SE528482C2 - Bromsservosystem i en förbränningsmotor av typ Otto - Google Patents

Description

30 528 4ö2 2 atmosfârstryck eller ett övertryck råder i insugningsröret förhindrar diverse backventíler 26, 28 i ledningarna en tryckutjämning mellan insugníngsröret och bromsservoenheten. I dessa situationer kommer endast vakuumpumpen att suga lufi från bromsservoenheten. Med denna typ av system säkerställs förvisso en godkänd bromsprestanda oberoende av körfall. Däremot innebär vakuumpumpen 22 en kostsam installation som dessutom påverkar bränsleförbrukningen negativt. En kamaxelstyrd vakuumpump har dessutom en förhållandevis blygsam sugkapacitet, varför systemets uppladdningsprestanda blir långsam.

Detta system, fast utan vakuumpump, skulle i stället medföra att stora mängder luft okontrollerat strömmade in insugningsröret, vilket skulle resultera i en instabil förbränning med lcraftiga varvtalsvariationer hos motom som” följd, i synnerhet vid aktiv bromsning vid låga laster och varvtal.

Ett annat sätt att realisera ett bromsservosystem utan en fördyrande vakutnnpump visas i Fig. 2. Enligt detta system är bromsservoenheten 16 i flödesförbindelse med insugningsröret 4 med hjälp av diverse ledningar 18, 20 via ett venturirör 34.

Venturiröret är dessutom i flödesförbindelse med spj ällhuset 6, strax uppströms spjället via en ledning 36. Den luft som tränger in i bromsservoenheten från omgivningen i samband med inbromsning evakueras till insugningsröret via ledningarna 18, 20 och venturiröret 34 och deltar därefter på vanligt sätt i förbränningen. Venturiröret 34 innebär ett strömningsmotstånd ñr detta luftflöde, varför den mängd luft som kan evakueras fi-ån bromsservoenheten 16 per tidsenhet är begränsad. Å andra sidan medför venturiröret ett tryckfall för luftflödet som dessutom förstärks då ett luftflöde strömmar till ventmiröret via ledningen 36. Detta sker i enlighet med venturiprincipen, d.v.s. det statiska trycket i venturirörets smalaste del sjunker till förmån för en ökning av det dynamiska trycket. Det extra luftflödet fi-ån spjällhuset 6 möjliggörs då ett tryckfall föreligger över spjället 8.

Således blir det möjligt att skapa ett undertryck i broinsservoenheten som är lägre ü i insugningsröret 4, vilket givetvis främjar prestandan hos bromssystemet. 10 20 25 30 3 Emellertid innebär det strömningsmotständ som venturiröret utgör att systemets uppladdningsprestanda blir långsam. ÄNDAMÅL MED UPPFINNINGEN Ett ändamål med föreliggande uppfinning är således att säkerställa en god uppladdningsprestanda hos systemet. Ännu ett ändamål med uppfinningen är att uppnå en god varvtalsstabilitet vid tomgång och låglast.

Ytterligare ett ändamål med uppfinningen är att säkerställa en bra bromsprestanda och pedalkänsla oberoende av körfall och utan att en vakuumpurnp behöver användas.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Dessa ändamål löses med en fórbränningsmotor och en apparat såsom inledningsvis definierats och med särdrag enligt de känneteeknande delarna av patentlaav l och 9.

Med en förbikopplingsbar venturienhet kan det undertryck som uppkommer i insugningsröret vid transienta lastväxlíngar, exempelvis i samband med växling under acceleration av motorfordonet, bättre utnyttjas. Anledningen är att den evakuerade luften frän bromsservoenheten, p. g.a. det lägre strömningsmotståndet i förbikopplingsledningen, kommer ledas genom förbikopplingsledningen i stället för genom venturienheten. Härmed kommer lufievakueringen att kunna ske snabbare än om lufievalcueringen skedde genom venturienheten. I och med detta kan den tillfälliga trycksänkning som denna typ av lastväxling innebär, bättre tillvaratas och en snabbare bromsvakuumuppbyggnad ske.

Lämpligtvis är fórbikopplingsledningen anordnad parallellt över venturienheten.

Härmed erhålls ett enkelt och effektivt sätt att íörbikoppla venturienheten. 10 15 20 25 30 528 482 4 Företrädesvis omfattar flödesflàrbindelsen en första ledning som flödesförbinder venturienheten med insugningsröret och en andra ledning som flödesfllrbinder venturienheten med bromsservoenheten. Härmed kan venturíenheten anordnas på ett lämpligt sätt i flödesfórbindelsen.

Lämpligtvis omfattar flödesfórbindelsen även en tredje ledning som flödesförbinder venturienheten med ínsugningsröret uppströnis motorns spjäll, varvid den tredje ledningen är avsedd att leda arbetslufi till venturienheten när ett tryckfall föreligger över spjället. Härmed kan ett större under-tryck än vad som råder i insugningsröret uppnås på grund av venturieffekten, d.v.s. flödet med arbetsluft bidrar till en höjning av det dynamiska trycket och således en statisk tryeksänkning i venturíenhetens smalaste del.

Företrädesvis har den första ledningen, den andra ledningen och' förbikopplingsledningen en innerdiameter som är 2 9mm. Härmed erhålls en ledningsdimension som medger snabb evakuering av luft från bromsservoenheten till insugningsröret.

Lämpligtvis har förbikopplingsledningen en första ände ansluten till den första ledningen och en andra ände ansluten till den andra ledningen. Härmed kan fiärbikopplingsledningen anslutas till flödesförbindelsen på ett lämpligt sätt.

Företrädesvis innefattar förbikopplingsledningen en ventilanordning avsedd att vara stängd fór ledning av lufi genom venturienheten och öppen fór ledning av luft genom fórbikopplingsledningen. Härmed kan styrningen av luften genom flödesíörbindelsen enkelt hanteras.

Lämpligtvis är ventilanordningen avsedd att öppna vid lastväxlingar från undertryck till övertrycki insugningsröret, och företrädesvis har ventilanordningen en öppningskaraktäristik från stängt till öppet läge som ligger inom intervallet < 0,5 sekunder. Härmed kommer iörbikopplingsledningen snabbt att sättas i beredskap 10 20 25 30 52% 4-82 5 för luftevakuering vid eventuella nansienta undertryck i insugningsröret.

Lämpligtvis är ventilanordningen avsedd att stänga vid lastväxlingar från övertryck till undertryck i insugningsröret, varvid stängningen av ventilanordningen är avsedd att ske med sådan hastighet att tryckutjämning, mellan insugningsröret och bromsservoeriheten vid ett transient undertryck i insugningsröret, hinner äga rum innan ventilanordníngen stängt, och företrädesvis har ventilanordningen en stångningskaraktäristik från öppet till stängt läge som ligger inom intervallet 2-10 sekunder. I och med att ventilanordningen kommer att vara stängd när ett undeitryck råder i insugningsröret kommer ingen luftevakuering från bromsservoenheten att ske genom fiirbikopplingsledningen utan genom venturienheten. Härmed uppkommer inga kraftiga varvtalsvariationer för motom i samband med frekvent bromsning på låga laster och varvtal, då all luft tvingas passera genom venturienheten. Eftersom stängningen av ventilanordningen ändå sker så pass långsamt att en tryckutjämning mellan insugningsrör och bromsservoenhet hinner äga rum innan ventilanordningen stängt hinner ett undertryck byggas upp i bromsservoenheten vid transienta undertryck i insugningsröret. Härmed kommer en god bromsprestanda att kunna säkerställas även vid en aktiv körning.

KORT FIGURBESKRIVNING Uppfinningen kommer nu beskrivas med hänvisning till bifogade figurblad, på vilka: Fig. 1 visar en första variant av ett bromsservosystem enligt känd teknik.

Fig. 2 visar en andra variant av ett bromsservosystem enligt känd teknik.

Fig. 3 visar schemafiskt en iöredragen utföringsfonn av bromsservosystemet enligt uppfinningen.

Fig. 4 visar en mer detaljerad bild av bromsservosystemet enligt uppfinningen.

Fig. 5 visar öppnings/stängningskaraktäristik för ventilanordningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN 10 20 25 30 6 Fig. 3 visar en föredragen uttöringsform av ett bromsservosystem enligt uppfinningen. En 4-cylindrig törbränningsmotor 1 av typ Otto innefattar ett insugningsrör 3, ett spjällhus 5 med ett spjäll 7, en kompressor 9, en lufiniängdsmátare 11 och ett luftfilter 13. Under motoms 1 drift kommer på konventionellt sätt luft sugas in via luftfiltret 13, passera luitmängdsmätaren ll, eventuellt överladdas i kompressorn 9 och därefter tillßras motorns cylindrar för att delta i förbränningen.

En bromsservoenhet 15 är i flödesiörbirrdelse med insugningsröret 3 via en första 17 och en andra 19 ledning. En bromspedal 21 är kopplad till bromsservoenheten 15 och när en förare ansätter denna i samband med bromsning kommer bromsservoenheten 15 att förstärka lcrafien från förarens fot. Detta är möjligt då ett nnaennynk naden i brnnnsnnvnnnhntnn. 1 den nnann ledningen 19 är nn bnnkvenfii 23 anordnad i syfte att ñrhindra tryckutjärrining mellan insugníngsröret 3 och bromsservoenheten 15 i situationer när ett högre tryck föreligger i insugningsröret än i bromsservoenheten. I flödesiörbindelsen mellan bromsservoenheten och insugningsröret, mellan den första 17 och den andra 19 ledningen är en venturienhet i form av ett venturirör 25 anordnad. Venturiröret 25 innebär en förträngning av flödesförbindelsen 17, 19 och bildar dänned ett lokalt strömningsmotstånd i denna.

Från spjällhuset 5, strax uppströms spjället 7 sträcker sig en tredje ledning 27 till venturiröret 25. Denna ledning 27 är avsedd att mata arbetsluft till venturiröret 25, vilket kommer förklaras mer utförligare nedan.

Parallellt över venturiröret 25 är en förbíkopplingsledning 29 anordnad, vilken flödesiörbínder den första 17 respektive den andra 19 ledningen och följaktligen kortsluter venturiröret 25. I förbíkopplíngsledningen 29 är en ventílanordning 31 anordnad vars funktion kommer att beskrivas mer detaljerat nedan.

Strömningsmotståndet genom ventilanordningen 31 är väsentligen lägre än strömningsmotståndet genom venturiröret 25 . I fórbikopplirigsledningen 29 är dessutom en backventil 24 anordnad i syfte att förhindra tryckutj ämning mellan 10 20 25 30 528 482 7 insugningsröret 3 och bromsservoenheten 15 i situationer när ett högre tryck föreligger i insugningsröret än i bromsservoenheten.

Fig. 4 visar bromsservosystemet i mer detalj. Ventilanordningen 31 som är anordnad i förbikopplingsledningen 29 innefattar en första kammare 33 och en andra kammare 35, vilka är åtskilda av en skiljevägg 37. Skiljeväggen innefattar en första 39 och en andra 41 passage, varvid den första 33 och den andra 35 kammaren kan stå i flödesförbindelse med varandra via den första 39 och/eller den andra 41 passagen. Den andra karmnaren 35 omfattar i sin tur en tredje passage 43 som ansluter till den andra ledningen 19, via en första ände 30 av förbikopplingsledningen 29, och vilken leder till bromsservoenheten 15 samt en fjärde passage 45 som ansluter till den första ledningen 17, via en andra ände 32 av förbikopplingsledningen 29, och vilken leder till insugningsröret 3.

En långsträckt ventilstång 47 är lagrad i första 49 respektive andra 51 lagerorgan.

Det första lagerorganet 49 är belägeti ett väggsegment 53 hos den första kammaren 33, medan det andra lagerorganet 51 är beläget i skiljeväggen 37 mellan den första 33 och den andra kammaren 35. Ventilstången 47 sträcker sig från den första kammaren 33, genom det andra lagerorganet 51 i skiljeväggen, in i den andra kammaren 35. Ventilstången kan med detta arrangemang förflytta sig i sin axiella riktning fram och tillbaka.

I den ände av ventilstången 47 som befinner sig i den andra kammaren 35 är en ventilkropp 55 anordnad. Ventilstången är förflyttningsbar mellan ett första och ett andra ändläge. Det första ändläget motsvaras av att ventilkroppen 55 ligger an mot ett ventilsäte 57 kring den tredje passagen 43. I detta läge kommer ventilkroppen 55 täta mot ventilsätet 57 och således försluta den tredje passagen 43 och därmed hålla den andra kammaren stängd mot den andra ledningen 19. Det andra ändläget motsvaras av att ventillcroppen 55 ligger an mot det andra lagerorganet 51, vilket resulterar i att den andra kammaren 35 kommer vara helt öppen mot den andra 10 20 25 30 528 482 8 ledningen 19, via den tredje passagen 43. I själva verket öppnar den tredje passagen 43 långt innan ventilkroppen 55 nått det andra ändläget.

Kring ventilstången, i den första kammaren är ett flexibelt membran 59 anordnat.

Membranet 59 delar upp den första kammaren 33 i en första sektion 61 och en andra sektion 63 och tätar mellan dessa så att ingen flödesförbindelse föreligger mellan den första 61 och den andra sektionen 63. Den första sektionen omfattar en femte passage 67, vilken är öppen mot omgivningen, varvid atmosfärsnyck alltid kommer råda i den första sektionen 61.

Den andra passagen 41 i skiljeväggen 37 är försedd med ett ventilelement 69 för öppning respektive stängning av den andra passagen 41. Ett andra ventilsäte 71 är anordnat på den sida om skiljeväggen 37 som är vänd in mot den andra sektionen 63. En förspänd dragfiäder 73 är ansluten till ventilelernentet 69 och så beskaffad att ventilelementet kan röra sig i dragfj äderns 73 axiella riktning och normalt kommer anligga mot ventilsätet 71 och därmed täta kring den andra passagen 41 så att inget lufiflöde tilläts genom den andra passagen. Först då trycket blir tillräckligt mycket högre i den andra kammaren 35 än i den andra sektionen 63, så att denna tryckslcillnad resulterar i en kraft på ventilelementet som är större än dragij äderns fjäderkraft, kommer fiäderelementet 69 rör sig till vänster (sett i fig. 4). Därmed öppnas den andra passagen 41 och medger ett lufiflöde genom den andra passagen 41. Storleken på den andra passagen 41 i förhållande till den andra sektionens 63 volym âr vald så att när väl ventilelementet 69 öppnat sker tryckutj ämning av de båda utrymmena 35, 63 väsentligen momentant, till skillnad mot storleken på den första passagen 39 som är vald så att tryckutjämningen av de båda utrymmena blir betydligt mer dämpad.

Under motordrift, i situationer då ett undeflryck råder i insugningsröret 3, d.v.s. vid låga laster och varvtal för motorn och vilket motsvarar ett delvis öppet spjäll 7, kommer som en följd av undertrycket i insugningsröret även ett undertryck att bildas i ventilanordningens andra kammare 35, eftersom den står i direkt förbindelse 10 20 25 30 528 4ß2 9 med insugningsröret 3 via forbikopplingsledningen 29 och den första ledningen 17.

Av detta skäl kommer ventilelementet 69 hålla den andra passagen 41 stängd, då undertrycket i den andra kammaren kommer bistå dragfiäderns 73 arbete med att hålla ventilelementet 69 stängt, samtidigt som en långsam tryckutjämning sker mellan den andra sektionen 63 och den andra kammaren 35 på grund av en viss luftgenomströmning via den forsta passagen 39. Allt eftersom trycket i den andra sektionen 63 anpassas efter trycket i den andra kammaren 35, kommer atmosfärstrycket i den första sektionen 61 verka kraflrigare på membranet 59 och därmed tvinga ventilstången 47 åt höger, varvid ventilkroppen 55 kommer täta än kraftigare mot ventilsätet 57 kring den tredje passagen 43. Således kommer förbikopplingsledningen 29 mellan insugningsrör 3 och bromsservoenhet 15 att vara helt stängd.

Under dessa motordriñsituationer är bromsservoenheten 15 endast i flödesförbindelse med insugningsröret 3 via den andra ledningen 19, venturiröret 25 och den första ledningen 17. Det rådande undertrycket i insugningsröret 3 kommer således att arbeta med att evakuera lufl från bromsservoenheten 15 via' venturiröret 25 och därmed bygga upp ett undertrycki denna. Då luften passerar genom venturirörets smalaste del kommer luften att genomgå en dynamisk tryckhöjníng, vilket i sin tur leder till en sänlming av lufiens statiska tryck. Efiersom spj ället 7 är delvis öppet kommer det att föreligga ett tryckfall över detta, vilket resulterar i att ett arbetsflöde med lufi strömmar genom den tredje ledningen 27 i riktning mot venturiröret 25 och ansluter till luftflödet från bromsservoenheten 15. Arbetsflödet kommer att bidra än mer till ökningen av det dynamiska trycket, varför det statiska trycket kan sjunka ytterligare. Av detta skäl (läs venturieffekten) kommer då exempelvis ett undertryck på -50kPa råder i insugningsröret 3, venturiröret 25 kunna sänka trycket i bromsservoenheten 15 till -70kPa. Detta möjliggör en högre undertrycksackumulering i bromsservoenheten.

Om föraren i detta läge, med ett fullt uppbyggt undertryck i bromsservoenheten 15, genomför en inbromsning av fordonet, kommer när föraren precis släppt upp 10 20 25 30 523 482 10 bromspedalen 21, lufi av atmostärstryck att lämna bromsservoenheten 15 och sugas genom den andra 19 och den första 17 ledningen via venturiröret 25 till insugningsröret 3. Detta fortgår tills undertrycket i bromsservoenheten 15 nått sitt maximala värde och under ñrutsättning att ett undertryck fortsätter att råda i insugningsröret.

Vid en eventuell lastväxling från undernryck till övertryck i insugningsröret 3, är ventilkroppen 55 avsedd att öppna i stort sett omgående, Ett övertryck kommer nämligen snabbt bildas i den andra kammaren 35, efizersom lufi från insugningsröret 3 kommer strömma in i den andra kammaren 35. Samtidigt råder sedan tidigare ett undertryck i den andra sektionen 63. Denna tryckskillnad mellan den andra kammaren 35 och den andra sektionen 63 medför att dragfi ädems 73 fiäderkraft kan övervinnas, varvid ventilelementet 69 rör sig åt vänster och sätter den andra kammaren 35 i flödesförbindelse med den andra sektionen 63, via den andra passagen 41. Efter att ventilelementet 69 öppnats strömmar luft med övertryck in i den andra sektionen 63 via den andra öppningen 41, men även i viss mån genom den första öppningen 39. Detta fortgår tills tryckskíllnaden mellan den andra sektionen 63 och den andra kammaren 35 blir sådan att fiäderlcrafien övervinner tryckskillnaden och därmed stänger ventilelementet 69. Tryckutj ämníng kommer emellertid fortgå genom lufcutbyte via den första passagen 39.

Samtidigt råder atmosfársuyck i den första sektionen 61. På grund av tryckskillnaden mellan den första 61 och den andra 63 sektionen, kommer membranet 59 vilja bukta in i den första sektionen 61 och därmed tvinga ventilstången 47 åt vänster, sett i fig. 4. Ventilkroppen 55 iden andra kammaren 35 kommer på grund av ventilstångens törflyttning att släppa sitt grepp om ventilsätet 57 och öppna den tredje passagen 43 mellan den andra kammaren 35 och den andra ledningen 19. Bromsservoenheten 15 står nu i direkt förbindelse med ínsugningsröret 3 via den andra ledningen 19, ventilanordningen 31, forbikopplingsledningen 29 och den första ledningen 17. 10 20 25 30 528 482 ll I händelse att ett tryckfall fortfarande föreligger över spjället 7, d.v.s. det är inte fullständigt öppet, kommer arbetslutt att strömma via den tredje ledningen 27, genom venturiröret 25 och tillbaks till insugningsröret 3 (nedströms spjället 7).

Precis som beskrivits tidigare kommer en dynamisk tryckökning att äga rum i venturirörets smalaste del med en minskning av det statiska trycket som följ d. Luft kan därför även i dessa situationer att sugas ut ur bromsservoenheten 15 och ledas ' in i venturiröret 25 (p.g.a. det lägre statiska trycket i denna), så att bromsvakuumuppbyggnaden kan fortgå, även om den inte blir lika fullständig som när ett undertryck råder i insugningsröret I detta läge, med ett övertryck i insugningsröret 3, och i händelse att föraren släpper upp gaspedalen 21, exempelvis en korrigering av fordonets hastighet med hjälp av bromspedalen eller en nedväxling för att genomföra en omkörning, kommer en förhållandevis transient lastväxling att äga rum. Spjället 7 kommer tillfälligt att stängas och trycket i insugningsröret 3 tillfälligt att sjunka, men snabbt återgå till det tidigare trycket när bromsningen är avslutad eller när växlingen är fullbordad.

Vid denna typ av transient lastväxling var det tidigare inte möjligt att utnyttja de uppkomna tryckpulsema i insugningsröret 3 på grund av venturirörets 25 inneboende tröghet. Venturiröret 25 hinner under den korta tid som dessa förlopp pågår inte med att evakuera tillräckligt stora mängder luft från bromsservoenheten 15 förrän lastiörhållandet har återgått till det som i huvudsak rådde innan lastväxlingen. “ Däremot kan denna transienta lastväxling utnyttjas med hjälp av uppfinningen.

Under lastväxlingen sjunker trycket snabbt i insugningsröret 3, vilket medför att trycket tärnligen omgående sjunker i den andra kammaren 35. Ventilelementet 69 befinner sig fortfarande i stängt läge och kommer efter denna tillfälliga trycksänkning pressa än hårdare mot ventílsätet 71. Viss utströmning kommer att ske genom den första passagen 39, men på grund av dess lilla diameter går detta i sammanhanget mycket långsamt. I stället kommer ventilkroppen 55 fortsätta att 10 20 25 30 528 482 12 befinna sig i öppet läge och hålla den tredje passagen 43 till den andra ledningen 19 öppen och därmed även förbindelsen till bromsservoenheten 15.

Följaktligen kommer förbikopplingsledningen 29 att vara helt öppen under dessa transienta lastväxlingar, varvid venturiröret 25 kortsluts. Luft kan betydligt enklare sugas via den andra ledningen 19, ventilanordningen 31 och den första ledningen 17 till insugningsröret 3 än genom venturiröret 25, varvid en snabb uppbyggnad av undertryck i bromsservoenheten 15 blir möjlig. För att än mer påskynda denna uppbyggnad av undertryck har förbikopplingsledningen 29, den första 17 och den andra 19 ledningen så grova diametrar som möjligt, företrädesvis större än 9 mm i innerdiameter för att dessa skall erbjuda så lite strömningsmotstånd som möjligt. vid en evenmeu iaswaxiing från övefuyck fin underrfyck i insugningsröret s, tex. från landsvägskörning till köming i kö kommer, precis som vid den tidigare beskrivna transienta lastväxlíngen, ett undertryck råda i insugningsröret 3 och därmed även i den andra kammaren 35. Ventilelementet 69 kommer därför att fortsätta att befinna sig i sitt stängda läge och hålla den andra passagen 41 stängd.

Luftutbyte är endast möjlig genom den första passagen 39, men på grund av dess lilla diameter kommer detta att ske långsamt. Detta år fördelaktigt eftersom en långsam tryckutjämning mellan det i den andra kammaren 35 rådande undertrycket och den andra sektionen 63 är önskvärd. Ventilkroppen 55 kommer därmed långsamt att förflytta sig till höger (sett i fig. 4), tills det antar stängt läge vilandes mot den tredje passagens 43 ventilsäte 57. Detta kan ta flera sekunder med en väl avvägd diameter på den första passagen 39. Under denna förhållandevis långa tidsperiod hinner ett undertryck att byggas upp i bromsservoenheten 15 innan ventilkroppen 55 helt stänger den tredje passagen 43.

Under mer långvarigt undertryck i insugningsröret 3 är det dock inte önskvärt med en öppen anslutning till insugningsröret via förbikopplingsledningen 29, efiersom stora luftmängder fritt skulle kunna strömma in i insugningsröret 3 och med tanke på de förhållandevis små lufimängder som passerar detta på sin väg till cylindrarna 10 15 20 25 30 5223 482 13 under dessa driftsfall, skulle denna evakuering av luft från bromsservoenheten 15 kunna resultera i kraftiga varvtalsvariationer hos motorn 1, vilket inte kan anses som önskvärt. Luften fiån bromsservoenheten 15 har ju nämligen trängt in i denna när bromspedalen 21 släpps upp efier en avslutad inbromsning av fordonet och har därför inte passerat motoms luftmätare 11. Motorns styrorgan får därför svårare att kompensera för dessa lufirniängder, vilket resulterar i variationer av varvtalet, vilket blir som mest påtagliga då ett undertryck råder i insugningsröret 3. I stället kommer bromsvakuumuppbyggnaden i bromsservoenheten 15 under låga laster och varvtal att fortgå såsom beskrivits ovan, d.v.s. genom venturiröret 25 med bistånd från arbetslufien genom den tredje ledningen 27.

När ett övertryck råder i insugningsröret 3 har detta mindre betydelse då förhållandevis stora luftmängder passerar genom insugningsröret 3 på sin väg till cylindrama, varför de evakuerade lufiinängderna från bromsservoenheten 15 inte lika kraftigt kommer påverka varvtalet.

Fig. 5 visar ett föredraget exempel på ventilanordningens 31 öppnings- och stängningskaraktäristik. I figuren visas laddtrycket i insugningsröret 3 (fet linje, -75 kPa till +50 kPa) och ventilkroppens läge (smal linje, 0-100% öppet) som funktion av tiden (sek.). Såsom framgår varierar laddtrycket mellan ett under-tryck om ca. -70 kPa och ett övertryck på drygt 50kPa. Detta för att illustrera de tryckförändringar som kan uppkomma i insugningsröret 3 vid en varierad körning.

Initialt befinner sig ventilkroppen 55 i helt öppet läge samtidigt som ett övertryck om ca. +25 kPa råderi insugningsröret. Vid tiden 1 sek., då trycketi insugningsröret sjunker under 0 kPa, börjar ventilkroppen 55 sin stängningsrörelse.

Denna rörelse är såsom beskrivits tidigare dämpad (tar i detta exempel ungefär 3 sek., men kan ligga i intervallet 2-10 sek). Således hinner tryckutj 'amning mellan insugningsröret 3 och bromsservoenheten 15 äga rum innan ventilkroppen 55 stängt fullständigt. 10 52% 482 14 Ventilkroppen förblir därefter i stängt läge under drygt fyra sekunder, varpå den öppnar på nytt då trycket i insugningsröret stiger över 0 kPa. Till skillnad mot stängníngsrörelsen, sker öppningsrörelsen betydligt snabbare (tar i detta exempel ca. 0,5 sek., men är företrädesvis kortare än 0,5 sek.. Således kommer törbikopplingsledningen snabbt sättas i öppet läge, iberedskap för lufievalcuering från bromsservoenheten.

I det visade exemplet råder ju ett undertryck i insugningsröret under ca. 6 sektmder (från tidpunkten 1 sek. till tidpunkten 7 sek). Hade det â andra sidan rört sig om en transient trycksänkning, t.ex. i samband med växling, och med en varaktighet om några tiondels sekunder, hade ventilkroppen inte hunnit stänga förrän tryckförhållandet i insugningsröret återgått till det som väsentligen rådde innan växlingen. Följaktligen kommer ventilkroppen 55 förbli i öppet läge och venturiröret fortsätta vara fórbikopplat vid transienta undertryck i insugningsröret.

Claims (1)

1. 0 15 20 25 30 528 482 1 5 PATENTKRAV . En lörbränningsmotor (1) av typ Otto, innefattande: - ett insugningsrör (3) i förbindelse med motorns ( 1) cylindrar, - en bromsservoenhet (15), - en flödesfiirbindelse (17, 19) for evakuering av lufi från br0mSSßrv0fiflhfiïßfl (15) till insugningsröret (3) i syfte att bygga upp ett undertryck i bromsservoenheten (15), varvid en venturienhet (25) är anordnad i flödesíörbindelsen (17 , 19) för att bistå vid uppbyggnaden av nämnda undertryck, där flödeslörbindelsen (17 , 19) innefattar en förbikopplingsledning (29) med ett lägre strömningsmotstånd än venturienheten (25), varvid fórbikopplingsledningen (29) innefattar en ventilanordning (31) avsedd att vara stängd flñr ledning av luft genom venturienheten (25 ) och öppen för ledning av luft genom förbikopplingsledningen (29) i syfie att koppla den evakuerade luften förbi venturienheten (25) i händelse av ett transient undertryck i insugningsröret (3), kännetecknad av att ventilanordningen (31) är avsedd att öppna vid lastväxlingar från undertryck till övertryck i ínsugníngsröret (3), och avsedd att stänga vid lastväxlingar från övertryck till undertryck i insugningsröret (3 ), varvid stängningen av ventilanordníngen (31) är avsedd att ske med en sådan hastighet att u-yckutjärnning, mellan insugningsröret (3) och bromsservoenheten (15) vid ett transient undertryck i irrsugriingsröret (3), hinner äga rum innan ventilanordningen (31) stängt. . Förbränningsmotor enligt krav l, varvid lörbikopplingsledningen (29) är anordnad parallellt över venturienheten (25). . Förbränningsmotor enligt något av lcrav 1-2, varvid flödestörbindelsen (29) omfattar en första ledning (17) som flödesförbinder venturienheten (25 ) med insugningsröret (3) och en andra ledning (19) som flödesíörbinder 10 15 20 25 30 528 482 16 venturienheten (25) med bromsservoenheten (15). . Förbränningsmotor enligt krav 3, varvid flödestörbindelsen (17, 19) även omfattar en tredje ledning (27) som flödesiörbinder venturienheten (25) med insugningsröret (3) uppströms motorns spjäll (7), VafVíd den fffidle ledningen (27) är avsedd att leda arbetslufi till venturienheten (25 ) när ett tryckfall föreligger över spjället (7). . Förbränningsmotor enligt något av krav 3-4, varvid den första ledningen (17 ), den andra ledningen (19) och iörbikopplingsledningen (29) har en innerdiameter som är 2 9mm. . Förbränningsmotor enligt något av krav 3-5, varvid íörbikopplingsledningen (29) har en första ände (32) ansluten till den första ledningen (17) och en andra ände (3 0) ansluten till den andra ledningen (19). . Förbrânningsmotor enligt något av de tidigare kraven, varvid ventilanordningen (31) har en öppningskaraktäristik från stängt till öppet läge som ligger inom intervallet < 0,5 sekunder.. . Förbränningsmotor enligt något av de tidigare kraven, varvid ventilanordningen (31) har en stängningskaraktäristik från öppet till stängt läge som ligger inom intervallet 2-10 sekunder. . Apparat for bromsvakuumuppbyggnad, varvid apparaten är anordníngsbar i en flödesiörbindelse ( 17, 19) mellan en bromsservoenhet (15) och ett insugningsrör (3) hos en iörbränningsmotor (1) av typ Otto för evakuering av luft från bromsservoenheten (15 ) till insugningsröret (3) i syñe att bygga upp ett undertryck i bromsservoenheten (15), varvid apparaten innefattar en venturienhet (25) för att bistå vid uppbyggnad av ett undemyck i bromsservoenheten (15), varvid apparaten även innefattar en 10 528 482 17 törbikopplingsledníng (29) med ett lägre strömníngsmotstånd än venturienheten (25), varvid törbikopplingsledningen (29) innefattar en ventilanordning (31) avsedd att vara stängd för ledning av lufi genom venturienheten (25) och öppen för ledning av lufi genom förbikopplixrgsledningen (29) i syfte att koppla den evakuerade luften förbi venturienheten (25) i händelse av ett transient undertryck i insugningsröret (3), kännetecknad av att ventilanordningen (31) är avsedd att öppna vid lastväxlíngar från undertryck till övertryck í insugningsröret (3), och avsedd att stänga vid lastväxlingar från överttyck till undertryck i ínsugningsröret (3 ), varvid stängningen av ventilanordníngen (31) är avsedd att ske med en sådan hastighet att tryckutjämning, mellan insugningsröret (3) och bromsservoenheten (15) vid ett transient undertryck i insugningsröret (3 ), hinner äga rum innan ventilanordningen (31) stängt.