SE510536C2 - Styrutslagsbegränsare för fordon - Google Patents
Styrutslagsbegränsare för fordonInfo
- Publication number
- SE510536C2 SE510536C2 SE9502750A SE9502750A SE510536C2 SE 510536 C2 SE510536 C2 SE 510536C2 SE 9502750 A SE9502750 A SE 9502750A SE 9502750 A SE9502750 A SE 9502750A SE 510536 C2 SE510536 C2 SE 510536C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- roller
- vehicle
- abutment
- steering angle
- wheel unit
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/18—Steering knuckles; King pins
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
10
15
20
25
30
35
510 536
2
slitas och kan kräva ett utbyte. Detta är i synnerhet
fallet vid körning med fullt utslag på ojämnt underlag.
Vidare kommer en sådan förslitning också att förekomma
fastän de två kontakterande ytorna genomgår samma vinkelav-
vikelse som fordonets hjulupphängningsarm (eftersom de båda
kontakterande ytorna är fästade direkt eller indirekt till
hjulupphängarens arm).
Dessutom kan ett gnisslande eller vibrerande ljud upplevas,
på grund av kontakten mellan metallen och gummidelarna.
Huvudsyftet med uppfinningen är följaktligen att till-
handahålla en lösning till ovannämnda problem.
Ytterligare ett problem som också uppstår är att då
styrningen har ett fullt utslag och fordonet körs över
ojämn mark, kan hjulen och upphängningen genomgå stora
rörelser uppåt och nedåt. Ifall inte lämpliga dimensioner
används skulle hjulet komma i kontakt med andra fasta delar
på fordonet under sådana stora upphängningsrörelser. Detta
leder till buller och/eller skada. Ifall dessutom hjulen
utgör både drivande och styrande hjul, behövs det också
säkras om att lederna för konstant hastighet (CV-leder)
inte utsätts för vinklar utanför deras verkningsområde.
Dessa svårigheter kan undvikas i tidigare känd teknik genom
att tillhandahålla begränsare vid ett läge som är inställt
för att på så sätt begränsa vridningen av hjulet till ett
fixerat belopp som förhindrar alla möjliga kontakter vid
samtliga hjulupphängningsavvikelser. Det valda läget borde
också samtidigt förhindra för stora vinkelförskjutningar
mellan ingångs- och utgångsaxlarna till CV-lederna.
Resultatet med denna begränsningspositionering är emeller-
tid att vändcirkeln för fordonet är sedan något större än
vad som faktiskt krävs då körning görs på ojämnt underlag
med upphängningen i dess normala läge.
10
15
20
25
30
35
51Û 556
3
En större vridcirkel gör bilen svårmanövrerad och är
följaktligen icke önskvärt.
I en föredragen aspekt är det följaktligen ytterligare ett
syfte med uppfinningen att lösa detta problem, så att en
snävare vändcirkel kan åstadkommas utan att kompromissa med
begränsarens förmåga till att förhindra hjulet att få
kontakt med andra delar på fordonet.
Redogörelse för uppfinningen:
Huvudsyftet med uppfinningen löses genom en begränsare
vilken har särdragen som definieras i patentkrav l.
Föredragna särdrag enligt uppfinningen definieras i de
beroende patentkraven.
I enlighet med den definierade uppfinningen utgörs en av
anslagsdelarna av en roterbar rulle. På så sätt kommer en
relativ rörelse mellan de kontakterande ytorna, till följd
av upphängningens avvikelse orsakade av vertikala rörelser
i hjulet, att omvandlas till en rotation av rullen runt
dess stela axel.
Den första anslagsdelen kan finnas på en upphängningsarm
(exempelvis ett fjäderben till en fjäderbensupphängning)
och den andra anslagsdelen kan fixeras till hjulenhetens
styrspindel. Fastän att styrspindeln är fästad via en
kulled till fjäderbenet, kommer fortfarande en relativ
rörelse förekomma mellan anslagsdelarna. Detta är, trots
att dessa båda anslagsdelar genomgår samma vinkelavvikelser
som fjäderbenet, på grund av den skillnad i längden från
svängningspunkten för fjäderbenet på chassit till fäst-
punkten på var och en av nämnda anslagsdelar.
I avseende att minimera en relativ rörelse är placeringen
av den första anslagsdelen utåt längs upphängningsarmen
10
15
20
25
30
35
510 556
4
(dvs radiellt utåt med hänsyn till den svängbara fäst-
punkten till armen på chassit) något begränsad eftersom det
måste vara relativt nära hjulplanet. Emellertid kan den
första anslagsdelen, med hjälp av denna uppfinning,
placeras på en godtycklig lämplig del på fordonet (antingen
stationärt eller rörligt med upphängningen) eftersom
problemen som påträffas som en följd av relativ rörelse
övervinns.
Kortfattad fiaurbeskrivninqz
Uppfinningen kommer nu att beskrivas i mer detalj som avser
vissa icke-begränsande utföringsformer av uppfinningen som
beskrivs i de medföljande ritningarna, i vilka:
Fig. l visar en planvy av en yttre del för en undre
upphängningsarm till ett fordons främre upphängning
för en styrande hjulenhet, med en anslagsdel i form
av en rulle,
Fig. 2 visar en tvärssnittsvy genom en rulle enligt Fig.
l, men visas dessutom i en kontakterande position
med en andra anslagsdel, längs en linje II-II i
Fig. l och Fig. 6,
Fig. 3 visar en ändvy av en utföringsform till en anslags-
del utformad för att samverka med nämnda rulle,
Fig. 4 visar en anslagsdel enligt Fig. 3 i en sidovy,
Fig. 5 visar en alternativ placering av rulldelen, och
Fig. 6 visar en genomskärning av styrutslagsbegränsaren i
en kontakterande position.
10
15
20
25
30
35
510 536
5
Detaljerad beskrivning av föredragna utförinqsformer:
Fig. 1 visar en planvy av en undre upphängningsarm 1,
exempelvis ett fjäderben till ett fordon. En anslutnings-
punkt 2 för en. kulled. med ett hål. 3 därigenoni för en
fästtapp till en kulled (visas ej) är anordnad vid den
yttre ändan på upphängningsarmen. Vid den främre sidan av
upphängningsarmen, sett j. en framriktad fordonsrörelse,
finns där en första anslagsdel i form av en rulle 4 som är
roterbart fästad till en första del på fordonet. Fjäderbe-
net har avpassats särskilt så att rullen är anordnad i ett
hålrum 5 på upphängningsarmen och kan rotera runt en axel
X-X. Axeln X-X är fästad i anslutning till fjäderbenet och
är företrädesvis formad genom en utskjutande axel längs
hålrummet 5.
I den visade utföringsformen utgörs den roterande axeln X-X
av en bult 30 (se Fig. 2), där huvudet 6 syns i Fig. l.
Bulten passerar genom ett borrat hål i en utskjutande del
7 på fjäderbenet, genom mittöppningen på rullen och in till
ett gängat hål i delen 8 på fjäderbenet.
Vid behov kan mellanlägg eller brickor (visas ej) anordnas
på endera sidan av rullens ändytor för att på så sätt säkra
en rotering av rullen, med avseende på de inre ytorna till
delarna 7 och 8.
Den placering som valts för anslagsrullen på fjäderbenet är
företrädesvis på framsidan såsom visas, fast andra place-
ringar av rullen på upphängningsarmen är också möjliga.
Exempelvis kan rullen placeras på en undre eller övre yta
på upphängningsarmen. Alternativt kan rullen fästas till en
stationär del på fordonet, såsom en av de främre konstruk-
tionselementen. En sådan placering kommer att förklaras i
anslutning till Fig. 5 nedan.
10
15
20
25
30
35
510 536
6
Rullen 4 i sig kan utformas med en yttre yta av något
passande material såsom plast eller metall exempelvis.
Emellertid utgörs den yttre ytan företrädesvis av hårdgummi
(dvs gummi som är försett med en Shore-hårdhet på omkring
80 eller mer) så att buller som beror på en kontakt mellan
rullens anslagsyta och den motsatta anslagsytan minskas.
Medan endast en upphängningsarm visas, framgår det även att
rullen är normalt monterad till båda sidorna på fordonet
vid samma placering så att styrutslagsbegränsarna kommer
att tillhandahållas i båda
alternativ kan vara att en rulle exempelvis anordnas på
rörelseriktningarna. Ett
båda sidorna till endast en av upphängningsarmarna där
lämpliga andra anslagsytor som samverkar kan anordnas.
Vid körning med fullt utslag på ojämnt underlag omvandlas
den relativa rörelsen mellan anslagsytorna på rullen 4 och
den samverkande anslagsytan (se nedan) till en rotation av
rullen 4 och buller och vibrationsfenomen är huvudsakligen
eliminerade.
Fig. 2 visar en sidovy av en föredragen utföringsform till
de första anslagsmedlen längs linjen II-II i Fig. l och
vidare i anslutning med en andra anslagsdel (som kommer att
visas mera fullständigt senare i Fig. 6). Såsom framgår av
denna figur befinner sig bulten 30 som är försedd med ett
huvud 6 (se Fig. 1) i centrumet på de första anslags-
delarna. Runt bulten 30 finns eventuellt en cylindrisk
hylsa 31, där ändarna 9 och 10 som visas i Fig. 1. Hylsan
31 är företrädesvis tätt fastklämd mellan ytorna 7 och 8
och det kan utgöras av, eller beläggas med, plast eller
metall. Dessutom kommer hylsan företrädesvis tillhandahål-
las med en yttre slät yta. Rullen 4 till de första anslags-
delarna har företrädesvis ett mellanlägg 29 stelt fast
anbringat till den ihåliga insidan därav, varvid nämnda
mellanlägg utgörs av ett lågfriktionsmaterial. På så sätt
10
15
20
25
30
35
510 536
7
erhålles en jämn och fortfarande rubust rullningsanordning.
Anslagsytan 24 som samverkar med rullen 4 utgöres av en
andra anslagsdel 20 som är förenad med en styrdel till en
hjulenhet, där nämnda anslagsdel 20 följaktligen förflyttas
tillsammans med de styrande och upphängande rörelserna till
nämnda hjulenhet. En sådan styrd del till hjulenheten torde
i allmänhet utgöras av styrspindeln 36 eller axeländan till
ett framhjul (se Fig. 6).
Den andra anslagsdelen 20 som ”förenas” med en styrd del
till hjulenheten är avsedd att innebära att den andra
anslagsdelen kan antingen vara formad som ett stycke med
nämnda styrdel (exempelvis genom att vara gjuten därtill)
eller att nämnda anslagsdel är fästad därtill på något sätt
genom exempelvis svetsning eller bultar. I en föredragen
utföringsform enligt uppfinningen utgörs emellertid den
andra anslagsdelen av en undre del på en arm som allmänt
benämns med referensnummer 20 i Fig. 3, där nämnda arm 3 är
fästad till exempelvis styrspindeln 36 vid positionerna 21
och 22, företrädesvis med hjälp av bultar (visas ej). Under
den undre fästpositionen 22 har armen 20 en fri ända, som
allmänt benämns med 23. Armens yta, som kommer att vara i
kontakt med rullen 4, benämns med nummer 24.
Såsom kommer att framgå då plan- och sidovyerna i Fig. 3
ocll 4 jämförs, sträcker sig 'ytan 24 både i Y- och Z-
riktningarna på ett krökt sätt från fästpunkten 22. Den
visade armen är avsedd att användas som armen på den främre
passagerarsidan på ett högerstyrt fordon. Följaktligen
kommer den fria ändan 23 att sträcka sig bakåt på fordonet
från fästpositionerna 21 och 22.
Den krökta ytan har en bredd och en form i Y-riktningen som
möjliggör den till att angränsa till rullen 4 vid fullt
10
15
20
25
30
35
510 536
8
utslag vid samtliga upphängningsavvikelser för det speciel-
la fordonet som berörs utan att hindras av upphängnings-
armen 1.
I en föredragen utföringsform enligt uppfinningen, har den
andra anslagsdelen, som utgörs av den fria änden 23, en
anslagsyta 24 som inte är plan utan krökt med en särskild
krökning i X-riktningen (se Fig. 3) som varierar vertikalt
(i Z-riktningen) längs nämnda del.
Krökningenj_X-riktningen(dvs variationernai_X-riktningen
av en punkt på anslagsytan 24 som rör sig i Z-riktningen)
har visats i Fig. 3 som två delade sektioner "a" och "b".
Då exempelvis hjulplanet tagits som ett referensplan (som
kommer att vara till vänster om armen i Fig. 3), är
krökningen av ytan 24 sådan att en punkt på ytan 24 kommer
att röra sig mot planet då den rörs längs sektion "a" från
punkten A till punkten B. Punkten kommer sedan att röra sig
utåt i X-riktningen i sektion "b" från punkten B till
punkten C.
Då fordonet körs på ett jämnt underlag vid fullt utslag
kommer rullen 4 normalt att vara i kontakt med ytan 24,
approximativt vid anslagspunkten B (beroende på fordonslas-
ten). Såsom kommer att inses möjliggör detta till att
hjulen kan vridas till en maximal styrvinkel och följaktli-
gen till att erhålla en minimal vändcirkel. När emellertid
fordonet drivs vid fullt utslag och upphängningen avviker
uppåt eller nedåt (exempelvis på grund av ojämnt underlag)
kommer anslagspunkten röras längs sektionerna "a" respek-
tive "b" och hjulen kommer att följaktligen tvingas till
att antaga en reducerad styrvinkel genom den varierande
krökningen på armen. Syftet med detta är för att kontakten
mellan godtyckliga hjuldelar och stationära delar (exempel-
vis en sidodel på chassit) kan undvikas vid samtliga
upphängningsavvikelser. På så sätt säkras en minimal
10
15
20
25
30
35
510 536
9
vändcirkel vid alla upphängningspositioner medan oönskade
kontaker fortfarande förhindras.
Beroende på någon grad i styrningsgeometrin och flexibili-
teten i styrleden, kommer fordonets förare också normalt
inte känna någon återkoppling genom ratten som en följd av
att hjulen genomgår en sådan reducering av styrvinkeln som
beskrivits.
Då ett drivhjul och ett styrt hjul är involverade, vilket
är fallet med den arm 20 som visas, är dessutom formen på
ytan konstruerad på ett sådant sätt så att CV-lederna
förhindras från att vara utsatta för vinklarna utanför
deras verkande gränser.
Det bör noteras att den exakta krökningen till den an-
slagsyta som är i förbindelse med rullen kommer att kräva
en avpassning till det berörda fordonet, men i många fall
kommer det i allmänhet överensstämma med den form som
beskrivits.
Medan rullen 4 är fästad till fjäderbenet l och den andra
anslagsdelen 20 är fästad till styrspindeln 36, i den före-
dragna utföringsformen som beskrivs ovan, är det också
möjligt att kinematiskt omvända detta förhållande genom att
anordna rullen 4 någonstans på styrspindeln och den andra
anslagsytan på fjäderbenet.
Fig. 5 visar ytterligare en utföringsfor¶\ enligt upp-
finningen, i vilken rullen 4 är roterbart monterad i en
konsol 25 som är fästad till, eller integrerad med, en
sidodel 26 på chassit. Upphängningsarmen l visas, vid dess
inre ända, fästad med hjälp av en svängtapp 28 till en
konsol 27 på fordonets chassi. Med en sådan anordning bör
emellertid anslagsdelen, som är förenad med styrspindeln
(visas ej i Fig. 5), att normalt vara förlängd i avseende
10
15
20
25
30
35
510 536
10
att upprätta kontakt med nämnda rulle. Detta är följaktli-
gen inte önskvärt eftersom detta medför till att använda
mer material och en ökning åstadkommes av den ofjädrande
vikten.
Fig. 6 visar allmänt en genomskärning från en trekvartsvin-
kel till en upphängd hjulenhet för fordon där vissa delar
har utelämnats av förtydligande skäl. Rullen 4 och den sam-
verkande anslagsdelen 23 (se Fig. 3 eller 4) visas i en
kontakterande position. I denna figur är armen 20 fästad
till fordonets styrspindel 36. En drivande anslutning till
ett fordons fälg visas vid 34, fastän att drivaxeln och CV-
leden har uteslutits för klargörande ändamål.
Rullen 4 har visats vara roterbart monterad på en axel 35
som i sig endast stöds vid en ände (dvs det är fritt i
riktning' mot betraktelsepunkten). I fall en sådan ut-
föringsform antages bör det säkras om att böjspänningen på
stödet är tillräckligt för att hålla emot de normalt högre
krafterna från anslagsarmen 20 som genereras under upphäng-
ningsrörelser vid fullt utslag. Nämnda krafter kan före-
trädesvis förekomma i området kring 12.000 N. Med anledning
av detta stöds en rotationsaxel vid båda ändar, vilken
motsvarar axeln 30 vid de tidigare visade figurerna som
följaktligen är att föredra.
Den upphängda, styrda och drivna hjulenheten i Fig. 6 är i
huvudsak vanligast i många andra hänseende, där styrspind-
eln 36 stöds av de övre 33 och undre 1 upphängningsarmarna.
Den undre upphängningsarmen 1 är vridbart stödd vid dess
inre ända på en svängningsaxels ena ända som visas vid 32.
Medan uppfinningen har beskrivits med hänsyn till vissa
utföringsformer därav, är omfånget enligt uppfinningen inte
begränsad därtill utan definieras genom de bifogade patent-
kraven.
Claims (10)
1. Styrutslagsbegränsare för en upphängd och styrbar hjulenhet på ett fordon, där begränsaren innefattar en första anslagsdel (4) förbunden med en första del (1) på fordonet, där den första anslagsdelen är anordnad för att kontaktera med en andra anslagsdel (20, 23) varvid den andra anslagsdelen är förenad med en andra del (34, 36) på fordonet, där den andra delen på fordonet utgör en styrdel på en hjulenhet, vars andra del är förskjuten i enlighet med styrnings- och upphängningsrörelser i hjulenheten, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v, att en av anslags- delarna utgörs av en rulle (4), och att rullen är anordnad för att rotera runt en rotationsaxel (X-X) vilken är fast anbringad, med hänseende till den första delen (1) på fordonet med vilken den första anslagsdelen (4) är förenad.
2. Styrutslagsbegränsare enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att rullen (4) utgör den första anslagsdelen och att den första delen (1) är en del som förskjuts tillsammans med vertikala rörelser på hjulenheten.
3. Styrutslagsbegränsare enligt patentkrav 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att den första delen är en upphängningsarm (1) på hjulenheten.
4. Styrutslagsbegränsare enligt patentkrav l, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att den första delen är en fordonschassidel (26). föregående
5. Styrutslagsbegränsare enligt något av patentkrav, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att rullen (4) är placerad åtminstone delvis inom en urtagning (5) som är anordnad i den första delen (1) och att rota- tionsaxeln (X-X) utgörs av en bultkärna (30) som sträcker sig över urtagningen (5). 10 15 20 25 30 35 510 536 12
6. Styrutslagsbegränsare enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att rullen (4) är försedd med en yttre perifer beläggning av hårdgummi eller plast.
7. Styrutslagsbegränsare enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att rullen är försedd med en inre yta av ett lågfriktionsmaterial (29).
8. Styrutslagsbegränsare enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att den andra anslagsdelen (23) har en krökt anslagsyta (24) för att samverka med den yttre anslagsytan på rullen (4) och att krökningen på den krökta anslagsytan (24) varierar vertikalt längs den andra anslagsdelen (23).
9. Styrutslagsbegränsare enligt patentkrav 8, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att den krökta anslagsytan (24) är anordnad på en separat arm (20) som i sig är fästad till den styrda hjuldelen (34), att den separata armen (20) har en fri ände (23), på vilken den krökta anslagsytan (24) är anordnad, och att nämnda fria ände sträcker sig från ett fästläge (22) för att fästas till hjulenheten, som dels sträcker sig nedåt och dels i riktning mot den bakre delen av hjulenheten på vilken begränsaren är anordnad.
10. Styrutslagsbegränsare enligt patentkrav 9, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v, att hjulenheten har ett i huvudsak vertikalt hjulplan därigenom, och att, med hänsyn till nämnda plan och som ses i en upphöjd vy från fordonets framsida i en riktning längs den fria änden på den separata armen (20) från toppen (A) till botten (C), en punkt placerad på den krökta anslagsytan (24) kommer att förflyttas i en krökning mot nämnda plan upp till en första 510 556 13 punkt (B) och, från nämnda punkt, iväg från nämnda plan i huvudsak upp till änden (C) på armens fria ände.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9502750A SE510536C2 (sv) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | Styrutslagsbegränsare för fordon |
DE69611243T DE69611243T2 (de) | 1995-08-04 | 1996-07-17 | Lenkendanschlag für fahrzeuge |
US09/000,425 US6047977A (en) | 1995-08-04 | 1996-07-17 | Steering lock end-stop for vehicles |
PCT/SE1996/000960 WO1997006046A1 (en) | 1995-08-04 | 1996-07-17 | Steering lock end-stop for vehicles |
EP96925230A EP0842080B1 (en) | 1995-08-04 | 1996-07-17 | Steering lock end-stop for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9502750A SE510536C2 (sv) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | Styrutslagsbegränsare för fordon |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE9502750D0 SE9502750D0 (sv) | 1995-08-04 |
SE9502750L SE9502750L (sv) | 1997-02-05 |
SE510536C2 true SE510536C2 (sv) | 1999-05-31 |
Family
ID=20399109
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE9502750A SE510536C2 (sv) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | Styrutslagsbegränsare för fordon |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6047977A (sv) |
EP (1) | EP0842080B1 (sv) |
DE (1) | DE69611243T2 (sv) |
SE (1) | SE510536C2 (sv) |
WO (1) | WO1997006046A1 (sv) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19741619C1 (de) * | 1997-09-20 | 1998-11-26 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Verringerung des Lenkeinschlages bei einer Zahnstangenlenkung für Kraftfahrzeuge |
DE10221721B4 (de) * | 2002-05-16 | 2011-02-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einem Lenksystem sowie einem Anschlag zum Begrenzen des maximalen Einschlagwinkels |
GB2401820B (en) * | 2003-05-21 | 2007-01-17 | Watkiss Automation Ltd | Booklet production |
US10988171B2 (en) * | 2019-04-04 | 2021-04-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Steering rack stopper |
DE102020200861B4 (de) | 2020-01-24 | 2023-10-12 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1343305A (en) * | 1919-09-02 | 1920-06-15 | Clifford A Caldwell | Steering-rod for automobiles |
US3981513A (en) * | 1975-05-27 | 1976-09-21 | Allis-Chalmers, Rumely, Ltd. | Steering axle assembly |
JPS5848883Y2 (ja) * | 1979-10-04 | 1983-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車用サスペンション |
US4330052A (en) * | 1980-08-29 | 1982-05-18 | Schymick Michael J | Combined stop and limit switch |
DE3205979C2 (de) * | 1982-02-19 | 1989-12-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Lenkachse mit Hilfskraftunterstützung |
US4653773A (en) * | 1985-12-16 | 1987-03-31 | Dana Corporation | Adjustable steering stop apparatus |
US4660845A (en) * | 1986-04-07 | 1987-04-28 | Deere & Company | Adjustable steering stop |
US5052528A (en) * | 1990-08-06 | 1991-10-01 | Rockwell International Corporation | Steering knuckle damper |
SE468671B (sv) * | 1991-06-07 | 1993-03-01 | Volvo Ab | Anordning foer begraensning av styrutslaget vid ett fordon |
-
1995
- 1995-08-04 SE SE9502750A patent/SE510536C2/sv not_active IP Right Cessation
-
1996
- 1996-07-17 DE DE69611243T patent/DE69611243T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-07-17 WO PCT/SE1996/000960 patent/WO1997006046A1/en active IP Right Grant
- 1996-07-17 US US09/000,425 patent/US6047977A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-07-17 EP EP96925230A patent/EP0842080B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE9502750D0 (sv) | 1995-08-04 |
DE69611243D1 (de) | 2001-01-18 |
SE9502750L (sv) | 1997-02-05 |
EP0842080A1 (en) | 1998-05-20 |
DE69611243T2 (de) | 2001-04-05 |
EP0842080B1 (en) | 2000-12-13 |
US6047977A (en) | 2000-04-11 |
WO1997006046A1 (en) | 1997-02-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0246116B1 (en) | Camber control system for a motor vehicle | |
EP0393399B1 (en) | Stabilizer | |
CN102317096A (zh) | 稳定杆连杆的安装结构 | |
CN103158475B (zh) | 主动侧倾控制*** | |
EP4357220A1 (en) | Steering knuckle and steering mechanism | |
US7150462B2 (en) | Wheel guide arrangement for a steered motor vehicle wheel | |
SE510536C2 (sv) | Styrutslagsbegränsare för fordon | |
US7607671B2 (en) | Light weight suspension system | |
EP1057714B1 (en) | Vehicle electric steering apparatus | |
JP6963612B2 (ja) | 可変なステアリング比を有する2つのステアリング用前輪とステアリング用ハンドルバーを備えるモータサイクル | |
JP4928982B2 (ja) | スタビライザーの支持構造 | |
CN1138649C (zh) | 扭转驱动桥 | |
US6296264B1 (en) | Single wheel suspension | |
JP3122728B2 (ja) | 自動車の車輪懸架装置 | |
JPH01190511A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
US5082306A (en) | Vehicle suspension system providing continuous vertical orientation of the ground wheel | |
JP2020511352A (ja) | 改良されたステアリング機構を有する、2つのフロントステアリングホイールを備えたモータビークル | |
JPS6053412A (ja) | 自動車のリヤサスペンション | |
EP1582438B1 (en) | A device for steerable suspension of a vehicle wheel | |
JPS62175208A (ja) | 車両のリヤサスペンシヨン装置 | |
JPH0524421A (ja) | 車両用懸架装置 | |
JPH092032A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
JP2006015809A (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
KR100649964B1 (ko) | 지오메트리 컨트롤 조인트 | |
KR20210066533A (ko) | 차량용 캐스터 특성 조절장치 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NUG | Patent has lapsed |