SE506183C2 - Anordning vid järnvägsspår för omläggning av spårväxel - Google Patents

Description

15 20 25 30 35 sne 183 2 396425 (motsvarighet i US 4,093,163) visar ett förslag till lösning av ovanstående Svensk patentansökan SB, problem. I den citerade skriften anvisas ett sätt att lösa problemen genom att växeldrivmekanismen är anordnad i en lådbalk av ungefärligen samma dimensioner som en ordinarie sliper för uppbärande av spårräler, varvid lådbalken med dess inhysta växeldrivmekanism kan inordnas symmetriskt i det mönster av intill varandra på likformigt avstånd utpla- cerade slipers som utgör underlag för spårrälarna i ett järnvägsspår, samtidigt som lådbalken ger ett skydd mot yttre miljöpåverkan för all i lådbalken innesluten utrust- ning. Härvid utgör växeldrivanordningen ej något hinder mot användning av maskinell utrustning för spårunderhåll invid spårväxlar med ett eller flera växeldriv. Växeldrivet enligt den citerade skriften har dock aldrig kommit till kommer- siellt utnyttjande av flera skäl, av vilka några redovisas i det följande.

Nutida krav på snabba transporter har medfört utbyggnad och förbättring av järnvägsspår för att medge högre fordons- hastigheter på dessa. Hastigheter mellan 200 - 300 km/h är idag inte ovanligt bland snabbtåg. Ökade hastigheter efter- strävas även för fordon på spárvägar och tunnelbanor.

Säkerhetskraven har alltid varit högt ställda för spàrbunden trafik. En komponent i de spàrbundna komunikationsnäten, som är speciellt känslig för fel är de spàrväxlar som av nödvändighet ingår i alla spàrsystem. Växlar som av olika skäl ligger fel svarar för en stor del av de olyckor som inträffar inom spàrbunden trafik. Moderna spårväxlar måste härvid uppfylla högt ställda säkerhetskrav. Den i ovan ci- terade skrift beskrivna lösningen för en spàrväxel uppfyller ej dessa höga säkerhetskrav. En av de större svagheterna är att växeldrivet enligt ovan känd teknik ej säkerhetsmässigt låser växeln i de olika växellägena. Någon separerad lås- funktion förekommer ej. Dessutom, med den enkla låsning, som vagt omnämns i den citerade skriften, utsättes själva växel- drivets drivmekanism för de mycket stora krafter som lås- BNsDoc|u 10 15 20 25 30 35 3 ses; ningen kan utsättas för. Ej heller finns möjlighet att detektera om växeln är låst i det ena eller det andra 1 fy ändläget. Andra svagheter är att det kända växeldrivet ej;är anpassat att medge rälsvandring, dvs det fenomen som innebär att rälerna förlängs eller förkortas. Rälsvandring som innebär förskjutningar inbördes mellan växeltungor och intilliggande stödräl i spàrväxeln mäste vara acceptabelzfl Det kända växeldrivet har dessutom ej anpassningsmöjlighet till olika slaglängder för drivning av växeltungor önskade sträckor i växeldrivets längdriktning, dvs tvärs spàretssnsfi Detta är ett krav om samma växeldriv ska kunna användas ien¿ spârväxlar för trafikering med snabbgående fordon. Sådana in spårväxlar kan bli mycket långa, då stor kurvradie krävs=íër de snabba fordonen, varvid 5 - 6 växeldriv i rad längs spå:_ ret kan erfordras för omläggning av en enda växel, eftersom växeltungorna kan bli mycket långa. Slaglängderna för de utefter växeln utplacerade växeldriven måste härvid kunna anpassas till resp växeltungas krav på sidförskjutning vide: resp plats för växeldriven.

En ytterligare nackdel med den kända spårväxeln är service- problemen. Eftersom all utrustning är inbyggd i den nämndgw ládbalken blir átkomligheten eftersatt, eftersom làdbalken måste öppnas vid utbyte av enheter.

BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Föreliggande uppfinning avser en anordning för svängning~g§< (omläggning) av minst en växeltunga i en spárväxel frånsett första läge till ett andra läge i en rörelse tvärs spàretïífi längdriktning, där anordningen även kännetecknas av att den innefattar en drivmekanism och en làsfunktion som säker- ¿; ställer växeltungornas lägen antingen till eller från sittwg första respektive andra läge samt vidare en mekanism för-vw indikering/registrering (kontroll) av i vilket av första ;ü¿ eller andra läge växeltungorna befinner sig i växeln. Samt- BNSDOCID: 10 15 20 25 30 35 5Û6 185 4 liga dessa tre grundfunktioner, drivmekanism, låsfunktion och kontrollfunktion är anordnade i en till sliper utformad ládbalk avsedd att ersätta en vanlig sliper för uppbärning av rälsspåret vid omläggningsanordningens inplacering i en spàrväxel.

Anordningen enligt uppfinningen benämnes i sin helhet i det följande med den sammanfattande termen spàrväxeldriv.

Samtliga ovannämnda mekanismer och funktioner är inrymda och inkapslade i en och samma ládbalk med i huvudsak samma dimensioner som en normal sliper i järnvägsspâret. Fördelen med detta utförande är att inga som helst problem eller hinder uppkommer vid maskinellt spårunderháll på en banvall för spåret. En rationell hantering av spàrunderhállet erhålles.

En annan fördel med det beskrivna förläggandet av anord- ningens mekanismer i en ládbalk är att all mekanik och tillhörande utrustning är skyddade mot yttre miljöpåverkan i form av snö, is, smuts eller andra hinder.

Anordningen innefattar en mekanisk lösning av làsfunktionen för att felsäkert säkerställa växeltungornas lägen i ett första eller andra läge. Lásfunktionen innefattar tvâ av varandra oberoende làsmekanismer, vilka var för sig säkrar växeltungornas bestämda lägen. Uppfinningen innefattar vida- re en funktionssekvens mellan de två làsmekanismerna som medger, att en av làsmekanismerna är operativ, varvid den andra lásmekanismen fungerar passivt. I händelse av fel i den operativa lásmekanismen aktiveras den andra làsfunk- tionen omedelbart mekaniskt. En ytterligare fördel är att làsanordningen påverkar växeltungans låsning direkt via ett lock på làdbalken, vari làsanordningen är inbyggd och har dessutom ett betryggande inbyggt utförande i den sliperer- sättande làdbalken mot de yttre svåra miljöbetingelserna i spåret.

BNSDOCID: 10 15 20 25 30 35 Alsoßitßz Anordningen innefattar vidare att omläggningsmekanismen har, 5 ett utförande som medger justering av slaglängden, dvs AV växeltungans sidledsförflyttning (tvärs spåret) i spárväxélr drivets aktuella ingreppspunkt på växeltungan. SlaglänggøÄïÄ kan ändras efter växelns behov pà ett säkert sätt. Detta utförande innebär en väsentlig fördel i och med att endast: ett utförande av spàrväxeldrivet täcker samtliga behov avgg, slaglängder på marknaden.

Uppfinningen innefattar dessutom en kontrollfunktion i MW làsmekanismen som direkt indikerar och registrerar växel- “ tungans säkra låsning mellan de aktiva làskomponenterna ifs làsmekanismen.

Uppfinningen innefattar därutöver en kontrollmekanism samman möjliggör indikering av växeltungans position relativt sinÉ" stödräl i första resp andra läge. Denna kontrollmekanism'hW påverkas ej av rälsvandring, underhàllsfaktorer eller avv§§¿ sådana miljöbetingelser som exemplifierats.

I anordningen innefattas vidare en mekanism som ástadkommegg en statisk anliggningskraft mellan växeltunga och stödräl,§; när växeltungan befinner sig i sitt ändläge mot stödrälen.W Fördelen med detta är att växeltungans spets alltid ligggšš¿g an mot sin stödräl trots slitage eller sviktning i stödrälen p g a dåligt spårunderháll.

En annan väsentlig fördel med uppbyggnaden hos anordningen;t med dess utrustníngs inbyggnad i en làdbalk är att de oliäg, enheterna i anordningen är modulariserade, vilket innebär att de i spàrväxeldrivet olika ingående funktionsenheternaï làsenhet osv förhållandevis lätt och snabbt-1 kan utbytas vid åtgärdande av fel eller vid underhålls-e, som drivenhet, arbeten. Samtliga funktionsenheter är möjliga att byta ut,j utan att den rälsuppbärande slipern i form av ládbalken som innefattas i spárväxeldrivet behöver rubbas i dess spår- i installation. Detta medför att sliperládans (ládbalkens)_¿É_ funktion som bärare av rälsspàret är installationsmässigt t BNSDOCID: __ 5061B3C2_|_> 10 15 20 25 30 35 506 183 6 oberoende av de i spàrväxeldrivet för växelomläggning inbyggda funktionsenheterna.

Spårvâxeldrivet enligt uppfinningen utföres i báde en upp- körbar och en icke uppkörbar variant. Med ej uppkörbar växel förstås en växel, där båda växeltungorna är låsta i sina ändlägen. Med en uppkörbar växel avses däremot att en växeltungas ändläge intill stödrälen är làst, medan en växeltungas ändläge från stödrälen ej är låst och kan köras upp med en bestämd kraft, vilken påverkar tungan.

I begreppet växeltunga innefattas i beskrivningen även den korsningsspets som föreligger vid en spàrväxel. I moderna spárväxlar kan det vara önskvärt med en omläggning av även korsningsspetsen vid omläggning av spàrväxeln.

FIGURBESKRIVNING Fig 1 visar en planvy av en modern spàrväxel, där ett antal spárväxeldriv för svängning av växeltungor och en rörlig korsningsspets är installerade.

Fig 2 återger en planvy från ovan av ett spårväxeldriv enligt uppfinningen.

Fig 3 illustrerar ett vertikalt tvärsnitt genom järnvägsspàret och i sidovy den làdbalk som inrymmer spárväxeldrivets mekanismer.

Fig 4a och Fig 4b visar lásenheten med två làsmoduler enligt uppfinningen med i Fig 4a en sidovy över làsenheten i ej uppkörbart utförande i spàrväxeldrivets längdriktning, medan Fig 4b visar samma làsenhet i en vy tvärs spårväxeldrivet.

Fig 4c visar en sidovy över lásenheten i uppkörbart utförande i spârväxeldrivets längdriktning.

BNSDOCID: 10 15 20 25 30 35 _ so6§1as Fig 5 àterger làsenheten med kontrolldetektorer inritade. 7 Pig 6a och fig 6b visar placering av detektorenhet för detektering av växeltungans verkliga läge, dels i ett vertikalt snitt genom en sådan detektorenhet, dels i en planvy.

Fig 7a och 7b återger i en sidovy resp i en planvy från ovan utrustningen i spàrväxeldrivet inrymd i dess làdbalk.

Fig 8 visar i perspektiv en vy över enheter till spàrväxeldrivet enligt uppfinningen. ßei" BESKRIVNING Av UTFöRINGsFommR I en spârväxel enligt fig 1 àskàdliggörs sliprar l för üpfiï bärande av rälerna 2 och 3 i ett järnvägsspàr och rälerna_šf och 5 hörande till ett grenspår. Spårväxeldriv 9a - 9c år;it utplacerade utefter spàrväxeln i erforderligt antal. Vid iåï spårväxlar innefattade i ett järnvägsspár som trafikeras iv snabbgàende tåg kan spârväxelns läängd bli avsevärd, varviüf såsom visas i exemplet i figur 1 sex spårväxeldriv kan ermfi fordras. Vid själva grenstället 6 i spàrväxeln sträcker sig; åt vänster i figuren växeltungor bildande räler 7 och 8,'@~* vilka räler 7, 8 vid respektive växlingspunkt (läge för ““ä* spårväxeldrivet Sa - 9c) är inbördes förenade och kan t.;¿; svängas till olika ändlägen utgörande första resp andra-läge för växeltungan vid växlingspunkten. Ett av spârväxeldriven enligt fig 1 utgöres av ett tungspetsdriv 9a, vilket funge; rar som en masterenhet, medan de övriga spárväxeldriven lev: längs växeltungan fungerar som slavdriv 9b. Vid korsnings¿W spetsen är ett korsningsspetsdriv 9c förlagt.

Spårväxeldrivet visas i sin helhet i en vy från ovan i fig 2 och i en längsvy från sidan i fig 3. Ett lock ll över mototr drivenhet visas till höger i figurerna.

BNSDOCID: 506 183 e 10 15 20 25 30 35 Drivningen av de rörliga enheterna medelst drivmekanismen àskàdliggöres i fig 7. Denna figur visar ett vertikalt snitt längs làdbalken 10 samt en delvis snittad planvy som åskád- liggör från làdbalkens 10 högra ände motordrivenheten 12, en transmissionsaxel 13, en kulskruv 14 och ett linjärkullager 15 i centrumlinjen vid botten av làdbalken 10. Vid start roterar drivenhetens 12 motor medurs eller moturs beroende av en körorder som avges. Ett motordrev 16 driver en kugg- krans pà slirkopplingen 18, vilken slirkoppling 18 i sin tur driver transmissionsaxeln 13. Transmissionsaxeln 13 överför rotationen via en elastisk koppling 19 till kulskruv 14, vilken kulskruv 14 bringar en kulmutter 21 i en linjär rörelse i spåväxeldrivets längdriktning. Kulmuttern 21 är styrd i det linjära kullagret 15, som är monterat vid lådbalkens 10 botten. anbringade två medbringartappar 22, 23, vilka var för sig På vardera sidan om kulmuttern 21 är överför kulmutterns 21 rörelse till en hos vardera làsmodu- len L1, L2 anordnad dragstàng 24, vilka làsmoduler L1, L2 tillika med sin låsfunktion beskrives nedan. För manuell omläggning av spàrväxeldrivet finns en växelanordning som frikopplar motorn och ansluter slirkopplingens 18 kuggkrans till en handväxel. Omkoppling till manuell omläggning åstad- kommes genom att hävarm lla trycks ned och vrids 90 ° kring sin axel. När omkopplingen utförts ansluts en vev för manuell omläggning av växeldrivet till en växeltapp för manuell drivning av transmissionsaxeln 13, vilken växeltapp friläggs samtidigt som hävarmen 11a intar den nya positio- nen. Motorn och de i spàrväxeldrivet applicerade givarna ansluts elektriskt mot en yttre centralenhet över två separata kontakter 25, som är monterade i ládbalkens 10 gavel.

Typ av motor i drivenheten 12 kan väljas fritt, men utgörs i utföringsexemplet av en 3-fas asynkronmotor. Matningen av motorn enligt exemplet styrs från en yttre centralenhet vid spàrväxeln, där centralenheten får kontinuerlig information BNSDOCID: 10 15 20 25 30 35 9 om och utvärderar givarnas tillstànd i hela spårväxelsystemet. lt? Eftersom vid samma spàrväxel ett flertal växeldriv med olika lång slaglängd måste samarbeta synkront vid omläggning av =~ växeln matas de enskilda motorerna vid resp växeldriv medryw olika spänningar av en frekvensomriktarutrustning, som kan: reglera motorn till en rotationshastighet anpassad till resp växeldrivs slaglängd.

Tack vare givarnas signaler till centralenheten kan motorer- na i de enskilda växeldriven styras individuellt, vilket innebär att den beskrivna motorstyrfunktionen medger - synkron gäng i ett drivsystem för hela spàrväxeln,.§g$; samma omläggningstid för alla ingående växeldriv - reglerad och jämn strömkonsumtion ' - samma vridmoment under hela omläggningscykeln - hastighetsreglering under omläggningscykeln.

Läsningen och omläggningen vid ett spàrväxeldriv beskrivesßi det följande med stöd av fig 4. Såsom framgår av figur 4a Q; påverkas dragstàngen 24 i en làsmodul L2 av medbringartappen 22. Vid rörelse hos medbringartappen 22 under en växelomßm_>- läggning bringas dragstàngen 24 med i sama rörelse. Vid en" omläggning av spårväxeln, där i fig 4a växeltungorna 7, Bßfif skall omläggas från ett första läge visat i fig 4a till attt andra läge där växeltungorna 7, 8 har svängt till höger iii- fig 4a inledes omläggningen med att dragstàngen 24 förs åt höger ca 50 mm. Fram till denna tidpunkt t1 är växeltung-¿fif ornas 7, 8 läge säkrade i det första läget, genom att en N vänstra làshake 30 vilar på dragstàngens 24 övre glidyta 31 och säkrar láshaken 30 i ett upphöjt läge i ett första ¿W làsspàr 32 vid änden av en första láskolv 33b anordnad i ett första làsblock 33, varvid vänstra láshaken 30 förhindrarišv att vidhängande omläggningsdetaljer omöjligen kan förskjutas åt höger i figuren, varvid växeltungorna 7, 8 ej kan förasgg át höger. När dragstàngen 24 vid tidpunkten tg medger BNSDOCID. 10 15 20 25 30 35 506 183 vänstra låshakens 30 nedfallande i dragstângens 24 vänstra 10 upplåsningsspår 34 har upplåsning från spàrväxelns första läge skett. Dragstàngen 24 kommer vid fortsatt rörelse åt höger i figuren att med den högra làshaken 35 som medbring- are via dess axeltapp 36 föra glidstycket 37 åt höger. Den högra làshaken 35 kan ej lyftas ur det högra upplâsnings- spåret 38, eftersom láshakens översta yta glider under en i ett andra làsblock 39 anordnad andra làskolvs 39b undre glidyta 39a. Via ett fjäderpaket 41 påverkas mittstycket 42 att medfölja glidstyckets 37 rörelse åt höger. När mitt- stycket 42 rör sig åt höger pâverkas omläggningsstängerna 43, 44 via dessas runt tapparna 45, 46 vridbara anslutningar till mittstycket 42. Omläggningsstängerna 43, 44 förflyttar växeltungorna 7, 8 till sina nya ändlägen, dvs det andra växelläget för resp växeltunga. När växeltungorna 7, 8 vid tidpunkten t3 har nått dessa sina andra lägen har samtidigt den högra làshaken 35 anlänt till ett andra låsspàr 40 i den andra làskolven 39b, varvid den högra làshaken 35 förskju- tits upp i detta andra làsspár och börjar glida pá drag- stàngens 24 övre glidyta 31. Detta innebär att den högra làshaken 35 mister sin medbringarfunktion för glidstycket 37 och övriga omläggningsdetaljer, samtidigt som den högra làshaken 35 upplyft i det andra låsspàret 40 säkrar detta andra växelläge genom att den högra làshaken 35 ej kan föras ät vänster så länge dragstângens 24 övre glidyta 31 under- stödjer den högra làshaken i dess upplyfta låsta läge i det andra lâsspàret 40. Växeln är följaktligen låst i det andra växelläget.

Läsningen är säkrad enligt ovan genom att dragstàngen 24 fortsätter sin rörelse ca 50 mm åt höger i figuren efter tidpunkten t3 .

Pig 4a visar làsmekanismen i sliperlådans 10 längdriktning, medan fig 4b åskådliggör i en tvärsnittsvy två av varandra oberoende och parallellt verkande lásmoduler L1 och L2.

Genom att låta en av de två làsmodulerna verka något senare än den andra erhålles en Aktivt- och en Passivt-arbetande BNsDoc|r1 10 15 20 25 30 35 ! 5063485 lásmekanism. Av beskrivningen framgår också att làsmekanisf 11 merna fungerar oberoende av drivmekanismen, vilket innebär¿' att yttre krafter som av något skäl påverkar någon växelefi: tunga 7, 8 i spàrväxeldrivet förmedlas till lâsmekanismenii* 'r och därigenom ej pàföres drivmekanismen. wnef Làsmodulerna (L1, L2) är utförda i dels en ej uppkörbar g version (Pig 4a), där ett glidstycke (37) via ett mittstycke (42) som överför omläggningskrafter till omläggningsstänggfig. (43, 44) vardera är utförda i ett stycke och därvid päverkår båda växeltungorna (7, 8) samtidigt, dels en uppkörbar f»ïä. version (Fig 4c), där såväl glidstycket (37) såväl som mittstycket (42) är utförda i två halvor, glidstyckehalvorx' (an, svb) resp mictscycxenaivor (4221, 421m, varvid i denna variant omläggningsstängerna (43, 44) påverkas av till resp omläggningsstàng (43, 44) hörande glidstyckehalva (37a,f32h) resp mittstyckehalva (42a, 42b). "L Slaglängdsanpassningen hos spàrväxeldrivet àstadkommes genöm att glidstycket 37 och anslutet mittstycke 42 är förskjutfl” bart lagrade längs en axel 50, vilket visas i fig 5. Axeln¿ 50 är i sin tur ingängad med sin vänstra ände medelst en~i; vänstergänga in i det första làsblocket 33 och med sin högra ände ingängad medelst en högergänga in i det andra lås- enn: blocket 39. Det första och det andra låsblocket 33 resp 39e~ är förskjutbart fastskruvade i en vid lådbalken 10 angjord~ täckplàt 51 medelst skruvförbandet 52. Genom att lossa piga; förbandet 52 kan làsblocken 33 resp 39 flyttas mot eller :gf från varandra, vilket innebär att avståndet mellan växel--äs drivets ovan beskrivna två láslägen ändras, eftersom de tvi* làsspåren 32, 40 förs närmare eller längre från varandra.~De tvâ låshakarna 30, 35 överför omläggningsrörelsen från draér stången 24 till glidstycket 37 och övriga omläggningsdetale* jer. Làsspàren 32, 40 har som nämnts även funktionen att "M avbryta denna medbringarrörelse. Växeldrivets slaglängd kr ; ändras sålunda när lásspàren 32 och 40 förs närmare ellerflm längre från varandra.

BNSDOCID: 10 15 20 25 30 35 sne 183 12 I spàrväxeln förekommer rälsvandring, vilket innebär att en stödräl 2, 5 i järnvägsspàret kan förskjutas i längsled i förhållande till intilliggande växeltunga 7, 8 på grund av till exempel rörelser orsakade av längdutvidgning hos rälerna. Av denna anledning är omläggningsstängerna 43, 44 vridbart förbundna med mittstycket 42 och med växeltungan 7, 8 (se figur 2). Den vridbara förbindningen är utförd, så att omläggningsstängerna kan vrida sig kring tappar 45, 46 i mittstycket 42 resp tappar 53, 54 vid växeltungorna 7, 8.

Hinderfritt utrymme för omläggningsstängernas 43, 44 anslutningar mot växeltungornas räler medger en relativ förskjutning som i exemplet uppgår till t 40 mm i spàrets längdriktning mellan växeltungorna 7, 8 och dessas resp stödräler 2, 5, vilka senare är fästa i slipersládan (10).

Anordningar för kontroll av lásfunktionen framgår bl a av fig 4 och fig 5. I figur 4 visas två induktiva givare 55, 56 som är monterade på làsblocken 33, 39. Dragstàngen 24 är vidare försedd med två urtag 57, 58, vilka är så placerade att deras resp position i låst första resp låst andra växel- läge öppnar en luftspalt framför resp givare 55, 56, när aktuell givare skall indikera intaget làsläge. Dragstàngen 24 täcker under sin rörelse i alla andra lägen hos växel- 56, uppnådda låslägen. Eftersom det är làsblocken som flyttas tungan givarna 55, varvid dessa indikerar metall, dvs ej mot eller från varandra vid inställning av spàrväxeldrivets slaglängd, så kommer låslägesindikeringen alltid att inta rätt position för varje tänkbar slaglängdsinställning, utan att någon som helst efterjustering av de induktiva givarna 55, S6 för láslägesindikering behöver vidtas. Denna funktion ástadkommes genom att givarna 55, 56 är monterade på bestäm- da platser på làsblocken 33, 39 och att urtagen 57, 58 har definierade lägen pà dragstângen 24. För att ge kontroll- funktionen en helt igenom felsäker funktion är givarna 55, 56 försedda med en självtestfunktion som oavbrutet testar givarens förmåga att detektera. Den beskrivna givartypen kan naturligtvis utbytas mot andra typer av givare, exempelvis mekaniska.Den beskrivna kontrollfunktionen detekterar att BNSDOCID: 10 15 20 25 30 35 13 -t láshaken 30 resp 35, oberoende av slaglängdinställning,_§š:; säkrad i låsblocket 33 resp 39, genom avkänning av att dragstångens 24 fastställda làsväg (50 mm) är uppnådd.

Anordningar för kontroll av en växeltungas 7, 8 läge relativt stödrälen 2, och 6. Figurerna visar två detektorenheter 60, 61, som ärwm 5 redovisas i med stöd av figur 2, 3_ monterade på var sin fot av resp stödräl 2, 5 och över sliperlådan 10 samt att vid detektorenheten 60, 61 anordnad avkänningsstång 62 är förbunden med den av detektorenhetçgï 60, 61 övervakade växeltungan 7, 8. Detektorenheten 60, 61 är ansluten till rälfoten medelst tvâ hakar 63, vilka kan"“ spännas åt med muttrar 64. Avkänningsstången 62 är koppla, till växeltungan 7, 8 via ett anslutningsstycke 65, vilket i sin tur är angjort vid växeltungan 7, 8 medelst en bult §§% och en bygel 67. Avkänningsstången är vidare försedd med ett medbringarstycke 68 som greppar in i en motsvarande urtag i anslutningsstycket 65, vilket innebär att anslutningsstycket 65 och medbringarstycket kan glida inbördes relativt varand; ra i spårets längdriktning om stödräl 2, 5 och växeltunga 2, 8 förskjuts längs varandra p g a rälsvandring.

När växeltunga 7 befinner sig i position enligt fig 6, dvs¿i ett ändläge indikeras detta av en första givare 69 på så~f¿¿ sätt att avkänningsstángens 62 längd är så anpassad att dess vänstra ände påverkar första givarens 69 detekteringsfältg¿ med sin metall och får den första givaren att indikera W, »w anliggning av växeltunga 7 mot stödräl 2. Om avkänningsfa: M1 stången 62 försätts i rörelse åt höger enligt figur 6 p g W lå" en omläggning av spårväxeln eller annan otillåten rörelsegrj där avkänningsstàngen 62 bringas med av en svängning av växeltungan 7 bort från stödrälen 2, så kommer efter en ,,¿ bestämd rörelsetolerans den första givaren 69 att indikeraïï "icke-anliggning" hos växeltungan 7. Vid fortsatt rörelse hos växeltungan 7 och avkänningsstàngen 62 åt höger i figu;¿ 6 intar efter en tid (tg) växeltungan att inta pos 2 enl fi; 6a (det andra ändläget). En andra givares 70 detekterings-2; fält har fram till tiden t3 varit påverkat av avkänningsf-Ä BNSDOCID: 10 15 20 25 30 35 506 183 14 stàngens 62 metall, men kommer nu att detektera "icke- metall" p ga att avkänningsstångens 62 längd i förhållande till den andra givaren 70 är så anpassad att givarens detekteringsfält ej längre påverkas av avkänningsstàngen 62 och på så sätt indikerarar läge för fránliggande växeltunga, dvs det andra ändläget för växeltungan 7. Även dessa första och andra givare 69 resp 70 är utförda med självtestfunktion som ovan och kan naturligtvis ersättas av andra typer av givare.

Nyss beskrivna kontrollfunktion detekterar på ett direkt och säkerhetsmässigt sätt oberoende av rälsvandring och spår- 8 båda ändlägen, underhåll växeltungans 7, dvs pos 1 och pos 2 enligt fig 6a.

En ytterligare kontrollfunktion av växeltungans 7, 8 läge och låsning áskàdliggörs i fig 5 där tvà induktiva givare 80 resp givare 81 visas monterade på làsblocken 33 resp 39.

Enligt fig 5 befinner sig vänster làshake 30 i låst läge mot låskolven 33b. Givare 80 är placerad så att den detekterar den vänstra låshakens 30 ingrepp i det första låsspåret 32 i den första låskolven 33b. Givaren 81 har på motsvarande sätt monterats i en position i det andra låsblocket 39, så att den högra låshakens 35 ingrepp i det andra låsspåret 40 kan detekteras. Enligt visat exempel i figur 5 detekterar ej den högra givaren i figuren, givare 81, närvaro av den högra låshaken 35 i låst läge. Eftersom vänster làshake 30 i låst läge också direkt informerar om att växeltungan 7, 8 är i sitt första ändläge kan följaktligen detta första ändläge hos växeltungan även detekteras av givaren 80. Innan omläggningsrörelsen börjar kommer således detekteringen av intaget första ändläge för växeltungan 7, 8 medelst givaren 80 att avbrytas så snart den vänstra låshaken 35 faller ur sitt låsta läge i det första låsspåret 32, efter att dragstàngen 24 vid tidpunkten tg har förflyttat sig hela làsvägen för den första låshaken 30. Vid fullbordad omläggning av spàrväxeln kommer växeltunga 7, 8 att inta BNSDOCID: 15 sitt andra ändläge. Dragstángen 24 trycker upp den högra ” làshaken 35 i sitt låsta läge i làsspåret 40. Givaren 81 detekterar närvaro av låst höger láshake 35 och härmed indirekt detektering av uppnått andra ändläge för åw 5 växeltungorna 7, 8. Den härmed beskrivna kontrollfunktionšn detekterar således indirekt växeltungans 7, 8 läge och .ñf samtidigt att korrelerande làshake 30, 35 befinner sig iwïh låst läge. seeiasz HT".

BNSDOCID:

Claims (14)

10 15 20 25 30 35 506 183 w, PATENTKRAV

1. l. Anordning vid ett järnvägsspàr för omläggning av en spárväxel innefattande en drivmekanism för drivning av växeltungor (7, 8) fràn ett första läge (pos 1) till ett andra läge (pos 2) i en rörelse tvärs spárets längdriktning och en lásmekanism för läsning av växeltungornas lägen antingen till eller fràn sitt första resp andra läge och där drivmekanismen och läsmekanismen är inrymda i en till sliper för uppbärning av räler formad ládbalk (10), kânnetecknad av att lasmekanismen och drivmekanismen innefattar moduler, átminstone i form av en motordrivenhet (12), en linjärdrivenhet (14) och minst en lásmodul (L1, L2), vilka var för sig utgör separata enheter och var för sig utgör moduler som är åtkomliga och utbytbara frán làdbalkens (10) utsida.

2. Anordning enligt patentkrav 1, kännetecknad av att làsmekanismen innefattar átminstone tvà av varandra oberoende lásmoduler (L1, L2), första eller andra läge. vilka var för sig säkrar växeltungornas (7, 8)

3. Anordning enligt patentkrav 2, kännetecknad av att bada lásmodulerna (Li, L2) genomför sama läsningssekvenser, varvid den ena läsmodulen (Ll) opererar aktivt medan den andra làsmodulen (L2) med en viss tidsförskjutning opererar passivt.

4. Anordning enligt patentkrav 3, kännetecknad av att den passivt opererande lásmodulen (L2) automatiskt övergàr till att bli aktiv om den första làsmodulen (L1) av någon anledning sätts ur funktion, varvid uppnàs att làsfunktionen uppfyller säkerhetskravet att ett uppkommet fel i den första lasmodulen (Ll) ej ger upphov till ett farligt tillstànd.

5. Anordning enligt patentkrav 2, 3 eller 4, kännetecknad av att làsmodulerna (Ll, L2) är utförda i dels en ej uppkörbar version, där ett glidstycke (37) via BNSDOCID: 10 15 20 25 .iif 30 35 (7 506 ff$83 ett mittstycke (42) som överför omläggningskrafter till * omläggningsstänger (43, 44) vardera är utförda i ett stycke och därvid paverkar bada växeltungorna (7, 8) samtidigt,¿”: dels en uppkörbar version, där sàväl glidstycket (37) såväl som mittstycket (42) är utförda i tvä halvor, glidstyckehalvor (37a, 37b) resp mittstyckehalvor(42a, 42b), varvid i denna variant omläggningsstängerna (43, 44)* påverkas av till resp omläggningsstáng (43, 44) hörandeY“@* glidstyckehalva (37a, 37b) resp mittstyckehalva (42a, 42ä¥;

6. Anordning enligt patentkrav 1, kånnetecknad av att? drivmekanismen kan inställas för olika slaglängder, dvs för olika storlek pà sidledsförflyttningen av växeltungan (7,8) fràn det första till det andra läget. '””*

7. Anordning enligt patentkrav 2, kânnetecknad av att inställning av slaglängd àstadkommes medelst en förskjutning av làsblock (33, 39) i lásmodulen (L1, L2) närmare eller längre fràn varandra.

8. Anordning enligt patentkrav 1, kännetecknad av att omläggningsstänger (43, 44) är vridbart förbundna med växeltungor (7, 8) och omläggningsstängernas drivdon, mittstycke (42), varvid anordningen är oberoende av rälsvandring.

9. Anordning enligt patentkrav 1, kännetecknad av att? anordningen innefattar organ (60, 61) för detektering av att växeltungorna (7, 8) intagit sitt första eller andra läge.

10. Anordning enligt patentkrav 1, kånnetecknad av att anordningen innefattar organ (55, 56) för detektering av att en dragstàng (24) i drivmekanismen fullföljt sin fastställda driv- och lasväg, vilket sker oberoende av enÜ> hos anordningen inställd slaglängd för växeltungan (7, 8).

11. Anordning enligt patentkrav 1, kännetecknad av att anordningen innefattar organ (80, 81) för detektering av BNSDOCID: 586 183 KB att en lashake (30, 35) i lásmekanismen verkligen befinner sig i ingrepp i ett làsspár (32, 40), varvid indirekt indikeras att växeltungan (7, 8) är last i ett första eller andra läge.

12. Anordning enligt patentkrav l, kännetecknad av att lásmekanismen påverkar växeltungan (7, 8) i det fall att växeltungan anligger mot en stödräl (2,5) med en bestämd statisk kraft genom att ett fjäderpaket (41) innefattas i 10 omläggningsorganen (37, 42), varvid växeltungan (7, 8) fïf pressas mot sin stödräl (2. 3) med fjäderkraften.

13. Anordning enligt patentkrav 9, kännetocknad av att ¿« organen (60, 61), för detektering av att växeltungorna (7, 15 8) intagit sitt första eller andra läge, utgör utbytbara moduler.

14. Anordning enligt patentkrav 1, kännetecknad av att drivenheten (12) i drivmekanismen innefattar en motor, 20 vilken är el-, hydrauliskt eller manuellt driven. BNSDOCID: