SE521731C2 - Procedure for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine - Google Patents

Procedure for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine

Info

Publication number
SE521731C2
SE521731C2 SE9901255A SE9901255A SE521731C2 SE 521731 C2 SE521731 C2 SE 521731C2 SE 9901255 A SE9901255 A SE 9901255A SE 9901255 A SE9901255 A SE 9901255A SE 521731 C2 SE521731 C2 SE 521731C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
fuel
supplied
internal combustion
combustion chamber
regulated
Prior art date
Application number
SE9901255A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE9901255D0 (en
SE9901255L (en
Inventor
Goeran Carlsson
Anders Hultqvist
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE9901255A priority Critical patent/SE521731C2/en
Publication of SE9901255D0 publication Critical patent/SE9901255D0/en
Priority to BR0009606-7A priority patent/BR0009606A/en
Priority to DE10084446T priority patent/DE10084446T1/en
Priority to PCT/SE2000/000660 priority patent/WO2000061927A1/en
Publication of SE9901255L publication Critical patent/SE9901255L/en
Publication of SE521731C2 publication Critical patent/SE521731C2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F02D41/3041—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug
    • F02D41/3047—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug said means being a secondary injection of fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B7/00—Engines characterised by the fuel-air charge being ignited by compression ignition of an additional fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B7/00—Engines characterised by the fuel-air charge being ignited by compression ignition of an additional fuel
    • F02B7/02—Engines characterised by the fuel-air charge being ignited by compression ignition of an additional fuel the fuel in the charge being liquid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

A method for fuel injection in a combustion engine of piston and cylinder type with compression ignition (1), whereby a controlled quantity of fuel is supplied to the combustion chamber (2) for each working cycle, is distinguished by the fact that a first "shot" of said controlled fuel quantity is supplied (7) during the air inlet phase (4) in order to establish a homogeneous fuel/air mixture, and that a second "shot" is supplied (6) directly to the combustion chamber (2) as injected fuel. The invention also relates to a combustion chamber operating according to the method.

Description

l5 20 25 30 temperaturen i förbränningsrummet. Eftersom temperaturen i sin tur är höggradigt beroende av laddtryck och belastning, kommer därför gasmassans antändningstidpunkt att variera väsentligt. Detta innebär dålig verkningsgrad för motom och att den terrniska belastningen på motom blir stor om tändningstidpunkten ligger för tidigt, vilket tenderar att uppträda vid hög last. Är tändningstidpunkten däremot sen blir även i detta fall verkningsgraden dålig och dessutom förbränningen ofullständig, resulterande i höga emissioner av HC (kolväten), vilket tenderar att uppträda vid låg last. Ett ytterligare problem är att antändningstidpunkten inte är stabil. Som exempel antas att antändningstidpunkten i området över dödpunkten för arbetskolven. En infinitesimal ändring av antändningstidpunkten relativt tidigare tändningsförhållande till övre dödpunkten ger en infinitesimal ökning av motorns terrniska belastning, vilket kommer att ge nästa cykel högre temperatur o.s.v., vilket ytterligare driver iväg antändnings- tidpunkten mot än tidigare antändning i förhållande till den övre dödpunkten i ett eskalerande förlopp med skadliga konsekvenser. l5 20 25 30 the temperature in the combustion chamber. Since the temperature in turn is highly dependent on charge pressure and load, the ignition time of the gas mass will therefore vary considerably. This means poor efficiency for the engine and that the ternary load on the engine becomes large if the ignition time is too early, which tends to occur at high loads. If, on the other hand, the ignition time is late, even in this case the efficiency will be poor and in addition the combustion will be incomplete, resulting in high emissions of HC (hydrocarbons), which tends to occur at low loads. An additional problem is that the ignition timing is not stable. As an example, it is assumed that the ignition time in the area above the dead center of the work piston. An infitimesimal change of the ignition time relative to the previous ignition ratio to the upper dead center results in an infitimesimal increase in the engine load, which will give the next cycle a higher temperature, etc., which further drives the ignition time towards an earlier ignition relative to the upper dead center in an escalating course with harmful consequences.

Uppfinningens ändamål och viktigaste kännetecken Det är ett ändamål med föreliggande uppfinning att anvisa ett förfarande samt en förbränningsmotor, vid vilka nackdelarna med den kända tekniken elimineras eller åtminstone reduceras.OBJECTS AND MAIN FEATURES OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a method and an internal combustion engine in which the disadvantages of the prior art are eliminated or at least reduced.

Detta ändamål uppnås enligt uppfinningen genom ett förfarande för bränsleinsprutning av inledningsvis nämnt slag i enlighet med den kännetecknande delen av patentkravet 1 och genom att utforma förbränningsmotorn enligt särdragen i den kännetecknande delen av patentkravet 5.This object is achieved according to the invention by a method for fuel injection of the kind mentioned in the introduction in accordance with the characterizing part of claim 1 and by designing the internal combustion engine according to the features of the characterizing part of claim 5.

Härigenom tillvaratas fördelarna vid förbränningsmotorer av det slag som tillämpar förbränning av en homogen, förblandad bränsle-luftblandning, men undviks nackdelarna vid sådana motorer. Genom att således en första mängd av bränslet som ska ingå i förbränningen införs redan under inloppsfasen för inloppsluften för etablerande av en homogen bränsle-luftblandning, och därutöver, såsom är vanligt vid dieselmotorer, den resterande andelen av bränslet som ska ingå i förbränningen direktinsprutas in i cylindern för sedvanlig initiering av förbränningen av denna andel, utnyttjas den första homogent 10 15 20 25 30 F: 1 1' (f) 521 blandade mängden som en förvärmare och tändningsinitiator för den sedan insprutade bränslemängden.This utilizes the advantages of internal combustion engines of the type which apply combustion of a homogeneous, premixed fuel-air mixture, but avoids the disadvantages of such engines. Thus, by introducing a first amount of the fuel to be included in the combustion already during the inlet phase of the inlet air to establish a homogeneous fuel-air mixture, and in addition, as is usual with diesel engines, the remaining proportion of the fuel to be included in the combustion is directly injected into the cylinder for the usual initiation of the combustion of this proportion, the first homogeneous F: 1 1 '(f) 521 mixed amount is used as a preheater and ignition initiator for the amount of fuel then injected.

Principen med uppfinningen kan tillämpas vid alla dieselmotorer och i synnerhet vid drift med svårtända bränslen såsom etanol. Vid konventionella dieselmotorer med etanoldrift kan man i vissa driftfall köra motom på ren etanol, t ex vid hög last. Vid lägre last uppstår emellertid problem med drift med rent etanolbränsle, varför i bränslet måste inblandas en s. k. tändförbättrare, t ex en nitrerad förening eller t ex polyetylenglykol.The principle of the invention can be applied to all diesel engines and in particular to operation with difficult-to-ignite fuels such as ethanol. In conventional diesel engines with ethanol operation, in certain operating cases the engine can be run on pure ethanol, for example at high loads. At lower loads, however, problems arise with operation with pure ethanol fuel, which is why a so-called ignition improver must be mixed into the fuel, for example a nitrated compound or, for example, polyethylene glycol.

Tändförbättringstillsatser i bränslet innebär emellertid både ökade kostnader och i många fall negativ påverkan av motorerna. Det föreligger nämligen med dessa tillsatser risk för smörjoljepåverkan och risk för beläggningar i insprutningspumpar och kanaler, liksom problem med oljereningsutrustningen.However, ignition improvement additives in the fuel entail both increased costs and in many cases a negative impact on the engines. Namely, with these additives there is a risk of lubricating oil impact and a risk of coatings in injection pumps and ducts, as well as problems with the oil purification equipment.

Genom uppfinningen kan dieseldrift med svårtända bränslen såsom etanol, möjliggöras utan tillsats av tändförbättrare, eftersom den första, homogent blandade bränsleandelen i praktiken kommer att fungera som en tändförbättrare och, enligt ovan, i praktiken även som en förvärmare, så att den andra, insprutade, andelen säkert antänds vid den önskade tidpunkten.By the invention, diesel operation with difficult-to-ignite fuels, such as ethanol, can be made possible without the addition of ignition improvers, since the first, homogeneously mixed fuel component will in practice function as an ignition improver and, as above, in practice also as a preheater, so that the second, injected, the proportion is certainly ignited at the desired time.

Genom att variera förhållandet mellan den första och andra andelen beroende på last kan motordriften optimeras. Som exempel kan nämnas att det vid normal köming på full last kan vara möjligt att klara sig med en ringa eller t. o. m. ingen första andel bränsle tillförd för att etablera en homogen bränsleblandning, under det att det vid lägre last är efter- strävansvärt att ha större mängd etablerad homogen bränsle-luftblandning. Eftersom den tidigare nämnda ATAC-förbränningen ger mycket låga NOx-emissioner kan det vara fördelaktigt att tillse att det tillförda bränslet vid tomgång och låg last uteslutande, respektive i stor utsträckning, utgörs av ”den första andelen” bränsle som är tillfört för att etablera en homogen bränsle-luftblandning. Denna mängd kan också med gott resultat i princip vara den mängd utgörande ”den första andelen”, som utnyttjas över hela driftintervallet. Uppfinningen är således inte inskränkt till att förbättra förhållandena för den normala förbränningen av direktinsprutat bränsle. 5 10 15 20 25 30 Det föredrages att den första andelen tillförs redan i inloppsröret för inloppsluften, eftersom detta arrangemang tillförsäkrar att den till cylindern tillförda bränsle- /luftblandningen fördelaktigt homogeniseras. Ytterligare fördelar nås med olika aspekter av uppfinningen och kommer att framgå av den följande detaljbeskrivningen.By varying the ratio between the first and second part depending on the load, the motor operation can be optimized. As an example, it can be mentioned that during normal running at full load it may be possible to manage with a small or even no first proportion of fuel added to establish a homogeneous fuel mixture, while at lower loads it is desirable to have a larger amount established homogeneous fuel-air mixture. Since the previously mentioned ATAC combustion produces very low NOx emissions, it may be advantageous to ensure that the fuel supplied at idle and low load consists exclusively, and to a large extent, of the "first proportion" of fuel supplied to establish a homogeneous fuel-air mixture. This quantity can also, with good results, in principle be the quantity constituting the "first proportion", which is utilized over the entire operating interval. The invention is thus not limited to improving the conditions for the normal combustion of direct-injected fuel. It is preferred that the first portion is already supplied in the inlet pipe for the inlet air, since this arrangement ensures that the fuel / air mixture supplied to the cylinder is advantageously homogenized. Additional advantages are achieved with various aspects of the invention and will be apparent from the following detailed description.

Kortfattad ritningsbeskrivning Uppfinningen ska nu närmare beskrivas med ledning av utföringsexempel och med hänvisning till bifogade ritningar, på vilka: Fig 1 schematiskt visar en förbränningsmotor utrustad enligt uppfinningen, Fig 2 schematiskt visar ett styrsystem använt enligt uppfinningen, och Fig 3 visar ett diagram över cylindertrycket och insprutningsventilens rörelse som funktion av vevvinkeln för en förbränningsmotor enligt uppfinningen.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will now be described in more detail with reference to exemplary embodiments and with reference to the accompanying drawings, in which: Fig. 1 schematically shows an internal combustion engine equipped according to the invention, Fig. 2 schematically shows a control system used according to the invention, and Fig. 3 shows a diagram of cylinder pressure and the movement of the injection valve as a function of the crank angle of an internal combustion engine according to the invention.

Beskrivning av utföringsexempel Den i flg l schematiskt visade förbränningsmotorn 1 är av dieseltyp och omfattar ett cylinderrum 2 samt en i cylindem rörlig kolv 3. In i cylinderrummet 2 mynnar en inloppskanal 4 samt utgår en utloppskanal 5, vilka på vanligt sätt är bestyckade med vederbörliga ventiler. Som vanligt är i topplocket insatt (minst) ett insprutningsmunstycke 6 för direktinsprutning av bränsle in i bränslerummet.Description of exemplary embodiments The internal combustion engine 1 schematically shown in fl g l comprises a diesel type and comprises a cylinder space 2 and a piston 3 movable in the cylinder. . As usual, at least one injection nozzle 6 is inserted in the cylinder head for direct injection of fuel into the fuel chamber.

Enligt uppfinningen är därutöver ett andra bränslemunstycke 7 insatt i inloppskanalen 4 så att det genom detta munstycke tillförda bränslet under insugningsfasen ges möjlighet att etablera en homogen bränsle-luftblandning.According to the invention, in addition, a second fuel nozzle 7 is inserted in the inlet duct 4 so that the fuel supplied through this nozzle during the suction phase is given the possibility to establish a homogeneous fuel-air mixture.

Styrsystemet i fig 2 omfattar en styrenhet 8, vilken tillförs signaler 9 avseende driftparametrar för motordriften, vilka kan avse varvtal, belastning, motortemperatur, gaspedalläge, av gassarnmansättning m. m. Styrenheten 8 är inrättad att styra en insprutningsventil 10 för att därigenom styra genom insprutningsmunstycket 6 insprutad bränslemängd. Styrenheten 8 är också inrättad att styra en andra bränsleventil 11, för att styra tillflödet av bränsle till det andra bränslemunstycket 7. Företrädesvis är styrenheten programmerad för att optimera förhållandet mellan de genom munstyckena 6 och 7 10 15 insprutade bränslemängdema samt också den totala mängden insprutad bränsle liksom eventuellt också tidpunkten för när respektive insprutning sker i förhållande till motoms vevvinkel.The control system in fi g 2 comprises a control unit 8, which is supplied with signals 9 regarding operating parameters for the engine operation, which can refer to speed, load, engine temperature, accelerator pedal position, of gas assembly etc. The control unit 8 is arranged to control an injection valve 10 to thereby control . The control unit 8 is also arranged to control a second fuel valve 11, in order to control the flow of fuel to the second fuel nozzle 7. Preferably, the control unit is programmed to optimize the ratio between the fuel quantities injected through the nozzles 6 and 7 and also the total amount of fuel injected. as well as possibly also the time when each injection takes place in relation to the engine's crank angle.

Det i fig 3 visade diagrammet visar således cylindertrycket som funktion av vevvinkeln, varvid med AK indikeras cylindertrycket alstrat av själva kolvrörelsen. Kurvans A avvikelse från denna linje indikerar tryckökning beroende av bränsleförbränning. Vid punkten 12 sker den första avvikelsen från kurvan AK varvid AP; indikerar tryckökning på grund av förbränning av den första andelen bränsle insprutad genom munstycket 7.The diagram shown in fi g 3 thus shows the cylinder pressure as a function of the crank angle, whereby with AK the cylinder pressure generated by the piston movement itself is indicated. The deviation of curve A from this line indicates an increase in pressure depending on fuel combustion. At point 12 the first deviation from the curve AK takes place whereby AP; indicates pressure increase due to combustion of the first portion of fuel injected through the nozzle 7.

Punkten 13 indikerar en avvikelse från denna kurva AF och illustrerar den punkten då även genom munstycket 6 insprutat bränsle deltar i förbränningen. Härigenom erhålls en resulterande tryckskillnad APz. Genom uppfinningen uppnås således en första tryckökning AP; på grund av förbränningen av den homogena bränsle-luftblandningen och en motsvarande temperaturökning i cylindernimmet, vilken temperaturökning medför en säker antändning även av konventionellt insprutat bränsle vid en acceptabel tidpunkt, och i princip kan sägas att tidpunkten för tändningen av detta bränsle flyttas till en tidigare tidpunkt. Vid t.ex. kallstart kan annars förbränningen ta sin början mycket långt efter övre dödpunkten. 20 Den undre kurvan i fig 3 har endast samband med vevvinkelskalan i figuren och indikerar 25 insprutningsventilens öppnande 14 samt dess stängning 15, varvid den andra andelen bränsle insprutas genom munstycket 6 under detta intervall.Point 13 indicates a deviation from this curve AF and illustrates the point when also fuel injected through the nozzle 6 participates in the combustion. As a result, a resulting pressure difference APz is obtained. The invention thus achieves a first pressure increase AP; due to the combustion of the homogeneous fuel-air mixture and a corresponding temperature increase in the cylinder head, which temperature increase results in a safe ignition even of conventionally injected fuel at an acceptable time, and in principle it can be said that the time of ignition of this fuel fl is extended to an earlier time . At e.g. cold start, otherwise the combustion can begin very long after the upper dead center. The lower curve in fi g 3 is only related to the crank angle scale in the figure and indicates the opening 14 of the injection valve and its closure 15, the second portion of fuel being injected through the nozzle 6 during this interval.

Uppfinningen kan varieras inom ramen för kraven, och i synnerhet kan förhållandet mellan de olika andelarna, som antytts ovan, anpassas för olika drifttillstånd. Det är emellertid möjligt att köra med i princip fast ”första bränslemängd” över hela driftintervallet, varvid lämpligen denna mängd motsvarar ”tomgångsmängd”, vilket normalt motsvarar c:a 5 - 10 % av ”fullastmängden”. 3G Det även rnöjligt att arrangera insprutningsmunstyckenas placering och antal till dei förevarande motor rådande förhållandena. Munstycket 6 och den tillhörande bränslekretsen kan ha konventionell utfonnning och placering, under det att kretsen tillhörande munstycket 7 kan utgöras av en mycket enkel insprutningsanordning. l0 Ut to ...x 'l Lai De försök, som företagits med en motor arbetande enligt uppfinningen indikerar att N Ox- och partikelutsläppen blir lägre än vid konventionella dieselmotorer drivna på bränsle av etanol innehållande tändförbättrare. Man kan också förvänta sig viss reducerad bränsleförbrukning.The invention can be varied within the framework of the requirements, and in particular the ratio between the different proportions, as indicated above, can be adapted for different operating conditions. However, it is possible to drive with in principle a fixed "first amount of fuel" over the entire operating interval, this amount suitably corresponding to "idle amount", which normally corresponds to about 5 - 10% of the "full load amount". 3G It is also possible to arrange the location of the injection nozzles and the number of prevailing conditions for the present engine. The nozzle 6 and the associated fuel circuit can have a conventional design and location, while the circuit belonging to the nozzle 7 can be constituted by a very simple injection device. The experiments carried out with an engine operating according to the invention indicate that N Ox and particulate emissions are lower than in conventional diesel engines powered by fuel of ethanol-containing ignition improvers. One can also expect some reduced fuel consumption.

Det föredrages att den första andelen tillförs inloppsluften redan i inloppsledningen, såsom vid den beskrivna utföringsfonnen, eftersom detta tillförsäkrar homogeniseringen av blandningen. Den kan emellertid även tillföras direkt in i cylindern under inloppsfasen för inloppsluften. Med ett s. k. common rail ~ insprutningssystem för insprutare 6 är det möjligt att åstadkomma den homogena blandningen genom en extra insprutning vid den lämpliga tidpunkten. Spridarmunstycket 7 kan då utgå. I detta fall når man den fördelen att samma isprutningsmunstycke (-n) kan utnyttjas, låt vara att ett styrbart insprutningssystem måste utnyttjas. Det kan också tänkas att man utnyttjar två olika spridare i cylindem, en, som tillför den första andelen och en, som tillför den andra.It is preferred that the first proportion is supplied to the inlet air already in the inlet line, as in the described embodiment, since this ensures the homogenization of the mixture. However, it can also be supplied directly into the cylinder during the inlet phase of the inlet air. With a so-called common rail injection system for injectors 6, it is possible to achieve the homogeneous mixture by an additional injection at the appropriate time. The spreader nozzle 7 can then be removed. In this case, the advantage is reached that the same injection nozzle (s) can be used, let alone that a controllable injection system must be used. It is also conceivable to use two different spreaders in the cylinder, one which supplies the first proportion and one which supplies the second.

Claims (8)

l l 2 2 L» CD 0 5 0 5 Patentkravl l 2 2 L »CD 0 5 0 5 Patent claim 1. l. Förfarande för bränsleinsprutning i en fyrtakts förbränningsmotor av kolv-cylindertyp med kompressionständning (l), varvid en reglerad bränslemängd tillförs till förbränningsrummet (2) för varje arbetscykel, och där en första andel av nämnda reglerade bränslemängd tillförs under en inloppsfas och vilken bränsle-luftblandning komprimeras till självantändning, och att därefter en andra andel av nämnda reglerade bränslemängd tillförs (6) förbränningsrummet (2) och som antänds genom konventionell tändningsinitiering som underlättas av förbränningen av den första andelen av nämnda reglerade bränslemängden, samt att samma bränsle använd för den första andelen och den andra andelen av nämnda reglerade bränslemängd, kännetecknat av att den första andel av nämnda reglerade bränslemängd tillförs för att etablera en homogen bränsle- luftblandning i förbränningsrummet och att bränslet utgörs av etanol.A method for fuel injection in a four-stroke piston-cylinder type internal combustion engine with compression ignition (1), wherein a controlled amount of fuel is supplied to the combustion chamber (2) for each working cycle, and wherein a first portion of said controlled amount of fuel is supplied during an inlet phase and which fuel-air mixture is compressed to self-ignite, and then a second portion of said regulated fuel is supplied to (6) the combustion chamber (2) and which is ignited by conventional ignition initiation facilitated by the combustion of the first portion of said controlled fuel, and the same fuel used for the first proportion and the second proportion of said regulated fuel quantity, characterized in that the first proportion of said regulated fuel quantity is supplied to establish a homogeneous fuel-air mixture in the combustion chamber and that the fuel consists of ethanol. 2. Förfarande enligt kravet 1, kännetecknat av att den första andelen av nämnda reglerade bränslemängd tillförs (7) till inloppsluften (4) före förbränningsrummet (2).Method according to claim 1, characterized in that the first portion of said regulated amount of fuel is supplied (7) to the inlet air (4) before the combustion chamber (2). 3. Förfarande enligt krav l eller 2, kännetecknat av att förhållandet mellan den första och den andra andelen regleras, utgående från driftparametrar (9) såsom varvtal, last, motortemperatur, gaspedalläge och/eller avgassammansättning.Method according to claim 1 or 2, characterized in that the ratio between the first and the second part is regulated, based on operating parameters (9) such as speed, load, engine temperature, accelerator pedal position and / or exhaust composition. 4. Förfarande enligt kravet l, 2 eller 3, kännetecknat av att förhållandet mellan den första och den andra andelen hålles vid cza 1/20 - l/ 10.Method according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the ratio between the first and the second proportion is kept at about 1/20 - 1/10. 5. Förbränningsmotor av kolv-cylindertyp med kompressionständning (l), omfattande organ för att tillföra en reglerad bränslemängd till förbränningsrummet för varje arbetscykel, varvid den omfattar första organ (7, ll) för att tillföra en första andel av nämnda reglerade bränslemängd under en inloppsfas för inloppsluft som kan komprimeras till självantändning, och andra organ (6, 10) för att tillföra en andra andel av ”nnda r^glerade bränslernärigd direkt in i förbränningsrummet (2) som insprutat bränsle vid tidpunkten för konventionell tändningsinitiering efter det att den första andelen av nämnda reglerade bränslemängd komprimerats till självantändning, samt att nämnda första och andra bränslemängder utgörs av samma bränsle kännetecknad av att detA compression-ignition piston-cylinder type internal combustion engine (1), comprising means for supplying a controlled amount of fuel to the combustion chamber for each working cycle, comprising first means (7, 11) for supplying a first portion of said regulated amount of fuel during an inlet phase for self-igniting compressed air, and second means (6, 10) for supplying a second portion of the second regulated fuel directly into the combustion chamber (2) as injected fuel at the time of conventional ignition initiation after the first portion of said regulated fuel quantity has been compressed into self-ignition, and that said first and second fuel quantities consist of the same fuel characterized in that it 6. .NJ ...x ~.__'v (bn __ S första organet (7, 11) är utformat att tillföra den första andel av närrmda reglerade bränslemängd för att etablera en homogen bränsle-luftblandning i förbränningsrummet och att bränslet utgörs av etanol. 5 6. Förbränningsmotor enligt kravet 5, kännetecknad av att den första andelen av nämnda reglerade bränslemängd är anordnad att tillföras inloppsluften (4) före förbränningsrummet (2).. Internal combustion engine according to claim 5, characterized in that the first portion of said controlled amount of fuel is arranged to be supplied to the inlet air (4) before the combustion chamber (2). 7. Förbränningsmotor enligt krav 5 eller 6, kännetecknad av att nämnda första organ 10 inkluderar ett i en inloppskanal (4) till cylindern inrättat bränslemunstycke (7).Internal combustion engine according to claim 5 or 6, characterized in that said first means 10 includes a fuel nozzle (7) arranged in an inlet channel (4) to the cylinder. 8. Förbränningsmotor enligt krav 5, 6 eller 7, kännetecknad av en styrenhet (8), vilken utgående från driftpararnetrar (9), är anordnad att reglera insprutningen. 15Internal combustion engine according to Claim 5, 6 or 7, characterized by a control unit (8) which, based on operating parameters (9), is arranged to control the injection. 15
SE9901255A 1999-04-09 1999-04-09 Procedure for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine SE521731C2 (en)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9901255A SE521731C2 (en) 1999-04-09 1999-04-09 Procedure for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine
BR0009606-7A BR0009606A (en) 1999-04-09 2000-04-07 Method for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine
DE10084446T DE10084446T1 (en) 1999-04-09 2000-04-07 Method for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine
PCT/SE2000/000660 WO2000061927A1 (en) 1999-04-09 2000-04-07 Method for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9901255A SE521731C2 (en) 1999-04-09 1999-04-09 Procedure for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE9901255D0 SE9901255D0 (en) 1999-04-09
SE9901255L SE9901255L (en) 2000-10-10
SE521731C2 true SE521731C2 (en) 2003-12-02

Family

ID=20415148

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE9901255A SE521731C2 (en) 1999-04-09 1999-04-09 Procedure for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine

Country Status (4)

Country Link
BR (1) BR0009606A (en)
DE (1) DE10084446T1 (en)
SE (1) SE521731C2 (en)
WO (1) WO2000061927A1 (en)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2827910B1 (en) * 2001-07-27 2004-01-02 Inst Francais Du Petrole COMBUSTION MONITORING METHOD AND DEVICE FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
SE523733C2 (en) * 2001-11-30 2004-05-11 Scania Cv Ab Procedure for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine
JP4472932B2 (en) * 2003-02-07 2010-06-02 いすゞ自動車株式会社 Engine combustion control device
US7000596B2 (en) 2003-10-03 2006-02-21 Cummins Westport Inc. Method and apparatus for controlling an internal combustion engine using combustion chamber pressure sensing
JP4253613B2 (en) * 2004-04-23 2009-04-15 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection control device for internal combustion engine
US7044103B2 (en) 2004-08-16 2006-05-16 Dresser, Inc. Fuel quantity modulation in pilot ignited engines
FR2895456B1 (en) * 2005-12-28 2008-02-08 Renault Sas METHOD FOR INJECTING FUEL INTO AN ENGINE TO INCREASE PERFORMANCE AT FULL ENGINE LOAD
RU2491429C2 (en) * 2010-10-11 2013-08-27 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет" Method of operating diesel engine with superhigh compression ratio
RU2011128284A (en) * 2011-06-30 2013-01-20 Олег Константинович Петров WAY OF WORK OF THE INTERNAL COMBUSTION ENGINE
DE102011080346A1 (en) * 2011-08-03 2013-02-07 Robert Bosch Gmbh Injection device, internal combustion engine and method for operating an internal combustion engine
GB2502995A (en) * 2012-06-13 2013-12-18 Nissan Motor Mfg Uk Ltd Dual Fuel Auto-ignition Engine

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB699512A (en) * 1950-01-07 1953-11-11 Erling Poppe Improvements in fuel-injection internal combustion engines
US4572133A (en) * 1982-10-22 1986-02-25 Julius Bago High compression ratio and efficiency governed self-ignition internal combustion engine
DE19519663A1 (en) * 1995-05-30 1996-05-15 Daimler Benz Ag Method for operating IC engine with self=ignition

Also Published As

Publication number Publication date
DE10084446T1 (en) 2002-05-29
WO2000061927A1 (en) 2000-10-19
SE9901255D0 (en) 1999-04-09
BR0009606A (en) 2002-01-08
SE9901255L (en) 2000-10-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN100416065C (en) Method and apparatus for gaseous fuel injection into IC engine and controlling combustion
CN107882645B (en) Techniques for controlling dedicated EGR engines
EP1255923B1 (en) Method and apparatus for dual fuel injection into an internal combustion engine
JP4859832B2 (en) Fuel supply to diesel engine in HCCI combustion mode, HCCI + CD combustion mode and CD combustion mode by selectively using fuel supply map
KR100299999B1 (en) Transient control between two spark-ignited combustion states in engine
US6659073B1 (en) Method for the operation of a combustion engine
EP1299629B1 (en) Method and apparatus for delivering multiple fuel injections to the cylinder of an engine
US7021276B2 (en) Control strategy for HCCI-CD combustion in a diesel engine using two fuel injection phases
US7461627B2 (en) Hybrid combustion in a diesel engine
CN109844290A (en) Combustion engine control and method
GB2525706A (en) Fuel selection system and method for dual fuel engines
CN103375242B (en) Internal combustion engine co-combustion control method
CN110318891A (en) A kind of Natural Gas & Diesel Dual Fuel Engine engine Multi-mode combustion method for organizing
US11754008B2 (en) Techniques for improving fuel economy in dedicated EGR engines
EP3299608A2 (en) Gasoline direct-injection compression-ignition engine for low octane fuels
SE521731C2 (en) Procedure for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine
US10273888B2 (en) GDCI transient EGR error compensation
US8170773B2 (en) Method for the direct re-entry in the cai operating mode of an internal combustion engine following a pull fuel cut off phase as well as a pertinent control unit
Jankowski et al. Environmental Pollution Caused by a Direct Injection Engine
US20110079198A1 (en) Injection method and device for controlling an injection process in an internal combustion engine
US6625974B1 (en) Method for operating an internal combustion engine
JP3361381B2 (en) Swirl control device for fuel injection engine
JP2004011584A (en) Fuel injection control device
SE523733C2 (en) Procedure for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine
SE521969C2 (en) Device and method for fuel injection in an internal combustion engine and internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed