varvtal kan således styrenheten beräkna belastningen på turboaggregatet och bestämma relevanta delskadevärden. Styrenheten kan med denna information även styra förbränningsmotorn så att en önskad belastning erhålls på turboaggregatet, vilket kan viktigt då belastningen av turboaggregatet ska reduceras till ett högsta tillåtet vär- de.

Det ovan angivna syftet möjliggörs även med förfarandet av det inledningsvis nämnda slaget, vilket kännetecknas av de steg som anges i patentkravets 6 kännetecknande del.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA I det följande beskrivs, såsom ett exempel, en röredragen utföringsform av uppfinning- en med hänvisning till bifogad ritningar, på vilka: Fig. 1 visar schematiskt ett fordon som drivs av en förbräiïningsmotor och ett turbo- aggregat där ett arrangemang enligt föreliggande uppfinning utnyttjas, Fig. 2 visar exempel på hur värdet av en delskada kan variera vid olika belastningar av ett turboaggregat, Fig. 3 visar i kurvform hur en ackumulerad delskada hos ett turboaggregat kan variera med körsträckan och '15 529 874 Fig. 4 visar ett flödesschema som beskriver ett förfarande enligt föreliggande uppfin- ning.

DETALJERAD BESKRIVNING AV EN FÖREDRAGEN UTFÖRINGSFORM AV UPPFINNINGEN Pig. 1 visar schematiskt ett parti av ett fordon 1 som drivs av en överladdad förbrän- ningsmotor 2. Fordonet 1 kan vara ett tungt fordon som drivs av en överladdad diesel- motor. Avgaserna från förbränningsmotoms 2 cylindrar leds, via en avgassarnlare 3, till en avgasledning 4. Avgasema i avgasledningen 4, som har ett övertryck, leds till en turbin 5 hos ett turboaggregat. Turbinen 5 tillhandahåller därvid en drivkraft, som överförs, via en förbindning, till en kompressor 6 hos turboaggregatet. Kompressom 6 komprimerar därvid luft som, via ett luftfilter 7, leds in i en inloppsledning 8. En ladd- luftkylare 9 är anordnad i inloppsledningen 8. Laddluftkylarens 9 uppgift är att kyla den komprimerade luften innan den leds till förbränningsmotorns 2 respektive cylind- rar via en förgrening 10. En schematiskt visad styrenhet 12 är anpassad att styra driften av förbränningsmotorn med information om en begärd motoreffekt PB. En förare av fordonet 1 begär en önskad motoreffekt PB av förbränningsmotorn 2 medelst en gaspe- dal 1 1. Styrenheten 12 utgör en datorenhet som innefattar programvara l2a som är an- passad för att styra förbränningsmotorn 2. En varvtalssensor 13 är applicerad i fordonet för att avkänna turboaggregatets 5, 6 varvtal. Varvtalssensom 13 är anpassad att vä- sentligen kontinuerligt översända signaler till styrenheten 12 med information om tur- boaggregatets 5, 6 varvtal. Med information om turboaggregatets varvtal kan styrenhe- ten 12 uppskatta belastningen PT på turboaggregatet 5, 6. Ett indikeringsorgan 14 är anordnat i fordonet i en position där det är väl synligt för föraren.

Ett turboaggregat 5, 6 är en relativt kostsam komponent i ett fordon. Det är därför önskvärt att turboaggregatet 5, 6 uppnår samma livslängd som fordonet. Därmed kan den relativt stora kostnaden det medför att byta ut eller reparera ett turboaggregat 5, 6 undvikas i de flesta fordon. Ett turboaggregats livslängd är starkt relaterat till den be- lastning PT den utsatts för under drift. Med hjälp av b1.a. erfarenhet och statistik är det möjligt att med en god noggrannhet bestämma hur enskilda belastningar PT på turboag- gregat 5, 6 reducerar dess livslängd. En reducering av en teoretisk livslängd hos turbo- aggregatet 5, 6 benämns här delskada S. Delskadan S kan uttrycks i delar av en upp- skattad teoretisk livslängd hos turboaggregatet 5, 6. Den kan, exemplevis, uttryckas i miljondelar av turboaggregatets livslängd. När en acktunulerad delskada Z Sn, som 529 874- orsakas av enskilda belastningar n på ett turboaggregat, uppnår värdet 1,0 har den teo- retiska livslängden för turboaggregatet 5, 6 uppnåtts.

Fig. 2 visar ett exempel på ett samband mellan delskada Sn och enskilda belastningar PTn på ett turboaggregat 5, 6. Detta samband finns med fördel lagrat i styrenheten 12. I detta fall har de enskilda belastningarna Pq-n på turboaggregatet 5, 6 indelats i tre klas- ser nämligen PL, PM, PH. PL motsvarar här ett område med en låg belastning, PM mot- svarar ett omrâde med en medelbelastning och PH motsvarar ett område med en hög belastning. I ett område med en lägre belastning än den i området PL är belastningen PTn på turboaggregatet 5, 6 så låg att ingen delskada Sn bedöms uppkomma. Då turbo- aggregatet belastas i området med en låg belastning PL uppkommer en delskada med ett värde SL. Då turboaggregatet belastas i området med en medelbelastning PM upp- kommer en delskada med ett värde SM. Då turboaggregatet belastas i området med en hög belastning PH uppkommer en delskada med ett värde SH. Av diagrammet kan utlä- sas att delskadans värde Sn ökar väsentligt med turboaggregatets belastning PTn. Det enskilda belastningsvärdet Pfn som utnyttjas för att bestämma delskadan Sn kan utgöras av det högsta belastningsvärdet PTn inom en aktiveringsperiod av turboaggregatet 5, 6.

Under en sådan period är styrenheten 12 anpassad att bestämma inom vilket belast- ningsområde PL, PM, PH som belastningsvärdet P-fn ska klassificeras varefter ett delska- devärde SL, SM, SH kan bestämmas. Styrenheten 12 är därefter anpassad att summera detta delskadevärde SL, SM, SH med summan av tidigare ackumulerade delskadevärden 2 Sn- Fig. 3 visar en kurva A i form av en rät linje vilken visar hur den ackumulerade del- skadan 2 Sn är tänkt att öka med körsträckan D vid en normgivande körning av fordo- net och en nonngivande fördelning av turboaggregatets 5, 6 belastning inom de olika belastningsområdena PL, PM, PH. Turboaggregatet 5, 6 uppnår således en teoretisk livs- längd då den ackumulerade delskadan Z Sn = 1,0 dvs. i detta fall vid en körsträcka D av 10* 105 km. Denna körsträcka D motsvarar med fördel även fordonets totala kör- sträcka under en livslängd. För att turboaggregatet 5, 6 med en god sarmolikhet ska kunna uppnå sin teoretiska livslängd D bör det således inte belastas hårdare än vad som kan anses vara normalt. För att förhindra att turboaggregatet 5, 6 belastas för hårt så att den ackumulerade delskadan 2 Sn ökar för snabbt i förhållande till kurvan A används i detta fall en begränsande kurva A' . Den begränsande kurvan A' visar ett maximalt ac- ceptabelt värde av ackumulerad delskada 2 Sn som funktion av körsträckan D. Denna kurva A' är avsedd att utgöra en övre gräns som enskilda driftpunkter B hos turboag- 529 874 gregatet 5, 6 inte får överskrida. Skillnaden mellan kurvan A' och kurvan A utgör ett värde som bestämmer hur mycket den normgivande kurvan A får överbelastas innan styrenheten initierar en begränsning av belastningen på turboaggregatet 5, 6. Den be- gränsande kurvan A' närmar sig dock successivt normalkurvan A med en ökande kör- sträcka D så att kurvorna A, A' sammanfaller då den teoretiska livslängden för turbo- aggregatet 5, 6 uppnåtts.

Under drift av fordonet 1 är styrenheten 12 är anpassad att uppskatta aktuella drifts- punkter B för fordonet med hj älp av ackumulerad delskada Z S.. och information om fordonets körsträcka D. Fig. 3 visar hur driftspunkterna B för ett turboaggregat kan variera med körsträckan. Om en aktuell driftspunkt B tangerar eller överskrider den begränsande kurvan A' är styrenheten 12 således anpassad att begränsa belastningen av turboaggregatet 5, 6. Styrenheten 12 kan därvid, exempelvis, vara anpassad att förhind- ra att turbo aggregatet 5, 6 belastas inom högbelastningsområdet PH även om föraren med gaspedalen 1 1 begär en motoreffekt PB som kräver en belastning PT av turboag- gregatet inom hö gbelastningsområdet PH. Under sådana omständigheter initierar styr- enheten 12 en belastning PT av turboaggregatet inom medelbelastningsområdet PM och en lägre motoreffekt erhålls än den begärda PB. Därmed undviks de höga delskadevär- den SH som belastningar PT av turboaggregatet inom högbelastningsornrådet PH ger upphov till. Då en sådan begränsning av turboaggregatets belastning införts hamnar efterföljande driftspunkter B åtminstone efter en tid under den begränsande kurvan A'.

Under tillfällen då belastningen av turboaggregatet är begränsad indikeras detta på lämpligt sätt medelst indikeringsorganet 14 så att föraren blir medveten om att belast- ningen av turboaggregatet år begränsad. Indikeringsorganet 14 kan även innefatta funk- tionen att varna en förare om de aktuella driftspunkterna B börjar närma sig den be- gränsande kurvan A'. Indikeringsorganet 14 kan även kontinuerligt visa aktuell belast- ningspunkt B och dess läge i förhållande till kurvoma A, A'. När driftpunkterna faller under den begränsande kurvan A' med ett visst värde eller når den normgivande kurvan upphör begränsningen av turboaggregatets 5, 6 belastning. Därmed kan turboaggregatet , 6 åter utnyttjas inom högbelastningsområdet PH. Driftpunkterna B bildar i detta fall en kurva B' som sammanfaller med kurvorna A, A' då den teoretiska livslängden för turboaggregatet 5, 6 uppnåtts.

Fig. 4 visar ett flödesschema som beskriver ett förfarande enligt uppfinningen. Vid steget 15 startar processen. Vid steget 16 mottar styrenheten 12 en begäran om önskad motoreffekt PB från föraren medelst gaspedalen ll. Med kännedom om aktuell acku- 529 874- mulerad delskada Z Sn och körsträcka D bestämmer styrenheten 12, vid steget 17, ak- tuell driftspunkt B för turboaggregatet 5, 6. Vid steget 18 jämför styrenheten 12 om driftspunkt B tangerar eller ligger över den begränsande kurvan A'. Om så inte är fallet initierar styrenheten 12 ingen begränsning av belastningen PT på turboaggregatet 5, 6 och förbränningsmotom ges, vid steget 19, den begärda motoreffekten PB. Därefter fastställer styrenheten 12, vid steget 20, om belastningen PT på turboaggregatet är ett enskilt belastningsvärde PTn som ska användas för att uppskatta en delskada S. Ett så- dant enskilt belastningsvärde PTn för bestämning av delskada kan således utgöras av ett högsta belastningsvärde P1- inom en aktiveringsperiod av turboaggregatet 5, 6. Om be- lastningen PT inte bedöms vara ett sådant enskilt belastningsvärde PTn så startar proces- sen om från start utan att någon delskada S registreras. Om belastningsvärdet PT där- emot utgör ett delskadebestämmande belastningsvärde Prn, bedöms, vid steget 21, inom vilket belastningsområde PL, PM, PH som belastningsvärdet PTn befinner sig, se F ig. 2. Därefter bestäms, vid steget 21 , den delskada SL, SM, SH som motsvarar belast- ningsvärde PTn. Detta värde SL, SM, SH utgör därmed delskadan Sn för belastningsvär- det PTn Vid steget 22 summeras delskadan Sn med tidigare ackumulerade delskada 2 Sn så att ett nytt värde på den ackinnulerade delskadan Z Sn erhålls. Därefter startar processen om från start.

Om styrenheten 12, vid steget 18, istället konstaterar att drifispunkt B tangerar eller ligger över den begränsande kurvan A' är styrenheten 12 anpassad att begränsa belast- ningen PT på turboaggregatet. Styrenheten 12 bestämmer därvid, vid steget 23, ett max- imalt värde PBn-nn som turboaggregatet högst får belastas med. Styrenheten 12 kan, ex- empelvis, begränsa belastningen på turboaggregatet PHnnx till värdet PM vilket förhind- rar att turboaggregatet 5, 6 belastas inom högtrycksområdet PH. Styrenheten 12 kan även, vid steget 23, bestämma den motoreffekt Pmnn som erhålls med den maximalt tillåtna belastningen på turboaggregatet Pymnx. Vid steget 24 avgör styrenheten 12 om den av föraren begärda motoreffekten PB är lika med eller lägre än den maximalt tillåt- na motoreffekt Pmnn. Om så är fallet betyder det att den begärda motoreffekten PB kan tillåtas och turboaggregatet belastas, vid steget 19, med belastningen PT som således är lägre än den maximalt tillåtna belastningen på turboaggregatet Prmax. Därefter fortsätter processen med steget 20 och eventuellt stegen 21 och 22 på motsvarande sätt som re- dan beskrivits ovan.

Om styrenheten 12, vid steget 24, istället konstaterar att föraren begär en motoreffekt PB som är större än den maximalt tillåtna motoreffekten Pnnnn är styrenheten 12 anpas- 529 874 sad att begränsa motoreffekten till den maximalt tillåtna motoreffekten Pmax Styrenhe- ten 12 begränsar därmed belastningen PT på turboaggregatet 5, 6, vid steget 25, till det maximalt tillåtna belastningsvärdet Pfmax. Därefter fortsätter processen med steget 20 och eventuellt stegen 21 och 22 på motsvarande sätt som beskrivits ovan.

Som framgått av beskrivningen beror turboaggregatets livslängd på den belastning det utsätts för, och vilken indirekt beror på motorns belastning. Emellertid så varierar mo- torbelastningen inte bara på förarens begärda motoreffekt utan även på den miljö mo- torn är verksam i. Exempelvis kan omgivningens temperatur, luftfuktighet och/eller lufttryck inverka så att samma avgivna motoreffekt kan medföra olika motorbelast- ningar. En följd av detta kan exempelvis bli att ett fordon som kontinuerligt framförs i en miljö med lågt lufttryck, som förekommer på höga höj der, kontinuerligt kommer att prestera lägre maximal motoreffekt än fordon som körs på lägre höj der. Men livsläng- den på turboaggregatet kommer i båda fallen att bli densamma, förhoppningsvis hela motorns livslängd.

Uppfinningeii är på intet sätt begränsad till den på ritningen beskrivna utföringsformen utan kan varieras fritt inom patentkravens ramar. Beskrivningsexemplet har gjorts med hänvisning till en förbränningsmotor för ett fordon, men uppfinningen är inte bunden därtill utan kan utnyttjas i alla sammanhang där en turboöverladdad törbränningsmotor utnyttjas och där analoga problem och förutsättningar med vad som beskrivits förelig- ger. Det är inte heller nödvändigt att använda en övre begränsande kurva A' för att be- gränsa belastningen PT på turboaggregatet 5, 6 utan det kan utföras på många olika sätt.

Hur mycket som belastningen på turboaggregatet begränsas kan självfallet variera men det bör dock vara av ett värde så att efterkommande belastningspunkter B närmar sig en normgivande kurva A.

Claims (10)

10 15 20 25 30 35 529 874 /0 Patentkrav

1. Arrangemang för en törbränningsmotor (2) och ett turboaggregat (5, 6) som är akti- verbart med varierande belastningsvärden (PT), varvid törbränningsmotorn (2) och tur- boaggregatet (5, 6) är arrangerade i ett fordon (1) och varvid arrangemanget innefattar en styrenhet (12) som är anpassad att mottaga information om belastningen (PT) på turboaggregatet (5, 6), att bestämma olika delskadevärden (SL, SM, SH) som bedöms uppkomma på turboaggregatet (5, 6) vid olika belastningar (P T) på turboaggregatet (5, 6) och att summera de uppskattade delskadevärdena (SL, SM, SH) till en ackurnulerad delskada 2 S" som utgör en uppskattning av turboaggregatets förbrukade livslängd, kärmetecknat av att styrenheten är anpassad att jämföra den ackumulerade delskadan 2 Sn med en normgivande ackumulerad delskada (A) för ett fordon med ett turboaggregat (5, 6) vilket har körts en motsvarande sträcka (D) som nämnda fordon (1) och att den är anpassad att begränsa belastningen (PT) av turboaggregatet (5, 6) till ett högsta tillå- tet belastningsvärde (Pfmax) om den ackumulerade delskadan Z Sn överstiger den normgivande ackumulerad delskadan (A) med ett förbestämt värde (A').

2. Arrangemang enligt krav 1, kännetecknat av att arrangemanget innefattar ett indike- ringsorgan (14) som är anpassat att informera en förare av fordonet (1) under tillfällen då turboaggregatet (5, 6) endast är möjligt att aktivera upp till det högsta tillåtet belast- ningsvärdet (PTmax).

3. Arrangemang enligt krav 1 eller 2, kännetecknat av att styrenheten (12) innefattar lagrad information som möjliggör att uppskatta hur stor delskada (SL, SM, SH) som olika belastningsvärden (PTn) på turboaggregatet (5, 6) åstadkommer.

4. Arrangemang enligt krav 3, kännetecknat av att belastningsvärdena (PTn) på turbo- aggregatet (5, 6) är indelbara i åtminstone två olika belastningsorriråden (PL, PM, PH) och att var och en av belastningsområdena (PL, PM, PH) har ett motsvarande delskade- Värde (SL, SM, SH).

5. Arrangemang enligt något av föregående krav, kännetecknat av att styrenhet (12) är anpassad att mottaga information från en varvtalssensor (13) som avkänner turboag- gregatets (5, 6) varvtal för att bestämma belastningen (Pr) på turboaggregatet (5, 6). 10 15 20 25 30 529 874 //

6. Förfarande för en förbränningsmotor (2) med ett turboaggregat (5, 6) som är aktiver- bart med varierande belastningsvärden (PT), varvid förbränningsmotorn (2) och turbo- aggregatet (5, 6) är arrangerade i ett fordon (1), och varvid förfarandet innefattar stegen att mottaga information om belastningen (PT) på turboaggregatet (5, 6), att bestämma olika delskadevärden (SL, SM, SH) som bedöms uppkomma på turboaggregatet (5, 6) vid olika belastningar (P T) på turboaggregatet (5, 6) och att summera de uppskattade del- skadevärdena (SL, SM, SH) till en ackumulerad delskada 2 Sn som utgör en uppskattning av turboaggregatets förbrukade livslängd, kännetecknat av stegen att jämföra den ac- kumulerade delskadan Z Sn med en normgivande ackumulerad delskada (A) för ett fordon med ett turboaggregat (5, 6) vilket har körts en motsvarande sträcka (D) som nämnda fordon (1) och att begränsa belastningen (PT) av turboaggregatet (5, 6) till ett högsta tillåtet belastningsvärde (PTmax) om den ackumulerade delskadan 2 SH översti- ger den förväntade delskadan (A) med ett förbestämt värde (A').

7. Förfarande enligt krav 6, kännetecknat av steget att informera en förare av fordonet (1) under tillfällen då turboaggregatet (5, 6) endast är möjligt att aktivera upp till det högsta tillåtet belastningsvärdet (PTmaX).

8. Förfarande enligt något av de föregående kraven 6 och 7, kännetecknat av steget att uppskatta hur stor delskada (SL, SM, SH) som olika belastningsvärden (PTH) på turboag- gregatet (5, 6) åstadkommer med hjälp av lagrad information.

9. Förfarande enligt krav 8, kännetecknat av steget att indela belastningsvärdena (PTH) på turboaggregatet (5, 6) i åtminstone två olika belastningsområden (PL, PM, PH) och att var och en av belastningsområdena (PL, PM, PH) har ett motsvarande delskadevärde (SL, SM, SH)-

10. l0. Förfarande enligt något av de föregående kraven 6 till 9, kännetecknat av steget att mottaga information från en varvtalssensor (13) som avkärmer turboaggregatets (5, 6) varvtal för att bestämma belastningen (PT) på turboaggregatet (5, 6).