SE508565C2 - Long leash for railway wagons - Google Patents

Abstract

Two wagons 1 have bogies 2 at each end. Their inner coupling 3 comprises a drawbar 5 joined to each wagon chassis 10 adjacent to a wagon end 11. The joint 4 is located outside, but as close as it can be, to bogie side member 13. End overhang L2 is at least 15% of the distance (L1, fig. 1a) between bogie centres. Joint 4 between the drawbar and the wagon chassis comprises, between pin 20 in the wagon chassis and joint housing 22 in the drawbar, a sleeve 21 of elastic material, to provide a non-wearing joint construction. The pin may be vertical and rod-shaped, or be horizontal and have a part-spherical surface (fig. 3). The inner surface of housing 22, and the outer surface of pin 20, may be roughened to grip sleeve 21. The wagons may have tapered end regions to limit lateral overhang in curves. <IMAGE>

Description

508 565 avståndet mellan koppelstångens vridled och boggiets cen- trum vid samma vagnsände. Även det tyska patentet nr 42 26 731 visar ett lik- artat koppel som är baserat på en kort dragstång, varvid 5 dragstången emellertid är stationär vid de pà varandra följande vagnsändarna utan några koppelenheter mellan vagnarna. I motsats till detta har vagnsändarna med sina dragstänger anordnats utbytbara, så att detta dragstångs- koppel kan bytas ut mot ett konventionellt koppel, som är 10 baserat på buffertar och krokfästanordningar. Dragstångs- kopplet som beskrivits i detta tyska patent uppvisar al- la de nackdelar som beskrivits ovan, och i själva verket är hänvisningen inriktad på ett utbytbart ändparti av vagnen. 15 Uppfinningen som beskrivits i det amerikanska paten- tet nr 4 580 686 försöker att reducera de sidokrafter som orsakas av kurvtagning och inbromsning genom att ersätta ett tidigare känt koppel av central bufferttyp med en sammanhängande, glappfri dragstâng, vars vridleder har 20 bringats så nära boggiernas centrum som möjligt, såsom illustrerats i figur 3 i denna hänvisning. Sålunda har avståndet mellan dragstångens vridled och boggiets cen- trum reducerats, och då tåget löper i kurvor har hävarmen för den kraft som vrider vagnen åt sidan reducerats, så- 25 som beskrivits i denna hänvisning. Det är speciellt för- delaktigt att ersätta denna korta, centrala buffert med en sammanhängande, längsgående dragstång i de fall då vagnarna ej måste frånkopplas speciellt ofta. Det är på grund av detta faktum som flexibla, centrala buffertar 30 som innefattar koppelavläggare är mest komplicerade och dyrbara, och även utsatta för förslitning, och sålunda ofta krånglande komponenter. Emellertid är den beskrivna, 3:5 långa dragstången, med dess vridled tätt intill boggiens Ä centrum, svår att realisera när en boggie av eropeisk 35 typ, som är utrustad med sidoelement som hindrar dess vridled från att anordnas nära intill boggiens centrum, används. Icke desto mindre rekommenderar den amerikanska 10 15 20 25 30 35 508 ses patentskriften nr 4 580 686, utformningen av dragstångsleden, som främst hänför sig till användningen av en kul- tapp utan spel. En dylik kultapp uppvisar den mycket all- varliga nackdelen att kulans rörelse i sätet i förhål- lande till ledens husvägg kommer att orsaka avsevärd för- slitning och korrosion då tåget körs, vilket sålunda med- för höga reparationskostnader. Frånvaron av flexibla or- gan orsakar stötbelastningar på leden, vilket sålunda ökar förslitningen. Eftersom en lång dragstång som inne- fattar leder är svår att reparera eller bytas ut utan att man frånkopplar vagnarna i tågenheten har den beskrivna konstruktionen knappast använts. Ändarnas överhäng i järnvägsvagnar, exempelvis be- räknat från boggiens centrum, är små och nästan alltid mindre än ungefär l0% av avståndet mellan boggiernas cen- tra, delvis beroende på tillåtna lastprofiler och delvis på tillåtna sidokrafter. I själva verket kommer en ökning av vagnsändens överhäng att öka de tvärgående krafterna på ett flertal sätt och detta leder också lätt till över- skridande av den tillåtna lastprofilen i sidled. Ändamålet med uppfinningen är att åstadkomma en järnvägsvagn och ett koppel mellan på varandra följande järnvägsvagnar, som medger en avsevärd ökning av järn- vägsvagnens totala längd i jämförelse med den längd som tillåtes med konventionell teknik. Icke desto mindre måste detta åstadkommas genom uppfylla gällande konstruk- tionsbestämmelser som avser rullande järnvägsmaterial, vilket begränsar vagnens lastprofil på grund av de be- gränsade dimensionerna hos spårnätet och kopplens vridle- der mellan vagnarna, av säkerhetsskäl. Ett andra ändamål med uppfinningen är att åstadkomma en järnvägsvagn av den ovan beskrivna typen, som är exponerad för minimala sido- krafter då tåget löper i olika kurvor och bromsas. Ett tredje ändamål med uppfinningen är en järnvägsvagn och ett koppel mellan vagnarna som tillåter tåget att köra på ramper in i ett fartyg och tillbaka utan störning av kop- plen mellan vagnarna. Detta innebär att dragstången mel- 508 565 10 15 20 25 30 35 lan vagnarna måste kunna svänga även vertikalt över åt- minstone en vinkel på :2°. Ett fjärde ändamål med uppfin- ningen är en ledkonstruktion för kopplet mellan vagnarna, som ej är exponerad för förslitning eller korrosion och som uppvisar en så enkel konstruktion som möjligt. 508 565 the distance between the swivel joint of the coupling rod and the center of the bogie at the same carriage end. German Patent No. 42 26 731 also discloses a similar coupling which is based on a short drawbar, the drawbar however being stationary at the successive carriage ends without any coupling units between the carriages. In contrast, the carriage ends with their drawbars have been arranged to be replaceable, so that this drawbar coupling can be replaced by a conventional coupling, which is based on buffers and hook fastening devices. The drawbar coupling described in this German patent has all the disadvantages described above, and in fact the reference is directed to a replaceable end portion of the carriage. The invention described in U.S. Patent No. 4,580,686 seeks to reduce the lateral forces caused by cornering and deceleration by replacing a prior art central buffer type coupling with a continuous, play-free drawbar, the pivot joints of which have been brought so close to the bogies. center as possible, as illustrated in Figure 3 of this reference. Thus, the distance between the pivot joint of the drawbar and the center of the bogie has been reduced, and as the train runs in curves, the lever for the force which turns the carriage to the side has been reduced, as described in this reference. It is especially advantageous to replace this short, central buffer with a continuous, longitudinal drawbar in cases where the carriages do not have to be disconnected very often. It is because of this fact that flexible, central buffers 30 that include coupling depositions are most complicated and expensive, and also subject to wear, and thus often cumbersome components. However, the described 3: 5 long drawbar, with its pivot joint close to the center of the bogie, is difficult to realize when a European-type bogie equipped with side elements preventing its pivot joint from being arranged close to the center of the bogie is used. Nevertheless, U.S. Pat. No. 1,515,205,308,508 recommends Patent No. 4,580,686, the design of the drawbar joint, which relates primarily to the use of a ball pin without winch. Such a ball pin has the very serious disadvantage that the movement of the ball in the seat in relation to the house wall of the joint will cause considerable wear and corrosion when the train is running, which thus entails high repair costs. The absence of flexible members causes shock loads on the joint, which thus increases wear. Since a long drawbar that includes joints is difficult to repair or replace without disconnecting the carriages in the train unit, the described construction has hardly been used. The overhangs of the ends in railway carriages, for example calculated from the center of the bogie, are small and almost always less than about 10% of the distance between the centers of the bogies, partly due to permissible load profiles and partly to permissible lateral forces. In fact, an increase in the overhang of the carriage end will increase the transverse forces in a number of ways and this will also easily lead to the permissible lateral load profile being exceeded. The object of the invention is to provide a railway carriage and a coupling between successive railway carriages, which allows a considerable increase in the total length of the railway carriage in comparison with the length allowed by conventional technology. Nevertheless, this must be achieved by complying with current design regulations relating to rolling stock, which limits the wagon's load profile due to the limited dimensions of the rail network and the coupling swivels between the wagons, for safety reasons. A second object of the invention is to provide a railway carriage of the type described above, which is exposed to minimal lateral forces when the train runs in different curves and is braked. A third object of the invention is a railway carriage and a leash between the carriages which allow the train to run on ramps into a ship and back without disturbing the leash between the carriages. This means that the drawbar between the carriages must also be able to swing vertically over at least an angle of: 2 °. A fourth object of the invention is a hinge construction for the coupling between the carriages, which is not exposed to wear or corrosion and which has as simple a construction as possible.

Nackdelarna som beskrivits ovan har eliminerats och de ändamål som beskrivits ovan har uppnåtts med en järn- vägsvagn i enlighet med uppfinningen och ett koppel mel- lan vagnarna, vilka kännetecknas av de särdrag som defi- nieras i patentkravets 1 kännetecknande del.The disadvantages described above have been eliminated and the objects described above have been achieved with a railway carriage in accordance with the invention and a coupling between the carriages, which are characterized by the features defined in the characterizing part of claim 1.

I enlighet med uppfinningen har det nu till vår förvåning befunnits att ändområdena hos en järnvägsvagn väsentligt kan reduceras genom användning av en lång dragstång, som är känd i sig, som ett koppel mellan vag- narna genom att flytta koppelleden mellan dragstången och vagnen från boggiens område mot vagnsänden och genom att utforma denna led mellan dragstången och vagnen med hjälp av en hylsa av ett flexibelt material, som är stationär: i förhållande till vagnen och dragstången. För det första åstadkommer en dylik konstruktion ett stort överhäng fr: vagnsänden, beräknat från boggiens centrum, och tillräck- ligt små vinklar mellan dragstången och vagnens centrum- linje, och sålunda hålles sidokrafterna inom säkra gran- ser. En andra fördel med uppfinningen är att ledkonstruk- tionen har utförts med stationära element så att, under inverkan av den långa dragstången, endast relativt små vinkelvariationer mellan vagnens längdlinje och drag- stångens längd upptages och överföres enbart med hjälp av en deformation av den elastiska hylsan, så att förslit- ning av ledkomponenterna undvikes.In accordance with the invention, it has now been found to our surprise that the end areas of a railway carriage can be significantly reduced by using a long drawbar, which is known per se, as a coupling between the carriages by moving the coupling joint between the drawbar and the carriage from the bogie area. towards the end of the carriage and by forming this joint between the drawbar and the carriage by means of a sleeve of a flexible material, which is stationary: in relation to the carriage and the drawbar. Firstly, such a construction provides a large overhang from: the end of the carriage, calculated from the center of the bogie, and sufficiently small angles between the drawbar and the center line of the carriage, and thus the lateral forces are kept within safe limits. A second advantage of the invention is that the hinge construction has been made with stationary elements so that, under the influence of the long drawbar, only relatively small angular variations between the longitudinal line of the carriage and the length of the drawbar are taken up and transmitted only by a deformation of the elastic sleeve. , so that wear of the hinge components is avoided.

Uppfinningen kommer att beskrivas närmare nedan med hänvisning till de bifogade ritningarna.The invention will be described in more detail below with reference to the accompanying drawings.

Figur Ia visar en sidovy av två på varandra följande järnvägsvagnar, i enlighet med uppfinningen, från pilens I riktning i figur lb.Figure 1a shows a side view of two successive railway carriages, in accordance with the invention, from the direction of the arrow I in Figure 1b.

Figur lb är en vy ovanifrån över två på varandra följande vagnar enligt figur la, i pilens II riktning. 10 15 20 25 30 35 S08 ses Figur lc visar en vy ovanifrån över två på varandra följande järnvägsvagnar enligt figurerna la och lb, då de är i en kurva, för övrigt med samma överhäng som i figur lb.Figure 1b is a top view of two successive carriages according to Figure 1a, in the direction of the arrow II. Figure 15c shows a top view of two successive railway carriages according to Figures 1a and 1b, when they are in a curve, otherwise with the same overhang as in Figure 1b.

Figur 2a visar en sidovy av änden av godsvagnen, i enlighet med uppfinningen, i en större skala, för övrigt i samma projektion som i figur la.Figure 2a shows a side view of the end of the freight wagon, in accordance with the invention, on a larger scale, otherwise in the same projection as in figure 1a.

Figur 2b visar en vy ovanifrån över kopplet mellan järnvägsvagnarna, i enlighet_med uppfinningen, i en stör- re skala, för övrigt i samma projektion som i figur lb.Figure 2b shows a top view of the coupling between the railway carriages, in accordance with the invention, on a larger scale, otherwise in the same projection as in figure 1b.

Figur 3 visar en utföringsform av leden, i enlighet med uppfinningen, som ett horisontellt snitt längs planet III-III i figur la.Figure 3 shows an embodiment of the joint, in accordance with the invention, as a horizontal section along the plane III-III in figure 1a.

Figur 4 visar en andra utföringsform av leden, i en- lighet med uppfinningen, i ett vertikalt snitt längs planet IV-IV i figur 2b.Figure 4 shows a second embodiment of the joint, in accordance with the invention, in a vertical section along the plane IV-IV in figure 2b.

Figurerna illustrerar på varandra följande järn- vägsvagnar l, vars ändar 7 vetter mot varandra och har utformats i enlighet med uppfinningen för att innefatia ett koppel 3, som är utfört medelst en dragstång 5. :ras- stången innefattar ej några koppelenheter, varvid dessa två på varandra följande vagnar sålunda utgör en vagnsen- het, som generellt är sammanhängande men som kan frånkop- plas genom att dragstången lösgöres från vagnarna. I detta fall har de vagnsändar 8 som vetter bort från varandra utformats att innefatta ordinarie arrangemang med dubbla buffertar och fästkrokar, med hjälp av vilka vagnsenheten hopkopplas med motsvarande andra vagnsen- heter eller med vanliga järnvägsvagnar. Järnvägsvagnen l innefattar ett chassi lO och vid varje ände 7 och 8 hjul- boggier 2, vilka på känt sätt är förbundna med vagnschas- sit lO från boggiernas centrum 12.The figures illustrate successive railway carriages 1, the ends 7 of which face each other and have been designed in accordance with the invention to include a coupling 3, which is made by means of a drawbar 5. the race bar does not comprise any coupling units, these two successive carriages thus constitute a carriage unit, which is generally continuous but which can be disconnected by detaching the drawbar from the carriages. In this case, the carriage ends 8 facing away from each other have been designed to comprise ordinary arrangements with double buffers and fastening hooks, by means of which the carriage unit is connected to corresponding other carriage units or with ordinary railway carriages. The railway carriage 1 comprises a chassis 10 and at each end 7 and 8 wheel bogies 2, which are connected in a known manner to the carriage chassis 10 from the center 12 of the bogies.

Kopplet 3, på vilket uppfinningen är inriktat, har sålunda utformats med en dragstång 5,vilken medelst leder 4 är fäst vid chassina 10 hos på varandra följande vagnar l. Boggierna 2 innefattar på konventionellt vis sidoele- ment 13, varvid leden 4 är anordnad i varje vagn mellan 5Û8 565 10 15 20 25 30 35 vagnsänden ll och detta sidoelement 13, vanligtvis så nära som möjligt till sidoelementet och sålunda till bog- giens centrum 12. Detta innebär att avståndet S mellan ledens 4 vertikala axellinje 6 och sidoelementet 13 blir så litet som möjligt. Vid sitt minimum kan detta avstånd S vara noll, vilket lätt förstås av figurerna 2a och 2b.The coupling 3, to which the invention is directed, has thus been formed with a drawbar 5, which by means of joints 4 is attached to the chassis 10 of successive carriages 1. The bogies 2 comprise in a conventional manner side element 13, the joint 4 being arranged in each carriage between the carriage end 11 and this side element 13, usually as close as possible to the side element and thus to the center of the bogie 12. This means that the distance S between the vertical axis 6 of the joint 4 and the side element 13 becomes so as little as possible. At its minimum, this distance S can be zero, which is easily understood from Figures 2a and 2b.

I detta fall är ledens axellinje 6 inriktad på sidan om sidoelementet 13 parallellt med boggiehjulens axellinjer.In this case, the axis line 6 of the hinge is aligned on the side of the side member 13 parallel to the axis lines of the bogie wheels.

Då så erfordras kan emellertid avståndet S ökas inom de gränser som tillåtes av körsäkerhetsberäkningar för att erhålla ett tillräckligt utrymme för dragstångens 5 ver- tikala vinkelavvikelse Kl.However, when required, the distance S can be increased within the limits allowed by driving safety calculations to obtain a sufficient space for the vertical angular deviation K1 of the drawbar 5.

I enlighet med uppfinningen uppvisar järnvägsvagnens 1 ändar 7, som är försedda med dragstänger 5, ett änd- överhäng med en längd L2, dvs att avståndet mellan bog- giens centrum 12 och vagnsänden 11 är åtminstone 15% av avståndet Ll mellan vagnens boggiecentra. I enlighet med uppfinningen är det emellertid möjligt att reducera ändöverhänget L2 upp till 20% och mer av avståndet Ll mellan boggiernas centra. Leden 4 förblir fortfarande tätt intill boggierna och boggiernas centra, då drag- stångens 5 längd ökas analogt, varvid de tvärgående krafter som alstras genom bromsning och löpning i kurvor kommer att hållas inom acceptabla gränser. längd L5 är då 20-40%, och typiskt 25-30%, av avståndet Dragstångens 5 mellan vagnens boggiecentra, samtidigt som avståndet L4 mellan centra hos intilliggande boggier i på varandra följande vagnar är nära 40-50%, och typiskt i storleks- ordningen 45%, av avståndet Ll mellan vagnens boggiecen- tra. Det har sålunda blivit möjligt att öka vagnens längd L3 med 10-25% beroende på huruvida ändöverhänget har ökats vid de båda vagnsändarna eller vid endast den ena.According to the invention, the ends 7 of the railway carriage 1, which are provided with drawbars 5, have an end overhang with a length L2, i.e. the distance between the center 12 of the bogie and the carriage end 11 is at least 15% of the distance L1 between the bogie centers of the carriage. According to the invention, however, it is possible to reduce the end overhang L2 up to 20% and more by the distance L1 between the centers of the bogies. The joint 4 still remains close to the bogies and the centers of the bogies, as the length of the drawbar 5 is increased analogously, whereby the transverse forces generated by braking and running in curves will be kept within acceptable limits. length L5 is then 20-40%, and typically 25-30%, of the distance of the drawbar 5 between the bogie centers of the carriage, while the distance L4 between the centers of adjacent bogies in successive carriages is close to 40-50%, and typically in size order 45%, of the distance Ll between the bogie center of the wagon. It has thus become possible to increase the length L3 of the carriage by 10-25% depending on whether the end overhang has been increased at the two carriage ends or at only one.

Eftersom dessa järnvägsvagnar 1 exempelvis köres på en skeppsramp kommer dragstången 5 att vinklas vertikalt en vinkel Kl, vilken som mest är av storleksordningen :2°. Fördelen med en lång dragstång ligger i det faktum att, då vagnarna löper i kurvor eller på slingrande järn- 10 15 20 25 30 35 šos ses vägssektioner, eller då tåget bromsas, en vinkel K2 mel- lan vagnens centrumlinje och dragstångens längd kommer att uppstå, vilken vinkel varierar som mest inom området :10°. medger att leden 4 kan uppvisa konstruktionen i enlighet Dessa relativt små vinkelvariationer Kl och K2 med uppfinningen, vilken företrädesvis innefattar en ver- tikal eller valfritt horisontell ledtapp 20, som är sta- tionär i förhàllande till vagnschassit 10, ett omgivande ledhus 22 som bildar dragstångens sammanhängande element samt, mellan dessa, en i huvudsak cylindrisk hylsa 21 av ett elastiskt material, som är stationär i förhållande till dessa två.Since these railway carriages 1 are driven, for example, on a ship's ramp, the drawbar 5 will be angled vertically at an angle K1, which is at most of the order of 2 °. The advantage of a long drawbar lies in the fact that, when the carriages run in curves or on winding iron sections, road sections are seen, or when the train is braked, an angle K2 between the center line of the carriage and the length of the drawbar will occur. , which angle varies most within the range: 10 °. allows the joint 4 to have the construction in accordance with These relatively small angular variations K1 and K2 with the invention, which preferably comprises a vertical or optionally horizontal hinge pin 20, which is stationary in relation to the carriage chassis 10, a surrounding hinge housing 22 which forms the drawbar cohesive elements and, between them, a substantially cylindrical sleeve 21 of an elastic material which is stationary in relation to these two.

I ledkonstruktionen enligt uppfinningen, som illus- trerats i figur 4, är ledhuset 22 en cylindrisk kropp som omger ledtappen 20. Hylsan av ett elastiskt material har anordnats mellan ledtappen 20 och hylsan 21 är likaledes principiellt cylindrisk, varvid dess ytteryta har vulkan- iserats, limmats eller på annat sätt förbundits med det omgivande ledhusets inneryta 18, så att ytorna kommer att häfta vid varandra. Hylsans 21 inneryta, som också är av ett elastiskt material, har analogt vulkaniserats, lim- mats eller på annat sätt förbundits med den inre ledtap- pens ytteryta 17, så att ytorna kommer att häfta vid varandra. I denna utföringsform är speciellt ledtappens 20 axellinje 6 vertikal, dvs vinkelrät mot maximiplanet för dragstångens 5 vinkelvariationer K2. Sålunda löper planet med de mindre vinkelvariationerna Kl genom axel- linjen 6.In the hinge construction according to the invention, illustrated in Figure 4, the hinge housing 22 is a cylindrical body surrounding the hinge pin 20. The sleeve of an elastic material has been arranged between the hinge pin 20 and the sleeve 21 is likewise in principle cylindrical, its outer surface being vulcanized. glued or otherwise connected to the inner surface 18 of the surrounding articulation housing, so that the surfaces will adhere to each other. The inner surface of the sleeve 21, which is also of an elastic material, has been analogously vulcanized, glued or otherwise connected to the outer surface 17 of the inner hinge pin, so that the surfaces will adhere to each other. In this embodiment, in particular, the axis 6 of the hinge pin 20 is vertical, i.e. perpendicular to the maximum plane of the angular variations K2 of the drawbar 5. Thus, the plane with the smaller angular variations K1 runs through the axis 6.

Då dragstången 5 med denna konstruktion svänger horisontellt i vinkelriktningen K2 sker en periferidefor- mation i den cylindriska, elastiska hylsan 21, vilken tillåter denna avvikelse utan att hylsleden frigöres från ledhusets inneryta 18 och ledtappens ytteryta 17. Då dragstången 5 rör sig vertikalt och bildar vinkeln K1 kommer denna enklare utföringsform, i vilken ledtappens 20 ytteryta 17 är cylindrisk 14b, såsom illustrerats i figur 4, att innefatta en tryckpåkänning vid hylsans 21 508 565 10 15 20 25 30 35 övre kant som vetter mot dragstången 5 samt en dragpåkän- ning vid den nedre kanten, respektive en dagpåkänning vid den övre kanten och en tryckpåkänning vid den nedre kan- ten av hylsan 21 på den motsatta sidan av dragstången. De påkänningar som beskrivits här i planet som är parallellt med axellinjen medger de nödvändiga, små, vertikala vink- elvariationerna utan att ledens elastiska hylsa frigöres från ledhusets inneryta 18 och ledtappens ytteryta 17. I detta fall är den accepterade, vertikala avvikelsen Kl för dragstången 5 mindre än i fallet enligt figur 3 men är tillräcklig åtminstone för varje normal järnvägsopera- tion, eftersom den erfordrade vinkelavvikelsen endast var på i storleksordningen :2°. Sålunda kommer det ej att uppstå någon friktion mellan ytorna, under dragstångens 5 rörelse, men varje rörelse hos dragstången kommer att tillåtas genom hylsans 21 elastiska deformation. Vidare är denna konstruktion företrädesvis utan något spel, så att det ej kommer att finnas något behov av att anordna speciella organ för att kompensera för de dimensionsvara- tioner som orsakas genom förslitning för att bibehålla frånvaron av spel, eftersom det ej finns några slitkompo- nenter.When the drawbar 5 with this construction pivots horizontally in the angular direction K2, a peripheral deformation occurs in the cylindrical, elastic sleeve 21, which allows this deviation without the sleeve joint being released from the inner surface 18 of the guide housing and the outer surface 17 of the guide pin. K1, this simpler embodiment, in which the outer surface 17 of the hinge pin 20 is cylindrical 14b, as illustrated in Fig. 4, will comprise a compressive stress at the upper edge of the sleeve 21 508 565 10 15 20 25 30 facing the drawbar 5 and a tensile stress at the lower edge, respectively a day stress at the upper edge and a compressive stress at the lower edge of the sleeve 21 on the opposite side of the drawbar. The stresses described here in the plane parallel to the axis line allow the necessary, small, vertical angular variations without releasing the elastic sleeve of the hinge from the inner surface 18 of the hinge housing and the outer surface 17 of the hinge pin 17. In this case, the accepted vertical deviation K1 for the drawbar 5 less than in the case of Figure 3 but is sufficient at least for any normal railway operation, since the required angular deviation was only in the order of: 2 °. Thus, no friction will occur between the surfaces, during the movement of the drawbar 5, but any movement of the drawbar will be allowed by the elastic deformation of the sleeve 21. Furthermore, this construction is preferably without any play, so that there will be no need to provide special means to compensate for the dimensional variations caused by wear to maintain the absence of play, since there are no wear components. .

Då så erfordras kan leden 4 vara utformad med sin axellinje 6 horisontell, vilket underlättar fästandet och frigörandet av leden vid och från vagnen. För detta än- damål måste dagstångens 5 horisontella spel, dvs vinkeln K2, förstöras genom att konstruera ledtappens 20 ytteryta 17 som en kula l4a, såsom illustrerats i figur 3. Sålunda är deformationen även i den horisontella riktningen K2, som i detta fall innebär en deformation i ett plan som är parallellt med axellinjen 6, av samma typ som deforma- tionen i den vertikala riktningen Kl, dvs i axellinjens perifeririktning. Således orsakar samma typ av påkänning en skjuvpåkänning med avseende på de båda riktningarna Kl och K2, eftersom de två avvikelserna Kl och K2 sker i perifeririktningarna för ledens kulyta l4a. Såsom i den enklare utföringsformen har den elastiska hylsans 21 yt- S08 565 teryta vulkaniserats, limmats eller på annat sätt förbun- dits med det omgivande ledhusets inneryta 18 så att ytorna kommer att häfta vid varandra, och på samma sätt har innerytan hos hylsan 21 av ett elastiskt material 5 vulkaniserats, limmats eller på annat sätt förbundits med den inre ledtappens ytteryta 17 så att ytorna kommer att häfta vid varandra. Hylsans periferideformationer, som beskrivits här, medger avvikelserna Kl och K2 utan att ledens hylsa kommer att frigöras från ledhusets inneryta 10 18 och från ledtappens ytteryta 17. Det är även möjligt att anordna axellinjen 6 för leden, som innefattar denna kulyta 14, vertikalt såsom visas i figurerna.When required, the hinge 4 can be formed with its axle line 6 horizontal, which facilitates the attachment and release of the hinge at and from the carriage. For this purpose, the horizontal play of the day bar 5, i.e. the angle K2, must be destroyed by constructing the outer surface 17 of the guide pin 20 as a ball 14a, as illustrated in Figure 3. Thus, the deformation is also in the horizontal direction K2, which in this case means a deformation in a plane parallel to the axis line 6, of the same type as the deformation in the vertical direction K1, i.e. in the circumferential direction of the axis line. Thus, the same type of stress causes a shear stress with respect to the two directions K1 and K2, since the two deviations K1 and K2 occur in the peripheral directions of the joint ball surface 14a. As in the simpler embodiment, the surface surface of the elastic sleeve 21 has been vulcanized, glued or otherwise connected to the inner surface 18 of the surrounding hinge housing so that the surfaces will adhere to each other, and in the same way the inner surface of the sleeve 21 has an elastic material 5 has been vulcanized, glued or otherwise connected to the outer surface 17 of the inner hinge pin so that the surfaces will adhere to each other. The peripheral deformations of the sleeve described here allow the deviations K1 and K2 without the joint sleeve being released from the inner surface 18 of the hinge housing 18 and from the outer surface 17 of the hinge pin. It is also possible to arrange the shaft line 6 for the hinge comprising this ball surface 14, vertically as shown in the figures.

Om så önskas kan greppet mellan den elastiska hyl- sans 21 ytteryta 17 och ledtappen 20 och/eller ledhusets 15 22 inneryta 18 förbättras genom att framställa dessa ytor, på ett sätt som ej visas i figurerna, med räfflor, varandra korsande räfflor eller på annat sätt uppruggade, och exempelvis genom att fästa hylsan 21 vid denna yt- struktur medelst vulkanisering. Denna operation tillför- 20 säkrar att hylsan 21 ej kommer att frigöras från någon yta, utan leden kommer att tjänstgöra tillförlitligt på grund av det elastiska materialets deformationer, utan någon relativ rörelse och medföljande friktion mellan komponenterna. 25 Dessutom, och i enlighet med uppfinningen, har drag- stàngens 5 möjliga, vertikala vinkelförändring ökats genom att leden 4 har anordnats så lågt som möjligt. Så- lunda kommer ledens 4 maximala höjd H1 att vara i samma storleksordning som höjden H2 för vagnshjulens 15 övre 30 kant 16. Om leden 4 skulle anordnas väsentligt högre än detta kommer vagnens stora ändöverhäng L2 ej att tillåta dragstången 5 att vridas i tillräcklig utsträckning uppåt coca _.. i den riktning som illustrerats i figur 2a, utan drag- stången skulle beröra lastplanet 9. Det är uppenbart att 35 leden 4 kan anordnas på en lägre höjd H1, exempelvis nära vagnshjulens 15 axellinjer. I denna riktning kommer den 508 565 10 15 10 enda begränsningen att utgöras av de tillåtna lastprofil- erna för vagnen l.If desired, the grip between the outer surface 17 of the elastic sleeve 21 and the guide pin 20 and / or the inner surface 18 of the hinge housing 22 can be improved by making these surfaces, in a manner not shown in the figures, with grooves, intersecting grooves or otherwise. by roughening, and for example by attaching the sleeve 21 to this surface structure by vulcanization. This operation ensures that the sleeve 21 will not be released from any surface, but the joint will serve reliably due to the deformations of the elastic material, without any relative movement and accompanying friction between the components. In addition, and in accordance with the invention, the possible vertical angle change of the drawbar 5 has been increased by arranging the joint 4 as low as possible. Thus, the maximum height H1 of the hinge 4 will be in the same order of magnitude as the height H2 of the upper edge 16 of the carriage wheels 15. If the hinge 4 were arranged substantially higher than this, the large end overhang L2 of the carriage will not allow the drawbar 5 to rotate sufficiently upwards coca _ .. in the direction illustrated in figure 2a, without the drawbar would touch the loading plane 9. It is obvious that the joint 4 can be arranged at a lower height H1, for example near the axle lines of the carriage wheels 15. In this direction, the only limitation 508 565 10 15 10 will be the permissible load profiles for the carriage 1.

På grund av de tillåtna lastprofilerna har vagnens ändöverhäng L2 dessutom, då så är nödvändigt, utformats med sin bredd W2 avsmalnande mot ändarna ll, såsom illus- trerats i figurerna lb, lc och 2b. Teoretiskt skulle denna avsmalning reducera lastytan från dess maximum, men för de flesta lasterna är längden kritisk, så att en min- dre reduktion i bredd ej medför några väsentliga nackde- lar. Vidare kan vagnsändarna ll vara formade konvexa utåt, såsom framgår av figurerna lb och lc. I detta fall kan ändarna hos på varandra följande vagnar anordnas mycket nära intill varandra, så att man kan köra över --- den med ett hjulförsett fordon utan att behöva använd. ramper för att korsa hopkopplingspunkten.In addition, due to the permissible load profiles, the end overhang L2 of the trolley has, when necessary, been designed with its width W2 tapered towards the ends 11, as illustrated in Figures 1b, 1c and 2b. Theoretically, this narrowing would reduce the load surface from its maximum, but for most loads the length is critical, so that a small reduction in width does not entail any significant disadvantages. Furthermore, the carriage ends 11 may be shaped convex outwards, as shown in Figures 1b and 1c. In this case, the ends of successive carriages can be arranged very close to each other, so that one can drive over it with a wheeled vehicle without having to use it. ramps to cross the connection point.

Claims (7)

lO 15 20 25 30 35 508 ses ll PATENTKRAVlO 15 20 25 30 35 508 ses ll PATENTKRAV 1. Järnvägsvagn och ett koppel mellan järnvägsvag- nar, varvid järnvägsvagnarna (1) innefattar ett chassi (10) och hjulboggier (2) vid varje ände (7, 8), varvid kopplet (3) innefattar en dragstång (5) som är fäst medelst en led vid chassit i området (L2) av vagnsänden (11), varvid leden (4) är anordnad utanför sidoelementet, vilket är integrerat i boggin och vilket omger detta, och vetter mot vagnsänden, ändå så nära som möjligt till detta sidoelement, k ä n n e t e c k n a d av att järn- vägsvagnens ändöverhäng (L2) från boggiens centrum (12) är åtminstone 15% av avståndet (L1) mellan vagnens bog- giecentra och att leden (4) mellan dragstàngen (5) och vagnens chassi (10) innefattar, mellan den sammanhängande ledtappen (20) i vagnens chassi och ledhuset (22) i drag- stàngen, en hylsa (21) av ett elastiskt material, vilken är stationär i förhållande till dessa för att åstadkomma en ledkonstruktion utan förslitning.A railway carriage and a coupling between railway carriages, the railway carriages (1) comprising a chassis (10) and wheel bogies (2) at each end (7, 8), the coupling (3) comprising a drawbar (5) attached by means of a joint at the chassis in the area (L2) of the carriage end (11), the joint (4) being arranged outside the side element, which is integrated in the bogie and which surrounds it, and faces the carriage end, still as close as possible to this side element, characterized in that the end overhang (L2) of the railway carriage from the center of the bogie (12) is at least 15% of the distance (L1) between the bogie centers of the carriage and that the joint (4) between the drawbar (5) and the carriage chassis (10) comprises , between the continuous hinge pin (20) in the chassis of the carriage and the hinge housing (22) in the drawbar, a sleeve (21) of an elastic material, which is stationary relative to these to provide a hinge construction without wear. 2. Järnvägsvagn och koppel enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a d av att ledhuset (22) är en cylindrisk kropp som omger ledtappen och att ledtappen (20) är ej roterbar i förhållande till vagnens chassi och att hylsan (21) av ett elastiskt material i princip är cylindrisk, med sin ytteryta vulkaniserad, limmad eller på annat sätt förbunden med det omgivande ledhusets in- neryta (18) och med sin inneryta på samma sätt vulkanise- rad, limmad eller på annat sätt förbunden med den inre ledtappens ytteryta (17).Railway carriage and coupling according to claim 1, characterized in that the hinge housing (22) is a cylindrical body surrounding the hinge pin and that the hinge pin (20) is not rotatable relative to the carriage chassis and that the sleeve (21) of an elastic material in is in principle cylindrical, with its outer surface vulcanized, glued or otherwise connected to the inner surface of the surrounding articulation housing (18) and with its inner surface similarly vulcanized, glued or otherwise connected to the outer surface of the inner articulated pin (17) . 3. Järnvägsvagn och koppel enligt patentkravet 2, k ä n n e t e c k n a d av att ledtappens (20) axellinje (6) är vertikal och att ledtappens (20) ytteryta (17) uppvisar en cylindrisk form (14b).Railway carriage and coupling according to claim 2, characterized in that the axis (6) of the pivot (20) is vertical and that the outer surface (17) of the pivot (20) has a cylindrical shape (14b). 4. Järnvägsvagn och koppel enligt patentkravet 2, k ä n n e t e c k n a d av att ledtappens (20) axellinje (6) är antingen horisontell eller valfritt vertikal och att ledtappens (20) ytteryta (17) uppvisar en kulliknande (14b) form. o 5Û8 565 10 15 20 l2Railway carriage and coupling according to claim 2, characterized in that the axis line (6) of the pivot pin (20) is either horizontal or optionally vertical and that the outer surface (17) of the pivot pin (20) has a ball-like (14b) shape. o 5Û8 565 10 15 20 l2 5. Järnvägsvagn och koppel enligt något av patent- kraven 2-4, av att ledhusets (18) (17) sedda med en räffling eller något annat ytmönster för att k ä n n e t e c k n a d inneryta och/eller ledtappens ytteryta är för- tillförsäkra greppet mellan den elastiska hylsan (21) och dessa ytor.Railway carriage and leash according to one of Claims 2 to 4, in that the articulation housing (18) (17), seen with a groove or other surface pattern for pre-characterized inner surface and / or the outer surface of the articulation pin, is pre-insured by the grip between the elastic sleeve (21) and these surfaces. 6. Järnvägsvagn och koppel enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a d av att järnvägsvagnens änd- överhäng (L2) från boggiecentrum företrädesvis är ungefär 20% av avståndet (Ll) mellan vagnens boggiecentra och att leden (4) är vertikalt anordnad på en höjd (H1) så lågt som möjligt, varvid leden är anordnad nära höjden (H2) (15) (16) för att medge en tillräcklig, vertikal vinkelavvikelse (Kl) för hos vagnshjulens övre kant eller lägre, dragstången (5).Railway carriage and leash according to claim 1, characterized in that the end overhang (L2) of the railway carriage from the bogie center is preferably about 20% of the distance (L1) between the bogie centers of the carriage and that the joint (4) is arranged vertically at a height (H1 ) as low as possible, the joint being arranged near the height (H2) (15) (16) to allow a sufficient, vertical angular deviation (K1) for the upper edge or lower of the carriage wheels, the drawbar (5). 7. Järnvägsvagn och koppel enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a d av att vagnen har utformats av- (W2) (ll) (L2) hänget för att åstadkomma vagnslastprofiler som smalnade mot änden i området av ändöver- uppfyllerbestämmelserna för detta område.7. A railway carriage and coupling according to claim 1, characterized in that the carriage has been designed by- (W2) (l1) (L2) the hanger to provide carriage load profiles which tapered towards the end in the area of the end-over compliance provisions for this area.