SE436264B - VEHICLE BRAKE SYSTEM WITH EMERGENCY BRAKE DEVICE - Google Patents

Description

7800l|f29 - 8 Ett annat viktigt ändamål med uppfinningen är att reducera antalet fjäderbromsar som krävs på en tandemtraileraxel och därigenom vä- sentligt reducera trailerbromssystemets kostnad. 7800l | f29 - 8 Another important object of the invention is to reduce the number of spring brakes required on a tandem trailer axle and thereby significantly reduce the cost of the trailer brake system.

Ytterligare ett viktigt ändamål med uppfinningen är att för- hindra compoundeffekt för att säkerställa att en nödbromsning med driftbromsarna inte görs samtidigt som en normal driftbromsning sker. _ Detta uppnås enligt uppfinningen därigenom att nödanordningen innefattar organ, som reagerar på nämnda fluidtryckminskning genom att leda deaktiveringstrycket till driftbromsmanöveranordningen för att bringa den senare att åstadkomma bromsning genom att för- binda driftbromsen med reservoiren. Under nödbromsning eller då. fordonet är parkerat, vilka båda tillstånd bringar fluidtrycknivân i trailermatningsledningen att fiflla till en relativt låg nivå, blockerar nödbromsanordningen enligt uppfinningen förbindelsen mellan matningsledningen, reservoiren och fjäderbromsmanöverdonet medan deaktiveringstrycket, som leds till fjäderbromsmanöverdonet utnyttjas för att åstadkomma en driftbromsning oberoende av tryck- nivån i trailerdriftbromsledningen.Another important object of the invention is to prevent a compound effect in order to ensure that an emergency braking with the service brakes is not performed at the same time as a normal service braking takes place. This is achieved according to the invention in that the emergency device comprises means which respond to said fluid pressure reduction by directing the deactivation pressure to the service brake operating device to cause the latter to effect braking by connecting the service brake to the reservoir. During emergency braking or then. the vehicle is parked, both of which cause the fluid pressure level in the trailer supply line to relativt 1a to a relatively low level, the emergency brake device according to the invention blocks the connection between the supply line, the reservoir and the spring brake actuator while the deactivation pressure applied to the spring brake actuator is used. .

I en föredragen utföringsform innefattar nämnda nödbromsan- ordning en kolv som på en yta utsätts för trycknivån i nämnda mat- ningsledning och på sin andra yta för kraften från fjäderorgan vilken kolv är rörlig från ett första läge, i vilket den förbinder nämnda matningsledning med reservoiren och nödbromsen och förhind- rar förbindelse mellan reservoiren och nämnda driftbromsmanöver- anordning till ett andra läge i vilket den förhindrar förbindelse mellan reservoiren, nämnda matningsledning och nödbromsen och ini- tierar förbindelse mellan nödbromsen och driftbromsmanöveranord- ningen som följd av att trycknivån i matningsledningen minskat till nämnda förutbestämda nivå. Vidare finns en tryckkänslig anordning som förhindrar förbindelse mellan driftbromsledningen och drift- bromsmanöveranordningen, då kolven befinner sig i nämnda andra läge och deaktiveringstrycket leds till driftbromsmanöveranordningen; detta kommer att hindra driftbromsarna från att skadas i det fall att en normal driftbromsning skulle genomföras då dessa bromsar redan är påverkade genom deaktiveringstrycket. Vidare kan ett hål vara anordnat så att detta deaktiveringstryck reduceras med en ' förutbestämd hastighet; därigenom kommer en nödbromsning att göras 7800429-8 med användning av driftbromsarna; medan vid parkering fjäderbromsar- na utnyttjas först sedan deaktiveringstrycket sjunkit till den fö- rutbestämda låga nivån, som krävs för att påverka fjäderbromsen.In a preferred embodiment, said emergency braking device comprises a piston which on one surface is subjected to the pressure level in said supply line and on its second surface for the force from spring means which piston is movable from a first position, in which it connects said supply line to the reservoir and the emergency brake and prevents connection between the reservoir and said service brake actuator to a second position in which it prevents connection between the reservoir, said supply line and the emergency brake and initiates connection between the emergency brake and the service brake actuator due to reduced pressure level in said supply line. predetermined level. Furthermore, there is a pressure-sensitive device which prevents connection between the service brake line and the service brake control device, when the piston is in said second position and the deactivation pressure is led to the service brake control device; this will prevent the service brakes from being damaged in the event that a normal service braking would be performed as these brakes are already affected by the deactivation pressure. Furthermore, a hole may be provided so that this deactivation pressure is reduced at a predetermined rate; thereby, an emergency braking will be performed 7800429-8 using the service brakes; while when parking the spring brakes are used only after the deactivation pressure has dropped to the predetermined low level, which is required to affect the spring brake.

Dessa och andra egenskaper och fördelar med uppfinningen kommer att framgå av den efterföljande beskrivningen av en före- dragen utföringsform, vilken enbart är given såsom exempel, under hänvisning till den enda figuren på ritningen, vilken visar en schematisk illustration av ett typiskt trailerbromssystem med en nödbromsventil, som är utförd enligt uppfinningen, visad i ett tvärsnitt.These and other features and advantages of the invention will become apparent from the following description of a preferred embodiment, given by way of example only, with reference to the single figure of the drawing, which shows a schematic illustration of a typical trailer brake system with an emergency brake valve. , which is made according to the invention, shown in a cross section.

Enligt ritningen innefattar en nödbromsventil, som är gene- rellt betecknad med 10, ett hus 12 med en inloppsport 14, vilken är förbunden med trailermatningsledningen 16, och en annan inlopps- port 18, som är förbunden med trailerdriftbromsledningen 20. Under normala driftförhållanden upprätthålls trycket i matningsledningen 16 på en relativt konstant nivå av luftkompressorn, som drivs av fordonsmotorn.According to the drawing, an emergency brake valve, generally designated 10, includes a housing 12 having an inlet port 14, which is connected to the trailer supply line 16, and another inlet port 18, which is connected to the trailer operating brake line 20. Under normal operating conditions, the pressure is maintained. in the supply line 16 at a relatively constant level of the air compressor, which is driven by the vehicle engine.

Under ett fel i bromssystemet reduceras emellertid trycket i matningsledningen 16 till en relativt låg trycknivâ av den ej visade vanliga dragfordonsskyddsventilen, vilken är uppburen av dragfordonsdelen av dragfordonstrailerkombinationen. Trailerdrift- bromsledningen 20 ligger normalt på en låg trycknivâ men då en bromsning sker genom påverkan av en ej visad konventionell broms- æmfl,æmümmæmdifiwfifimasfimmuwm,mßfmü- tryck genom driftbromsledningen 20 för att åstadkomma en drift- bromsning. _ ventilen 10 har också utloppsportar 22, 24, vilka står i för- bindelse med driftbromsreservoirer 26 resp 28. Ytterligare en port 30 på ventilen 10 leder till deaktiveringsportar 32, 34 på vanliga fjädermanöverdon som är generellt betecknade med 36 och 38. Fjä- derbromsmanöverdonen 36 och 38 är konventionella och kan vara av vilket som helst känt utförande. Konventionella fjäderbromsmanöver- don av den schematiskt visade typen har en fjäderkammare, i vilken en relativt kraftig fjäder hålls "från" genom fluidtryck som leds till deaktiveringsportarna 32 och 34. Fjäderbromsmanöverdonen 36 och 38 innefattar också på vanligt sätt en driftbromskammare, som påverkas för att utföra en driftbromsning genom att leda fluid- tryck genom driftportarna 40, 42. Emedan fjäderbromsmanöverdonen 36 och 38 är konventionella beskrivs de ej i detalj. vapuuzø-s 4 1 Eluidtrycket till portarna 40 och 42 regleras genom reläven- tiler som är generellt betecknade med 44 och 46. Även dessa ven- tiler är av konventionell konstruktion och behöver ej beskrivas närmare. De primära portarna 48, 50 på ventilerna 44 och 46 leder till en utloppsport 53 på nödbromsventilen 10.However, during a fault in the brake system, the pressure in the supply line 16 is reduced to a relatively low pressure level by the conventional towing vehicle protection valve (not shown), which is supported by the towing vehicle part of the towing vehicle trailer combination. The trailer operating brake line 20 is normally at a low pressure level but when braking takes place by actuation of a conventional brake æm, æmümmæmdi fi w fifi mas fi mmuwm not shown, mßfmü pressure through the operating brake line 20 to effect an operating braking. the valve 10 also has outlet ports 22, 24, which are connected to the service brake reservoirs 26 and 28, respectively. A further port 30 on the valve 10 leads to deactivation ports 32, 34 on common spring actuators which are generally designated 36 and 38. The spring brake actuators 36 and 38 are conventional and may be of any known design. Conventional spring brake actuators of the schematically shown type have a spring chamber in which a relatively strong spring is held "off" by fluid pressure directed to the deactivation ports 32 and 34. The spring brake actuators 36 and 38 also usually include an operating brake chamber which is actuated to perform an operating braking by passing fluid pressure through the operating ports 40, 42. Since the spring brake actuators 36 and 38 are conventional, they are not described in detail. vapuuzø-s 4 1 The eluid pressure to the ports 40 and 42 is regulated by relay valves which are generally denoted by 44 and 46. These valves are also of conventional construction and do not need to be described in more detail. The primary ports 48, 50 of the valves 44 and 46 lead to an outlet port 53 of the emergency brake valve 10.

Huset 12 har inuti sig ett hål som är generellt betecknat med 52. Hålet 52 är stegartat så att det definierar en sektion 54 med större diameter, en sektion 56 med mindre diameter, en sektion 58 med väsentligen samma diameter som sektionen 54, en sektion 60 med ytterligare större diameter samt en sektion 62 med den största diametern. En på motsvarande sätt stegartat utbildad kolv 64 är förskjutbart monterad i hålet 52 och bildar en tryck- känslig yta 66, som är utsatt för trycknivân i ínloppsporten 142 En fjäder 68 pressar eftergivbart kolven 64 mot det visade läget.The housing 12 has within it a hole generally designated 52. The hole 52 is stepped to define a larger diameter section 54, a smaller diameter section 56, a section 58 of substantially the same diameter as the section 54, a section 60. with an even larger diameter and a section 62 with the largest diameter. A correspondingly stepped piston 64 is slidably mounted in the hole 52 and forms a pressure sensitive surface 66 which is subjected to the pressure level in the inlet port 142. A spring 68 resiliently presses the piston 64 against the position shown.

Kolven 64 har tätningar 70, 72 vilka tätande ingriper med delen 56 av hålet 52 beroende på kolvens läge. Kolven 64 har också tät- ningar 74, 76 och 78, vilka tätande ingriper med delarna 58, 60 resp 62 av hålet 52. Delen 62 av hålet 52 med den största diame- tern står i förbindelse med reservoirerna 26 och 28 genom kanaler 80, 82, vilka leder till utloppsportarna 22 resp 24. Backventiler 84, 86 är anordnade i kanalerna 80, 82 och tillåter obehindrat flöde in i reservoirerna 26 och 28 me§_förhindrar flöde i motsatt riktning. En tryckskillnadskänslig skyttel 88 är anordnad i en kanal 90 som förbinder utloppsporten 22 med utloppsporten 24 och förbinder en kanal 92 med den högre av trycknivåerna vid utlopps- portarna 22 och 24. Kanalen 92 står i förbindelse med delen 58 av det stegartade hålet 52. Utloppsporten 30 står i förbindelse med delen 56 av hålet 52 genom en kanal 94. En tryckskillnadskänslig skyttel 96, vilken är identisk med skytteln 88, förbinder den hög- re av trycknivåerna vid inloppsporten 18 och delen 54 av hålet 52 med utloppsporten 53; Ett stryphål 98 förbinder delen 54 av hålet 52 med den omgivande_atmosfären. Ytterligare en annan kanal 100 förbinder inloppsporten 20 med inloppsporten 16. En backventil 102 i kanalen 100 tillåter strömning från inloppsporten 18 till porten 14 men förhindrar strömning i motsatt riktning. Kanalen 100 är också försedd med ett stryphål 104 som begränsar strömningen ge- nom kanalen 100 till en förutbestämd hastighet. 1600429-8 Arbetsfunktion De olika komponenterna av nödbromsventilen är på ritningen g visade i de lägen de intar då luftbromssystemet är helt tömt. Då fordonet ska sättas i drift startas motorn, varigenom den konven- tionella luftkompressorn sätts i drift. Luftkompressorn alstrar fluidtryck genom trailermatningsledningen 16. Fluidtryck i denna ledning verkar på ytan 66 av kolven 64, varigenom den pressas uppåt sett på ritningen mot inverkan av den kraft som utövas på densamma av fjädern 68. Då detta sker bringas tätningen 70 till tätande kontakt med delen 56 av hålet 52 och blockerar därigenom förbindelsen mellan porten 30 och delen 54 av hålet 52 genom kana- len 94. Samtidigt bringas tätningen 72 ur tätande kontakt med de- len 56 och in i delen 58 med större diameter. Samtidigt bringas tätningen 60 till delen 62 av hålet 52, vilken har större diame- ter, varigenom huvudsakligen oförhindrad strömning mellan mat- ningsledningen 16 och kanalen 80 initieras. Emedan fluidtrycket i kanalen 80 också leds till kanalen 82 och emedan trycknivân i re- servoirerna 26 och 28 är relativt låg öppnar de högre trycknivåerna i kanalerna 80 och 82 backventilerna 84 och 86 så att fluidtrycket leds genom utloppsportarna 22 och 24 och driftbromsreservoirerna 26 och 28 därigenom laddas upp. Emedan tätningen 72 har bringats till delen 58 med större diameter tillåts samtidigt väsentligen oförhindrad strömning mellan kanalerna 92 och 94. Därför leds den relativt höga trycknivân, som leds till reservoirerna 26 och 28, även genom utloppsporten 30 till deaktiveringsportarna 32 och 34 på fjäderbromsmanöverdonen 36 och 38. Deaktiveringstrycket över- vinner den nämnda fjädern, som finns inuti manöverdonen 36 och 38, varigenom fordonsparkeringsbromsarna friges. Fordonet kan nu för- flyttas.The piston 64 has seals 70, 72 which sealingly engage the portion 56 of the hole 52 depending on the position of the piston. The piston 64 also has seals 74, 76 and 78, which sealingly engage the portions 58, 60 and 62, respectively, of the hole 52. The portion 62 of the hole 52 having the largest diameter communicates with the reservoirs 26 and 28 through channels 80. 82, which lead to the outlet ports 22 and 24, respectively. Check valves 84, 86 are arranged in the channels 80, 82 and allow unobstructed flow into the reservoirs 26 and 28 by preventing flow in the opposite direction. A pressure difference sensitive vessel 88 is provided in a channel 90 which connects the outlet port 22 to the outlet port 24 and connects a channel 92 to the higher of the pressure levels at the outlet ports 22 and 24. The channel 92 communicates with the portion 58 of the stepped hole 52. The outlet port Communicates with the portion 56 of the hole 52 through a channel 94. A pressure difference sensitive shuttle 96, which is identical to the shuttle 88, connects the higher of the pressure levels at the inlet port 18 and the portion 54 of the hole 52 to the outlet port 53; A throttle hole 98 connects the portion 54 of the hole 52 to the surrounding atmosphere. Yet another channel 100 connects the inlet port 20 to the inlet port 16. A check valve 102 in the channel 100 allows flow from the inlet port 18 to the port 14 but prevents flow in the opposite direction. The channel 100 is also provided with a throttle hole 104 which restricts the flow through the channel 100 to a predetermined speed. 1600429-8 Working function The various components of the emergency brake valve are shown in the drawing g in the positions they occupy when the air brake system is completely emptied. When the vehicle is to be put into operation, the engine is started, whereby the conventional air compressor is put into operation. The air compressor generates fluid pressure through the trailer feed line 16. Fluid pressure in this line acts on the surface 66 of the piston 64, whereby it is pressed upwards in the drawing against the action of the force exerted on it by the spring 68. When this occurs the seal 70 is brought into sealing contact with the part 56 of the hole 52, thereby blocking the connection between the port 30 and the portion 54 of the hole 52 through the channel 94. At the same time, the seal 72 is brought out of sealing contact with the portion 56 and into the larger diameter portion 58. At the same time, the seal 60 is brought to the part 62 of the hole 52, which has a larger diameter, whereby substantially unobstructed flow between the supply line 16 and the channel 80 is initiated. Since the fluid pressure in the duct 80 is also led to the duct 82 and because the pressure level in the reservoirs 26 and 28 is relatively low, the higher pressure levels in the ducts 80 and 82 open the non-return valves 84 and 86 so that the fluid pressure is passed through the outlet ports 22 and 24 and the service brake reservoirs 26 and 28. thereby charging. Since the seal 72 has been brought to the larger diameter portion 58, substantially unhindered flow between the channels 92 and 94 is allowed at the same time. Therefore, the relatively high pressure level directed to the reservoirs 26 and 28 is also passed through the outlet port 30 to the deactivation ports 32 and 34 of the spring brake actuators 36 38. The deactivation pressure overcomes the said spring, which is located inside the actuators 36 and 38, whereby the vehicle parking brakes are released. The vehicle can now be moved.

Om en driftbromsning utförs genom att den konventionella förarstyrda ventil, som finns i förarkabinen, påverkas leds fluid- tryck genom driftbromsledningen 20 och inloppsporten 18. Emedan delen 54 av hålet 52 har huvudsakligen atmosfärstryck till följd av förbindelsen genom hålet 98 pressar den relativt höga tryck- nivån vid porten 18 skytteln 96 till det på ritningen visade lä- get, varigenom huvudsakligen oförhindrat flöde tillåts mellan in- loppsporten 18 och utloppsporten 53. Denna trycknivå vid utlopps- porten 53 leds till portarna 48 och 50 på reläventilerna 44 och 46. Reläventilerna 44, 46 svarar på trycknivån vid portarna 48 och 50 genom att initiera strömningsförbindelse mellan det fluid- tryck, som är lagrat i reservoirerna 26 och 28, och motsvarande portar 40 och 42 på fjäderbromsmanöverdonen 36 resp 38. Reläven- tilerna 44, 46 åstadkommer därför en driftbromsning på vanligt ,sätt. Då den nämnda förarstyrda ventilen friges sjunker trycknivån i porten 18 till en relativt låg nivå, vilket bringar reläventi- lerna 44, 46 att reducera det fluidtryck, som leds till portarna 40 och 42. ' U Under nödbromsning, då ett fel förhindrar normal funktion av fordonsbromssystemet, reduceras trycket i trailermatningsled- ningen 16 genom den hmwentüxæfllæ dragfordonsskyddsventilen, vil- ken är anbringad på fordonet. Då trycket i matningsledningen 16 sjunker reduceras också trycket vid inloppsporten 14 till en rela- tivt låg nivå, varigenom fjädern 68 pressar kolven 64 till det på ritningen visade läget. Då detta sker ingriper tätningen 76 på tätande sätt med delen 60 av hålet 52, varigenom förbindelse från matningsledningen 16 till reservoirerna 26 och 28 förhindras. Men innehållet i dessa senare hålls kvar 'däri till följd av backven- tilerna 84 och 86. Samtidigt bringas tätningen 72 till tätande kontakt med delen 56 av hålet 52, varigenom strömningsförbindelse mellan kanalen 92 och kanalen 94 avbryts. Då tätningen 72 bringas _till tätande kontakt med delen 56 bringas tätningen 70 ur tätande kontakt med delen 56 och in i delen 54 med större diameter, vari- genom strömningsförbindelse mellan kanalen 94 och delen 54 av hå- let 52 bildas. Delen 54 av hålet 52 är också, såsom sagts tidigare, förbunden med utloppsporten 53 genom skytteln 96. Emedan tryckni- vån vid inloppsporten 18, i frånvaro av driftbromsning, är rela- tivt låg]«mueri.hummEak oförhindrad strömning att tillåtas genom utloppsporten 53. Därför kommer deaktiveringstrycket vid portarna 32 och 34, vilket deaktiverar fjädermanöverdonen, att ledas direkt till portarna 48 och 50 på reläventilerna 44 och 46 genom kanalen 94, delen 54 av hålet 52 samt utloppsporten 53. Detta tryck påver- kar reläventilerna 44 och 46 på normalt sätt för att åstadkomma en nödmanövrering av driftbromsen. Givetvis kommer trycknivân i kammaren 54 att avta med en förutbestämd hastighet pga hålet 98.If a service braking is performed by affecting the conventional driver-controlled valve located in the driver's cab, fluid pressure is conducted through the service brake line 20 and the inlet port 18. While the portion 54 of the hole 52 has substantially atmospheric pressure due to the connection through the hole 98, the relatively high pressure the level at the port 18 the vessel 96 to the position shown in the drawing, whereby substantially unobstructed flow is allowed between the inlet port 18 and the outlet port 53. This pressure level at the outlet port 53 is led to the ports 48 and 50 of the relay valves 44 and 46. The relay valves 44 46 responds to the pressure level at ports 48 and 50 by initiating a flow connection between the fluid pressure stored in reservoirs 26 and 28 and corresponding ports 40 and 42 on spring brake actuators 36 and 38, respectively. The relay valves 44, 46 therefore provide a service braking in the usual way. When the said driver-controlled valve is released, the pressure level in the port 18 drops to a relatively low level, which causes the relay valves 44, 46 to reduce the fluid pressure which is led to the ports 40 and 42. During emergency braking, when a fault prevents normal operation of vehicle brake system, the pressure in the trailer supply line 16 is reduced by the hmwentüxæ fl læ traction vehicle protection valve, which is mounted on the vehicle. As the pressure in the supply line 16 drops, the pressure at the inlet port 14 is also reduced to a relatively low level, whereby the spring 68 presses the piston 64 to the position shown in the drawing. When this occurs, the seal 76 engages sealingly with the portion 60 of the hole 52, thereby preventing connection from the supply line 16 to the reservoirs 26 and 28. But the contents of the latter are retained therein as a result of the check valves 84 and 86. At the same time, the seal 72 is brought into sealing contact with the part 56 of the hole 52, whereby flow connection between the channel 92 and the channel 94 is interrupted. When the seal 72 is brought into sealing contact with the portion 56, the seal 70 is brought out of sealing contact with the portion 56 and into the larger diameter portion 54, thereby forming a flow connection between the channel 94 and the portion 54 of the hole 52. The portion 54 of the hole 52 is also, as previously stated, connected to the outlet port 53 through the shuttle 96. Since the pressure level at the inlet port 18, in the absence of service braking, is relatively low, unobstructed fluid flow is allowed through the outlet port 53. Therefore, the deactivation pressure at ports 32 and 34, which deactivates the spring actuators, will be directed directly to ports 48 and 50 on relay valves 44 and 46 through channel 94, portion 54 of hole 52, and outlet port 53. This pressure affects relay valves 44 and 46 on normal way to provide an emergency operation of the service brake. Of course, the pressure level in the chamber 54 will decrease at a predetermined rate due to the hole 98.

Följaktligen kommer trycket vid portarna 32 och 34 efter en given tidsperiod att vara helt försvunnet, varigenom bromsarna kan på- verkas av fjädermanöverdonen. Men emedan hålet 98 är så dimensio- nerat att det tillåter en relativt begränsad strömningshastighet - .76001429-8 har fordonet dessförinnan bringats till stopp med hjälp av drift- bromsmanöverdonenß Fjäderbromsarna används därvid bara för parke- ring. Då trailern parkeras påverkar föraren givetvis den konven- tionella push-pull ventilen i förarkabinen för att avlufta trailer- matningsledningen 16. Avluftningen av denna matningsledning 16 vid parkering av trailern påverkar ventilen 10 på exakt samma sätt som beskrivits tidigare vid nödbromsndng för att påverka driftbromsar- na vid parkering. Då deaktiveringstrycket avtagit till en till- räckligt låg nivå, sedan trailern parkerats, blir fjäderbromsman- överdonen givetvis verksamma för att hålla fordonet på vanligt sätt .Consequently, after a given period of time, the pressure at the ports 32 and 34 will have completely disappeared, whereby the brakes can be actuated by the spring actuators. But because the hole 98 is so dimensioned that it allows a relatively limited flow speed - .76001429-8, the vehicle has previously been stopped by means of the service brake actuatorsß. The spring brakes are used only for parking. When the trailer is parked, the driver of course acts on the conventional push-pull valve in the driver's cab to bleed the trailer supply line 16. The deaeration of this supply line 16 when parking the trailer affects the valve 10 in exactly the same way as previously described in emergency braking to affect the service brake. na at parking. When the deactivation pressure has decreased to a sufficiently low level, after the trailer has been parked, the spring brake actuators will of course be effective to keep the vehicle in the usual way.

Om en normal driftbromsning skulle genomföras medan drift- bromsarna är påverkade genom deaktiveringstrycket kan driftbrom- sarna skadas emedan de ej kan motstå de dubb1a.manövertrycken. Om man således försöker genomföra en driftbromsning, sedan en nöd- bromsning har skett leds den relativt höga trycknivån, som går till inloppsporten 18, genom kanalen 100 förbi backventilen 102 till matningsledningen 16 med relativt lågt tryck. Det observeras att matningsledningen 16 under normal funktion av fordonet ständigt hålls på en relativt hög trycknivå och avluftas enbart i händelse av en nödsituation eller då fordonet parkeras. Under normal for- donsdrift kommer backventilen 102 följaktligen att förbli stängd.If a normal service braking were to be performed while the service brakes are affected by the deactivation pressure, the service brakes can be damaged because they cannot withstand the double operating pressure. Thus, if one attempts to perform an operating braking, after an emergency braking has taken place, the relatively high pressure level, which goes to the inlet port 18, is led through the channel 100 past the non-return valve 102 to the supply line 16 with relatively low pressure. It is observed that the supply line 16 during normal operation of the vehicle is constantly kept at a relatively high pressure level and vented only in the event of an emergency or when the vehicle is parked. During normal vehicle operation, the non-return valve 102 will consequently remain closed.

Men vid en nödsituation eller under en parkering kommer varje driftbromsning att leda till den relativt låga trycknivån i mat- ningsledningen 16 för att undvika skada på driftbromsmanöverdonen.However, in an emergency or during a parking, any service braking will lead to the relatively low pressure level in the supply line 16 to avoid damage to the service brake actuators.

Stryphâlet 104 är anordnat för att begränsa strömningshastigheten genom kanalen 100 så att trailermatningsledningen 16 förblir på en relativt låg trycknivå.The throttle hole 104 is arranged to limit the flow rate through the channel 100 so that the trailer supply line 16 remains at a relatively low pressure level.

Claims (5)

'78ÛOh29-8 Patentkravf'78 ÛOh29-8 Patentkravf 1. Fordonsbromssystem, som arbetar med fluidtryck, innefat- tande minst en fluidtryckreservoir (26, 28), en fjäderpâverkad extrabroms, som normalt hålls i frigjort tillstånd av ett deak- tiveringstryck som överförs till extrabromsen frän reservoiren (26, 28), en matningsledning (16) för tillförsel av deaktiverings- trycket till extrabromsen och reservoiren, en fluidtryckmanövre~ rad driftbroms och en driftbromsmanöveranordning (44, 46), som är känslig för trycknivân i-en driftledning (20) för att förbinda driftbromsen med trycknivån i reservoiren, samt en nödanordning (10), som är känslig för en minskning av trycknivån i matningsled- ningen (16) till en förutbestämd nivå för att isolera deaktive- ringstrycket som leds till extrabromsen från reservoiren (26, 28), k ä n n e t e c k n a d av att nödanordningen (10) innefattar organ (64), som reagerar på nämnda fluidtryckminskning genom att leda deaktiveringstrycket till driftbromsmanöveranordningen (44, 46) för att bringa den senare att åstadkomma bromsning genom att förbinda driftbromsen med reservoiren (26, 28). _Vehicle brake system operating with fluid pressure, comprising at least one fluid pressure reservoir (26, 28), a spring-actuated auxiliary brake, which is normally kept in a released state by a deactivation pressure which is transmitted to the auxiliary brake from the reservoir (26, 28), a supply line (16) for applying the deactivation pressure to the auxiliary brake and the reservoir, a fluid pressure operated operating brake and an operating brake actuator (44, 46) sensitive to the pressure level in an operating line (20) for connecting the operating brake to the pressure level in the reservoir, and an emergency device (10), which is sensitive to a reduction of the pressure level in the supply line (16) to a predetermined level for isolating the deactivation pressure which is led to the auxiliary brake from the reservoir (26, 28), characterized in that the emergency device ( 10) includes means (64) responsive to said fluid pressure reduction by directing the deactivation pressure to the service brake actuator (44, 46) to cause the latter to effect braking by connecting the service brake to the reservoir (26, 28). _ 2. Fordonsbromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att nödanordningen (10) innefattar en kolv (64) som på en yta utsätts för trycknivån i matningsledningen (16) och på sin andra yta för kraften från fjäderorgan (68), vilken kolv är rörlig från ett första läge, i vilket den förbinder matningsledningen med.re- servoiren (26, 28) och extrabromsen (via 32, 34) och förhindrar förbindelse mellan reservoiren och driftbromsmanöveranordningen (44, 46), till ett andra läge i vilket den förhindrar förbindelse mellan reservoiren, matningsledningen och nödbromsen och initierar förbindelse mellan nödbromsen och driftbromsmanöveranordningen som följd av att trycknivân i matningsledningen minskat till nämn- da förutbestämda nivå. 7Vehicle braking system according to claim 1, characterized in that the emergency device (10) comprises a piston (64) which on one surface is exposed to the pressure level in the supply line (16) and on its second surface to the force from spring means (68), which piston is movable from a first position, in which it connects the supply line to the reservoir (26, 28) and the auxiliary brake (via 32, 34) and prevents connection between the reservoir and the service brake actuator (44, 46), to a second position in which it prevents connection between the reservoir, the supply line and the emergency brake and initiates a connection between the emergency brake and the service brake control device as a result of the pressure level in the supply line having decreased to said predetermined level. 7 3. Fordonsbromssystem enligt krav 2, k ä min e't e c k n a t av att det vidare innefattar tryckkänsliga organ (96), som förhind- rar förbindelse mellan driftbromsledningen och driftbromsmanöver- anordningen då kolven befinner sig i det andra läget och deaktive- ringstrycket leds till driftbromsmanöveranordningen. 7800429-8Vehicle brake system according to claim 2, characterized in that it further comprises pressure sensitive means (96), which prevent connection between the service brake line and the service brake operating device when the piston is in the second position and the deactivation pressure is led to the service brake control device. 7800429-8 4. Fordonsbromssystem enligt kraš 3, kä n n e t e c k n a t av att det vidare innefattar medel (102) för att reducera fluid- trycket som leds till driftbromsledningen, då deaktiveringstrycket leds till driftbromsmanöveranordningen.Vehicle brake system according to claim 3, characterized in that it further comprises means (102) for reducing the fluid pressure which is led to the service brake line, when the deactivation pressure is led to the service brake actuator. 5. Fordonsbromssystem enligt krav 3 eller 4, k ä n n e - t e c k n a t av att det vidare innefattar ett stryphål (98) som reducerar deaktiveringstrycket med en förutbestämd hastighet efter det att deaktiveringstrycket letts till driftbromsmanöveranomdningen.Vehicle brake system according to claim 3 or 4, characterized in that it further comprises a throttle hole (98) which reduces the deactivation pressure at a predetermined speed after the deactivation pressure has been led to the service brake operating command.