SE432298B

SE432298B - ELECTROMECHANICAL, AUTOMATIC TRANSMISSION SYSTEM

Info

Publication number: SE432298B
Application number: SE7900607A
Authority: SE
Inventors: R R Smyth
Original assignee: Smyth Robert Ralston; Smyth William Blackburn; Lahive John Anthony
Priority date: 1978-01-24
Filing date: 1979-01-23
Publication date: 1984-03-26
Also published as: GB2097074B; BR7900327A; AU4281078A; SE7900607L; GB2097073B; JPS54120365A; NL190246B; CA1189593A; NL7900538A; GB2097075B; NL190246C; MX149142A; GB2097074A; GB2097075A; DE2902632C2; GB2097073A; GB2097076B; AU525952B2; JPH05296325A; FR2423689A1

Description

gas 79006G7-8 2 och försöker utnyttja motorhastigheten för att driva den närmast valda växeln till synkronism med elementen, som den skall göra kuggingrepp med, varefter han för koppling- en ur ingrepp, lägger transmission i den valda växeln och åter bringar kopplingen till ingrepp. att detta förfarande kräver avsevärd skicklighet och om- Det är självklart döme hos föraren liksom det förorsakar en accelererad för- slitning på kopplingsmekanismen som följd av det tillkom- mande arbetsförloppet. gas 79006G7-8 2 and tries to use the engine speed to drive the next selected gear to synchronize with the elements with which it is to engage a gear, after which he disengages the clutch, puts the transmission in the selected gear and brings the clutch back into engagement. that this procedure requires considerable skill and re- It is obvious judgment of the driver as well as it causes an accelerated wear on the clutch mechanism as a result of the additional workflow.

Den föregående diskussionen avser manövreringen av ett drag-släpfordon i den mest grundläggande betydelsen.The foregoing discussion relates to the maneuvering of a towing trailer in the most basic sense.

Det finns många.ytterligarekriterier och driftparametrar, vilka antingen är önskvärda från ekonomisk ståndpunkt eller nödvändiga från reglermässig ståndpunkt. Ehuru en skicklig förare mycket väl kan koordinera växling, koppling och andra körfunktioner, ställer man exempelvis i allmänhet inget krav på att under sådan styrning samtliga växelval och växlingspunkterskallvara optimerade för uppnående av maximal bränsleekonomi. Ej heller skulle någon begära att sådan drift resulterade i att fordonet alstrar ett minimum av bullerstörning eller att fordonet alltid drevs med den växel som åstadkom optimalt uppförande totalt ifråga om fordonsbelastning/uppförande/hastighet.There are many additional criteria and operating parameters, which are either desirable from an economic standpoint or necessary from a regulatory standpoint. Although a skilled driver can very well coordinate shifting, clutching and other driving functions, for example, there is generally no requirement that under such control all gear selections and shifting points should be optimized for achieving maximum fuel economy. Nor would anyone claim that such operation resulted in the vehicle generating a minimum of noise disturbance or that the vehicle was always driven with the gear that achieved optimal behavior overall in terms of vehicle load / behavior / speed.

Det är uppenbart att ett system är önskvärt, vilket övervakar motorns och fordonets hastighet och acceleration, väljer ett lämpligt utväxlingsförhållande, synkroniserar de ingripande transmissionselementen och styr kopplingens ingrepp i överensstämmelse med ett repeterbart och omfat- tande logikprogram. Logikprogrammet ersätter det spontana, mänskliga omdömet med repeterbara, exakta gensvar på samt- liga driftstillstånd, för vilka ett fordon utsättes.It is obvious that a system is desirable, which monitors the speed and acceleration of the engine and vehicle, selects an appropriate gear ratio, synchronizes the engaging transmission elements and controls the engagement of the clutch in accordance with a repeatable and comprehensive logic program. The logic program replaces the spontaneous, human judgment with repeatable, precise responses to all operating conditions to which a vehicle is exposed.

Sådana system finns representerade i den tidigare tekniken av helt mekaniska, automatiska transmissioner, innefattande momentomvandlare, planetväxelöverföringar och hydraulpumpar. Dessa transmissioner har vunnit omfat- tande erkännande i bilar och lätta lastbilar. De represen- terar en hög grad av sofistikering ifråga om sitt gensvar på varierande fordonshastighet, motorhastigheti och förar- lO l5 20 25 30 35 7900607-8 3 instruktioner. Ett mål, som de allmänt har misslyckats att uppnå, gäller lika hög överföringsverkningsgrad som en ekvivalent manuell transmission. I drift visar sig denna lägre verkningsgrad som högre bränsleförbrukning hos ett fordon, vilket är utrustat med en automatisk transmission, än ett jämförbart fordon utrustat med en manuell trans- mission. I personbilar, där bekvämligheten är av stor vikt, tolereras en ökad bränsleförbrukning hos en automatisk transmission på 5-lO%.Such systems are represented in the prior art by fully mechanical, automatic transmissions, including torque converters, planetary gear transmissions and hydraulic pumps. These transmissions have gained extensive recognition in cars and light trucks. They represent a high degree of sophistication in terms of their response to varying vehicle speeds, engine speeds and driver l10 l 25 20 25 30 35 7900607-8 3 instructions. One goal, which they have generally failed to achieve, is as high a transmission efficiency as an equivalent manual transmission. In operation, this lower efficiency is shown as higher fuel consumption of a vehicle, which is equipped with an automatic transmission, than a comparable vehicle equipped with a manual transmission. In passenger cars, where comfort is of great importance, an increased fuel consumption of an automatic transmission of 5-10% is tolerated.

Automatiska transmissioner av den typ som användes i personbilar har emellertid aldrig varit särskild fram- gångsrika, när de anpassats för användning i stora drag- släpfordon. För det första blir bränsleförbrukningshandi- kappet hos en automatisk transmission på nominellt 5-10% av väsentlig ekonomisk betydelse för en dragfordonsbyggare eller -användare, eftersom bränsleförbrukningsbelastningen har en benägenhet att bli ännu högre i en stor lastbils- transmission. Eftersom vidare lastbilen kan köra 8000-12000 mil per år, kommer den faktiska ekonomiska be- lastningen med utnyttjande av en automatisk transmission att bli stor.However, automatic transmissions of the type used in passenger cars have never been particularly successful, when they have been adapted for use in large tractors. First, the fuel consumption handicap of an automatic transmission of nominally 5-10% is of significant economic importance for a towing vehicle builder or user, as the fuel consumption load tends to be even higher in a large truck transmission. Furthermore, since the truck can drive 8000-12000 miles per year, the actual financial burden of using an automatic transmission will be large.

Bränsleförbrukningen är emellertid ej den största nackdel som erfares vid anpassning av den typ av trans- mission som användes i lättare fordon till ett lastbils- dragfordon. Pâ grund av den svåra och kontinuerliga drift som man begär av lastbilsdragfordon har en "uppskalning", dvs helt enkelt proportionell förstoring av alla delar för överföring av ökat vridmoment och effekt ej visat sig vara tillfredsställande som följd av den kraftigt för- höjda friktionsuppvärmnings-, vibrations- och stötbelast- ning som erfares av sådana transmissionskomponenter. Den tidigare teknikens helautomatiska transmissioner, vilka kunde hantera erforderlig effekt för framdrivning av ett stort drag-släpfordon, hade också obändiga dimensioner.However, fuel consumption is not the biggest disadvantage experienced when adapting the type of transmission used in lighter vehicles to a truck towing vehicle. Due to the difficult and continuous operation required of truck towing vehicles, a "scaling up", i.e. simply proportional enlargement of all parts for transmission of increased torque and power has not proved satisfactory as a result of the greatly increased frictional heating, vibration and shock loads experienced by such transmission components. The fully automatic transmissions of the prior art, which could handle the power required to propel a large tractor, also had infinite dimensions.

Om en sådan transmission skulle inbegripas i ett lastbils- dragfordon i stället för en mekanisk transmission, skulle den kräva omkonstruktion av dragbilschassit, drivtrans- míssionen och eventuellt hytten. 10 15 20 25 30 35 7900607-8 4 Föreliggande uppfinning är ett automatiskt trans- missionssystem med automatiskt växelval, växelsynkronise- ring och kopplingsingrepp, vilket system är lämpat för användning i lastbilsdragfordon. I stället för att utnyttja en helt mekanisk anordning, likartad den tidigare teknikens automatiska transmissioner, utnyttjar föreliggande uppfin- ning en konventionell manuell transmission, elektriska och pneumatiska manöverdon samt ett eleketroniskt, analogt och digitalt styrsystem, vilket övervakar motorhastighet, ändringstakt i motorhastighet, fordonshastighet, ändringe- takt i fordonshastighet och gasreglageläge samt instruerar manöverdonen om uppväxling eller nedväxling, synkronisering av transmissionselementen, samt bringandet av kopplingen i ingrepp eller ur ingrepp. Det elektroniska styrsystemet är primärt en gruppering av programmerade logikdon, vilka grundar sina beslut att ändra transmissionens arbetssätt på de insignaler som de mottager samt stegen i logikprogram- met. Logikprogrammet representerar en kodifiering av drifts- regler, vilka i sig representerar kompromisser och konstruk- tionsval, vilka uppnåtts genom experimentering, datorstödd simulering och med empiriska data. Dessa kompromisser och konstruktionsval kommer att förklaras mer fullständigt längre fram.If such a transmission were to be included in a truck towing vehicle instead of a mechanical transmission, it would require the redesign of the tractor chassis, the drive transmission and possibly the cab. The present invention is an automatic transmission system with automatic gear selection, gear synchronization and clutch engagement, which system is suitable for use in truck towing vehicles. Instead of using a completely mechanical device, similar to the automatic transmissions of the prior art, the present invention uses a conventional manual transmission, electric and pneumatic actuators as well as an electronic, analogue and digital control system, which monitors engine speed, rate of change of engine speed, vehicle speed. rate of change in vehicle speed and throttle position and instructs the actuators on upshift or downshift, synchronization of the transmission elements, and bringing the clutch into engagement or out of engagement. The electronic control system is primarily a grouping of programmed logic devices, which base their decisions to change the mode of operation on the input signals they receive and the steps in the logic program. The logic program represents a codification of operating rules, which in themselves represent compromises and design choices, which have been achieved through experimentation, computer-aided simulation and with empirical data. These compromises and design choices will be explained more fully later.

Systemet innefattar komponenter, vilka insamlar infor- mation från fordonet och föraren för att utnyttjas av det elektroniska styrsystemet. En arbetssättsväljarströmställare låter föraren välja antingen det automatiska arbetssättet, vid vilket transmissionen helt styres av den elektroniska styranordningen, eller det manuella arbetssättet, vid vilket uppväxlingar och nedväxlingar (men ej kopplingens ingripande som sådant) kan beordras av föraren. Väljaren inbegriper också ett neutralläge och ett backläge. Läget för ett gasreglage eller en gaspedal övervakas också kontinuerligt av det elektroniska styrsystemet.The system includes components, which collect information from the vehicle and the driver for use by the electronic control system. A mode selector switch allows the driver to select either the automatic mode, in which the transmission is completely controlled by the electronic control device, or the manual mode, in which upshifts and downshifts (but not the engagement of the clutch as such) can be ordered by the driver. The selector also includes a neutral position and a reverse position. The position of a throttle control or accelerator pedal is also continuously monitored by the electronic control system.

Elektroniska kännare av takometertyp övervakar kontinuerligt motorhastighet, utgångsaxelns hastighet och överföringsaxelns hastighet. Signaler från dessa kännare utnyttjas av det elektroniska styrsystemetinte endast för 10 l5 20 25 30 35 7900607-8 5 utvärdering av systemets momentana tillstånd utan också för beräkning av transmissionstillståndet, om en uppväxling eller nedväxling utfördes. De utnyttjas vidare för att styra och bekräfta att synkronism har uppnåtts mellan kugghjul, vilka skall göra kuggingrepp med varandra.Tachometer-type electronic sensors continuously monitor motor speed, output shaft speed and transmission shaft speed. Signals from these sensors are used by the electronic control system not only for evaluating the instantaneous state of the system but also for calculating the transmission state, if an upshift or downshift was performed. They are further used to control and confirm that synchronism has been achieved between gears, which are to make gear engagement with each other.

Det elektroniska styrsystemet alstrar en signal, som åstadkommer uppväxling eller nedväxling av transmissionen.The electronic control system generates a signal which causes the transmission to shift up or down.

En annan utsignal styr förandet av kopplingen i och ur ingrepp på reglerat sätt. En annan utsignal driver synkro- nisatormanöverdonen, vilka synkroniserar hastigheten hos transmissionselement, vilka just skall göra kuggingrepp. Ännu en annan utsignal styr bränsleflödet till motorn och avbryter detta för att retardera motorhastigheten, när så är önskat, oberoende av gasreglageläget.Another output signal controls the movement of the coupling in and out of engagement in a regulated manner. Another output signal drives the synchronizer actuators, which synchronize the speed of transmission elements, which are just to make gear engagement. Yet another output signal controls the fuel flow to the engine and interrupts this to retard the engine speed, when desired, independent of the throttle control position.

Det inses således att det främsta ändamålet med upp- finningen är att åstadkomma en helautomatisk transmission för stora lastbilsdragfordon.It will thus be appreciated that the primary object of the invention is to provide a fully automatic transmission for large truck towing vehicles.

Ett ändamål med uppfinningen är också att åstadkomma en sådan drift under utnyttjande av en transmission, vars storlek är lika med den för en konventionell manuell växeltransmission.An object of the invention is also to provide such an operation using a transmission, the size of which is equal to that of a conventional manual gear transmission.

Ett ytterligare ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en automatisk transmission, som kräver ett minimum av insignaler från föraren, nämligen arbets- sättsval samt gasreglageläge. Ännu ett annat ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en automatisk transmission med överlägsna bränsleförbrukningsegenskaper, typiska för manuella trans- missioner.A further object of the present invention is to provide an automatic transmission which requires a minimum of input signals from the driver, namely mode selection and throttle control mode. Yet another object of the present invention is to provide an automatic transmission with superior fuel consumption characteristics, typical of manual transmissions.

Ytterligare ett annat ändamål med föreliggande upp- finning är att åstadkomma ett system, som styr växelval, uppväxling, nedväxling samt kopplingsingrepp samt har för- måga att noggrant och upprepat fatta ekonomiskt och drift- mässigt sunda beslut i överensstämmelse med ett noggrant bestämt program av instruktioner.Yet another object of the present invention is to provide a system which controls gear selection, shifting, downshifting and clutch engagement and has the ability to accurately and repeatedly make economically and operationally sound decisions in accordance with a carefully determined program of instructions. .

Uppfinningen skall beskrivas närmare i det följande under hänvisning till medföljande ritningar. Fig l åskåd- liggör schematiskt komponenterna och förbindningarna i en 10 l5 20 25 30 35 7900607-8 6 mekanisk, automatisk transmission enligt föreliggande uppfinning. Fig 2 åskådliggör schematiskt komponenterna i den mekaniska, automatiska transmissionen, vilka funge- rar i samverkan med motorn. Fig 3 är en tvärsnittsvy av ett transmissions-, synkronisator- och kopplingsaggregat enligt föreliggande uppfinning. Fig 4 och 4A är ett schema över signalidentiteten, alstringspunkten och behandlingen i den centrala behandlingsenheten. Fig 5 är ett schema över hastighets- och synkronisatorkretsen. Fig 6 är ett schema över växelräknarkretsen. Fig 7 är ett schema över instruk- tionslogikkretsen. Fig 8 är ett schema över växlingsinitie- ringskretsen. Fig 9 är ett schema över kopplingsstyrkretsen.The invention will be described in more detail in the following with reference to the accompanying drawings. Fig. 1 schematically illustrates the components and connections of a mechanical, automatic transmission according to the present invention. Fig. 2 schematically illustrates the components of the mechanical, automatic transmission, which function in cooperation with the engine. Fig. 3 is a cross-sectional view of a transmission, synchronizer and coupling assembly according to the present invention. Figures 4 and 4A are a diagram of the signal identity, generation point and processing in the central processing unit. Fig. 5 is a diagram of the speed and synchronizer circuit. Fig. 6 is a diagram of the speed counter circuit. Fig. 7 is a diagram of the instruction logic circuit. Fig. 8 is a diagram of the shift initiation circuit. Fig. 9 is a diagram of the switching control circuit.

Fig 10 är ett diagram över motorhastighet relativt gas- reglageläge och åskådliggör växlingspunkterna hos den mekaniska,automatiska transmissionen.Fig. 10 is a graph of engine speed relative to throttle control position and illustrates the shift points of the mechanical, automatic transmission.

Fig l åskådliggör schematiskt komponenterna i en meka- nisk, automatisk transmission l0. Den automatiska trans- missionen 10 innefattar en konventionell kugghjulstrans- mission ll för flera hastigheter, vilken är verksamt för- bunden med en konventionell koppling 12 av friktionsskiv- typ, vilken koppling i sin tur är förbunden med en motor 13. Uteffekten från den automatiska transmissionen 10 läm- nas av en utgångsaxel 14 till en lämplig fordonskomponent, såsom en differential, vilken ej utgör del av föreliggande uppfinning.Fig. 1 schematically illustrates the components of a mechanical, automatic transmission 10. The automatic transmission 10 comprises a conventional gear transmission 11 for several speeds, which is operatively connected to a conventional clutch 12 of the friction disc type, which clutch is in turn connected to a motor 13. The output power from the automatic transmission 10 is provided by an output shaft 14 of a suitable vehicle component, such as a differential, which does not form part of the present invention.

De grundläggande kraftöverföringskomponenterna ll-l4, vilka just skisserats, påverkas och övervakas av flera don, vilka kommer att diskuteras närmare i detalj nedan.The basic power transmission components 11-14, which have just been outlined, are influenced and monitored by several devices, which will be discussed in more detail below.

Dessa don inbegriper en bränsleavstängningsventil 15, som stoppar bränsleflödet till motorn, ett gasreglageläges- övervakningsaggregat 16, som känner läget hos fordonets gasreglage, en motorhastighetskännare 17, som känner motorns 13 hastighet, ett kopplingsmanöverdon 18, som för kopp- lingen 12 i och ur ingrepp, en överföringsaxelhastighets- kännare 19 samt en utgångsaxelhastighetskännare 20, vilka känner hastigheten hos överföringsaxeln (ingången) till transmissionen ll och hos transmissionens ll utgângsaxel 14, ett transmissionsväxlingsmanöveraggregat 21, som kopplar 10 l5 20 25 30 7900607-8 7 in och ur en vald växel i transmissionen ll, samt ett överföringsaxelsbromsaggregat 22 och ett överföringsaxel- synkronisatoracceleratoraggregat 23, vilka i samverkan synkroniserar de element i transmissionen ll som skall föras till ingrepp med varandra.These devices include a fuel shut-off valve 15, which stops the flow of fuel to the engine, a throttle position monitoring device 16, which senses the position of the vehicle throttle, an engine speed sensor 17, which senses the speed of the engine 13, a clutch actuator 18, which engages the clutch 12 in and out , a transmission shaft speed sensor 19 and an output shaft speed sensor 20, which sense the speed of the transmission shaft (input) of the transmission 11 and of the output shaft 14 of the transmission 11, a transmission gear control unit 21, which engages and shifts in and out of gear in the transmission 11, and a transmission shaft brake assembly 22 and a transmission shaft synchronizer accelerator assembly 23, which in cooperation synchronize the elements of the transmission II to be engaged with each other.

Dessa don tillför information samt mottager instruk- tioner från en central behandlingsenhet eller central- enhet 24. Centralenheten 24 innefattar analoga och digi- tala, elektroniska beräknings- och logikkretsar, åskådlig- gjorda i fig 5-9 och beskrivna i detalj längre fram.These devices supply information and receive instructions from a central processing unit or central unit 24. The central unit 24 comprises analog and digital, electronic calculation and logic circuits, illustrated in Figs. 5-9 and described in detail below.

Centralenheten 24 mottager också en informationssignal (IGN) från en tändningsströmställare 25, som aktiverar hela den mekaniska, automatiska transmissionen 10, samt från ett växlingsstyraggregat 26, som i sin tur mottager förarinstruktioner beträffande transmissionens l0 arbets- sätt. Centralenheten 24 avger en signal (larm) till ett hörbart larm 27, som anger felaktiga eller osäkra drifts- tillstånd. En elektrisk strömkälla 28 och en trycklufts~ källa 29 tillför lämplig elektrisk ström och tryckluft till de olika komponenterna i den i fig 8 åskådliggjorda mekaniska, automatiska transmissionen 10.The central unit 24 also receives an information signal (IGN) from an ignition switch 25, which activates the entire mechanical, automatic transmission 10, and from a shift control unit 26, which in turn receives driver instructions regarding the operation of the transmission 10. The central unit 24 emits a signal (alarm) to an audible alarm 27, which indicates incorrect or unsafe operating conditions. An electric power source 28 and a compressed air source 29 supply suitable electric current and compressed air to the various components of the mechanical, automatic transmission 10 illustrated in Fig. 8.

Fig 2 åskådliggör de komponenter i den mekaniska, automatiska transmissionen l0 som sammanhör med motorn l3.Fig. 2 illustrates the components of the mechanical, automatic transmission 10 associated with the engine 13.

Bränsleavstängningsventilen l5 är anordnad i en bränsle- ledning 30, avstängningsventilen l5 är styrd av centralenheten 24. som tillför bränsle till motorn 13. Bränsle- Ventilen 15 är av den normalt stängda typen men öppnas under normal drift som följd av förekomsten av en aktive- ringssignal (FV) från centralenheten 24. När det är nöd- vändigt att sänka motorns hastighet under växlingsinter- vallet, då kopplingen 12 föres ur ingrepp, inaktiveras ventilen 15 och bränsleflödet till motorn 13 upphör.The fuel shut-off valve 15 is arranged in a fuel line 30, the shut-off valve 15 is controlled by the central unit 24. which supplies fuel to the engine 13. The fuel valve 15 is of the normally closed type but opens during normal operation due to the presence of an activation signal. (FV) from the central unit 24. When it is necessary to reduce the engine speed during the shift interval, when the clutch 12 is disengaged, the valve 15 is deactivated and the fuel flow to the engine 13 ceases.

Till motorn 13 hör också ett aggregat 16 för över- vakning av gasreglageläget. En gaspedal 31 styr mekaniskt ett bränslemätningsdon 32, såsom en förgasare eller diesel- injektorer medelst ett länksystem 33. Bränslemätningsdonet 32 styr på konventionellt sätt motorns 13 hastighet genom inställning av bränsleflödet till motorn som gensvar på 10 15 20 25 30 35 7900607-8 _ 8 gaspedalens 31 läge. Länksystemet 33 påverkar även två strömställare 34 och 35 samt en givare 36. Den första strömställaren, en gasreglageströmställare 34, avkänner gaspedalens 31 begynnelserörelse och sluter för att indi- kera förekomsten av förarens fot på gaspedalen 31, vilket åstadkommer gaspedalströmställarlogiksignalen'(TS). Den andra strömställaren, ökningsspärrströmställaren 35, sluter för indikering av att gaspedalen 31 är helt ned- tryckt mot golvet, samt åstadkommer fullgassignalen (RTD).The engine 13 also includes a unit 16 for monitoring the throttle position. An accelerator pedal 31 mechanically controls a fuel gauge 32, such as a carburetor or diesel injectors, by means of a link system 33. The fuel gauge 32 controls the speed of the engine 13 in a conventional manner by adjusting the fuel flow to the engine in response to 7900607-8 _ 8 position of the accelerator pedal 31. The link system 33 also acts on two switches 34 and 35 and a sensor 36. The first switch, a throttle control switch 34, senses the initial movement of the accelerator pedal 31 and closes to indicate the presence of the driver's foot on the accelerator pedal 31, which produces the accelerator pedal switch logic signal (TS). The second switch, the boost lock switch 35, closes to indicate that the accelerator pedal 31 is fully depressed against the floor, and produces the full throttle signal (RTD).

Givaren 36, som har formen av en potentiometer, lämnar en resistanssignal (TP), vilken varierar i direkt propor- tion till gaspedalens 31 läge från ett tomgångsläge, när den första strömställaren 34 är öppen, till ett full- gasläge, när den andra strömställaren 35 är sluten. Till- frånsignalerna från strömställarna 34 och 35, dvs TS och RTD, samt den proportionella resistanssignalen från givaren 36, dvs TP, matas samtliga till centralenheten 24 och utnyttjas av logik- och styrkretsar i denna för styr- ning av den automatiska transmissionen 10.The sensor 36, which is in the form of a potentiometer, leaves a resistance signal (TP), which varies in direct proportion to the position of the accelerator pedal 31 from an idle position, when the first switch 34 is open, to a full throttle position, when the second switch 35 is closed. The supply signals from the switches 34 and 35, i.e. TS and RTD, as well as the proportional resistance signal from the sensor 36, i.e. TP, are all supplied to the central unit 24 and are used by logic and control circuits therein for controlling the automatic transmission 10.

En bromspedal 37 är monterad invid gaspedalen 31 och aktiverar fordonets bromssystem (ej visat) på konven- tionellt sätt.En bromsströmställare 38, som sluter då bromspedalen 37 tryckes ned och fordonets bromssystem är aktiverat, alstrar en logiksignal (DS), som anger detta tillstånd för centralenheten 24.A brake pedal 37 is mounted next to the accelerator pedal 31 and activates the vehicle's brake system (not shown) in a conventional manner. A brake switch 38, which closes when the brake pedal 37 is depressed and the vehicle's brake system is activated, generates a logic signal (DS) indicating this condition. for the central unit 24.

Till motorn 13 hör också en motorhastighetskännare 17, såsom en magnetisk avkännare, vilken är placerad radiellt inriktad med ett tandat hjul, såsom ett motor- svänghjul 39. Tänderna på hjulet 39 inducerar fluktuatio- ner i avkännarens magnetkrets, vilka fluktuationer indu- cerar spänningsfluktuationer i en spole, vars utsignal tillföres centralenheten 24.The motor 13 also includes a motor speed sensor 17, such as a magnetic sensor, which is positioned radially aligned with a toothed wheel, such as a motor flywheel 39. The teeth of the wheel 39 induce fluctuations in the sensor magnetic circuit, which fluctuations induce voltage fluctuations in a coil, the output of which is applied to the central unit 24.

I fig 3, vartill nu hänvisas, är kopplingen 12, kopp- lingsmanöverdonet 18, transmissionen ll, transmissions- hastighetskännarna 19 och 20, transmissionsmanöverdonet 21, synkronisatorbromsaggregatet 22 samt synkronisatoraccele- ratoraggregatet 23 åskådliggjorda.In Fig. 3, to which reference is now made, the clutch 12, the clutch actuator 18, the transmission 11, the transmission speed sensors 19 and 20, the transmission actuator 21, the synchronizer brake assembly 22 and the synchronizer accelerator assembly 23 are illustrated.

Kopplingen 12 är en konventionell'friktionsskivkon- 10 l5 20 25 30 35 7900607- 8 9 struktion med en fjäderförspänd, cirkelformig, axiellt translaterbar kopplingsskiva 40, vilken föres fram till kontakt med en likartad skiva, som är fastgjord vid ut- gångsaxeln på motorn (ej visad), och föres tillbaka genom verkan av flera fjädrar 41. Kopplingsplattan 40 rör sig som gensvar på rörelsen av ett flertal "second class"- armar 42, vilka överför rörelsen hosett manöverdonsaggre- gat 43 till kopplingsplattan 40. Manöverdonsaggregatet pâverkas i sin tur av ett expanderbart, ringformigt membran 44, som utgör en vägg i en ringformig kammare 45, i vilken tryckluft införes. Luften införes till kammaren 45 genom en kanal 46. Ett flertal konventionella, elek- triskt manövrerade tvålägessolenoidventiler styr luft- flöde och därmed lufttryck i kanalen 46 och kammaren 45 från trycklöst till maximalt lufttryck.The clutch 12 is a conventional friction pulley structure having a spring biased, circular, axially translatable clutch pulley 40 which is brought into contact with a similar pulley attached to the output shaft of the motor ( not shown), and is returned by the action of several springs 41. The clutch plate 40 moves in response to the movement of a plurality of "second class" arms 42, which transmit the movement of the actuator assembly 43 to the clutch plate 40. The actuator assembly is in turn actuated of an expandable annular membrane 44 forming a wall of an annular chamber 45 into which compressed air is introduced. The air is introduced into the chamber 45 through a duct 46. A plurality of conventional, electrically operated two-position solenoid valves control air flow and thus air pressure in the duct 46 and the chamber 45 from pressureless to maximum air pressure.

En finfyllningsventil 47 har en mynningsdiameter på ungefär 0,51 mm och låter, när den är aktiverad av en finfyllningssignal (FF) från centralenheten 24, tryckluft strömma in i kanalen 46 i en relativt långsam takt. En grovfyllníngsventil 48 har en mynningsdiameter på ungefär 1,08 mm och låter, när den är aktiverad av en grovfyllnings- signal (CF) från centralenheten 24, tryckluft strömma in i kanalen 46 i en relativt snabb takt. Vid normal drift aktiveras ventilerna 47 och 48 i additiv följd, dvs först aktiveras finfyllningsventilen 47 för långsam fyllning av kammaren 45 eller inkrementell höjning av trycket däri, och därefter aktiveras grovfyllningsventilen 48 utöver finfyllningsventilen 47 för snabbfyllning av kammaren 45.A fill valve 47 has an orifice diameter of about 0.51 mm and, when activated by a fill signal (FF) from the central unit 24, allows compressed air to flow into the duct 46 at a relatively slow rate. A coarse fill valve 48 has an orifice diameter of approximately 1.08 mm and, when activated by a coarse fill signal (CF) from the central unit 24, compressed air flows into the duct 46 at a relatively rapid rate. In normal operation, the valves 47 and 48 are activated in additive sequence, ie first the fine filling valve 47 is activated for slow filling of the chamber 45 or incremental increase of the pressure therein, and then the coarse filling valve 48 is activated in addition to the fine filling valve 47 for rapid filling of the chamber 45.

Liknande don och manöversekvenser styr tömningen av tryckluft från kopplingskammaren 45. En fintömningsventil 50 har en mynningsdiameter på ungefär 0,76 mm och tillåter, när den är aktiverad av en fintömningssignal (FE) från centralenheten 24, tryckluft i kammaren 45 och kanalen 46 strömma ut till atmosfären i en relativt långsam takt.Similar actuators and actuators control the discharge of compressed air from the coupling chamber 45. A fine discharge valve 50 has an orifice diameter of approximately 0.76 mm and, when activated by a fine discharge signal (FE) from the central unit 24, allows compressed air in the chamber 45 and duct 46 to flow out. to the atmosphere at a relatively slow pace.

En grovtömningsventil 51 har en öppningsdiameter på ungefär 1,52 mm och låter, när den är aktiverad av en grovtömnings- signal (CE) från centralenheten 24, tryckluft i kammaren 45 och kanalen 46 strömma ut till atmosfären i en relativt 10 l5 20 25 30 35 79006 07- 8 10 snabb takt. En snabbtömningsventil 52 har en öppnings- diameter på ungefär 10,16 mm och låter, när den aktiveras, tryckluft i kammaren 45 och kanalen 46 slippa ut till atmosfären i det närmaste momentant. De tre tömningsven- tilerna 50, 5l och 52 är additivt ordnade, dvs först aktiveras fintömningsventilen 50 av signalen FE för lång- sam tömning av kopplingskammaren 45 eller inkrementell sänkning av trycket däri, sedan aktiveras grovtömnings- ventilen 5l av signalen CE utöver fintömningsventilen 50 och en mer snabb tömning av kammaren 45 uppnås. Om nöd- vändigt aktiveras alla tre ventilerna 50, 51 och 52, var- vid lufttrycket i kammaren 45 nästan momentant minskar till noll.A coarse discharge valve 51 has an opening diameter of approximately 1.52 mm and, when activated by a coarse discharge signal (CE) from the central unit 24, allows compressed air in the chamber 45 and the duct 46 to flow out to the atmosphere in a relatively low flow rate. 35 79006 07- 8 10 fast pace. A quick drain valve 52 has an opening diameter of approximately 10.16 mm and, when activated, allows compressed air in the chamber 45 and the duct 46 to escape to the atmosphere almost instantaneously. The three discharge valves 50, 51 and 52 are additively arranged, i.e. first the fine discharge valve 50 is activated by the signal FE for slow emptying of the coupling chamber 45 or incremental lowering of the pressure therein, then the coarse emptying valve 51 is activated by the signal CE in addition to the fine discharge valve 50 and a faster emptying of the chamber 45 is achieved. If necessary, all three valves 50, 51 and 52 are activated, whereby the air pressure in the chamber 45 decreases almost instantaneously to zero.

Två tryckströmställare 53 och 54 känner lufttrycket i kanalen 46 och lämnar signaler till centralenheten 24.Two pressure switches 53 and 54 sense the air pressure in the duct 46 and provide signals to the central unit 24.

Lågtryckströmställaren 53 är normalt sluten och öppnar, när trycket i kanalen 46 när ungefär ll0 Pa för åstad- kommande av en lâgtrycksignal (LP) till centralenheten 24.The low pressure switch 53 is normally closed and opens when the pressure in the duct 46 reaches approximately 110 Pa to provide a low pressure signal (LP) to the central unit 24.

Detta tryck representerar den punkten, vid vilken den av tryckluften i kammaren 45 alstrade och till kopplings- skivan 45 överförda kraften är lika med förspänningen i returfjädrarna 45. Öppning och slutning av tryckström- ställaren 53 anger därför för centralenheten 24 att en kopplingsrörelse antingen är förestående eller just har avslutats. Högtryckströmställaren 54 sluter, när luft- trycket i kanalen 46 når ungefär 380 Pa, och åstadkommer en högtrycksignal (HP) till centralenheten 24. Detta tryck representerar den punkt, vid vilken den av tryckluften i kammaren 45 alstrade kraften är tillräcklig för att säkert bringa kopplingsskivan 40 till anliggning mot den komplementära kopplingsskivan, som är fastgjord vid motorns 13 utgångsaxel. Vid sistnämnda tryck kommer kopplingens vridmomentsförmâga att vara lika med det maximala motor- vridmomentet. Genom att begränsa kopplingstrycket till denna nivå tillåtes kopplingen slira, om transienta kraftöverföringsmoment över motorvridmomentet skulle ut- vecklas. Detta kan förhindra skada på kraftöverföringen.This pressure represents the point at which the force generated by the compressed air in the chamber 45 and transmitted to the coupling disc 45 is equal to the bias voltage in the return springs 45. Opening and closing of the pressure switch 53 therefore indicates to the central unit 24 that a coupling movement is either imminent or has just been completed. The high pressure switch 54 closes, when the air pressure in the duct 46 reaches approximately 380 Pa, and produces a high pressure signal (HP) to the central unit 24. This pressure represents the point at which the force generated by the compressed air in the chamber 45 is sufficient to securely bring the coupling disc 40 to abut against the complementary clutch plate, which is attached to the output shaft of the motor 13. At the latter pressure, the torque of the clutch will be equal to the maximum engine torque. By limiting the clutch pressure to this level, the clutch is allowed to slip if transient power transmissions over the engine torque should develop. This can prevent damage to the power transmission.

Fig 3 åskådliggör också transmissionen ll, vilken är 10 15 20 25 30 35 79006 07-8 ll av konventionell typ med dubbla överföringsaxlar och har en ingångsaxel 55, ett flertal drivkugghjul 56 i ständigt ingrepp samt drivna kugghjul 58, vilka överför kraft i fasta, valbara reduceringsförhållanden, samt två överföringsaxlar 57 och 57A (ej visade). Ingreppet för ett valt kugghjul av nämnda flertal drivna kugghjul 58 åstadkommes medelst ett flertal axiellt translaterbara, spârförsedda klokopplingar 59, som är monterade koaxiellt på utgångsaxeln 14, och mellanliggande par av drivna kugghjul 58. Eftersom transmissionskugghjuls- och växlings- mekanismen är konventionell och bedömes lätt att förstå av en fackman, kommer den ej att diskuteras närmare.Fig. 3 also illustrates the transmission 11, which is of the conventional type with double transmission shafts and has an input shaft 55, a plurality of drive gears 56 in constant engagement and driven gears 58 which transmit power in fixed, selectable reduction ratios, as well as two transfer shafts 57 and 57A (not shown). The engagement of a selected gear of said plurality of driven gears 58 is effected by means of a plurality of axially translatable, grooved claw couplings 59 mounted coaxially on the output shaft 14, and intermediate pairs of driven gears 58. Since the transmission and gear transmission mechanism is conventional, to be understood by a person skilled in the art, it will not be discussed further.

Klokopplingarna 59 förflyttas framåt eller bakåt för åstadkommande av ingrepp medelst transmissionens väx- lingsmanöverdon 21. Manöverdonet 2l innefattar ett flertal pneumatiska trelägescylindrar 60, vilka driver var sin av klokopplingarna 59 till ett främre eller bakre ingrepps- läge och ett mellanliggande neutralläge med hjälp av ett gaffelaggregat 62. Fig 3 åskådliggör endast två pneuma- tiska cylindrar 60 samt tillhörande ventiler i tvärsnitt för tydlighets skull . Det är klart, att antalet cylindrar 60 måste vara lika med antalet klokopplingar 59 samt att antalet klokopplingar 59 vanligen är halva det totala antalet valbara utväxlingsförhållanden för körning framåt och bakåt itransmissionen, eftersom varje klokoppling 59 kan åstadkomma ingrepp för tvâ utväxlingsförhållanden.The claw clutches 59 are moved forward or backward to engage the transmission shift actuator 21. The actuator 211 includes a plurality of pneumatic three-position cylinders 60, each of which drives the claw clutches 59 to a front or rear engagement position and an intermediate neutral bearing position by means of a neutral bearing. 62. Fig. 3 illustrates only two pneumatic cylinders 60 and associated valves in cross section for the sake of clarity. It is clear that the number of cylinders 60 must be equal to the number of jaw clutches 59 and that the number of jaw clutches 59 is usually half the total number of selectable forward gear ratios for forward and reverse transmission, since each jaw clutch 59 can engage two gear ratios.

Cylindrarna 60 innehåller vardera en självcentrerande kolv 61, vilken är fastgjord vid en motsvarande klokoppling 59 medelst ett gaffelaggregat 62. Kolvarna 61 innefattar vardera två ändkragar 63 och 64, som kan glida i kamrar 65 respektive 66 mellan den intilliggande änden av cylindern 60 och ett fast anslag 67 i cylinderns 60 vägg eller en perifer list 68 på kolvens 61 yttre yta, vilken av dessa som gör kontakt först. Detta skapar i själva verket en kolv med differentiell frontarea, som blir lika då kolven är centrerad. Under drift med samma lufttryck på båda sidor om kolven 61 beror den i en given riktning alstrade kraf- ten pâ huruvida kragarna 63 och 64 gör kontakt med antingen 79006 07-8 lO 15 20 25 30 35 12 det fasta anslaget 67 eller den perifera cylinderlisten 68. Om kragen 63 gör kontakt med anslaget 67, kommer den av tryckluften alstrade kraften mot kragen 63 att upptagas mot anslaget 67 och enbart den av tryckluften alstrade kraften mot kolven 61 blir tillgänglig för omställning av kolven. Om kragen 64 befinner sig invid listen 68 på cylindern 61, kommer den av tryckluften alstrade kraften mot kragen 64 att adderas till den av tryckluften mot kolven 61 alstrade kraften och den kraften kommer att vara större än kraften mot kolvens andra sida. På detta sätt kan kolvarna 61 aktivt centreras i cylindrarna 60 genom påläggandet av lika tryck på kolvarnas båda sidor, efter- som, om en kolv befinner sig till vänster eller höger om centrum, den effektiva arean och därmed kraften mot kolven 6l kommer att vara större i den riktningen, som strävar att centrera kolven. ' Förflyttning av kolvarna 6l till den vänstra eller höga rörelsegränsen åstadkommas snabbt genom tillförsel av tryckluft till kammaren 65 vid kolvens 6l ena ände samtidigt som den andra kammaren 66 tömmes till atmosfären.The cylinders 60 each contain a self-centering piston 61, which is attached to a corresponding claw coupling 59 by means of a fork assembly 62. The pistons 61 each comprise two end collars 63 and 64, which can slide in chambers 65 and 66, respectively, between the adjacent end of the cylinder 60 and a fixed stop 67 in the wall of the cylinder 60 or a peripheral strip 68 on the outer surface of the piston 61, which of these makes contact first. This actually creates a piston with a differential front area, which becomes equal when the piston is centered. During operation with the same air pressure on both sides of the piston 61, the force generated in a given direction depends on whether the collars 63 and 64 make contact with either the fixed stop 67 or the peripheral cylinder strip. 68. If the collar 63 makes contact with the stop 67, the force generated by the compressed air against the collar 63 will be absorbed against the stop 67 and only the force generated by the compressed air against the piston 61 will be available for adjustment of the piston. If the collar 64 is adjacent the strip 68 on the cylinder 61, the force generated by the compressed air against the collar 64 will be added to the force generated by the compressed air against the piston 61 and that force will be greater than the force against the other side of the piston. In this way, the pistons 61 can be actively centered in the cylinders 60 by applying equal pressure on both sides of the pistons, since, if a piston is to the left or right of the center, the effective area and thus the force against the piston 61 will be greater in the direction which strives to center the piston. Movement of the pistons 61 to the left or high limit of movement is effected rapidly by supplying compressed air to the chamber 65 at one end of the piston 61 while the other chamber 66 is emptied into the atmosphere.

Trycksättningen och tömningen av cylindrarna 60 åstadkommas medelst ett flertal trevägiga solenoidventiler 69, nämligen två ventiler för varje kolv 60 eller en för varje kammare 63 eller 64. Ventilerna 69 är anslutna till cylindrarna 60 via kanaler 70 samt är kopplade via ett samlingsrör 7l till en ej visad tryckluftskälla på fordonet. Ventilerna 69 innefattar också en tömningsöppning 72, genom vilken tryckluft tillåtes strömma ut till atmosfären. Solenoid- ventilerna 69 är konventionella, elektriskt manövrerade trevägsventiler, vilka i aktiverat tillstånd spärrar flö- det av tryckluft från samlingsröret 7l och släpper ut luft från cylindrarna 60 till atmosfären via tömnings- öppningarna 72. När solenoidventilerna 69 inaktiveras, tillåtes omvänt tryckluft strömma från samlingsröret 7l in i cylindrarna 60 och tömningsöppningarna 72 stänges.The pressurization and emptying of the cylinders 60 is effected by means of a plurality of three-way solenoid valves 69, namely two valves for each piston 60 or one for each chamber 63 or 64. The valves 69 are connected to the cylinders 60 via channels 70 and are connected via a manifold 71 to a non shown source of compressed air on the vehicle. The valves 69 also include a discharge opening 72, through which compressed air is allowed to flow out to the atmosphere. The solenoid valves 69 are conventional, electrically operated three-way valves, which in the activated state block the flow of compressed air from the manifold 71 and release air from the cylinders 60 to the atmosphere via the discharge openings 72. When the solenoid valves 69 are deactivated, reverse compressed air is allowed to flow from the collecting air. 7l into the cylinders 60 and the discharge openings 72 are closed.

Instruktioner om att aktivera och inaktivera ventilerna 69 utgår från centralenheten 24, med vilken de är elektriskt förbundna. lO 20 25 30 35 79006 07- 8 13 Transmissionsväxlingsmanöverdonsaggregatet 21 inne- fattar vidareeaineutralströmställare 73. Neutralströmstäl- laren 73 känner mekaniskt läget för gaffelaggregaten 62 och sluter när de samtliga är i sina centrumlägen, vilket anger att transmissionen ll är i neutralläget. Den så alstrade signalen (CN) användes av centralenheten 24 på ett längre fram beskrivet sätt.Instructions for activating and deactivating the valves 69 are issued by the central unit 24, to which they are electrically connected. The transmission shift actuator assembly 21 includes a further neutral switch 73. The neutral switch 73 mechanically senses the position of the fork assemblies 62 and closes when they are all in their center positions, indicating that the transmission II is in the neutral position. The signal thus generated (CN) is used by the central unit 24 in a manner described later.

Information tillföres också det elektroniska styr- aggregatet 24 av hastighetskännare l9 och 20. Dessa kännare har formen av magnetiska avkännare, vilkas arbets- sätt beskrevs tidigare. De är välkända inom hastighets- avkänningstekniken. Ingångshastighetskännaren 19 är inriktad med ett av nämnda flertal drivkugghjul 56 på en av överföringsaxlarna 57 och 57A, avkänner överförings- axelns hastighet i transmissionen ll och lämnar denna information till centralenheten 24. Eftersom överförings- axeln 57 roterar i ett fast hastighetsförhållande till ingângsaxeln 55, kan mätningen av överföringsaxelns has- tighet också användas med lämplig skalning som ett mått på ingångsaxelns hastighet. Utgångsaxelshastighetskänna- ren 20 är inriktad med ett tandat hjul 74, som är fastgjort på utgångsaxeln 14, avkänner dess hastighet och matar denna information till centralenheten 24.Information is also supplied to the electronic control unit 24 by speed sensors 19 and 20. These sensors are in the form of magnetic sensors, the working methods of which were described earlier. They are well known in the field of speed sensing technology. The input speed sensor 19 is aligned with one of said plurality of drive gears 56 on one of the transmission shafts 57 and 57A, senses the transmission shaft speed in the transmission 11 and leaves this information to the central unit 24. Since the transmission shaft 57 rotates in a fixed speed relationship to the input shaft 55, the measurement of the transmission shaft speed can also be used with appropriate scaling as a measure of the input shaft speed. The output shaft speed sensor 20 is aligned with a toothed wheel 74 attached to the output shaft 14, senses its speed and feeds this information to the central unit 24.

Den automatiska transmissionen 10 innefattar också ett överföringsaxelsynkronisatorbromsaggregat 22 och ett överföringsaxelsynkronisatoracceleratoraggregat 23, vilka är belägna framför respektive bakom transmissionen ll.The automatic transmission 10 also includes a transmission shaft synchronizer brake assembly 22 and a transmission shaft synchronizer accelerator assembly 23, which are located in front of and behind the transmission 11, respectively.

Bromsaggregatet 22 och acceleratoraggregatet 23 samverkar för att sänka eller höja hastigheten hos överföringsaxlar- na 57 och 57A samt kugghjulen 56 och 58 för säkerställande av att hastigheterna för transmissionselementen (dvs kugg- hjulen 58 och klokopplingarna 59), som skall göra ingrepp, ärsynkroniseradeeller nästan synkroniserade. Mekanismen och teorin för arbetssättet finns fullständigt beskrivna i:US-patentskriften 3 478 851, varför endast en kort be- skrivning av skillnaderna mellan föreliggande anordning och den i nämnda patent beskrivna skall lämnas här. Nämnda skillnader är primärt skillnader i det fysiska och meka- 7900607-8 10 15 20 25 30 35 14 niska arrangemanget.The brake assembly 22 and the accelerator assembly 23 cooperate to lower or increase the speed of the transmission shafts 57 and 57A and the gears 56 and 58 to ensure that the speeds of the transmission elements (ie the gears 58 and the claw clutches 59) which are to engage are almost synchronized or . The mechanism and theory of the mode of operation are fully described in: U.S. Pat. No. 3,478,851, so that only a brief description of the differences between the present device and the one described in said patent should be given here. Said differences are primarily differences in the physical and mechanical arrangement.

Synkronisatorbromsaggregatet 22 är anordnat att sänka hastigheten hos överföringsaxlarna 57 och 57A samt kugghjulen 56 och 58 på så sätt, att hastigheten hos det särskilda kugghjulet, vilket just skall göra ingrepp med utgångsaxeln 14 medelst en av klokopplingarna 59, är synkroniserad med utgångsaxeln 14. Bromsning åstadkommes medelst ett konventionellt kopplingsaggregat 75 av skiv- lamelltyp,vilket består av två satser interfolierade skivor 76 och 79. Den första satsen skivor 76 innefattar 'ett flertal inåtriktade spår 77, vilka gör ingrepp med ett flertal passande spår 78 på ingångsaxeln 55. Den första gruppen skivor 76 alternerar i lamellaggregatet 75 med en andra grupp skivor 79, som har ett flertal utåtriktade bommar (splines) 80, vilka gör ingrepp med ett flertal passande spår 81, som är anbringade på trans- missionens ll hölje. Koaxiellt anordnad med ingângsaxeln 55 och radiellt inriktad med de interfolierade delarna av skivorna 76 och 79 finns en ringformig kolv 82, som skjuter ut och går tillbaka vinkelrätt mot de interfolie- rade grupperna av skivor 76 och 79 i lamellk0PPlin9S~ aggregatet 75. Den ringformiga kolven 82 är belägen i en ringformig cylinder 83, till vilken tryckluft matas via en kanal 84 från en enda, elektriskt manövrerad trevägs- solenoidventil 85. Luftventilen 85 innefattar en tömnings- öppning 86 och avger vid aktivering tryckluft från samlings- röret 7l till cylindern 83 och blockerar tömningsöppningen 86. När solenoidventilen 85 är inaktiverad, blockeras om- vänt flödet av tryckluft från samlingsröret 71 och luften från cylindern 83 släppes ut till atmosfären via tömnings- öppningen 86. Genom att mata tryckluft till cylindern 83 samantryckes lamellkopplingsaggregatet 75, vilket ökar bromskraften mellan skivorna 76, som är kopplade till ingångsaxeln 55, och skivorna 79, som är förbundna med transmissionens ll hölje, varigenom ingângsaxelns 55 och de två överföringsaxlarnas 57 och 57A hastighet sänkes för underlättande av ingreppet av den valda klokopplingen 59 med ett av de drivna kugghjulen 58. 10 15 20 30 35 79006 07-8 15 överföringsaxelsynkronisatoracceleratoraggregatet 23 arbetar på i stort sett samma sätt som överföringsaxel- synkronisatorbromsaggregatet 22 men aktiveras för accele- rering av överföringsaxlarna 57 och 51Asamt kugghjulen 56 och 58. Detta är nödvändigt då utgångsaxeln 14 och de tillhörande klokopplingarna 59 roterar snabbare än det av kugghjulen 58 som skall göra ingrepp. överförings- synkronisatoraggregatet 23 innefattar ett kopplingsaggre- gat 88 av skivbuntstyp med två grupper av interfolierade skivor 89 och 93. Den första gruppen skivor 89 innefattar ett flertal inâtriktade spår eller bommar 90, vilka gör ingrepp med passande bommar eller spår 91 på en krage 98, som är fastgjord vid utgångsaxeln 14. Den andra gruppen skivor 93 innefattar ett flertal utåtriktade bommar eller spår 94, vilka gör ingrepp med passande spår eller bommar 95 på innerytan av ett kugghjul 58. Kugghjulet 58 är koaxiellt monterat med utgångsaxeln 14 medelst nål- eller rullager på inom tekniken välkänt sätt, så att det kan rotera relativt utgångsaxeln 14. Radiellt centrerad på den interfolierade delen av kopplingsaggregatet 88 av lamelltyp finns en ringformig aktivator 96, vilken överför axiell kraft till lamellkopplingsaggregatet 88 från en ringformig kolv 98, som är belägen inuti en ringformig cylinder 99. Infört mellan den ringformiga aktivatorn 96 och den ringformiga kolven 98 finns ett axiallageraggregat 97, vilket underlättar relativ rota- tion mellan den ringformiga aktivatorn 96, som rote~ rar med 1amellkopplingsaggregatet 88,och den ringformiga kolven 98, som hindras att rotera av ett kvarhållnings~ stift 100, vilket är riktat parallellt med utgångsaxelns 14 centrumaxel. Kvarhållningsstiftet 100 är fastgjort vid den bakre väggen av den ringformiga cylindern 99 och skjuter in i ett passande blindhâl l0l i den ringformiga kolven 98. Tryckluft tillföres den ringformiga cylindern 99 via en kanal 102, varvid den ringformiga kolven 98 skjutes ut och skjuter fram den ringformiga aktivatorn 96 mot lamellkopplingsaggregatet 83, varigenom friktionen mellan de tvâ grupperna av interfolierade skivor 89 och 93 10 15 20 25 30 35 7900607-8 16 ökas. Hastigheten hos överföringsaxlarna 57 och 57A kan därmed höjas för säkerställande av att det valda av de drivna kugghjulen 58 kommer att synkroniseras med till- hörande klokoppling 59 före ingrepp. En trevägig, elek- triskt manövrerad solenoidventil 103, som är kopplad till samlingsröret 71, har en tömningsöppning 104. När ventilen 103 är aktiverad, är tömningsöppningen 104 stängd, tryckluft strömmar genom ventilen 103 och aktiverar över- föringsaxelacceleratoraggregatet 23 på det just beskrivna sättet. När ventilen är inaktiverad, är flödet av tryck- luft från samlingsröret 71 blockerat och luften i den ringformiga cylindern 99 tillåtes strömma ut till atmo- sfären via tömningsöppningen 104. Energi för denna synkro- niseringsoperation åstadkommas av den kinetiska energin hos fordonet i rörelse, vilken energi överföres till transmissionen ll av utgângsaxeln 14. Det påpekas, att överföringsaxelacceleratoraggregatet 23 måste arbeta i samverkan med utgångsaxelkugghjulet 58A, som lämnar den högsta växelreduceringen, nämligen den första växeln, så att överföringsaxelacceleratoraggregatet 23 kommer att kunna driva överföringsaxlarna 57 och 57A till den högsta hastighet som är nödvändig för att uppnå 'synkronisering av transmissionskugghjulen 58A och klokopplingarna 59.The synchronizer brake assembly 22 is arranged to lower the speed of the transmission shafts 57 and 57A and the gears 56 and 58 in such a way that the speed of the particular gear, which is to engage the output shaft 14 by means of one of the claw clutches 59, is synchronized with the output shaft 14. by means of a conventional disc lamella-type coupling assembly 75, which consists of two sets of interleaved discs 76 and 79. The first set of discs 76 comprises a plurality of inwardly directed grooves 77 which engage a plurality of mating grooves 78 on the input shaft 55. The first group discs 76 alternate in the lamella assembly 75 with a second group of discs 79, which have a plurality of outwardly directed splines 80, which engage a plurality of mating grooves 81, which are mounted on the housing 11 of the transmission. Coaxially arranged with the input shaft 55 and radially aligned with the interleaved portions of the discs 76 and 79 is an annular piston 82 which projects and returns perpendicular to the interleaved groups of discs 76 and 79 in the lamella copper assembly 75. The annular piston 82 is located in an annular cylinder 83, to which compressed air is supplied via a duct 84 from a single, electrically operated three-way solenoid valve 85. The air valve 85 comprises an emptying opening 86 and upon activation delivers compressed air from the manifold 71 to the cylinder 83 and inversely blocks the discharge port 86. When the solenoid valve 85 is inactivated, the flow of compressed air from the manifold 71 is blocked and the air from the cylinder 83 is released to the atmosphere via the discharge port 86. By supplying compressed air to the cylinder 83, the vane assembly 75 is compressed. the discs 76, which are connected to the input shaft 55, and the discs 79, which are connected to the in the housing 11, thereby lowering the speed of the input shaft 55 and the two transfer shafts 57 and 57A to facilitate engagement of the selected jaw clutch 59 with one of the driven gears 58. The transmission shaft synchronizer actuator 23 on the large accelerator actuator shaft seen in the same way as the transmission shaft synchronizer brake assembly 22 but is activated to accelerate the transmission shafts 57 and 51As well as the gears 56 and 58. This is necessary as the output shaft 14 and the associated jaw clutches 59 rotate faster than that of the gears 58 which are to engage. the transfer synchronizer assembly 23 includes a disc bundle type coupling assembly 88 having two groups of interleaved discs 89 and 93. The first group of discs 89 includes a plurality of aligned grooves or bars 90 which engage mating bars or grooves 91 on a collar 98, attached to the output shaft 14. The second group of discs 93 comprises a plurality of outwardly directed booms or grooves 94, which engage mating grooves or bars 95 on the inner surface of a gear 58. The gear 58 is coaxially mounted with the output shaft 14 by needle or roller bearings. in a manner well known in the art so as to rotate relative to the output shaft 14. Radially centered on the interleaved portion of the lamella type coupling assembly 88 is an annular actuator 96 which transmits axial force to the lamella coupling assembly 88 from an annular piston 98 located within a annular cylinder 99. Inserted between the annular actuator 96 and the annular piston 98 there is an axial bearing assembly 97 which facilitates relative rotation between the annular actuator 96 which rotates with the interconnect assembly 88 and the annular piston 98 which is prevented from rotating by a retaining pin 100 which is directed parallel to the output shaft 14. center axis. The retaining pin 100 is attached to the rear wall of the annular cylinder 99 and projects into a suitable blind hole 110 in the annular piston 98. Compressed air is supplied to the annular cylinder 99 via a duct 102, the annular piston 98 being pushed out and projecting the annular piston the actuator 96 against the lamella coupling assembly 83, thereby increasing the friction between the two groups of interleaved discs 89 and 93. The speed of the transmission shafts 57 and 57A can thus be increased to ensure that the selected of the driven gears 58 will be synchronized with the associated jaw clutch 59 before engagement. A three-way, electrically operated solenoid valve 103, which is connected to the manifold 71, has an emptying opening 104. When the valve 103 is activated, the emptying opening 104 is closed, compressed air flows through the valve 103 and activates the transfer shaft accelerator assembly 23 in the manner just described. When the valve is deactivated, the flow of compressed air from the manifold 71 is blocked and the air in the annular cylinder 99 is allowed to flow out to the atmosphere via the discharge opening 104. Energy for this synchronizing operation is provided by the kinetic energy of the moving vehicle, which energy is transferred to the transmission 11 of the output shaft 14. It is pointed out that the transmission shaft accelerator assembly 23 must operate in conjunction with the output shaft gear 58A, which leaves the highest gear reduction, namely the first gear, so that the transmission shaft accelerator assembly 57A can drive the shaft which is necessary to achieve synchronization of the transmission gears 58A and the claw clutches 59.

I fig 4, vartill nu hänvisas, presenteras ett schema, som åskådliggör framställningen och flödet av analoga och digitala signaler samt signalbehandlingen i centralenheten 24. Centralenheten 24 är visad nedbruten i sex operativa subsystem, angivna med block i fig 4 och 4A. Dessa mot- svarar allmänt de distinkta logik- och instruktionsfunk- tionsområdena. De i fig 4 och 4A upptagna logiksignalerna ingår i logiksignalförteckningen, vilken också innefattar en kort beskrivning av varje logiksignal. Det påpekas att ehuru fig 4 och 4A anger alla logiksignaler från alla kretsar den efterföljande, allmänna beskrivningen av logik- signalsalstring och-behandling är introducerande till sin natur och ej beskriver varje logiksignal.In Fig. 4, to which reference is now made, a diagram is presented which illustrates the production and flow of analogue and digital signals as well as the signal processing in the central unit 24. The central unit 24 is shown broken down into six operating subsystems, indicated by blocks in Figs. 4 and 4A. These generally correspond to the distinct areas of logic and instruction. The logic signals included in Figs. 4 and 4A are included in the logic signal list, which also includes a brief description of each logic signal. It is pointed out that although Figs. 4 and 4A indicate all logic signals from all circuits, the following general description of logic signal generation and processing is introductory in nature and does not describe each logic signal.

Centralenheten 24 är uppdelad i sex subsystem, nämligen en hastighets- och synkronisatorkrets 112, en 10 15 20 25 30 35 7960607- 8 17 växelräknarkrets ll3, en instruktionslogikkrets ll4, en växlingsstartkrets 115, en kopplingsstyrkrets 116 och ett strömförsörjningsaggregat ll7. Förarens växlingsstyrenhet 26 tillför samtliga funktions~ och manuella växlings- instruktioner till centralenheten 24 och kommer att inne- fattas i efterföljande beskrivning på grund av sin nära anslutning till logikkretsarna i centralenheten 24.The central unit 24 is divided into six subsystems, namely a speed and synchronizer circuit 112, a speed counter circuit 133, an instruction logic circuit 114, a shift start circuit 115, a switching control circuit 116 and a power supply unit 117. The driver's shift control unit 26 supplies all the functional and manual shift instructions to the central unit 24 and will be included in the following description due to its close connection to the logic circuits in the central unit 24.

Förarväxlingsstyrningens 26 logiksignaler innefattar de fyra varandra uteslutande arbetssätten: automatisk (AUTO), manuell (MAN), neutral (NEUT)och back (REV) liksom två tillfälliga instruktioner, nämligen uppväxling (MUP) och nedväxling (MDN), som användes av föraren för att instruera om växlingar vid det manuella arbetssättet.The driver signals 26 logic signals include the four mutually exclusive modes: automatic (AUTO), manual (MAN), neutral (NEUT) and reverse (REV) as well as two temporary instructions, namely upshift (MUP) and downshift (MDN), used by the driver for to instruct on changes in the manual mode.

Dessa sex logiksignaler tillföres växelräknarkretsen 113.These six logic signals are applied to the gear counter circuit 113.

Magnetíska kännare åstadkommer information till hastighets- och synkronisatorkretsen 112 beträffande has- tigheten hos transmissionsingångsaxeln 55 eller överförings~ axlarna 57 och 57A, utgångsaxeln 14 samt motorn 13. För motorn 13 alstrar hastighets- och synkronisatorkretsen 112 en likströmssignal (ES), som är direkt proportionell mot axelhastigheten. För transmissionsutgångsaxeln 14 alstras två likströmssígnaler. Den första (OS) är direkt proportionell mot utgângsaxelns 14 hastighet. Denna signal utgör också ett direkt mått på fordonets hastighet på vägen. Utgångsaxelsignalen (OS) förstärkes (multipliceras) dessutom med en faktor, som är lika med det numeriska värdet av det för tillfället medelst växelräknarkretsen ll3 valda transmissíonsutväxlingsförhållandet. Detta ger en likspänning, vilken är lika med motorhastigheten, om transmissionen var i den valda växeln med kopplingen 12 låst. Denna signal benämnes beräknad motorhastighet (GOS).Magnetic sensors provide information to the speed and synchronizer circuit 112 regarding the speed of the transmission input shaft 55 or the transmission shafts 57 and 57A, the output shaft 14 and the motor 13. For the motor 13, the speed and synchronizer circuit 112 generates a direct current (ES) signal. against the shaft speed. Two DC signals are generated for the transmission output shaft 14. The first (OS) is directly proportional to the speed of the output shaft 14. This signal is also a direct measure of the vehicle's speed on the road. In addition, the output axis signal (OS) is amplified (multiplied) by a factor equal to the numerical value of the currently transmitted transmission ratio ratio by the gear counter circuit 133. This gives a direct voltage which is equal to the motor speed if the transmission was in the selected gear with the clutch 12 locked. This signal is called the calculated motor speed (GOS).

Utöver dessa analoga signaler åstadkommer hastighets- och synkronisatorkretsen 112 flera logiska utsignaler, vilka anger huruvida axelhastigheter är större eller mindre än förinställda värden. Dessa inbegriper en överhastighets~ signal (O), framtagen ur den beräknade hastigheten för motorn 13, samt en fordonsunderhastighetssignal (U), här- ledd ur hastigheten för utgångsaxeln 14. 10 15 20 25 30 35 7900607- 8 18 Hastighets- och synkronisatorkretsen 112 övervakar också skillnaden mellan utgångsaxelsignalen (OS) och en beräknad utgångsaxelsignal. Denna skillnad representerar det faktiska hastighetsfelet mellan det valda utgångs~ axelkugghjulet 58A och utgångsaxeln 14. Närhelst absolut- värdet av detta fel överskrider en förutbestämd gräns åstadkommes en felsignal (E) till kopplingsstyrkretsen 116.In addition to these analog signals, the speed and synchronizer circuit 112 provides several logic outputs which indicate whether shaft speeds are greater or less than preset values. These include an over-speed signal (0), derived from the calculated speed of the motor 13, and a vehicle under-speed signal (U), derived from the speed of the output shaft 14. 10 15 20 25 30 35 7900607- 8 18 Speed and synchronizer circuit 112 also monitors the difference between the output shaft signal (OS) and a calculated output shaft signal. This difference represents the actual speed error between the selected output shaft gear 58A and the output shaft 14. Whenever the absolute value of this error exceeds a predetermined limit, an error signal (E) is provided to the clutch control circuit 116.

När hastíghets- och synkronisatorkretsen ll2 är verksamgjcrd av en signal från instruktionslogikkretsen ll4, åstadkommer den också drivsignalerna (SB och SC) till ifrågavarande synkronisatoraggregat 22 och 23.When the speed and synchronizer circuit 111 is activated by a signal from the instruction logic circuit 114, it also provides the drive signals (SB and SC) to the synchronizer assemblies 22 and 23 in question.

Den primära utsignalen från växelräknarkretsen ll3 är en binärkodad informationssignal (GCN), som idenfierar den särskilda växel som för tillfället är vald av den.The primary output of the gear counter circuit 113 is a binary coded information signal (GCN), which identifies the particular gear currently selected by it.

För neutralläget och växlar framåt utnyttjas en rättfram binärkod om 3 bitar. Den fjärde biten användes för back~ växlar. En annan utsignal (LARM) från växelräknarkretsen ll3 signalerar till föraren att en otillåten växling har begärts via förarväxlingsstyrenheten 26. Växelräknaren åstadkommer också, tills dess den instrueras att glömma, signaler (LU och LD), som anger riktningen för den sista växlingen, dvs uppväxling eller nedväxling. Växelräknar- kretsen ll3 består av en reversibel räknare om fyra bitar samt tillhörande styrlogik. Som gensvar på godtagbara, giltiga växlingskrav verksamgör logiken en klockingång till räknaren, vilket bringar räknaren att räkna upp eller ned enligt instruktionen. I det automatiska arbets- sättet (AUTO) alstras krav om växling av växlingsstart- kretsen 115. Vid det manuella arbetssättet (MAN) alstras begäran om växling genom rörelsen av förarväxlingsstyr- enheten 26 till läget uppväxling (MUP) eller nedväxling (MDN). En neutrallägesinstruktion (NEUT) från förarväxlings- styrenheten 26 återställer räknaren. En backinstruktion (REV) återställer, om giltig, också räknaren och åstadkommer utsignalen om fyra bitar.For the neutral position and forward gears, a straightforward binary code of 3 bits is used. The fourth bit was used for reverse gear. Another output signal (ALARM) from the gear counter circuit 113 signals to the driver that an unauthorized shift has been requested via the driver gear control unit 26. The gear counter also produces, until instructed to forget, signals (LU and LD) indicating the direction of the last shift, i.e. upshift. or downshift. The gear counter circuit ll3 consists of a reversible four-bit counter and associated control logic. In response to acceptable, valid exchange requirements, the logic operates a clock input to the counter, which causes the counter to count up or down according to the instructions. In the automatic mode of operation (AUTO), a requirement for shifting of the shift start circuit 115 is generated. In the manual mode (MAN), a request for shifting is generated by the movement of the driver shift control unit 26 to the shift up (MUP) or downshift (MDN) position. A neutral position instruction (NEUT) from the driver change control unit 26 resets the counter. A reverse instruction (REV), if valid, also resets the counter and provides the four-bit output.

Instruktíonslogikkretsen 114 mottager sådana signaler som den binärkodade växeltalsinformationssignalen (GCN), 10 15 20 25 30 35 7900607-8 19 fordonsunderhastighetssignalen (U) och felsignalen (E), som anger tillståndet hos den mekaniska, automatiska transmissionen 10. På grundval av dessa insignaler avger den två slag av instruktioner. Det första slaget avser 15 och transmissionsmanöverdonet 21 (Ml-M6 och MR). Dessa kan signaler till bränsleavstängningsventilen (SV) betraktas som direkta instruktioner för utförande av en särskild mekanisk funktion, såsom avstängning av bränsle- flödet till motorn 13 eller ingripandet av ett särskilt utväxlingsförhâllande i transmissionen ll. Det andra slaget är indirekta instruktioner, vilka användes för att styra arbetet av andra manöverdon eller kretsar, primärt synkronisatoraggregaten 22 och 23 (SE) och kopplinge- manöverdonet 18 (QD och CD). Instruktionslogikkretsen ll4 består av kombinatoriska logik- och fördröjningskretsar.The instruction logic circuit 114 receives signals such as the binary coded gear information signal (GCN), the vehicle sub-speed signal (U) and the error signal (E), which indicate the state of the mechanical, automatic transmission 10. On the basis of these inputs, the two kinds of instructions. The first stroke relates to 15 and the transmission actuator 21 (M1-M6 and MR). These signals to the fuel shut-off valve (SV) can be regarded as direct instructions for performing a particular mechanical function, such as shutting off the fuel flow to the engine 13 or the intervention of a particular gear ratio in the transmission 11. The second type are indirect instructions, which are used to control the operation of other actuators or circuits, primarily the synchronizer assemblies 22 and 23 (SE) and the clutch actuator 18 (QD and CD). The instruction logic circuit 114 consists of combinatorial logic and delay circuits.

Växlingsstartkretsen ll5 alstrar logikinstruktioner för uppväxlingar (AU) och nedväxling (AD) vid det automa- tiska arbetssättet. Den åstadkommer också en nedväxlings- verksamgöringssignal (DE), som användes vid både automa- tiskt och manuellt arbetssätt. Det finns dessutom olika andra insignaler, såsom signalerna sista uppväxling (LU) och sista nedväxling (LD), vilka användes antingen för att förhindra felaktiga växlingar eller utlösandet av växling- ar i vissa fall.The shift start circuit 115 generates logic instructions for upshifts (AU) and downshifts (AD) in the automatic mode. It also provides a downshift enable signal (DE), which is used in both automatic and manual operation. There are also various other input signals, such as the last gear (LU) and last gear (LD) signals, which are used either to prevent incorrect shifts or to trigger shifts in some cases.

Vid det automatiska arbetssättet startas eller utlöses växlingar av växlingsstartkretsen ll5 på grundval av flera faktorer, inbegripet beräknad motorhastighet (GOS), fordons- acceleration, läge av gasreglaget 3l (TT), takten i gas- reglagelägets ändring samt riktningen av (LU och LD) och den förflutna tiden sedan den sista växlingen. För varje växel modifieras signalen från gasreglagelägesgivaren 36 för åstadkommande av både en uppväxlings- och en nedväx- lingspunkt.In the automatic mode, shifts of the shift start circuit ll5 are started or triggered on the basis of several factors, including calculated engine speed (GOS), vehicle acceleration, position of throttle control 3l (TT), rate of change of throttle control position and direction of (LU and LD) and the past tense since the last change. For each gear, the signal from the throttle control position sensor 36 is modified to provide both an upshift and a downshift point.

Kopplingsstyrkretsen 116 åstadkommer drivsignalerna till kopplingsmanöverdonet 18. Det finns tre huvudarbets- tillstånd för kopplingen 12, nämligen ur ingrepp, på väg att göra ingrepp samt i ingrepp. Instruktioner (CD) om att föra kopplingen ur ingrepp avges av instruktionslogik- 7900607- 8 10 15 20 25 30 20 kretsen 114. I detta fall släpper kopplingsstyrkretsen ll6 helt enkelt fram drivsignalen (CD) till kopplings- manöverdonet l8. Vid frånvaro av en instruktion om att bringa kopplingen ur ingrepp styres kopplingens 12 arbete helt8v'kopplingskretsen 116. Det finns två sätt för kopp- lingens 12 ingrepp, nämligen under start och under körning.The clutch control circuit 116 provides the drive signals to the clutch actuator 18. There are three main operating conditions for the clutch 12, namely out of engagement, on the way to engage and in engagement. Instructions (CD) for disengaging the clutch are given by the instruction logic circuit 114. In this case, the clutch control circuit 116 simply releases the drive signal (CD) to the clutch actuator l8. In the absence of an instruction to disengage the clutch, the operation of the clutch 12 is completely controlled by the clutch circuit 116. There are two ways of engaging the clutch 12, namely during start-up and driving.

När den beräknade motorhastigheten ligger under ett värde, som beror av gasreglageläget, göres kopplingsingrepp vid igångsättningsfunktionen. I annat fall göres ingrepp i en körningsfunktion. Det finns tre underindelningar av körningsfunktionsingreppet i beroende av om motorns l3 faktiska hastighet är större än, mindre än eller lika med motorns 13 beräknade hastighet. Komparatorer i kopplings- styrkretsen 116 gör denna bestämning. Resultatet av denna bestämning lämnas till instruktionslogikkretsen ll4 för att användas vid bestämning av bränsleavstängning. När kopplingen 13 är helt i ingrepp, placerar högtryoksigna- len (HP) från högtryckströmställaren 54 kopplingsstyr- kretsen i ingreppstillståndet.When the calculated engine speed is below a value that depends on the throttle position, clutch engagement is made during the start-up function. Otherwise, an operation is performed in a driving function. There are three subdivisions of the drive function intervention depending on whether the actual speed of the engine 13 is greater than, less than or equal to the calculated speed of the engine 13. Comparators in the switching control circuit 116 make this determination. The result of this determination is provided to the instruction logic circuit 114 for use in determining fuel shutdown. When the clutch 13 is fully engaged, the high pressure signal (HP) from the high pressure switch 54 places the clutch control circuit in the engaged state.

Strömförsörjningen ll7 verkar från fordonets elektris- ka system för alstring av samtliga erfordrade spännings- nivåer, vilka är nödvändiga för att driva elektroniken.The power supply 117 operates from the vehicle's electrical system to generate all the required voltage levels, which are necessary to drive the electronics.

Typiskt kommer detta att innefatta en filtrerad, oreglerad positiv batterispänning, reglerade spänningar på +8 V och på -6 V. Den senare erhålles från en sådan anordning som en likspännings/likspänningsomvandlare, vilken är väl- känd inom tekniken.Typically, this will include a filtered, unregulated positive battery voltage, regulated voltages of +8 V and of -6 V. The latter is obtained from such a device as a DC / DC converter, which is well known in the art.

Med hänvisning till fig 3 och 5 innefattar hastighets- och synkronisatorkretsen ll2 en hastighetskännare 20 för transmissionens utgångsaxel, vilken kännare innefattar en magnetisk avkännare 201. Den magnetiska avkännaren 201 känner passerandet av tänder på ett tandat hjul 74 (visat i fig 3), vilket är fastgjort vid utgångsaxeln 14. Detta arrangemang alstrar en växelspänning, vars frekvens är direkt proportionell mot rotationshastigheten hos trans- missionens utgångsaxel 14. På grundval av den magnetiska avkännaren 201 alstrar en takometerkrets 202 en likspänning på en ledning 203, vilken.likspänning är direkt proportio- 10 15 20 25 30 35 t79ooßo7-8 21 nell mot den avkända signalens frekvens och därmed mot utgångsaxelns 14 rotationshastighet.Referring to Figs. 3 and 5, the speed and synchronizer circuit 111 comprises a speed sensor 20 for the output shaft of the transmission, which sensor comprises a magnetic sensor 201. The magnetic sensor 201 senses the passage of teeth on a toothed wheel 74 (shown in Fig. 3), which is attached to the output shaft 14. This arrangement generates an alternating voltage, the frequency of which is directly proportional to the rotational speed of the output output shaft 14. On the basis of the magnetic sensor 201, a tachometer circuit 202 generates a direct voltage on a line 203, which direct voltage is directly proportional. 10 15 20 25 30 35 t79ooßo7-8 21 against the frequency of the sensed signal and thus against the rotational speed of the output shaft 14.

De flesta välkända takometerkretsar (eller frekvens- spänningsomvandlarkretsar) kommer att vara lämpliga. Dessa kretsar består typiskt av en komparator, som fungerar som en nollgenomgångsdetektor. Komparatorns utsignal triggar en pulsgenerator, vars utsignal är en puls av konstant bredd och amplitud för varje triggning. Ett lâgpassfilter i takometerkretsen 202 avlägsnar komponenter av högre frekvens och kvarlämnar en likströmssignal, som är propor- tionell mot utgångsaxelns 14 hastighet. Alternativt kan en takometerkrets på en enda bricka användas, såsom LM 29l7 från National Semiconductor.Most well known tachometer circuits (or frequency voltage converter circuits) will be suitable. These circuits typically consist of a comparator, which acts as a zero-pass detector. The output signal of the comparator triggers a pulse generator, the output signal of which is a pulse of constant width and amplitude for each triggering. A low pass filter in the tachometer circuit 202 removes higher frequency components and leaves a DC signal proportional to the speed of the output shaft 14. Alternatively, a tachometer circuit on a single washer can be used, such as LM 2917 from National Semiconductor.

Hastighetskännaren 19 för ingângsaxeln innefattar en likartad magnetisk avkännare 204, som lämnar en växel- strömssignal till en takometerkrets 205. Utsignalen från takometerkretsen 205 på en ledning 206 är en likspänning, som är proportionell mot ingångsaxelns 55 och överförings- axlarnas 57 och 57A hastighet. På likartat sätt innefattar motorhastighetskännaren 17 en magnetisk avkännare 207, som driver en takometerkrets 208, vilken alstrar en likspän- ning på en ledning 209, vilken likspänning är proportionell mot motorns 13 hastighet. _ Hastighetssignalen för utgångsaxeln på ledningen 203 förstärkes av en operationsförstärkare 212. Operations- förstärkarens 212 förstärkning är gjord direkt proportio- nell mot utväxlíngsförhållandet mellan ingångsaxel och utgångsaxel genom utnyttjande av en multiplexer 2l3 mellan sex ledningar och en ledning, vilken multiplexer mottager binärkodad information (GCN) om tre bitar från växelräknar- kretsen 113 samt väljer den rätta av sex återkopplings- resistorer 214, 215, 216, 217, 218 och 2l9 på sådant sätt, att kvoten mellan dessa återkopplingsresistorer och en ingångsresistor 2ll ger operationsförstärkaren 212 en förstärkning, som är lika med utväxlingsförhâllandet mellan ingångsaxel och utgångsaxel. Den resulterande signalen representerar ingångsaxelns 55 hastighet (GOS), när trans- missionen ll befinner sig i den av nämnda binärkodade 79006 07- 8 10 15 20 25 30 35 22 information (GCN) valda växeln. Det skall också påpekas att signalen på en ledning 220 representerar motorns 13 hastighet, när kraftöverföringen är låst, dvs transmissio- nen ll befinner sig i den växel som är vald av nämnda information (GCN) och kopplingen är förd till ingrepp.The input shaft speed sensor 19 includes a similar magnetic sensor 204 which outputs an AC signal to a tachometer circuit 205. The output of tachometer circuit 205 on a line 206 is a DC voltage proportional to the input shaft 55 and the transmission shafts 57 and 57 of the transmission shafts 57. Similarly, the motor speed sensor 17 comprises a magnetic sensor 207, which drives a tachometer circuit 208, which generates a direct voltage on a line 209, which direct voltage is proportional to the speed of the motor 13. The speed signal of the output shaft on line 203 is amplified by an operational amplifier 212. The gain of the operational amplifier 212 is made directly proportional to the gear ratio of input shaft and output shaft by using a multiplexer 213 between six wires and a line bearing information. ) about three bits from the gear counter circuit 113 and selects the correct one of six feedback resistors 214, 215, 216, 217, 218 and 219 in such a way that the ratio between these feedback resistors and an input resistor 211 gives the operational amplifier 212 a gain which is equal to the gear ratio between input shaft and output shaft. The resulting signal represents the speed of the input shaft 55 (GOS) when the transmission 11 is in the gear selected by said binary coded 79006 07- 8 10 15 20 25 30 35 22 22. It should also be pointed out that the signal on a line 220 represents the speed of the motor 13, when the power transmission is locked, ie the transmission ll is in the gear selected by said information (GCN) and the clutch is engaged.

I själva verket är signalen på ledningen 220 den beräknade hastigheten för motorn l3 (GOS) i den valda växeln.In fact, the signal on line 220 is the calculated speed of the motor 13 (GOS) in the selected gear.

Före olika logiska beslut är det nödvändigt att känna till huruvida ingångsaxeln 55 (och överförings- axlarna 57 och 57A) eller motorn 13 kommer att utsättas för överdriven hastighet vid slutförandet av en växling.Before making any logical decisions, it is necessary to know whether the input shaft 55 (and the transmission shafts 57 and 57A) or the motor 13 will be subjected to excessive speed upon completion of a shift.

Denna information (O) alstras av en komparator 221 och dess förspänningsresistorer 222 och 223. Närhelst spän- ningen på ledningen 220, vilken spänning representerar den beräknade hastigheten för ingängsaxeln (GOS), över- stiger den referensspänning som upprättas av förspännings- resistorerna 222 och 223, alstras en positiv signal (O) av komparatorn 22l. Överhastighetssignalen (O) på en ledning 224 finns tillgänglig omedelbart efter det att en ny växel har valts och före det att såväl ingångsaxeln 55 som överföringsaxlarna 57 och 57A eller motorn 13 har accelererats. Av detta skäl kan överhastighetssignalen (O) på ledningen 224 förhindra växlingar, vilka om slut- förda skulle resultera i ett överhastighetstillstånd. Över- hastighetsindikeringen inställes typiskt att uppträda vid eller något över den utan last styrda hastigheten hos motorn l3. På likartat sätt är det nödvändigt att känna till huruvida fordonshastigheten ligger över eller under' ett förinställt minimum. Denna information (U) åstadkommes av en komparator 225 och två förspänningsresistorer 226 och 227. Utgângsaxelhastighetssignalen pâ ledningen 203 matas till komparatorn 225, vilken alstrar en positiv signal (U) på en ledning 228 närhelst fordonshastígheten ligger under en förinställd minimihastighet.This information (0) is generated by a comparator 221 and its bias resistors 222 and 223. Whenever the voltage on line 220, which voltage represents the calculated speed of the input shaft (GOS), exceeds the reference voltage established by the bias resistors 222 and 223, a positive signal (0) is generated by the comparator 221. The overspeed signal (0) on a line 224 is available immediately after a new gear has been selected and before both the input shaft 55 and the transmission shafts 57 and 57A or the motor 13 have been accelerated. For this reason, the overspeed signal (0) on line 224 can prevent shifts, which if completed would result in an overspeed condition. The overspeed indicator is typically set to occur at or slightly above the unloaded speed of the engine l3. Similarly, it is necessary to know whether the vehicle speed is above or below a preset minimum. This information (U) is provided by a comparator 225 and two bias resistors 226 and 227. The output shaft speed signal on line 203 is fed to comparator 225, which generates a positive signal (U) on line 228 whenever the vehicle speed is below a preset minimum speed.

Ingångsaxelspänningssignalen på ledningen 226 matas till en inverterande operationsförstärkare 232 via en resistor 231. Förstärkarens 231 förstärkning inställes medelst en multiplexer 233 mellan sex ledningar och en l0 15 20 25 30 35 7900607-8 23 ledning samt tillhörande återkopplingsresistorer 234, 235, 236, 237, 238 och 239. Multiplexern 253 mottager binär- kodad information om tre bitar från växelräknarkretsen ll3 samt ansluter selektivt en av återkopplingsresistorerna 234, 235, 236, 237, 238 och 239 i motsvarighet till det utväxlingsförhållande som anges av signalen (GCN) från växelräknarkretsen ll3, till operationsförstärkarens 232 ingång. Värdena på återkopplingsresistorerna 234, 235, 236, 237, 238 och 239 är sådana, att för varje växel operations- förstärkarens 232 förstärkning är omvänt proportionell mot utvïxlingsïörhållandet mwllan ingångsaxeln 55 (eller över- föringsaxlarna 57 och 57A) till utgångsaxeln l4. Utspän- ningen på en ledning 241 är således proportionell mot hastigheten hos huvudaxelkugghjulet 58, motsvarande det kugghjul som är identifierat av växelräknesignalen (GCN), såsom beräknad genom dividering av ingångsaxelns hastighets- signal med utnyttjande av lämplig resistor 234, 235, 236, 237, 238 och 239 i motsvarighet till det valda utväxlings- förhållandet i operationsförstärkarens 232 âterkopplings- krets. Eftersom dessutom operationsförstärkaren 241 är kopplad som en inverterande förstärkare, kommer signalen på ledningen 241 att inverteras, dvs vara lika med den negativa ingångsaxelhastigheten dividerad med det valda utväxlingsförhållandet.The input shaft voltage signal on line 226 is supplied to an inverting operational amplifier 232 via a resistor 231. The gain of amplifier 231 is set by means of a multiplexer 233 between six lines and a line and associated feedback resistors 234, 237, 23. 238 and 239. The multiplexer 253 receives binary coded information about three bits from the gear counter circuit 113 and selectively connects one of the feedback resistors 234, 235, 236, 237, 238 and 239 corresponding to the gear ratio indicated by the signal (GCN) from the gear counter circuit 1. to the input of the operational amplifier 232. The values of the feedback resistors 234, 235, 236, 237, 238 and 239 are such that for each switch the gain of the operational amplifier 232 is inversely proportional to the gear ratio between the input shaft 55 (or the transmission shafts 57 and 57A) to the output shaft 14. The output voltage on a line 241 is thus proportional to the speed of the main shaft gear 58, corresponding to the gear identified by the gear count signal (GCN), as calculated by dividing the speed signal of the input shaft using a suitable resistor 234, 235, 236, 237. 238 and 239 corresponding to the selected gear ratio in the operational amplifier 232 feedback circuit. In addition, since the operational amplifier 241 is connected as an inverting amplifier, the signal on the line 241 will be inverted, i.e. equal to the negative input shaft speed divided by the selected gear ratio.

Utsignalen från den inverterande operationsförstärka- ren 232 matas via en isolerande resistor 242 och utsigna- len från takometerkretsen 202 på ledningen 203 matas via en isolerande resistor 243 till en förstärkare 244. En âterkopplingsresistor 245 är kopplad mellan förstärkarens 244 ingång och utgång. Förstärkarens 244 utgång är en led- ning 246, som representerar skillnaden mellan den positiva, faktiska hastigheten hos utgångsaxeln 14, såsom övervakad med kännaren 20, och den negativa, beräknade hastigheten för utgångsaxeln, vilken hastighet alstras av kombinationen av den inverterande operationsförstärkaren 232 och multi- plexern 233. Signalen på ledningen 246 som sådan är en felsignal, vilken direkt representerar den relativa skill- naden i hastighet mellan de ingripande transmissionskompo- 79006 07- 8 l0 15 20 25 30 24 nenterna, dvs huvudaxelkugghjulet 58, som är identifierat av växelräknarkoden (GCN) och roterar i kuggingrepp med ingångsaxeln 55, samt den motsvarande klokopplingen 59, som roterar tillsammans med utgångsaxeln 14. I Felsignalen på ledningen 246 matas då till ett kom- plementärt par spänningskomparatorer 247 och 250. Utsigna- len från spänningskomparatorn 247 blir positiv, närhelst hastigheten för det valda huvudaxelkugghjulet 58 översti- ger utgångsaxelns l9 faktiska hastighet med ett belopp, som är lika med den referensnivå som är inställd medelst spänningsdelarresistorerna 248 och 249. På likartat sätt kommer utsignalen från komparatorn 250 att bli positiv, närhelst hastigheten för det valda huvudaxelkugghjulet 58 är mindre än den faktiska hastigheten för utgångs- axeln 58 med ett belopp, som är lika med de referens- nivåer som är inställda av spänningsdelarresistorer 251 och 252. Dessa referensnivåer är inställda lika med eller mindre än det godtagbara hastighetsfelet, dvs den relativa skillnaden mellan rotationshastigheten för det valda huvudaxelkugghjulet 58 och utgångsaxeln l4 för klokopplingarnas 59 ingrepp. Typiskt kommer detta att vara av storleksordningen 25 r/min eller mindre.The output of the inverting operational amplifier 232 is supplied via an isolating resistor 242 and the output of the tachometer circuit 202 on line 203 is supplied via an isolating resistor 243 to an amplifier 244. A feedback resistor 245 is connected between the input and output of the amplifier 244. The output of the amplifier 244 is a line 246, which represents the difference between the positive, actual speed of the output shaft 14, as monitored by the sensor 20, and the negative, calculated speed of the output shaft, which speed is generated by the combination of the inverting operational amplifier 232 and multi the plexer 233. The signal on line 246 as such is an error signal which directly represents the relative difference in speed between the intervening transmission components, i.e. the main shaft gear 58, which is identified by the gear counter code (GCN) and rotates in gear engagement with the input shaft 55, and the corresponding claw coupling 59, which rotates together with the output shaft 14. In the error signal on line 246 is then fed to a complementary pair of voltage comparators 247 and 250. The output signal from voltage comparator 247 becomes positive , whenever the speed of the selected main axle gear 58 exceeds the output shaft 19 facts speed equal to the reference level set by the voltage divider resistors 248 and 249. Similarly, the output of the comparator 250 will be positive whenever the velocity of the selected main shaft gear 58 is less than the actual speed of the output shaft. 58 by an amount equal to the reference levels set by voltage divider resistors 251 and 252. These reference levels are set equal to or less than the acceptable speed error, i.e., the relative difference between the rotational speed of the selected main shaft gear 58 and the output shaft 14 for the claw couplings 59 engagement. Typically this will be of the order of 25 rpm or less.

Utsignalerna från komparatorerna 247 och 250 kopplas, såsom åskådliggjorts i fig 5, till en ELLER-grind 253 och två OCH-grindar 254 och 255. ELLER-grinden 253 åstad- kommer en logisk felsignal (E) till instruktionslogikkret- sen ll4, vilken felsignal anger att ett större hastighets- fel än den godtagbara nivån förefinns mellan transmissions- elementen. Denna signal (E) utnyttjas av instruktionslogik- kretsen 114 för att styra och följdreglera växlingsförlop- pet.The output signals from the comparators 247 and 250 are coupled, as illustrated in Fig. 5, to an OR gate 253 and two AND gates 254 and 255. OR gate 253 provides a logic error signal (E) to the instruction logic circuit 114, which error signal indicates that a greater speed error than the acceptable level exists between the transmission elements. This signal (E) is used by the instruction logic circuit 114 to control and sequentially control the changeover process.

Det är väsentligt att försök att synkronisera trans- missionen ll sker enbart om vissa villkor är uppfyllda, inbegripet att transmíssionen är i neutralläget med kopp- lingen 12 ur ingrepp. När alla villkor är förvorkligade och man önskar synkronisera transmissionen ll, åstadkommer instruktionslogikkretsen 114 en synkroniseringsverksam- göringsinstruktion (FE) på en ledning 256 till OCH-grindarna 10 15 20 25 30 35 79006 07- 8 25 254 och 255. När synkrnoseringsverksamgöringsinstruktionen (FF) tingen komparatorn 247 eller komparatorn 250, kommer OCH- föreflnns och det finns en positiv signal från an- grinden 254 eller 255 att via buffertar 257 och 258 åstad- komma de nödvändiga drivsignalerna (SB eller SC) till synkronisatorhromsaggregatet 22 eller synkronisatoraccele- ratoraggregatet 23 alltefter vad ingângs-utgångshastig- hetsfelets storlek och riktning kräver.It is essential that attempts to synchronize the transmission II take place only if certain conditions are met, including that the transmission is in the neutral position with the clutch 12 out of engagement. When all the conditions are realized and it is desired to synchronize the transmission 11, the instruction logic circuit 114 provides a synchronization operation instruction (FE) on a line 256 to AND gates 10 15 20 25 30 35 79006 07-8 25 254 and 255. When the synchronization operation instruction (FF) comparator 247 or comparator 250, will be present and there is a positive signal from gate 254 or 255 to provide via buffers 257 and 258 the necessary drive signals (SB or SC) to the synchronizer chromium assembly 22 or the synchronizer accelerator chassis assembly what the size and direction of the input-output speed error requires.

Hastighets- och synkronisatorkretsen 112 innefattar vidare ett komplementärt par komparatorer 261 och 262, vilka drives av signalen (ES) för faktisk motorhastighet på ledningen 209 samt signalen (G05) ledningen 220. Signalerna ES och GOS till- för beräknad motor- hastighet på föres komparatorerna 261 och 262 via fyra skalningsresi- storer 263, 264, 265 och 266, kopplade på i fig 5 visat sätt. Komparatorn 261 åstadkommer en signal för hög _motorhastighet (EH) till instruktionslogikkretsen 114 och kopplingsstyrkretsen 116, vilken signal anger att motorns 13 faktiska hastighet ligger över motorns beräkna- de hastighet. Komparatorn 262 åstadkommer en signal om låg motorhastighet (EL) till kopplingsstyrkretsen 116, vilken signal anger att motorns faktiska-hastighet ligger under dess beräknade hastighet.The speed and synchronizer circuit 112 further includes a complementary pair of comparators 261 and 262, which are driven by the signal (ES) for actual motor speed on line 209 and the signal (G05) line 220. The signals ES and GOS for calculated motor speed on the feed comparators 261 and 262 via four scaling resistors 263, 264, 265 and 266, connected in the manner shown in Fig. 5. The comparator 261 provides a high motor speed (EH) signal to the instruction logic circuit 114 and the clutch control circuit 116, which signal indicates that the actual speed of the motor 13 is above the calculated speed of the motor. The comparator 262 provides a low motor speed (EL) signal to the clutch control circuit 116, which signal indicates that the actual speed of the motor is below its calculated speed.

I fig 6, vartill nu hänvisas, är växelräknarkretsen 113 åskådliggjord. Växelräknarkretsens 113 primära funk- tion är att välja det rätta utväxlingsförhållandet hos transmissionen ll som gensvar på de logiksignaler som tillföres kretsen samt alstra en binärkodad signal (GCN), som representerar det valda utväxlingsförhâllandet, för andra kretsars användning.In Fig. 6, to which reference is now made, the gear counter circuit 113 is illustrated. The primary function of the gear counter circuit 113 is to select the correct gear ratio of the transmission II in response to the logic signals supplied to the circuit and to generate a binary coded signal (GCN), which represents the selected gear ratio, for use by other circuits.

Växelräknarkretsen 113 mottager signaler från hastig- hets- och synkronisatorkretsen 112, växlingsstartkretsen 115, tändningsströmställaren 25, förarväxlingsstyrkretsen 26, gasreglageströmställaren 34, öppningsspärrströmställa- ren 35, bromsströmställaren 38 och neutrallägesströmställa- ren 73. Dessa signaler tillföres ett fältprogrammerbart logiknät 301 och åstadkommer informationen, på vilken valet av växel baseras. Diskreta logikelement kan också utnyttjas. 7900607- 8 10 15 20 25 30 35 26 På grund av antalet insignaler till det fältprogrammer- bara logiknätet 301 utnyttjas två ytterligare logikdon, nämligen två läsminnen (ROM) 302 och 303 för förkodning av den information som mottages från växlingsstartkretsen 115 respektive förarväxlingsstyrkretsen 26. Logikinstruk- tionerna i det fältprogrammerbara logiknätet 301 och läs- minnena 302 och 303 är inrymda i logikreglerna (se längre fram). Logikdonen 301, 302 och 303 är i grunden programme- rade att begränsa den binärkodade växeltalsinformationen till antalet växlar framåt i transmissionen 11, välja en ny växel vid det automatiska arbetssättet som gensvar på en begäran till växlingsstartkretsen 115, välja en ny växel vid det manuella arbetssättet som gensvar på ut- tryckliga förarinstruktioner via förarväxlingsstyrenheten 26, välja antingen neutralläget eller backläget som gen- svar på uttryckliga förarinstruktioner, starta eller ut- lösa en växling till en startväxel, normalt ettans växel, vid det automatiska arbetssättet, förhindra valet av någon växel oavsett arbetssätt, vilket växelval skulle resultera i en övervarvning av motorn 13, förhindra valet av den nya växeln, om vissa feltillstånd detekteras i systemet, samt åstadkomma tillslagnings- och frånslagnings- sekvenser.The gear counter circuit 113 receives signals from the speed and synchronizer circuit 112, the gear start circuit 115, the ignition switch 25, the driver gear control circuit 26, the throttle control switch 34, the opening lock switch 35, the brake switch 38, and the neutral position switch. which gear selection is based. Discrete logic elements can also be used. 7900607- 8 10 15 20 25 30 35 26 Due to the number of inputs to the field programmable logic network 301, two additional logic devices are used, namely two read memories (ROMs) 302 and 303 for encoding the information received from the shift start circuit 115 and the driver shift control circuit 26, respectively. The logic instructions in the field programmable logic network 301 and the read-only memories 302 and 303 are contained in the logic rules (see below). The logic devices 301, 302 and 303 are basically programmed to limit the binary coded gear information to the number of gears forward in the transmission 11, select a new gear in the automatic mode in response to a request to the gear start circuit 115, select a new gear in the manual mode in response to express driver instructions via the driver control unit 26, select either neutral or reverse mode in response to explicit driver instructions, start or trigger a shift to a starting gear, normally one gear, in the automatic mode, prevent the selection of any gear regardless operating mode, which gear selection would result in an overspeed of the motor 13, prevent the selection of the new gear, if certain fault conditions are detected in the system, and provide switch-on and switch-off sequences.

Den binärkodade växeltalsinformationen (GCN) alstras av en klockpulsoscillator 305 och en reversibel räknare 306, vilka drives av logiska utsignaler från det fält- programmerbara logiknätet 301. Det fältprogrammerbara logiknätet 301 åstadkommer en klockverksamgöringssignal (CLE) på en ledning 304, vilken aktiverar klockpuls- oscillatorn 305, en logiksignal (UP) på en ledning 307, vilken signal är positiv eller sann, när en uppväxling à instrueras, och noll eller ej sann, när en nedväxling instrueras, samt en logiksignal (RESÉT) på en ledning 308, som återställer den reversibla räknaren 306 till noll.The binary coded gear information (GCN) is generated by a clock pulse oscillator 305 and a reversible counter 306, which are driven by logic outputs from the field programmable logic network 301. The field programmable logic network 301 provides a clock activation signal (CLE) which activates a clock 304. 305, a logic signal (UP) on a line 307, which signal is positive or true, when an upshift à is instructed, and zero or not true, when a downshift is instructed, and a logic signal (RESÉT) on a line 308, which resets it reversible counter 306 to zero.

Klockpulsoscíllatorn 305 alstrar klockpulser vid en repe- titionsfrekvens på typiskt 100 Hz. Klockfrekvensen är ej kritisk. Den måste vara tillräckligt låg för olika kretsar, särskilt hastighets- och synkronisatorkretsen 112 lO 15 20 37900607-8 27 och växlingsstartkretsen ll5 för att reagera för det nya växelvalet. Samtidigt skall den vara tillräckligt hög för att medge rätt växelval, innan de mekaniska elementen i systemet kan reagera. Den binärkodade växeltalsinforma- tionen (GCN) ledes på fyra ledningar 309, 310, 31l och 312.The clock pulse oscillator 305 generates clock pulses at a repetition rate of typically 100 Hz. The clock frequency is not critical. It must be low enough for different circuits, in particular the speed and synchronizer circuit 112 and the shift start circuit 115 to respond to the new gear selection. At the same time, it must be high enough to allow the correct gear selection, before the mechanical elements of the system can react. The binary coded gear information (GCN) is routed on four lines 309, 310, 311 and 312.

Den reversibla räknaren 306 räknar uppåt närhelst den pulsas av klockpulsoscillatorn 305 och en positiv signal (UP) förefinns på ledningen 307. Omvänt räknar den rever- sibla räknaren 306 nedåt ett räknetal, närhelst den pulsas av klockpulsoscillatorn 305 och det samtidigt ej före- finns någon signal på ledningen 307. Den för tillfället av växelräknarkretsen 113 valda växeln framåt är i binär- kodad form representerad på de tre ledningarna 309, 310 och 311. En återställningssignal (RESET) på ledningen 308 återställer den reversibla räknaren 306 och signalerna på 310 och 311 till noll. Det fält- programmerbara logiknätet 301 alstrar också en logiksignal de tre ledningarna 309, (SR) på den fjärde växeltalsledningen 312 i motsvarighet till backväxeln. Var och en av de i fig 6 åskådliggjorda ledningarna 309, 310, 311 och 312 överför en bit av den binärkodade informationen (GCN). Nedanstående uppställning skisserar den binärkod som utnyttjas för att representera transmissionens ll neutralläge, växlar framåt och växel bakåt.The reversible counter 306 counts up whenever it is pulsed by the clock pulse oscillator 305 and a positive signal (UP) is present on line 307. Conversely, the reversible counter 306 counts down a count, whenever it is pulsed by the clock pulse oscillator 305 and there is no signal on line 307. The forward gear currently selected by the gear counter circuit 113 is represented in binary coded form on the three lines 309, 310 and 311. A reset signal (RESET) on line 308 resets the reversible counter 306 and the signals on 310 and 311 to zero. The field programmable logic network 301 also generates a logic signal on the three lines 309, (SR) on the fourth gear line 312 corresponding to the reverse gear. Each of the lines 309, 310, 311 and 312 illustrated in Fig. 6 transmits a piece of the binary coded information (GCN). The table below outlines the binary code used to represent the neutral position of the transmission II, forward gears and reverse gears.

VÄXELTALSINFORMATION (GCN) växelval Logiksynmol Binär 'bitleaning (Pig 6 ) 309 310 311 312 Neutral Sø 0 0 0 0 Första _ Sl l 0 0 0 Andra _ S2 0 l 0 0 Tredje S3 1 1 0 0 Fjärde S4 O 0 l 0 Femte S5 1 0 1 0 sjätte g ss o 1 1 o BaCk SR 0 O 0 l 10 15 20 25 30 35 7900607-8 28 Ett fördröjningsdon 319 åstadkommer en signal till en verksamgöringsingång till det fältprogrammerbara logik- nätet 301. Denna signal utlöses av matningsspänningens höjning till en godtagbar nivå och kvarstår under en bråk- del av en sekund därefter. Under det att signalen från fördröjningsdonet 319 förefinns verksamgöres ej utgångarna från det fältprogrammerbara logiknätet 301. I detta till- stånd bestämmes logiknivâerna på utgångarna från det fält- programmerbara logiknätet 301 av resistorer, som är kopp- lade från dessa utgångar till antingen jord eller matnings- spänningsnivåer.GEAR NUMBER INFORMATION (GCN) Gear Selection Logic Vision Binary Bitleaning (Pig 6) 309 310 311 312 Neutral Sø 0 0 0 0 First _ Sl l 0 0 0 Second _ S2 0 l 0 0 Third S3 1 1 0 0 Fourth S4 O 0 l 0 Fifth S5 1 0 1 0 sixth g ss o 1 1 o BaCk SR 0 O 0 l 10 15 20 25 30 35 7900607-8 28 A delay device 319 provides a signal to an activation input to the field programmable logic network 301. This signal is triggered by the supply voltage increase to an acceptable level and remains for a fraction of a second thereafter. While the signal from the delay device 319 is present, the outputs of the field programmable logic network 301 are not actuated. In this state, the logic levels of the outputs of the field programmable logic network 301 are determined by resistors connected from these outputs to either ground or power supply. voltage levels.

Arrangemangen av resistorerna 313, 314, 315, 316 och 317 är sådana, att räknaren 306 är återställd, oscillatorn ej är aktiverad liksom ej heller larmet. Backkodledningen 312 är också inställd på logisk nolla. På detta sätt tvingas växelräknaren 306 alltid till ett neutrallägesval vid igångsättning._ En låskrets 321 åstadkommer en signal, vilken säker- ställer att den reversibla räknaren 306 kommer att räkna endast ett steg som gensvar på varje uttrycklig upp- eller nedväxlingsbegäran från förarväxlingsstyrenheten 26. En signal på ledningen 322 är normalt inställd och hållen på hög nivå genom förekomsten av antingen insignalen (AUTO) eller insignalen (MAN) till läsminnet 303. Närhelst en uppväxling (MUP) eller en nedväxling (MDV) begäres via förarväxlingsstyrenheten 26, kommer signalen på ledningen 322 att vara frånvarande. Frånvaron av signalen på led- ningen 322 samtidigt med en klockpuls på en ledning 323 ställer låskretsens 321 utgång (ONE) på låg nivå, vilket förhindrar ytterligare växling. Efter varje upp- eller nedväxlingsbegäran måste föraren därför låta förarväxlings- styrenheten 26 återgå till det manuella eller automatiska läget, varvid nämnda utgång (ONE) ställes på hög nivå, innan ännu en växlingsbegäran kommer att godtagas.The arrangements of the resistors 313, 314, 315, 316 and 317 are such that the counter 306 is reset, the oscillator is not activated nor is the alarm. Reverse code line 312 is also set to logic zero. In this way, the gear counter 306 is always forced to a neutral position selection at start-up. A latch 321 provides a signal which ensures that the reversible counter 306 will count only one step in response to any express upshift or downshift request from the driver shift controller 26. A signal on line 322 is normally set and held at a high level by the presence of either the input signal (AUTO) or the input signal (MAN) to the read-only memory 303. Whenever an upshift (MUP) or a downshift (MDV) is requested via the driver shift controller 26, the signal on the line 322 to be absent. The absence of the signal on line 322 at the same time as a clock pulse on line 323 sets the output (ONE) of the latch 321 to a low level, which prevents further switching. Therefore, after each shift or downshift request, the driver must allow the driver shift control unit 26 to return to the manual or automatic position, setting said output (ONE) to a high level, before another shift request will be accepted.

Växelräknarkretsen 113 alstrar också logiksignaler (LU och LD), vilka anger riktningen för den sista växling- Låskretsar 333 och 336 lagrar på sina utgångsledningar 334 respektive 337 den signal som förefinns på deras en. 10 15 20 25 30 35 7900607- 29 dataingångsledningar 307 respektive 339a vid tidpunkten för stigningen på deras klockingångsledningar 323. Data- ingången till kretsen 333 är signal UP på ledningen 307.The gear counter circuit 113 also generates logic signals (LU and LD), which indicate the direction of the last shift. Locking circuits 333 and 336 store on their output lines 334 and 337, respectively, the signal present on their one. 10 15 20 25 30 35 7900607- 29 data input lines 307 and 339a, respectively, at the time of the rise of their clock input lines 323. The data input to circuit 333 is signal UP on line 307.

En inverterare 339 är kopplad mellan UP-signalledningen 307 och låskretsens 336 dataingång. Dataingången till låskret- sen 336 kommer således att vara positiv, när UP-signalen ej är positiv.An inverter 339 is connected between the UP signal line 307 and the data input of the latch circuit 336. The data input to the latch 336 will thus be positive when the UP signal is not positive.

Utsignalen (LU) från låskretsen 333 på ledningen 334 kommer således att bli positiv, närhelst räknaren 306 utför en stegning uppåt. På likartat sätt kommer utsignalen (LD) från låskretsen 336 på ledningen 337 att bli positiv, närhelst räknaren 306 utför en stegning nedåt. Signalen ' (LU) på ledningen 334 kommer att förbli positiv till dess att antingen räknaren 306 utför en stegning nedåt eller till dess att räknaren återställes av en signal på åter- ställningsledningen 335, beskriven längre fram. På likartat sätt kommer signalen (LD) på ledningen 337 att förbli posi- tiv, när den väl är ställd, till dess att antingen räknaren 306 utför en stegning uppåt eller till dess att räknaren återställes av en signal på återställningsledningen 329, också beskriven längre fram.The output signal (LU) from the latch 333 on line 334 will thus be positive whenever the counter 306 performs an upward step. Similarly, the output signal (LD) from the latch 336 on line 337 will be positive whenever the counter 306 performs a downward step. The signal '(LU) on line 334 will remain positive until either the counter 306 performs a downward step or until the counter is reset by a signal on the reset line 335, described later. Similarly, the signal (LD) on line 337 will remain positive, once set, until either counter 306 performs an upward step or until counter is reset by a signal on line 329, also described later. .

Klockpulssignalen (CP) på ledningen 323 tillföres också ett fördröjningsdon 325. Fördröjningsdonet 325 alstrar en puls, som börjar samtidigt med klockpulsen och fortsätter under ungefär 0,5 sek. Denna förlängda klockpuls matas sedan till ingången till en inverterande förstärkare 326. Den inverterande förstärkaren 326 åstad- kommer en signal, vilken är sann eller har hög nivå när- helst den förlängda klockpulsen, som alstras av fördröj- ningsdonet 325, ej förefinns på dess ingång. Den inverte- rande förstärkarens 326 utsignal tillföres en ingång till en OCH-grind 327 med tre ingångar. Denna OCH-grind 327 mottager också en växlingsåterställningssignal (SR) på en ledning 333 från växlingsstartkretsen 115. Den tredje ingången till OCH-grinden 327 tillföres från låskretsens 333 utgång. Låskretsen 333 avger en signal (LU) på en ledning 334 till växlingsstartkretsen ll5 och OCH-grinden 327, vilken signal är positiv eller sann, om den sista 8 79006 07-8 10 15 20 25 30 35 30 växlingen var en uppväxling. Signalen förblir positiv till dess att en nedväxlingsinstruktion ges. När en signal (LU) förefinns på ledningen 334, förefinns en växlings- återställningssignal (SR) på ledningen 331 och ingen för- dröjd klockpuls förefinns på ingången till den inverteran- de förstärkaren 326, varför dennas utgång kommer att vara positiv, GCH-grinden 327 kommer att åstadkomma en positiv signal på en återställningsledning 335 till lâskretsen 333 och utsignalen från denna låskrets âterställes till ett nolltillstånd.The clock pulse signal (CP) on line 323 is also applied to a delay device 325. The delay device 325 generates a pulse which begins simultaneously with the clock pulse and continues for about 0.5 sec. This extended clock pulse is then applied to the input of an inverting amplifier 326. The inverting amplifier 326 provides a signal which is true or has a high level when the extended clock pulse generated by the delay device 325 is not present at its input. . The output of the inverting amplifier 326 is applied to one input of an AND gate 327 with three inputs. This AND gate 327 also receives a shift reset signal (SR) on a line 333 from the shift start circuit 115. The third input to the AND gate 327 is applied from the output of the latch circuit 333. The latch 333 outputs a signal (LU) on a line 334 to the shift start circuit 115 and AND gate 327, which signal is positive or true if the last shift was an upshift. The signal remains positive until a downshift instruction is given. When a signal (LU) is present on line 334, there is a shift reset signal (SR) on line 331 and no delayed clock pulse is present at the input of the inverting amplifier 326, so its output will be positive, the GCH gate 327 will provide a positive signal on a reset line 335 to the latch 333 and the output of this latch is reset to a zero state.

En likartad krets återställer logiksignalen (LD), vilken också tillföres växlingsstartkretsen ll5. En andra OCH-grind 328 med tre ingångar tillföres också den inver- terade, fördröjda klockpulsutsignalen från den inverteran- 7 de förstärkaren 326. OCH-grinden 328 mottager dessutom en inverterad växlingsåterställningssignal (SR) från en inverterande förstärkare 332 samt signalen (LD) från lås- kretsen 336 på en ledning 337. Närhelst dessa tre till- stånd är sann, åstadkommer OCH-grinden 328 en positiv signal på ledningen 329, vilken återställer låskretsens 336 utsignal till ett nolltillstånd.A similar circuit resets the logic signal (LD), which is also applied to the shift start circuit 115. A second AND gate 328 with three inputs is also applied to the inverted, delayed clock pulse output signal from the inverting amplifier 326. The AND gate 328 further receives an inverted shift reset signal (SR) from an inverting amplifier 332 and the signal (LD) from the inverting amplifier. the latch 336 on a line 337. Whenever these three states are true, the AND gate 328 provides a positive signal on the line 329, which resets the output of the latch 336 to a zero state.

I fig 7, vartill nu hänvisas, åskådliggöres instruk- tionslogikkretsen ll4, vilken primärt styr kopplingens 13, bränsleavstängningsventilens l5 och växlingssolenoidernas 69 arbete. I samtliga fall är dessa komponenters arbete resultatet av en bestämning medelst instruktionslogikkret- sen ll4 om att transmissionen ll ej är i den rätta växeln.Fig. 7, to which reference will now be made, illustrates the instruction logic circuit 144, which primarily controls the operation of the clutch 13, the fuel shut-off valve 15, and the shift solenoids 69. In all cases, the work of these components is the result of a determination by the instruction logic circuit 114 that the transmission II is not in the correct gear.

Denna bestämning utföres på två sätt. För det första avgö- res huruvida aktiveringssignalen till solenoidventilerna 69 står i överensstämmelse med den för tillfället av växel- räknarkretsen ll3 valda växeln och för det andra avgöres huruvida förhållandet mellan utgångsaxelns 14 hastighet och ingångsaxelns 55 hastighet är lika med den växel som för tillfället är vald av växelräknarkretsen ll3.This determination is performed in two ways. First, it is determined whether the activation signal to the solenoid valves 69 is in accordance with the gear currently selected by the gear counter circuit 133, and second, it is determined whether the ratio between the speed of the output shaft 14 and the speed of the input shaft 55 is equal to the currently selected gear. of the gear counter circuit ll3.

Det första avgörandet sker på följande sätt. Den binära växelkodinformationen (GCN) från växelräknarkretsen 113 tillföres en låskrets 401 för fyra bitar. Utsignalen från låskretsen 401 tillföres ett läsminne 402 (ROM), som 10 15 20 25 30 35 vøøóeøv-8 31 avkodar den binära växelkoden till en specifik signal för varje solenoidventil 69, Sammanhörande med var sin växel.The first decision is made as follows. The binary gear code information (GCN) from the gear counter circuit 113 is supplied to a four-bit latch 401. The output of the latch 401 is applied to a read only memory 402 (ROM), which decodes the binary gear code into a specific signal for each solenoid valve 69, associated with each gear.

Ett flertal förstärkare 404 förstärker den särskilda signa- len för varje solenoidventil 69 från läsminnet 402 till en tillräcklig nivå för påverkan av solenoidventilen 69.A plurality of amplifiers 404 amplify the particular signal for each solenoid valve 69 from the read only memory 402 to a sufficient level to actuate the solenoid valve 69.

Den binära växelkodinformationen (GCN) till låskretsen 401 strobas till låskretsens 401 utgångar enbart när transmissionen ll just skall koppla in en växel. En logik- komparator 403 jämför lâskretsens 401 insignaler och ut- signaler och alstrar via en logisk inverterare 405 en signal på ledningen 406, närhelst låskretsens 401 insignals- och utsignalskoder ej överensstämmer. Om vid någon tid- punkt den av växelräknarkretsen ll3 valda växeln ej överensstämmer med den växel som är i ingrepp eller är föremål för försök att få i ingrepp medelst transmissionen ll, åstadkommes således en signal.The binary gear code information (GCN) of the latch 401 is strobeed to the outputs of the latch 401 only when the transmission 11 is just about to engage a gear. A logic comparator 403 compares the inputs and outputs of the latch 401 and generates a signal on line 406 via a logic inverter 405 whenever the input and output codes of the latch 401 do not match. Thus, if at any time the gear selected by the gear counter circuit 113 does not correspond to the gear which is engaged or is the subject of an attempt to engage the transmission 11, a signal is thus produced.

Det andra sättet att avgöra att transmissionen ll ej är i rätt växel är genom jämförelse av ingångsaxelns 55 och utgångsaxelns 14 hastigheter. Hastighets- och synkronisatorkretsen 112 alstrar en felsignal, när utgångs- axelns l4 faktiska hastighet skiljer sig från den beräkna- de hastighet för den axeln, som erhålles genom dividering (eller multiplicering) av den uppmätta hastigheten för ingångsaxeln 55 med det utväxlingsförhållande som för tillfället är inkopplat.The second way of determining that the transmission 11 is not in the correct gear is by comparing the speeds of the input shaft 55 and the output shaft 14. The speed and synchronizer circuit 112 generates an error signal when the actual speed of the output shaft 14 differs from the calculated speed of the shaft obtained by dividing (or multiplying) the measured speed of the input shaft 55 by the gear ratio currently present. connected.

Felsignalen (E) från hastighets- och synkronisator- kretsen 112 samt signalen på ledningen 406 tillföres en ELLER-grind 407, vars utsignal driver ställingången till en RS-vippa 408. Om endera av dessa avgöranden anger att transmissionen ej är i ingrepp i den valda växeln, ställes därför vippan 408, varvid en växlingsföljdsinstruktion alstras på en ledning 409. RS-vippan 408 återställes av en signal från OCH-grinden 416 på ledningen 417.The error signal (E) from the speed and synchronizer circuit 112 and the signal on line 406 are applied to an OR gate 407, the output of which drives the position input to an RS flip-flop 408. If either of these decisions indicates that the transmission is not engaged in the selected switch, the flip-flop 408 is therefore set, generating a shift sequence instruction on a line 409. The RS flip-flop 408 is reset by a signal from the AND gate 416 on the line 417.

Instruktionslogikkretsen 114 åstadkommer också en synkroniseringsverksamgöringsinstruktion (SE) på ledningen 256, vilken instruktion styr arbetet för synkronisator- bromsaggregatet 22 och synkronisatoracceleratoraggregatet 23 via hastighets- och synkronisatorkretsen 112. Synkro- 7900607- 8 10 15 20 25 30 35 32 niseringsverksamgöringsinstruktionen (SE) på ledningen 256 alstras av en OCH-grind 411 med tre ingångar. Utsignalen från OCH-grinden 411 är positiv, när det finns en växlings- följdsinstruktion på ledningen 409 från RS-vippan 408, en signal (LP) på en ledning 412 från lågtrycksströmställa- ren 53 om att kopplingen 12 ej är i ingrepp samt signalen (GN) på en ledning 413 från transmissionsneutralströmställa- ren 58 anger att transmissionen ll är i neutralläget.The instruction logic circuit 114 also provides a synchronization enable instruction (SE) on line 256, which instruction controls the operation of the synchronizer brake assembly 22 and the synchronizer accelerator assembly 23 via the speed and synchronizer circuit 112. The synchronization instruction (SE) on the line 256 256 is generated by an AND gate 411 with three inputs. The output signal from the AND gate 411 is positive, when there is a shift sequence instruction on the line 409 from the RS flip-flop 408, a signal (LP) on a line 412 from the low pressure switch 53 that the clutch 12 is not engaged and the signal ( GN) on a line 413 from the transmission neutral switch 58 indicates that the transmission 11 is in the neutral position.

Felsignalen (E) från hastighets- och synkronisator- kretsen ll2 tillföres också en inverterande förstärkare 414, och därmed anger en signal på en ledning 415 att ingen felsignal förefinns på ingången till förstärkaren 414, och omvänt. Denna inverterade felsignal på ledningen 415ochsynkroniseringsverksamgöringssignalen (SE) på led- ningen 256 matas bâda till en OCH-grind 416 med tvâ in- gångar. När båda insignalerna till OCH-grinden 416 är positiva, lämnar den en logiksignal på en ledning 417 till både återställningsingången till RS-vippan 408 och ett fördrójningsdon 418. Fördröjningsdonet 418 släpper omedelbart fram logiksignalen på ledningen 417 till en ingång till en OCH-grind 419 med två ingångar, när signa- len på ledningen 417 blir positiv, och fortsätter att lämna en signal till ingången till OCH-grinden 419 under ungefär en tiondels sekund efter det att signalen på _ ledningen 417 har upphört. Signalen på ledningen mellan fördröjningsdonet 418 och en ingång till OCH-grinden 419 representerar således ett systemtillstånd, i vilket det ej finns någon felsignal (E) från hastighets- och synkro- nisatorkretsen ll2 men en synkroniseringsverksamgörings- signal (SE) förekommer på ledningen 256. Signalen på ledningen mellan fördröjningsdonet 418 och nämnda ena ingång till OCH-grinden 419 fortsätter dessutom under ungefär en tiondels sekund efter det att de tidigare omnämnda tillstånden upphört att förefinnas.The error signal (E) from the speed and synchronizer circuit 111 is also applied to an inverting amplifier 414, and thus a signal on a line 415 indicates that no error signal is present at the input of the amplifier 414, and vice versa. This inverted error signal on line 415 and the synchronization enable signal (SE) on line 256 are both fed to an AND gate 416 with two inputs. When both inputs to AND gate 416 are positive, it outputs a logic signal on line 417 to both the reset input of RS flip-flop 408 and a delay device 418. Delay means 418 immediately outputs the logic signal on line 417 to an input to an AND gate 419. with two inputs, when the signal on line 417 becomes positive, and continues to leave a signal to the input of AND gate 419 for about one tenth of a second after the signal on line 417 has ceased. The signal on the line between the delay device 418 and an input to the AND gate 419 thus represents a system state in which there is no error signal (E) from the speed and synchronizer circuit 111 but a synchronization enable signal (SE) is present on the line 256. In addition, the signal on the line between the delay device 418 and the said one input to the AND gate 419 continues for about one tenth of a second after the aforementioned conditions cease to exist.

Underhastighetssignalen (U) från hastighets- och synkronisatorkretsen 112 tillföres en inverterande för- stärkare 422 och utsignalen, som anger avsaknaden av en underhastighetssignal, kopplas till den andra ingången l0 l5 20 25 30 35 790n¿o7-8 33 till OCH-grinden 419. Utsignalen från OCH-grinden 419 representerar således det systemtillståndet, i vilket en logiksignal förefinns på ledningen mellan fördröjnings- donet 418 och en ingång till OCH-grinden 419 samt den in- verterande förstärkarens 422 utsignal är positiv, vilket anger att det ej råder något underhastighetstillstånd.The sub-speed signal (U) from the speed and synchronizer circuit 112 is applied to an inverting amplifier 422 and the output signal, which indicates the absence of a sub-speed signal, is connected to the second input l0 15 25 790n¿o7-8 33 to the AND gate 419. The output signal from the AND gate 419 thus represents the system state in which a logic signal is present on the line between the delay device 418 and an input to the AND gate 419 and the output signal of the inverting amplifier 422 is positive, indicating that there is no sub-speed state. .

Signalen (TS) från gasreglageströmställaren 34 matas till en inverterande förstärkare 423. Den inverterande förstärkarens 423 utsignal är således positiv, när föra- rens fot ej befinner sig på gasreglaget och gasreglage- strömställaren 34 ej är sluten. Signalen från den inver- terande förstärkaren 423 tillföres en ingång till en OCH-grind 424 med två ingångar. Underhastighetssignalen från hastighets- och synkronisatorkretsen ll2 kopplas till den andra ingången till OCH-grinden 424. Utsignalen från OCH-grinden 424 är således positiv, när både ett underhastighetstillstånd för fordonet signaleras av hastighets- och synkronisatorkretsen ll2 samt gasreglage- strömställaren 34 och den inverterande förstärkaren 423 alstrar en signal, som anger att förarens fot ej befinner sig på gasreglaget.The signal (TS) from the throttle control switch 34 is supplied to an inverting amplifier 423. Thus, the output signal of the inverting amplifier 423 is positive when the driver's foot is not on the throttle control and the throttle control switch 34 is not closed. The signal from the inverting amplifier 423 is applied to one input of an AND gate 424 with two inputs. The sub-speed signal from the speed and synchronizer circuit 112 is connected to the second input of the AND gate 424. The output signal from the AND gate 424 is thus positive when both a sub-speed state of the vehicle is signaled by the speed and synchronizer circuit 112 and the throttle control switch 34 423 generates a signal indicating that the driver's foot is not on the throttle.

Tre signaler, nämligen den från RS-vippans 408 ut- gång på ledningen 409, utsignalen från OCH-grinden 419 och utsignalen från OCH-grinden 424, matas till en ELLER- grind 425 med tre ingångar. ELLER-grinden 425 alstrar en positiv utsignal närhelst åtminstone en av de tre in- signalerna är positiv. Utsignalen från ELLER-grinden 425 är kopplingsfrigöringssignalen (CD) och matas såsom sådan till kopplingsstyrkretsen 116 och en förstärkare 426.Three signals, namely that from the output of the RS flip-flop 408 on line 409, the output signal from the AND gate 419 and the output signal from the AND gate 424, are fed to an OR gate 425 with three inputs. OR gate 425 generates a positive output signal whenever at least one of the three inputs is positive. The output of the OR gate 425 is the switch enable signal (CD) and is supplied as such to the switch control circuit 116 and an amplifier 426.

Förstärkaren 426 är likartad förstärkarna 404 och höjer utsignalen från ELLER-grinden 425 till tillräcklig nivå för direkt drivning av snabbtömningssolenoiden 52 i kopplingsmanöverdonet 18.The amplifier 426 is similar to the amplifiers 404 and raises the output signal from the OR gate 425 to a sufficient level for direct drive of the quick discharge solenoid 52 in the clutch actuator 18.

Normalt kommer uppväxlingar att ske med gasreglaget 31 öppet. Så snart kopplingen 12 går ur ingrepp kommer motorn l3 att sträva efter att accelerera till sin av ingen last bestämda hastighet. Av detta skäl är åtgärder vidtagna för att sänka gasreglaget under en växling för 79006 07-8 10 '15 20 25 30 35 34 sänkning av motorns 13 hastighet till den ungefärliga hastighet den kommer att uppnå efter det att växlingen är slutförd. Komparatorerna 261 och 262 i hastighets- och synkronisatorkretsen 112 anger när motorns 13 faktiska hastighet är större eller mindre än den beräknade motor- hastigheten. Signalen (EH) för hög motorhastighet från komparatorn 261 matas till både en ingång till en OCH- grind 428 med tre ingångar och en inverterande förstär- kare 429. OCH-grinden 428 tillföres också en signal från den inverterande förstärkaren 422, vilken signal anger avsaknaden av ett underhastighetstillstånd i motorn, samt växlingsföljdsinstruktionen på ledningen 409, vilken alstras av RS-vippan 408. När alla tre insignaler till OCH-grinden 428 är positiva, alstrar den en ppsitiv ut- signal, som matas till ställingången till en RS-vippa 430.Normally, upshifts will take place with the throttle control 31 open. As soon as the clutch 12 disengages, the motor 13 will strive to accelerate to its no-load speed. For this reason, steps are taken to lower the throttle during a shift to lower the speed of the engine 13 to the approximate speed it will reach after the shift is completed. The comparators 261 and 262 in the speed and synchronizer circuit 112 indicate when the actual speed of the motor 13 is greater or less than the calculated motor speed. The high motor speed signal (EH) from the comparator 261 is fed to both an input of a three-input AND gate 428 and an inverting amplifier 429. The AND gate 428 also supplies a signal from the inverting amplifier 422, which signal indicates the absence. of a sub-speed state in the motor, and the shift sequence instruction on line 409, which is generated by the RS flip-flop 408. When all three inputs to the AND gate 428 are positive, it generates a positive output signal, which is fed to the position input of an RS flip-flop 430 .

Den inverterande förstärkarens 429 utsignal, vilken är positiv då det ej finns någon signal (EH) om hög motor- hastighet, matas till en ingång till en ELLER-grind 431 med två ingångar. Den andra ingången till ELLER-grinden 431 är kopplad att mottaga underhastighetssignalen (U), vilken tillföres den inverterande förstärkaren 422 och OCH-grinden 419. När det inte finns någon signal (EH) om hög motorhastighet, angivet genom förekomsten av en utsignal från den inverterande förstärkaren 429, eller det finns en underhastighetssignal (U), kommer det således att finnas en positiv utsignal från ELLER-grinden 431, vilken signal tillföres återställsingången till RS-vippan 430. Utsignalen från lâskretsen eller RS-vippan 430 är därmed positiv och förblir positiv närhelst ställingången är positiv på grund av att OCH-grindens 428 insignaler samtliga är positiva. Låskretsens eller RS-vippans 430 utsignal upphör närhelst återställsingången till låskret- sen eller vippan 430 blir positiv som följd av att den ena eller båda insignalerna till ELLER-grinden 431 blir positiva. Utsignalen från lâskretsen eller RS-vippan 430 matas till en ingång till en OCH-grind 432 med två ingångar.The output of the inverting amplifier 429, which is positive when there is no signal (EH) of high motor speed, is supplied to an input of an OR gate 431 with two inputs. The second input of the OR gate 431 is connected to receive the sub-speed signal (U), which is applied to the inverting amplifier 422 and the AND gate 419. When there is no signal (EH) of high motor speed, indicated by the presence of an output signal from the inverting the amplifier 429, or there is a sub-speed signal (U), there will thus be a positive output signal from the OR gate 431, which signal is applied to the reset input of the RS flip-flop 430. The output signal from the latch or RS flip-flop 430 is thus positive and remains positive whenever the position input is positive because the AND8 gate's 428 input signals are all positive. The output signal of the latch or RS flip-flop 430 ceases whenever the reset input to the latch or flip-flop 430 becomes positive as a result of one or both inputs to the OR gate 431 becoming positive. The output of the latch or RS flip-flop 430 is fed to one input of an AND gate 432 with two inputs.

Den andra ingången till OCH-grinden 432 drives av en signal (IGN), som anger att tändningsströmställaren är i tillslaget 10 15 20 25 30 35 7906607-s 35 läge. När både utsignalen från lâskretsen eller RS-vippan 430 och signalen (IGN) från tändningsströmställaren 25 är positiva, kommer en positiv utsignal att alstras av OCH-grinden 432 och förstärkas av en operationsförstärkare 433. Utsignalen från operationsförstärkaren 433 kommer att ha tillräcklig nivå för att driva bränsleavstängnings- ventilen 15 och åstadkomma bränsle till motorn 13.The second input to the AND gate 432 is driven by a signal (IGN), which indicates that the ignition switch is in the on position. When both the output signal from the latch or RS flip-flop 430 and the signal (IGN) from the ignition switch 25 are positive, a positive output signal will be generated by the AND gate 432 and amplified by an operational amplifier 433. The output signal from the operational amplifier 433 will be sufficient to drive the fuel shut-off valve 15 and provide fuel to the engine 13.

I fig 8, vartill nu hänvisas, är växlingsstartkretsen 115 åskådliggjord. Växlingsstartkretsen ll5 alstrar väx- lingsverksamgöringssignaler på grundval av i första hand gasreglagelägessignalen (TP) gentemot motorns beräknade hastighet (GOS).In Fig. 8, to which reference is now made, the shift start circuit 115 is illustrated. The shift start circuit 115 generates shift actuation signals on the basis primarily of the throttle control position signal (TP) relative to the engine's calculated speed (GOS).

En förstärkare 501 mottager en signal från gasreglage- givaren 36 och alstrar den grundläggande, gasreglagemodule- rade växlingspunktsignalen för nedväxlingar. En återkopp- lingsresistor 502 är kopplad mellan förstärkarens 501 ingång och utgång. Förstärkarens 501 förstärkning inställes genom det selektiva införandet av en av ett flertal resi- 505, 506, 507, 508, 509 och 510 i förstärkarens 501 återkopplingskrets genom användandet av en elektronisk strömställare 503. Resistorerna 504, 505, 506, 507, 508, 509 och 510 är proportionellt skalade för att allmänt storer 504, representera de i transmissionen ll tillgängliga utväxlings- förhållandena. Den elektroniska strömställaren 503 mottager den binärkodade växeltalsinformationen (GCN) från växel- räknarkretsen ll3, vilken information representerar den för tillfället valda växeln. Den elektroniska strömställa- ren 503 kopplar en av nämnda flertal resistorer 504, 505, 506, 507, 508, 509 och 510, som representerar den för tillfället valda växeln, mellan jord och förstärkarens 501 âterkopplingskrets. Förstärkarens 501 förstärkning styres således av återkopplingsresistorn 502 och den av den elektroniska strömställaren 503 valda resistorn, så att signalen på ledningen 511 representerar signalen från gasreglagegivaren 36 skalad med ett värde, som är bestämt av den resistor som svarar mot den växel som för tillfället är vald av växelräknarkretsen ll3. Signalen på ledningen Sll kopplas till den första ingången till en komparator 512 10 15 20 25 30 35 79006 07- 8 36 via en isolerings- och skalningsresistor 513. Till den första ingången till komparatorn 512 kopplas också signa- len (LU) från växelräknarkretsen 113. Denna signal till- föres komparatorn 15 via en isolerings- och skalnings- resistor 514. _ Signalen (TP) från gasreg1agegivaren36 matas också till ingången till en förstärkare 515 via en kondensator 516. En återkopplingsresistor 517 är kopplad mellan för- stärkarens 515 ingång och utgång. Kopplad på detta sätt verkar förstärkaren 515 som en deriverande förstärkare, vars utsignal på en ledning 518 är proportionell mot gasreglagegivarens 36 ändringstakt. Förstärkarens 515 polaritet är sådan, att utsignalen är positiv då ändrings- takten av gasreglagegivarens 36 läge är avtagande och negativ, när ändringstakten i gasreglagegivarens 36 läge är tilltagande. Utsignalen från den deriverande förstärka- ren 515 matas också till den första ingången till kompara- torn 512 via en skalnings- och isoleringsresistor 519.An amplifier 501 receives a signal from the throttle sensor 36 and generates the basic, throttle modulated shift point signal for downshifts. A feedback resistor 502 is connected between the input and output of the amplifier 501. The gain of the amplifier 501 is adjusted by the selective insertion of one of a plurality of resistors 505, 506, 507, 508, 509 and 510 into the feedback circuit of the amplifier 501 by the use of an electronic switch 503. The resistors 504, 505, 506, 507, 508, 509 and 510 are proportionally scaled to generally represent quantities 504, the gear ratios available in the transmission 11. The electronic switch 503 receives the binary coded gear number information (GCN) from the gear counter circuit 133, which information represents the currently selected gear. The electronic switch 503 couples one of said plurality of resistors 504, 505, 506, 507, 508, 509 and 510, representing the currently selected switch, between ground and the feedback circuit of the amplifier 501. The gain of the amplifier 501 is thus controlled by the feedback resistor 502 and the resistor selected by the electronic switch 503, so that the signal on line 511 represents the signal from the throttle control sensor 36 scaled by a value determined by the resistor corresponding to the currently selected gear. of the gear counter circuit ll3. The signal on line S11 is connected to the first input of a comparator 512 10 15 20 25 30 35 79006 07-8 36 via an isolation and scaling resistor 513. To the first input of the comparator 512 the signal (LU) from the gear counter circuit 113 is also connected. This signal is applied to the comparator 15 via an isolation and scaling resistor 514. The signal (TP) from the gas control sensor 36 is also supplied to the input of an amplifier 515 via a capacitor 516. A feedback resistor 517 is connected between the input of the amplifier 515 and output. Coupled in this way, the amplifier 515 acts as a derivative amplifier, the output of which on a line 518 is proportional to the rate of change of the throttle control sensor 36. The polarity of the amplifier 515 is such that the output signal is positive when the rate of change of the position of the throttle sensor 36 is decreasing and negative when the rate of change of the position of the throttle sensor 36 is increasing. The output of the derivative amplifier 515 is also supplied to the first input of the comparator 512 via a scaling and isolation resistor 519.

En fjärde signal, som representerar ändringstakten i utgångsaxelhastigheten, matas också till den första ingången till komparatorn 512. Signalen från hastighets- och synkronisatorkretsen 112, vilken signal representerar utgångsaxelns 14 hastighet, tillföras en förstärkare 520 via en kondensator 521. En återkopplingsresistor 522 är kopplad mellan förstärkarens 520 ingång och utgång. Kopp- lad på detta sätt verkar förstärkaren 520 som en deriveran- de förstärkare och signalen på en ledning 523 representerar därmed ändringstakten i utgångsaxelns hastighet. Utsignalen från den deriverande förstärkaren 520 inverteras, dvs då utgångsaxelns 14 hastighet avtar är den deriverande förstärkarens 520 utsignal negativ och omvänt. Signalen på ledningen 523 tillföres sedan komparatorn 512 via en isolerings- och skalningsresistor 524.A fourth signal representing the rate of change of the output shaft speed is also fed to the first input of the comparator 512. The signal from the speed and synchronizer circuit 112, which signal represents the speed of the output shaft 14, is applied to an amplifier 520 via a capacitor 521. A feedback resistor 522 amplifier 520 input and output. Coupled in this way, the amplifier 520 acts as a derivative amplifier and the signal on a line 523 thus represents the rate of change in the speed of the output shaft. The output of the derivative amplifier 520 is inverted, i.e. as the speed of the output shaft 14 decreases, the output of the derivative amplifier 520 is negative and vice versa. The signal on line 523 is then applied to comparator 512 via an isolation and scaling resistor 524.

En signal (GOS) från hastighets- och synkronisator- kretsen 112, vilken signal representerar maskinens beräkna- de hastighet, tillföres den andra ingången till komparatorn 512 på en ledning 525. Närhelst signalen på ledningen 525, vilken signal representerar motorns beräknade hastighet 10 15 20 25 30 35 7900607-s 37 (GOS), är mindre än summan av de spänningar som tillföres komparatorns 512 första ingång via skalnings- och isole- ringsresistorerna 513, 514, 519 och 524, alstras en auto- matisk nedväxlingssignal (AD) på komparatorns 512 utgång.A signal (GOS) from the speed and synchronizer circuit 112, which signal represents the calculated speed of the machine, is applied to the second input of the comparator 512 on a line 525. Whenever the signal on the line 525, which signal represents the calculated speed of the motor 79 30607-s 37 (GOS), is less than the sum of the voltages applied to the first input of the comparator 512 via the scaling and isolation resistors 513, 514, 519 and 524, an automatic downshift signal (AD) is generated on the comparator 512 output.

Denna nedväxling begärande signal (AD) utnyttjas av växel- räknarkretsen 113 för att bilda en nedväxlingsinstruktion.This downshift request signal (AD) is used by the gear counter circuit 113 to form a downshift instruction.

En likartad krets utnyttjas för alstring av en upp- växling begärande signal (AU). Signalen (TP) från gas- reglagegivaren 36 tillföres också en förstärkare 531.A similar circuit is used to generate a gear request signal (AU). The signal (TP) from the throttle control sensor 36 is also applied to an amplifier 531.

En återkopplingsresistor 532 är kopplad mellan förstärka- rens 531 ingång och utgång. Ett flertal enskilt valbara 534, 535, 536, 537 och 538 och en elektro- nisk strömställare 539 är också inkopplade i förstärkarens resistorer 533, 531 återkopplingskrets. Den elektroniska strömställaren 539 mottager binärkodad växeltalsinformation (GCN) från växelräknarkretsen 113, vilken information anger den av den kretsen för tillfället valda växeln, och kopplar in den resistor som motsvarar den för tillfället valda växeln i förstärkarens 531 återkopplingskrets. Förstärkarens 531 förstärkning väljes således av den elektroniska strömställa- ren 539 i överensstämmelse med den växel som för tillfäl- let är vald av växelräknarkretsen 113, och signalen på en ledning 540 representerar gasreglagegivarens 36 läge efter modifiering medelst förstärkaren 531. Signalen på ledningen 540 matas till en första ingång till en kompara- tor 541 via en isolerings- och skalningsresistor 542.A feedback resistor 532 is connected between the input and output of the amplifier 531. A plurality of individually selectable 534, 535, 536, 537 and 538 and an electronic switch 539 are also connected to the feedback resistors 533, 531 of the amplifier circuit. The electronic switch 539 receives binary coded gear information (GCN) from the gear counter circuit 113, which information indicates the gear selected by that circuit at the moment, and connects the resistor corresponding to the currently selected gear to the feedback circuit of the amplifier 531. The gain of the amplifier 531 is thus selected by the electronic switch 539 in accordance with the gear currently selected by the gear counter circuit 113, and the signal on a line 540 represents the position of the throttle control sensor 36 after modification by the amplifier 531. The signal on the line 540 is supplied to a first input to a comparator 541 via an isolation and scaling resistor 542.

På komparatorns 541 första ingång summeras även signalen (LD) från växelräknarkretsen 113. Denna signal (LD) till- föres på en ledning 543 via en skalnings- och isolerings- resistor 544.At the first input of the comparator 541, the signal (LD) is also summed from the gear counter circuit 113. This signal (LD) is applied to a line 543 via a scaling and isolation resistor 544.

Två ytterligare insignaler summeras också på kompara- torns 541 första ingång, nämligen de signaler som represen- terar ändringstakten i gasreglageläget och ändringstakten i utgångsaxelns hastighet. Signalen på ledningen 518 representerar lägesändringstakten hos gasreglagegivaren 36 och matas till den första ingången till komparatorn 541 via en skalnings- och isoleringsresistor 545. Signalen på ledningen 523 representerar hastighetsändringstakten 7900607- 8 10 15 20 25 30 35 38 hos utgångsaxeln 14 och matas till den första ingången till komparatorn 541 via en isolerings- och skalnings- resistor 546.Two additional input signals are also summed at the first input of the comparator 541, namely the signals representing the rate of change in the throttle control position and the rate of change in the speed of the output shaft. The signal on line 518 represents the rate of change of position of the throttle sensor 36 and is fed to the first input of comparator 541 via a scaling and isolation resistor 545. The signal on line 523 represents the rate of change of speed of the output shaft 14 and is fed to the first the input to the comparator 541 via an isolation and scaling resistor 546.

Signalen (GOS) på ledningen 525, vilken signal repre- senterar den beräknade motorhastigheten, från växlings- och synkroniseringskretsen 112 tillföres komparatorns 541 andra ingång. När signalen (GOS) på komparatorns 54l andra ingång, vilken signal representerar den beräknade motorhastigheten, är större än summan av signalerna på komparatorns 541 första ingång, alstras en signal för automatisk uppväxling (AU) av komparatorn 541 och tillföres växelräknarkretsen ll3.The signal (GOS) on line 525, which signal represents the calculated motor speed, from the switching and synchronizing circuit 112 is applied to the second input of comparator 541. When the signal (GOS) at the second input of the comparator 541, which signal represents the calculated motor speed, is greater than the sum of the signals at the first input of the comparator 541, an automatic upshift signal (AU) is generated by the comparator 541 and applied to the gear counter circuit 133.

Växlingsstartkretsen ll5 alstrar vidare en nedväxlings- verksamgöringssignal (DE), som tillåter eller förhindrar en begärd växling på grundval av en jämförelse av den maximala, tillåtna nedväxlingshastigheten för varje kugg- hjul med den beräknademotorhastigheten (GOS). En elektro- nisk strömställare 550 och ett flertal proportionella skalningsresistorer 551, 552, 553, 554, 555 och 556 alstrar en spänning på en ledning 557 i proportion till den för tillfället valda växeln, såsom angiven av den binärkodade växeltalsinformationen (GCN), som tillföres den elektroniska strömställaren 550 från växelräknar- kretsen ll3. Den elektroniska strömställaren 550 mottager en konstant spänning på ledningen 558 och väljer den av nämnda flertal resistorer 551, 552, 553, 554, 555 och 556 som motsvarar den av växelräknarkretsen 113 för till- fället valda växeln samt alstrar en av den för tillfället valda växeln bestämd spänning på ledningen 557. En skal- ningsresistor 559 är kopplad mellan ledningen 557 och krets- jord. Spänningen på ledningen 557 påtryckes en ingång till en komparator 560 med två ingångar, varvid komparatorns 560 andra ingång drives av signalen (GOS) på ledningen 525, vilken signal representerar den beräknade motorhastig- heten.The shift start circuit 115 further generates a downshift enable signal (DE), which allows or prevents a requested shift based on a comparison of the maximum allowable downshift speed for each gear with the calculated motor speed (GOS). An electronic switch 550 and a plurality of proportional scaling resistors 551, 552, 553, 554, 555 and 556 generate a voltage on a line 557 in proportion to the currently selected gear, as indicated by the binary coded gear information (GCN) supplied the electronic switch 550 from the gear counter circuit ll3. The electronic switch 550 receives a constant voltage on the line 558 and selects that of said plurality of resistors 551, 552, 553, 554, 555 and 556 which corresponds to the currently selected by the gear counter circuit 113 and generates one of the currently selected gear determined voltage on line 557. A scaling resistor 559 is connected between line 557 and circuit earth. The voltage on line 557 is applied to an input of a comparator 560 with two inputs, the second input of comparator 560 being driven by the signal (GOS) on line 525, which signal represents the calculated motor speed.

Spänningen på ledningen 557 modifieras genom närvaron eller frånvaron av flera ytterligare signaler. Signalenf (RTD) från ökningsspärrströmställaren 35 summeras med 10 15 20 25 30 35 79øosc7-8 39 signalen på ledningen 557 via en skalningsresistor 562.The voltage on line 557 is modified by the presence or absence of several additional signals. The signal (RTD) from the boost latch 35 is summed with the signal on line 557 via a scaling resistor 562.

Likaledes skalas signalen (LU) av en resistor 564 och summeras på ledningen 557. Slutligen matas en signal (MAN) från förarväxlingsstyrenhetens 26 manuella läge eller en signal (BS) från bromsströmställaren 38 via dioder 565 respektive 566 genom en resistor 567 till led- ningen 557. Närvaron eller frånvaron av signaler från ökningsspärrströmställaren 35 (RTD), signalen (LU) från växelräknarkretsen ll3, bromssignalen (BS) från broms- strömställaren 38 och signalen (MAN) från förarväxlings- styrenheten 26 summeras samtliga på ledningen 557 och modifierar därmed den arbetspunkt, vid vilken en nedväx- lingsverksamgöringsinstruktion (DE) alstraas av kompara- torn 560. Närhelst signalen (GOS) på ledningen 525, vilken signal representerar motorns beräknade hastighet, är mindre än summan av signalerna på ledningen 557, alstras. en nedväxlingsverksamgöringssignal (DE) av komparatorn 560.Similarly, the signal (LU) is scaled by a resistor 564 and summed on line 557. Finally, a signal (MAN) is fed from the manual position of the driver change control unit 26 or a signal (BS) from the brake switch 38 via diodes 565 and 566, respectively, through a resistor 567 to the line. 557. The presence or absence of signals from the booster switch 35 (RTD), the signal (LU) from the gear counter circuit 133, the brake signal (BS) from the brake switch 38 and the signal (MAN) from the driver change control unit 26 are all summed on line 557 and thus modify the operating point, at which a downshift operation instruction (DE) is generated by the comparator 560. Whenever the signal (GOS) on line 525, which signal represents the calculated speed of the motor, is less than the sum of the signals on line 557, is generated. a downshift enable signal (DE) from comparator 560.

Signalen från växelräknarkretsen ll3 tillföres också en elektronisk strömställare 570. Den elektroniska ström- ställaren 570 mottager en konstant spänning på ledningen 571 och alstrar en skalad spänning på ledningen 572, vilken spänning är direkt proportionell mot den för till- fället valda växeln, såsom angiven av den binärkodade växeltalsinformationen (GCN), som tillföres från växel- räknarkretsen ll3. Såsom tidigare beskrivits åstadkommas detta genom val av en av ett flertal skalningsresistorer 573, 574, 575, 576, 577 eller 578 med värden, som är proportionellt skalade till transmissionens ll utväxlings- förhållanden. Signaler från ökningsspärrströmställaren 35 (RTD), vilka är skalade medelst en resistor 579, och från ledningen 543, som överför signalen (LD) från växel- räknarkretsen ll3, vilka signaler skalas medelst en resistor 580, summeras också på ledningen 572. Den andra ingången till komparatorn 582 drives av signalen (GOS) för beräknad motorhastighet på ledningen 525. Närhelst den beräknade motorhastighet representerande signalen pâ ledningen 525 är större än signalen på ledningen 572, 7900607-8 lO 15 20 25 30 35 40 vilken signal representerar det för tillfället valda utväxlingsförhållandet, såsom modifierad av ökningsspärr- strömställarens 35 signal (RTD) och signalen (LD) på ledningen 543 från växelräknarkretsen ll3, alstrar kompa- ratorn 582 en uppväxlingsgräns indikerande signal (UL).The signal from the gear counter circuit 113 is also applied to an electronic switch 570. The electronic switch 570 receives a constant voltage on the line 571 and generates a scaled voltage on the line 572, which voltage is directly proportional to the currently selected switch, as indicated by the binary coded gear information (GCN) supplied from the gear counter circuit ll3. As previously described, this is accomplished by selecting one of a plurality of scaling resistors 573, 574, 575, 576, 577 or 578 with values which are proportionally scaled to the transmission ratios of the transmission 11. Signals from the riser switch 35 (RTD), which are scaled by a resistor 579, and from line 543, which transmit the signal (LD) from the gear counter circuit 133, which signals are scaled by a resistor 580, are also summed on line 572. The second input to the comparator 582 is driven by the signal (GOS) for calculated motor speed on line 525. Whenever the calculated motor speed representing the signal on line 525 is greater than the signal on line 572, which signal represents the currently selected the gear ratio, as modified by the boost (4D) signal (RTD) and the signal (LD) on line 543 from the gear counter circuit 133, the comparator 582 generates an upshift limit indicating signal (UL).

Sasreglagegivaren 36 tillförde slutligen också en signal (TP) till en ingång till en komparator 582 via en skalnings- och isoleringsresistor 584. Signalen (GOS) på ledningen 525, vilken signal representerar motorns beräknade hastighet, tillföres också denna ingång till komparatorn 583 via en skalnings- och isoleringsresistor 585. Den andra ingången till komparatorn 582 är jordad.Finally, the sensor controller 36 also applied a signal (TP) to an input of a comparator 582 via a scaling and isolation resistor 584. The signal (GOS) on line 525, which signal represents the calculated speed of the motor, is also applied to this input of the comparator 583 via a scaling and isolation resistor 585. The second input of comparator 582 is grounded.

Den motorns beräknade hastighet representerande signalen (GOS) på ledningen 525 summeras med signalen (TP) från gasreglagegivaren 36, och när inspänningen till kompara- torn 583 överskrider ett tröskelvärde avger komparatorn en växlingsåterställningssignal (SR) för låskretsarna 333 och 336 i växelräknarkretsen ll3, vilka låskretsar alstrar signalerna (LU) och (LD).The calculated velocity of the engine (GOS) on line 525 is summed with the signal (TP) from throttle sensor 36, and when the input voltage to comparator 583 exceeds a threshold value, the comparator outputs a shift reset signal (SR) to latches 333 and 336 in the gear counter circuit 1. latches generate the signals (LU) and (LD).

I fig 9, vartill nu hänvisas, är kopplingsstyrkretsen ll6 åskådliggjord. Kopplingsstyrkretsen ll6 mottager en signal (ES) från hastighets- och synkronisatorkretsen ll2 på en ledning 601, vilken signal representerar motorns 13 hastighet. Denna signal matas via en kondensator 602 till en inverterande förstärkare 603. Kopplad på detta sätt verkar den inverterande förstärkaren 603 som en deriverande förstärkare och alstrar en utsignal, som representerar mouxhaäjgheüﬂß ändringstakt. Den deriveran- de, inverterande förstärkarens 603 förstärkning styres av ett flertal resistorer 604, 605, 606, 607, 608 och 609 samt en elektronisk strömställare 6l0, vilka är inkopplade i förstärkarens 603 återkopplingskrets. Den elektroniska strömställaren 610 mottager den binärkodade växeltalsin- formationen (GCN) från växelräknarkretsen 113 och väljer en resistor av nämnda flertal resistorer 604-609. Signalen på en ledning 6ll representerar därmed den inverterade ändringstakten för motorhastigheten skalad med ett värde, som är bestämt av den av växelräknarkretsen 113 för till- 10 15 20 25 30 35 7960607-a 41 fället valda växeln. Signalen på ledningen 611 matas via en resistor 612 till en förstärkare 613. Förstärkaren 613 är kopplad som en inverterande förstärkare och därför representerar förstärkarens 613 utsignal den positiva ändringstakten hos motorhastigheten. En återkopplings- resistor 615 är kopplad mellan förstärkarens 613 ingång och utgång och värdena på resistorerna 612 och 615 är så inställda, att förstärkarens 613 förstärkning är l.In Fig. 9, to which reference is now made, the switching control circuit 166 is illustrated. The switching control circuit 116 receives a signal (ES) from the speed and synchronizer circuit 112 on a line 601, which signal represents the speed of the motor 13. This signal is fed via a capacitor 602 to an inverting amplifier 603. Coupled in this way, the inverting amplifier 603 acts as a derivative amplifier and generates an output signal representing the mouxhaäjgheü ß ß rate of change. The gain of the derivative inverting amplifier 603 is controlled by a plurality of resistors 604, 605, 606, 607, 608 and 609 as well as an electronic switch 61, which are connected to the feedback circuit of the amplifier 603. The electronic switch 610 receives the binary coded gear information (GCN) from the gear counter circuit 113 and selects a resistor from said plurality of resistors 604-609. The signal on a line 61 is thus represented by the inverted rate of change of the motor speed scaled by a value determined by the gear selected by the gear counter circuit 113 for the supply. The signal on line 611 is supplied via a resistor 612 to an amplifier 613. The amplifier 613 is connected as an inverting amplifier and therefore the output signal of the amplifier 613 represents the positive rate of change of the motor speed. A feedback resistor 615 is connected between the input and output of the amplifier 613 and the values of the resistors 612 and 615 are set so that the gain of the amplifier 613 is 1.

Signalerna på ledningarna 614, vilka signaler representerar den positiva ändringstakten hos motorhastigheten, och signalen på ledningen 611, vilken signal representerar den inverterade eller negativa ändringstakten hos motor- hastigheten, matas var och en till en multiplexer 616 via resistorer 617 respektive 618. Motorhastighetsignalen (ES) på ledningen 601 tillföres multiplexern 616 via en skalningsresistor 619.The signals on lines 614, which signals represent the positive rate of change of the motor speed, and the signal on line 611, which signal represents the inverted or negative rate of change of the motor speed, are each fed to a multiplexer 616 via resistors 617 and 618, respectively. ) on line 601, the multiplexer 616 is applied via a scaling resistor 619.

Kopplingsstyrkretsen 116 mottager också en signal (TP) från gasreglagelägesgivaren 36 på en ledning 620.The switching control circuit 116 also receives a signal (TP) from the throttle control position sensor 36 on a line 620.

Signalen från gasreglagegivaren 36 modifieras av resisto- rer 621, 622, 623 och en zenerdiod 624, samt matas till ingången till en inverterande förstärkare 625. Till den inverterande förstärkaren 625 hör också en resistor 626, som tillför en positiv förskjutningsspänning till den inverterande förstärkarens 625 ingång. Storleken av den av resistorn 626 tillförda förskjutningsspänningen är lika med eller något större än den spänning som alstras av gasreglagegivaren 36, när motorn 13 går på tomgång. En âterkopplingsresistor 627 är kopplad mellan den inverte- rande förstärkarens 625 ingång och utgång och styr för- stärkarens 625 förstärkning. Zenerdioden 624 har ett spänningsvärde, som typiskt är lika med 60-70% av den spänning som tillföres av gasreglagegivaren 36 vid full gas. Vid gasreglageinställningar under diodens 624 zener- spänning kommer spänningen i förbindningspunkten mellan resistorerna 622 och 623 att vara noll. Utspänningen från den inverterande förstärkaren 625 kommer därmed att öka linjärt med avseende på gasreglagegivarens 36 läge. 47900607- 8 lO 15 20 25 30 35 . 42 Förstärkarens 625 förstärkning är inställd genom värdet av resistorerna 627 och 621 plus den förskjutningsspänning som tillföres via resistorn 626. När spänningen på ledningen 620, vilken spänning alstras av gasreglagegivaren 36, är större än zenerdiodens 624 zenerspänning, kommer skill- naden mellan gasreglagespänningen och zenerspänningen att uppträda som en extra insignal till förstärkaren 625 via resistorn 622. Signalen på den inverterande förstärka- rens 625 utgång på en ledning 628 ökar således negativt och linjärt med ökat gasreglageläge, tills zenerdioden 624 börjar leda, vid vilken tidpunkt lutningen hos linjen, som anger denna linjära negativa ökning, ändrar sig.The signal from the throttle sensor 36 is modified by resistors 621, 622, 623 and a zener diode 624, and is supplied to the input of an inverting amplifier 625. The inverting amplifier 625 also includes a resistor 626, which supplies a positive offset voltage to the inverting amplifier 625. entrance. The magnitude of the offset voltage applied by the resistor 626 is equal to or slightly greater than the voltage generated by the throttle sensor 36 when the engine 13 is idling. A feedback resistor 627 is connected between the input and output of the inverting amplifier 625 and controls the gain of the amplifier 625. The zener diode 624 has a voltage value which is typically equal to 60-70% of the voltage supplied by the throttle control sensor 36 at full throttle. At throttle control settings below the zener voltage of diode 624, the voltage at the connection point between resistors 622 and 623 will be zero. The output voltage from the inverting amplifier 625 will thus increase linearly with respect to the position of the throttle control sensor 36. 47900607- 8 lO 15 20 25 30 35. 42 The gain of the amplifier 625 is set by the value of the resistors 627 and 621 plus the offset voltage applied through the resistor 626. When the voltage on line 620, which voltage is generated by the throttle control sensor 36, is greater than the zener voltage of the zener diode 624, the difference between the throttle voltage to act as an additional input signal to the amplifier 625 via the resistor 622. The signal on the output of the inverting amplifier 625 on a line 628 thus increases negatively and linearly with increased throttle position, until the zener diode 624 begins to conduct, at which time the slope of the line indicating this linear negative increase, changes.

Den negativa gasreglagesignalen på ledningen 628 tillföres också en annan inverterande förstärkare 630.The negative throttle signal on line 628 is also applied to another inverting amplifier 630.

Den inverterande förstärkaren 630 med tillhörande ingångs- resistor 631 och återkopplingsresistor 632 är inställd att uppvisa förstärkningen l och inverterar ånyo den inverte- rade gasreglagelägessignalen (TP), som tillföres av den inverterande förstärkaren 625, så att på den inverterande förstärkarens 630 utgång på en ledning 630 signalen ökar positivt, allteftersom gasreglagelägessignalen (TP) ökar.The inverting amplifier 630 with associated input resistor 631 and feedback resistor 632 is set to exhibit the gain 1 and invert again the inverted throttle control position signal (TP) supplied by the inverting amplifier 625, so that on the inverting amplifier 630 The 630 signal increases positively as the throttle position (TP) signal increases.

När zenerdioden 624 börjar leda, ändrar sig, liksom fallet var med den inverterade signalen på ledningen 628, lut- ningen för den linje, som representerar sambandet mellan gasreglageläge och spänningen på ledningen 633. Signalen på ledningen 633 tillföres också en ingång till en kompa- rator 632 med två ingångar via en resistordelare, som består av en resistor 636, kopplad till en ingång till komparatorn 635, och en resistor 637, kopplad från samma punkt till jord. Den andra ingången till komparatorn 635 mottager en beräknad motorhastighet representerande signal (GOS)_på en ledning 638 från hastighets- och synkronisator- kretsen ll2. Närhelst den beräknade motorhastigheten (GOS) på ledningen 638 är lägre än den signal som tillföres komparatorn 635 av den inverterande förstärkaren 630, alstras en positiv signal av komparatorn 635 och uppträder på en ledning 640. En positiv signal på ledningen 640 verk- samgör vad som kommer att benämnas ingreppscykel funktions- l0 15 20 25 30 35 7900607-s 43 sätt A för kopplingen 12. Denna ingreppscykel kommer att diskuteras längre fram.When the zener diode 624 begins to conduct, as with the inverted signal on line 628, the slope of the line representing the relationship between throttle position and the voltage on line 633 changes. The signal on line 633 is also applied to an input of a comparator. rator 632 with two inputs via a resistor divider, consisting of a resistor 636, connected to an input of the comparator 635, and a resistor 637, connected from the same point to ground. The second input of the comparator 635 receives a calculated motor speed representing signal (GOS) on a line 638 from the speed and synchronizer circuit 112. Whenever the calculated motor speed (GOS) on line 638 is lower than the signal applied to the comparator 635 by the inverting amplifier 630, a positive signal is generated by the comparator 635 and appears on a line 640. A positive signal on line 640 operates what will be called engagement cycle function- l 15 15 25 25 35 7900607-s 43 method A for the clutch 12. This engagement cycle will be discussed later.

Kopplingsstyrkretsen 116 mottager också en kopplings- frigöringssignal (CD) från instruktionslogikkretsen 114 på en ledning 641. Denna signal matas till en ingång till en ELLER-grind 642 med två ingångar. Den andra ingången till ELLER-grinden 642 mottager en signal (HP) på en ledning 643 från högtrycksströmställaren 54, som sammanhör med kopplingen 12. Närhelst kopplingsfrigöringssignalen (CD) på ledningen 641 eller högtryckssignalen (HP) på led- ningen 643 är positiv, lämnar ELLER-grinden 642 en positiv signal på en ledning 644 till multiplexern 616. Kopplings- frigöringssignalen (CD) på ledningen 641 tillföres också en inverterande förstärkare 660.The switching control circuit 116 also receives a switching release signal (CD) from the instruction logic circuit 114 on a line 641. This signal is supplied to an input of an OR gate 642 with two inputs. The second input of the OR gate 642 receives a signal (HP) on a line 643 from the high pressure switch 54, which is associated with the coupling 12. Whenever the coupling release signal (CD) on the line 641 or the high pressure signal (HP) on the line 643 is positive, OR gate 642 a positive signal on a line 644 to the multiplexer 616. The switch release signal (CD) on line 641 is also applied to an inverting amplifier 660.

Två ytterligare signaler tillföres kopplingsstyr- kretsen 116 från hastighets- och synkronisatorkretsen 112.Two additional signals are applied to the switching control circuit 116 from the speed and synchronizer circuit 112.

Dessa är signalen (EH) för hög motorhastighet, vilken signal tillföres på en ledning 646, och signalen (EL) för låg fordonshastighet, vilken signal tillföres på en ledning 647. Signalen (EH) är positiv närhelst den av motorhastighetskännaren 17 avkända hastigheten hos motorn 13 är högre än den av transmissionsingångshastighets- kännaren 19 avkända hastigheten hos transmissionens ll ingângsaxel 55. Signalen (EL) är positiv närhelst den av motorhastighetskännaren 17 avkända hastigheten hos motorn 13 är lägre än den av transmissionsingångshastig- hetskännaren 19 avkända hastigheten hos transmissionens ll ingångsaxel 55. Signalen (EH) tillföres en ingång till en OCH-grind 648 med två ingångar. Den andra ingången till OCH-grinden 648 drives av utsignalen från en inverterande förstärkare 649. Ingången till den inverterande förstärka- ren 649 drives av signalen för funktionssätt A på ledningen 640. Utsignalen från den inverterande förstärkaren 649 är således positiv, när en signal för funktionssätt A ej förefinns på ledningen 640, och omvänt. Därav följer att utsignalen från OCH-grinden 648, betecknad funktions- sätt B, på ledningen 650 är positiv, när tillståndet funktionssätt A ej förefinns men signalen hög motorhastighet 10 l5 20 25 30 35 7900607-8 44 (EH) förefinns. Signalen funktionssätt B på ledningen 640 matas också till multiplexern 616. Den inverterande för- stärkarens 649 utsignal, som är positiv då en signal funktionssätt A ej förefinns, tillföres också en ingång till en OCH-grind 65l med två ingångar. Den andra ingången till OCH-grinden 651 drives av signalen låg motorhastighet (EL) på ledningen 647. När ingen signal funktionssätt A men en signal (EL) förefinns, åstadkommer således OCH- grinden 651 en positiv signal funktionssätt C på en ledning 652. Signalen funktionssätt C på ledningen 652 tillföres också multiplexern 616.These are the signal (EH) for high engine speed, which signal is applied to a line 646, and the signal (EL) for low vehicle speed, which signal is applied to a line 647. The signal (EH) is positive whenever the speed of the engine sensed by the engine speed sensor 17 13 is higher than the speed of the input shaft 55 of the transmission 11 sensed by the transmission input speed sensor 19. The signal (EL) is positive whenever the speed of the motor 13 sensed by the motor speed sensor 17 is lower than the speed of the input shaft 55 of the transmission shaft 11 transmitted by the transmission input speed sensor 19. The signal (EH) is applied to an input of an AND gate 648 with two inputs. The second input of the AND gate 648 is driven by the output of an inverting amplifier 649. The input of the inverting amplifier 649 is driven by the signal for mode A on line 640. The output of the inverting amplifier 649 is thus positive when a signal for mode A is not present on line 640, and vice versa. It follows that the output signal from AND gate 648, designated mode B, on line 650 is positive, when the state mode A is not present but the high motor speed signal is present (EH). The signal mode B on line 640 is also fed to the multiplexer 616. The output of the inverting amplifier 649, which is positive when a signal mode A is not present, is also applied to an input of an AND gate 651 with two inputs. The second input to AND gate 651 is driven by the low motor speed (EL) signal on line 647. When there is no signal mode A but one signal (EL) present, AND gate 651 thus provides a positive signal mode C on line 652. The signal mode C on line 652 is also applied to multiplexer 616.

Innan beskrivningen av kopplingsstyrkretsen 116 fortsättes skall innebörden av de fyra funktionssätten för kopplingsingrepp, nämligen funktionssätt A, funktions- sätt B, Dessa funktionssätt avser de fyra möjliga tillstånd, under funktionssätt C och funktionssätt D förklaras. vilka ingrepp av kopplingen kan begäras. Funktionssätt A representerar ett kopplingsingreppstillstånd, vid vilket utgângsaxeln 14 ej roterar eller roterar långsamt. Funk-_ tionssätt B betecknar det tillståndet, i vilket motorn 13 arbetar vid en hastighet över hastigheten för trans- missionens ll ingångsaxel 55. Under detta ingreppstillstånd kommer motorn 13 allmänt att retardera, när kopplingen 12 föres till ingrepp. Ingrepp enligt funktionssätt C avser det tillståndet, i vilket motorns 13 hastighet är lägre än hastigheten för transmissionens ingångsaxel 55. I detta fall kommer motorns l3 hastighet allmänt att öka, när kopplingen 12 föres till ingrepp. Det fjärde sättet för kopplingsingrepp, funktionssätt D, råder, när fordonet rör sig och motorhastigheten samt ingångsaxelhastigheten är lika eller mycket nära lika, dvs när varken funktions- sätt A, B eller C råder.Before proceeding with the description of the switching control circuit 116, the meaning of the four modes of operation of the coupling procedure, namely mode A, mode B, These modes refer to the four possible states, under mode C and mode D are explained. which interventions of the coupling can be requested. Operating mode A represents a clutch engagement condition in which the output shaft 14 does not rotate or rotate slowly. Mode B denotes the state in which the motor 13 operates at a speed above the speed of the input shaft 55 of the transmission 11. During this state of engagement, the motor 13 will generally decelerate when the clutch 12 is actuated. Intervention according to mode C refers to the state in which the speed of the motor 13 is lower than the speed of the input shaft 55 of the transmission. In this case, the speed of the motor 13 will generally increase when the clutch 12 is engaged. The fourth mode of clutch engagement, mode D, prevails when the vehicle is moving and the engine speed and the input shaft speed are equal or very nearly equal, ie when neither mode A, B nor C prevails.

Multiplexern 616 mottager signalen funktionssätt A på ledningen 640, signalen funktionssätt B på ledningen 650, signalen funktionssätt C på ledningen 652 och blockeringssignalen på ledningen 644. Dessa utgör styr- insignalerna till multiplexern 616. När blockeringssigna- len på ledningen 644 är noll, kopplar multiplexern 616 l0 15 20 25 30 35 7900607-s 45 en av sina insignaler på ledningarna 654, 655, 656 eller 684 till sin utgång på en ledning 686. En positiv signal funktionssätt A på ledningen 640 kopplar ledningen 654 till ledningen 686. En positiv signal funktionssätt B på ledningen 650 kopplar ledningen 655 till utgångsled- ningen 686. En positiv signal funktionssätt C på ledningen 652 kopplar ledningen 656 till utgångsledningen 686. Vid frånvaro av en signal funktionssätt A på ledningen 640, en signal fnnktionssätt B på ledningen 650 och en signal funktionssätt C på ledningen 652 kopplar multiplexern 616 en ledning' 685 till utgångsledningen 686. Detta mot- svarar ett tillstånd funktionssätt D. Om blockerings- signalen på ledningen 664 är positiv, kopplar multiplexern 616 bort samtliga ingångar från utgångsledningen 686.The multiplexer 616 receives the signal mode A on line 640, the signal mode B on line 650, the signal mode C on line 652 and the blocking signal on line 644. These are the control inputs to the multiplexer 616. When the blocking signal on line 644 is zero, the multiplexer switches 616 I0 15 20 25 30 35 7900607-s 45 one of its inputs on lines 654, 655, 656 or 684 to its output on line 686. A positive signal mode A on line 640 connects line 654 to line 686. A positive signal mode B on line 650 connects line 655 to output line 686. A positive signal mode C on line 652 connects line 656 to output line 686. In the absence of a signal mode A on line 640, a signal mode B on line 650 and a signal mode C on line 652, multiplexer 616 connects a line '685 to the output line 686. This corresponds to a state f mode mode D. If the blocking signal on line 664 is positive, multiplexer 616 disconnects all inputs from output line 686.

Vid ingrepp enligt funktionssätt A kopplas således den positiva ändringstakten för motorhastighetssignalen på ledningen 614 via en resistor 617, motorhastighetssignalen (ES) på ledningen 601 via en resistor 619 och den negativa gasreglagesignalen på ledningen 628 via en resistor 629 samtliga till multiplexerns 616 utgångsledning 686.Thus, when operating according to mode A, the positive rate of change of the motor speed signal on line 614 via a resistor 617, the motor speed signal (ES) on line 601 via a resistor 619 and the negative throttle signal on line 628 via a resistor 629 are all coupled to the output line 686 of the multiplexer 616.

Vid ingrepp enligt funktionssätt B kopplas den posi- tiva ändringstakten för motorhastigheten på ledningen 614 via en resistor 618 och den positiva gasreglagesignalen på ledningen 633 via en resistor 634 båda till multiplexerns 616 utgångsledning 686.In operation according to mode B, the positive rate of change of the engine speed on line 614 is connected via a resistor 618 and the positive throttle signal on line 633 via a resistor 634 are both connected to the output line 686 of the multiplexer 616.

Vid ingrepp enligt funktionssätt C kopplas den nega- tiva ändringstakten för motorhastighétssignalen på led- ningen 611 via en resistor 659 och den positiva gasreglage- signalen via en resistor 645 båda till multiplexerns 616 utgångsledning 686.When operating according to mode C, the negative rate of change of the engine speed signal on line 611 is connected via a resistor 659 and the positive throttle signal via a resistor 645 are both connected to the output line 686 of the multiplexer 616.

Vid ingrepp enligt funktionssätt D kopplas den posi- tiva strömförsörjningsspänningen via en resistor 684 till multiplexerns 616 utgângsledning 686.In the case of operation according to mode D, the positive current supply voltage is connected via a resistor 684 to the output line 686 of the multiplexer 616.

En förstärkare 660 har en återkopplingsresistor 661 kopplad från sin utgång på en ledning 662 till sin negativa ingång på ledningen 686, som också utgör multiplexerns 616 utgång. Kopplad på detta sätt verkar förstärkaren 660 med tillhörande resistor 661 som en inverterande förstärkare. 7900607- 8 10 15 20 25 30 35 46 Den positiva ingången till förstärkaren 660 är kopplad till kopplingsfrigöringssignalen (CD) på ledningen 641.An amplifier 660 has a feedback resistor 661 coupled from its output on a line 662 to its negative input on line 686, which also constitutes the output of the multiplexer 616. Coupled in this way, the amplifier 660 with associated resistor 661 acts as an inverting amplifier. 7900607- 8 10 15 20 25 30 35 46 The positive input of the amplifier 660 is connected to the switch release signal (CD) on line 641.

Utom när kopplingsfrigöringsinstruktionen (CD) förefinns kommer denna ingång att ligga på jordpotential. Under ingrepp kommer därmed utsignalen från förstärkaren 660 på en ledning 662 att vara den vägda summan av insignalerna, varvid viktningen är proportionell mot förhållandet mellan återkopplingsresistorn 661 och de till förstärkaren 660 via multiplexern 616 kopplade ingângsresistorerna.Except when the clutch release instruction (CD) is present, this input will be at ground potential. During engagement, the output signal from the amplifier 660 on a line 662 will thus be the weighted sum of the input signals, the weighting being proportional to the ratio between the feedback resistor 661 and the input resistors connected to the amplifier 660 via the multiplexer 616.

Signalen på ledningen 662 matas till en ingång till komparatorer 664. 665, 666 och 667 med vardera två ingångar.The signal on line 662 is fed to one input of comparators 664. 665, 666 and 667 with two inputs each.

Spänningsdelarresistorer 670, 671, 672, 673, 674 och 675 åstadkommer olika positiva och negativa spänningar ur den positiva och negativa spänningsförsörjningen samt upp- rättar spänningsinställningsbuntar för komparatorerna 664, 665, 666 och 667. Komparatorernas 664, 665, 666 och 667 utsignaler driver förstärkare 680, 681, 682 respektive och led- 683, vilka i sin tur manövrerar tömningsventilerna 51 50 samt fyllningsventilerna 47 och 48. Om signalen på ningen 662 är mindre än den lägsta inställningspunkt- spänningen, nämligen de spänningar som sammanhör med arbetet av komparatorn 665 och fintömningsventilen 50 samt komparatorn 666 och finfyllningsventilen 47, kommer alla komparatorutsignalerna att vara noll och kopplinga- luftventilerna kommer samtliga att vara avstängda. Då kopplingsfelsignalen avviker från noll och ökar i antingen positiv eller negativ riktning över inställningspunktspän- ningarna för komparatorerna 664-667, kommer en eller flera av komparatorerna att åstadkomma utsignaler och påverka de motsvarande kopplingsluftventilerna.Voltage divider resistors 670, 671, 672, 673, 674 and 675 produce various positive and negative voltages from the positive and negative voltage supply and establish voltage setting bundles for the comparators 664, 665, 666 and 667. The comparators 664, 665, 666 and 667 drive outputs. 680, 681, 682 and lead 683, respectively, which in turn operate the drain valves 51 50 and the fill valves 47 and 48. If the signal on the ring 662 is less than the lowest set point voltage, namely the voltages associated with the operation of the comparator 665 and fine discharge valve 50 and comparator 666 and fill valve 47, all comparator outputs will be zero and clutch air valves will all be off. As the switching error signal deviates from zero and increases in either a positive or negative direction above the set point voltages of the comparators 664-667, one or more of the comparators will produce output signals and affect the corresponding switching air valves.

Ingrepp enligt funktionssätt A sker normalt då for- donet startar från eller i det allra närmaste från vila.Intervention according to mode A normally takes place when the vehicle starts from or almost from rest.

I detta tillstånd kommer förstärkarens 660 utsignal på ledningen 662 att vara lika med den vägda summan av gas- reglagelägessignalen (TP) minus motorhastighetssignalen (ES) och minus motorhastighetens ändringstakt. Om kombina- tionen av motorhastighet och motoracceleration är mindre än den vägda gasreglagesignalen, kommer förstärkarens 660 10 15 20 25 30 35 7900667-s 47 utsignal att vara positiv och kan i beroende av storleken bringa komparatorerna 665 eller 665 och 664 att påverka fintömningsventilen 50 eller fintömningsventilen 50 och grovtömningsventilen 51. Resulatet av dessa ventilopera- tioner kommer att vara en reducering av lufttrycket i kopplingskammaren 45 med en åtföljande reducering av kopp- lingsvridmomentet. Detta reducerade vridmoment minskar vridmomentsbelastningen på motorn 13 och tillåter denna accelerera.In this state, the output of the amplifier 660 on line 662 will be equal to the weighted sum of the throttle control position signal (TP) minus the engine speed signal (ES) and minus the engine speed change rate. If the combination of engine speed and engine acceleration is less than the weighted throttle control signal, the output of the amplifier 660 10 15 20 25 30 7900667-s 47 will be positive and may, depending on the size, cause the comparators 665 or 665 and 664 to affect the fine discharge valve 50 or the fine emptying valve 50 and the coarse emptying valve 51. The result of these valve operations will be a reduction of the air pressure in the coupling chamber 45 with a concomitant reduction of the coupling torque. This reduced torque reduces the torque load on the motor 13 and allows it to accelerate.

Om omvänt kombinationen av motorhastighet och motor- acceleration är större än den vägda gasreglagesignalen, kommer förstärkarens 660 utsignal på ledningen 662 att vara negativ. I beroende av storleken av signalen på ledningen 662 kan detta åter bringa komparatorerna 666 eller 666 och 667 att påverka finfyllningsventilen 48.Conversely, if the combination of engine speed and engine acceleration is greater than the weighted throttle control signal, the output of amplifier 660 on line 662 will be negative. Depending on the magnitude of the signal on line 662, this in turn may cause comparators 666 or 666 and 667 to act on the fill valve 48.

En påverkan av dessa ventiler orsakar ökat lufttryck i kopplingskammaren 45 och följaktligen ökad vridmoments- förmåga för kopplingen. Detta kommer att belasta motorn.An influence of these valves causes increased air pressure in the coupling chamber 45 and consequently increased torque capacity of the coupling. This will load the engine.

När kombinationen av motorhastighet och motorhastig- hetens ändringstakt är lika eller nästan lika med den vägda gasreglagesignalen, kommer förstärkarens 666 ut- signal på ledningen 662 att vara liten och ingen ventil kommer att påverkas. Hela systemets gensvar är således att inställa kopplingens vridmoment på sådant sätt, att motorn 13 arbetar vid eller nära en hastighet, som in- ställes av det vägda gasreglageläget.When the combination of engine speed and engine speed change rate is equal to or almost equal to the weighted throttle control signal, the output of amplifier 666 on line 662 will be small and no valve will be affected. The response of the whole system is thus to set the torque of the clutch in such a way that the engine 13 operates at or near a speed which is set by the weighted throttle position.

När vid en normal start enligt Éunktionssätt A föra- ren trycker ned gaspedalen 31, ökar han bränsleflödet till motorn 13 och bringar denna att accelerera. Sam- tidigt kommer kopplingsstyrkretsen 116 att orsaka en ökning av kopplingsvridmomentet, tills motorhastigheten hålles på den hastighet som är inställd genom den vägda gasreglagelägessignalen. Det resulterande vridmomentet kommer att accelerera fordonet. Under denna tid överför kopplingen vridmoment på ett slirande sätt med högre motorhastighet än hastigheten för transmissionens ingångs- axel. Allteftersom fordonets hastighet på vägen ökar, ökar hastigheten hos transmissionens ingångsaxel. Till slut lO 15 20 25 30 35 7900607-8 48 kommer ingångsaxeln 55 och motorn 13 att ha samma hastig- het. När detta inträffar, kommer motorhastigheten att börja öka, vilket bringar kopplingen till snabbt ingrepp.When, during a normal start according to Mode A, the driver depresses the accelerator pedal 31, he increases the flow of fuel to the engine 13 and causes it to accelerate. At the same time, the clutch control circuit 116 will cause an increase in the clutch torque until the engine speed is maintained at the speed set by the weighted throttle position signal. The resulting torque will accelerate the vehicle. During this time, the clutch transmits torque in a slippery manner at a higher engine speed than the speed of the transmission input shaft. As the speed of the vehicle on the road increases, the speed of the input shaft of the transmission increases. Finally 10 15 20 25 30 35 7900607-8 48 the input shaft 55 and the motor 13 will have the same speed. When this occurs, the engine speed will begin to increase, causing the clutch to engage rapidly.

Ingrepp enligt funktionssätt B sker då fordonet är i rörelse och motorhastigheten vid tidpunkten för ingreppet är större än hastigheten hos transmissionens ingångsaxel.Intervention according to mode B takes place when the vehicle is in motion and the engine speed at the time of the intervention is greater than the speed of the input shaft of the transmission.

Normalt inträffar detta efter en uppväxling. Vid detta funktionssätt är de insignaler som kopplas till förstärka- ren 660 via multiplexern 616 ned till ledningen 655 kopp- lade signalerna. Dessa är motorhastighetens positiva änd- ringstakt samt den positiva vägda gasreglagelägessígnalen.Normally this happens after an upshift. In this mode, the inputs connected to the amplifier 660 via the multiplexer 616 down to the line 655 are the signals connected. These are the positive rate of change of engine speed and the positive weighted throttle position signal.

Såsom beskrivits ovan kommer dexägda summorna av dessa signaler, uppträdande på förstärkarens 660 utgång, att förorsaka påverkan av en eller flera av fyllnings- eller tömningsventilerna i beroende av förstärkarutsignalens polaritet och storlek. I detta fall kommer ett ökat kopp- lingsvridmoment att sträva efter att åstadkomma en retar- _ dering av motorn 13. Denna motorretardation bringar en negativ spänning att uppträda på ledningen 614. Den vägda gasreglagesignalen på ledningen 633 kommer typiskt att bringa förstärkarens 660 utsignal att bli negativ, vilket påverkar finfyllningsventilen 47 och/eller grovfyllnings- ventilen 48. Den resulterande ökningen i kopplingsluft- trycket höjer kopplingsvridmomentet och åstadkommer ökad retardation av motorn l3. Detta förlopp fortsätter till dess att den negativa signalen på ledningen 614 som följd av motorretardationen balanserar den positiva, vägda gasreglagesignalen på ledningen 633.As described above, the dex-owned sums of these signals, occurring at the output of amplifier 660, will cause the influence of one or more of the filling or emptying valves depending on the polarity and magnitude of the amplifier output signal. In this case, an increased clutch torque will seek to cause a deceleration of the motor 13. This motor deceleration causes a negative voltage to occur on line 614. The weighted throttle control signal on line 633 will typically cause the amplifier 660 to output negative, which affects the filling valve 47 and / or the coarse filling valve 48. The resulting increase in the clutch air pressure increases the clutch torque and causes increased deceleration of the engine 13. This process continues until the negative signal on line 614 as a result of the engine deceleration balances the positive, weighted throttle control signal on line 633.

Systemets verkan är sådant, att under ingrepp enligt funktionssätt B motorn bringas att retardera i en takt, som är inställd genom den vägda gasreglagesignalen.The action of the system is such that during operation according to mode B the engine is caused to decelerate at a rate which is set by the weighted throttle control signal.

De relativa värdena på storheterna vid det balanserade tillståndet, dvs ingen utsignal från förstärkaren 660, är inställda genom förhållandet mellan resistorerna 618 och 634. _ Motorhastighetens ändringstakt väges dessutom av förstärkarens 603 förstärkning i beroende av den inlagda transmissionsväxeln. 10 15 20 25 30 35 79Û0607-8 49 Under ett ingrepp enligt funktionssätt B bringas således kopplingen till ingrepp på sådant sätt, att motor- hastigheten bringas att retardera i en takt, som är beroen- de av både gasreglageläget och transmissionsutväxlings- förhållandet. De olika faktorerna viktas för alstring av rätt ingrepp under alla förhållanden. Det av kopplingen alstrade vridmomentet kommer att återverka genom kraft- överföringen och motor-transmissionsupphängningarna. Fel- aktiga ingrepp skulle kunna leda till oönskat högt, transient vridmoment i kraftöverföringen och/eller en känsla av hårt eller stötigt ingrepp hos föraren.The relative values of the quantities at the balanced state, i.e. no output signal from the amplifier 660, are set by the ratio between the resistors 618 and 634. The rate of change of the motor speed is also weighed by the gain of the amplifier 603 depending on the input transmission. 10 15 20 25 30 35 79Û0607-8 49 During an engagement according to mode B, the clutch is thus engaged in such a way that the engine speed is caused to decelerate at a rate which is dependent on both the throttle control position and the transmission gear ratio. The various factors are weighted for generating the right intervention in all conditions. The torque generated by the clutch will react through the power transmission and the engine transmission suspensions. Improper intervention could lead to undesirably high, transient torque in the power transmission and / or a feeling of hard or bumpy intervention on the part of the driver.

Variationen i transmissionsutväxlingsförhållandet kompenseras genom variationen i viktningen av motorhastig- hetstermen på ledningen 614, förorsakad genom variationen i förstärkning hos förstärkaren 603. Vid små gasreglage- inställningar kommer vidare den vägda gasreglagesignalen på ledningen 633 att vara relativt liten, varför en motor- retardation i relativt låg takt erfordras. Under dessa förhållanden kommer det vid balans utvecklade vridmomentet att vara litet. Allteftersom gaspedalen 31 tryckes ned ytterligare ökar den vägde gasreglagesignalen på ledningen 633, varvid motorretardation i högre takt begäres och där- med högre vridmoment. Ingrepp vid låg gasreglageinställning kan således göras extremt jämna vid alla växlar. När gas- pedalen tryckes ned göres ingreppen snabbare men med någon ökning av vridmoment.The variation in the transmission ratio is compensated by the variation in the weighting of the engine speed term on line 614, caused by the variation in gain of amplifier 603. Furthermore, at small throttle settings, the weighted throttle signal on line 633 will be relatively small. low rate required. Under these conditions, the torque developed at balance will be small. As the accelerator pedal 31 is further depressed, the weighted throttle control signal on line 633 increases, requesting engine deceleration at a higher rate and thus higher torque. Interventions at low throttle setting can thus be made extremely smooth at all gears. When the accelerator pedal is depressed, the interventions are made faster but with some increase in torque.

Ingrepp enligt funktionssätt C sker då fordonet är i rörelse och motorhastigheten vid tidpunkten för ingreppet är lägre än hastigheten hos transmissionens ingångsaxel.Intervention according to mode C takes place when the vehicle is in motion and the engine speed at the time of the intervention is lower than the speed of the input shaft of the transmission.

Normalt är detta resultat utav en nedväxling. Under dessa förhållanden kommer det vridmoment som utvecklas genom kopplingens 12 ingrepp att bringa motorn 13 att accelerera.Normally this is the result of a downshift. Under these conditions, the torque developed by the engagement of the clutch 12 will cause the motor 13 to accelerate.

Den accelererade motorn kommer att alstra en negativ signal på ledningen 611. Analogt med fallet med ingrepp enligt funktionssätt B balanseras denna signal på ledningen 611 av den vägda gasreglagelägessignalen på ledningen 633.The accelerated engine will generate a negative signal on line 611. Analogously to the case of operation according to mode B, this signal on line 611 is balanced by the weighted throttle position signal on line 633.

I alla övriga avseenden kommer ingreppet enligt funktions- sätt C att vara detsamma som ingreppet enligt funktions- 79oo¿é7~e 10 15 20 25 30 35 50 sättet B med undantag för.att motorn 13 kommer att accele- rera.In all other respects, the operation according to mode C will be the same as the operation according to mode B except that the motor 13 will accelerate.

Vid ingrepp enligt såväl funktionssätt B som funk- tionssätt C kommer resultatet av kopplingsvridmomentet vara att motorhastigheten bringas att närma sig ingångs- axelns hastighet. När denna skillnad är liten eller noll, uppträder ingreppsförhållanden enligt funktionssätt D.In the case of engagement according to both mode B and mode C, the result of the clutch torque will be that the motor speed is brought closer to the speed of the input shaft. When this difference is small or zero, engagement conditions occur according to mode D.

Under dessa förhållanden kopplar multiplexern 616 led- ningen 685 till förstärkaren 660 via ledningen 686.Under these conditions, the multiplexer 616 connects line 685 to amplifier 660 via line 686.

Insignalen till förstärkaren 660 är nu den positiva mat- ningsspänningen via resistorn 684. Detta bringar utsigna- len från förstärkaren 660 på ledningen 662 att vara en stor negativ signal, som påverkar både finfyllningsven- tilen 47 och grovfyllningsventilen 48. Resultatet blir att kopplingen gör ingrepp i snabbast möjliga takt. Efter- som hastighetsskillnaden över kopplingen effektivt är noll, kommer det snabba ingreppet ej att förorsaka något transient kraftöverföringsvridmoment.The input signal to the amplifier 660 is now the positive supply voltage via the resistor 684. This causes the output signal from the amplifier 660 on the line 662 to be a large negative signal, which affects both the fine-fill valve 47 and the coarse-fill valve 48. The result is that the coupling engages at the fastest possible rate. Since the speed difference across the clutch is effectively zero, the quick engagement will not cause any transient power transmission torque.

Kopplingsfrigöringssignalen (CD) på ledningen 641 och högtryckssignalen (HP) på ledningen 643 påverkar direkt kopplingens 12 ingrepp via multiplexern 616. En blockeringssignal (INHIBIT) alstras av ELLER-grinden 644 närhelst antingen kopplingsfrigöringssignalen (CD) eller högtryckssignalen (HP) förefinns. Blockeringssignalen (INHIBIT) på ledningen 644 kopplar bort den inverterande förstärkarens 660 ingång från all hastighets- och gasregla- gelägesinformation, som tillföres multiplexern 616. När endast kopplingsfrigöringssignalen (CD) är närvarande, alstras blockeringssignalen (INHIBIT) av ELLER-grinden 642 på det just beskrivna sättet och en kopplingsfelsignal alstras av kopplingsfrigöringssignalen (CD) på ledningen 641. Kopplingsfrigöringssignalen (CD) matas till den inverterande förstärkarens 660 positiva ingång. När kopp- lingsfrigöringssignalen (CD) förefinns, blir kopplíngs- felsignalen på ledningen 662 kraftigt positiv och triggar båda komparatorerna 664 och 665, vilka i sin tur öppnar grovtömningsventilen 51 respektive fintömningsventilen 50.The clutch release signal (CD) on line 641 and the high pressure signal (HP) on line 643 directly affect the engagement of the clutch 12 via the multiplexer 616. A blocking signal (INHIBIT) is generated by the OR gate 644 at any time either the clutch release signal (CD) or the high pressure fin signal. The blocking signal (INHIBIT) on line 644 disconnects the input of the inverting amplifier 660 from all speed and throttle position information supplied to the multiplexer 616. When only the switching release signal (CD) is present, the blocking signal (INHIBIT) is generated by the 64 OR on gate. described method and a switching error signal is generated by the switching release signal (CD) on line 641. The switching release signal (CD) is supplied to the positive input of the inverting amplifier 660. When the clutch release signal (CD) is present, the clutch error signal on line 662 becomes strongly positive and triggers both comparators 664 and 665, which in turn open the coarse discharge valve 51 and the fine discharge valve 50, respectively.

När enbart högtryckssignalen (HP) förefinns, åstadkommer 15 20 25 30 35 7900607-8 51 ELLER-grinden 642 blockeringssignalen (INHIBIT) på led- ningen 644. När denna blockeringssignal förefinns, kopp- lar multiplexern 616 bort alla insignaler till de inver- - terande förstärkarna 660 och kopplingsfelsignalen på led- ningen 662 blir noll. Därmed kan ingen fyllnings- eller tömningsventil slås till. På detta sätt kan trycket i kopplingsmanöverdonets 18 kammare 45 upprätthållas på en konstant, förutbestämd nivå. ' Under hänvisning till fig 10 skall växlingspunkts- alstringen medelst transmissionen 10 beskrivas.When only the high pressure signal (HP) is present, the OR gate 642 produces the blocking signal (INHIBIT) on line 644. When this blocking signal is present, the multiplexer 616 disconnects all input signals to the inverters. the amplifiers 660 and the switching error signal on line 662 becomes zero. As a result, no filling or emptying valve can be switched on. In this way, the pressure in the chamber 45 of the clutch actuator 18 can be maintained at a constant, predetermined level. Referring to Fig. 10, the switching point generation by means of the transmission 10 will be described.

Växelval, motorns arbetstillstånd och fordonets uppförande är sammankopplade. Växlingsstartkretsen ll5 styr växelvalet på sådant sätt, att ett optimalt upp- förande upprätthâlles. Detta optimala uppförande kan genom utformning varieras att uppfylla olika fordons- konfigurationer, tillämpningar och köpar- eller förarmâl.Gear selection, engine working condition and vehicle behavior are interconnected. The gear start circuit 115 controls the gear selection in such a way that an optimal behavior is maintained. This optimal behavior can be varied by design to meet different vehicle configurations, applications and buyer or driver goals.

För att uppfylla dessa olika krav utnyttjas ett antal insignaler, inbegripet motorhastighet vid intilliggande. växlar, fordonsacceleration, gasrcglageläge och ändrings- takt i gasreglageläge, riktningen för och förfluten tid sedan den sista växlingen samt motorhastighetens utseende sedan den sista växlingen.To meet these different requirements, a number of input signals are used, including motor speed at adjacent. gears, vehicle acceleration, throttle control position and rate of change in throttle control position, direction and elapsed time since the last shift and the appearance of engine speed since the last shift.

För att underlätta förståelsen av dessa kretsar hänvisas till fig 10, som är ett diagram över de statiska växlingspunktsprofilerna för de sex växlarna framåt i transmissionen ll. Beräknad motorhastighet (GOS) är fangiven utmed abskissan och gasreglageläge (TP) utmed ordinatan.To facilitate the understanding of these circuits, reference is made to Fig. 10, which is a diagram of the static shift point profiles of the six forward gears in the transmission II. Estimated engine speed (GOS) is given along the abscissa and throttle position (TP) along the ordinate.

Växlingspunktsprofilerna består av tre sektioner.The switching point profiles consist of three sections.

Den första är omrâdet från 35% till 100% av gasreglage- läge, i vilket växlingspunkterna ökar linjärt med gas- reglageläget. Den andra är en serie fullgasuppväxlings- och nedväxlingsgränser för varje växel. Dessa är åskåd- liggjorda utmed gränslinjen över gasreglageläget 100%.The first is the range from 35% to 100% of throttle position, in which the switching points increase linearly with the throttle position. The second is a series of full throttle upshift and downshift limits for each gear. These are illustrated along the boundary line above the throttle control position 100%.

I området från 0% till 35% gas är slutligen nedväxlings- punkterna fasta vid gasreglagevärdet 35% under det att uppväxlingarna är fixerade vid fullgasregleringsuppväxlings- gränsvärdet. 79 006-07- 8 10 15 20 25 30 35 52 För varje växel alstras ett par spänningssignaler, vilka härledes ur gasreglagelägessignalen (TP). Dessa spänningar jämföres med spänningssignaler, som represen- terar den beräknade motorhastigheten (GOS). Nedväxlings- och uppväxlingslinjerna är således grafiska kurvor över sambandet mellan dessa alstrade spänningar och gasreglage- lägesspänningen (TP) men uppritade uttryckta i m0tSVarande motorhastighetsekvivalent. Dessa kurvor kommer att om- nämnas som de gasreglagemodulerade växlingsprofilerna.Finally, in the range from 0% to 35% gas, the downshift points are fixed at the throttle control value 35% while the downshifts are fixed at the full throttle control upshift limit value. 79 006-07- 8 10 15 20 25 30 35 52 For each gear, a pair of voltage signals are generated, which are derived from the throttle control position signal (TP). These voltages are compared with voltage signals, which represent the calculated motor speed (GOS). The downshift and upshift lines are thus graphical curves of the relationship between these generated voltages and the throttle position voltage (TP) but plotted in the corresponding engine speed equivalent. These curves will be referred to as the throttle modulated shift profiles.

Normalt kommer arbetspunkten l att ligga mellan nedväxlingsprofilerna till vänster och uppväxlingsprofi- lerna till höger. Om motorns arbetspunkt l skulle röra sig till vänster om nedväxlingsprofilerna, sändes en begäran om automatisk nedväxling (AD) till växelräknar- kretsen ll3. Om arbetspunkten på motsvarande sätt rör sig till höger om uppväxlingsprofilerna, alstras en begäran om automatisk uppväxling (AU).Normally, the working point 1 will be between the downshift profiles on the left and the downshift profiles on the right. If the motor operating point l were to move to the left of the downshift profiles, an automatic downshift (AD) request would be sent to the gear counter circuit ll3. If the working point moves correspondingly to the right of the shift profiles, a request for automatic shift (AU) is generated.

Växlingsstartkretsen 115 åstadkommer ett par sådana profiler för varje växel. (Lägg märke till att i fallet med den första växeln och den högsta växeln en profil är meningslös, dvs ingen uppväxling är möjlig över den högsta växeln).The shift start circuit 115 provides a pair of such profiles for each shift. (Note that in the case of the first gear and the highest gear a profile is meaningless, ie no upshift is possible over the highest gear).

Växlingsprofilerna är typiskt förskjutan lika mycket på vardera sidan om topparna i bränsleförbruknings- kurvorna, varigenom driften begränsas till de mest bränsle- effektiva områdena. Från bränsleffektivitetssynpunkt skulle det vara önskvärt att växlingsprofilerna låg så nära nämnda toppar som möjligt. De måste emellertid vara skilda åt med åtminstone delningen mellan transmissionens ll olika utväxlingsförhållanden.The shift profiles are typically displaced equally on each side of the peaks in the fuel consumption curves, thereby limiting operation to the most fuel-efficient areas. From the point of view of fuel efficiency, it would be desirable for the shift profiles to be as close to said peaks as possible. However, they must be separated by at least the division between the different gear ratios of the transmission 11.

För det åskâdliggjorda systemet har transmissionen utväxlingsförhållanden 7,47, 4,08, 2,26, 1,47, l,00 och 0,778 från den första till den sjätte växeln. Som ett exempel på den begränsade framgång som uppnås genom ut- nyttjande av enbart statiska uppväxlings- och nedväxlings- profiler antages det att fordonet körs på den femte växeln och gradvis accelererar (punkt 2 i fig l0). Vid ett varv- tal 1600 r/min skulle en uppväxling till den sjätte växeln ~...._.__._...-.__ ...__ 10 15 20 25 30 35 7900-607-8 53 begäras. I den sjätte växeln skulle motorhastigheten reduceras med den numeriska kvoten mellan den femte växelns utväxlingsförhâllande och den sjätte växelns ut- växlingsförhållande, dvs 1600 dividerat med 1,00/0,778 eller l250 r/min. Detta motsvarar punkt 3 i fig 10. Såsom visat ligger punkt 3 till höger om nedväxlingslinjen och uppväxlingen skulle därför kunna göras. Om växlings- profilerna hade varit närmare varandra, skulle en situa- tion kunna uppstå, i vilken punkten 3 låg till vänster om nedväxlingsprofilen. Om detta inträffade skulle trans- missionen pendla, dvs varje uppväxling skulle resultera i en omedelbar nedväxlingsinstruktion, som i sin tur skulle ge upphov till ännu en uppväxling. En sådan instabilitet eller pendling är oacceptabel.For the illustrated system, the transmission has gear ratios of 7.47, 4.08, 2.26, 1.47, 1.00 and 0.778 from the first to the sixth gear. As an example of the limited success achieved by using only static upshift and downshift profiles, it is assumed that the vehicle is driven in the fifth gear and gradually accelerates (point 2 in Fig. 10). At a speed of 1600 rpm, an upshift to the sixth gear ~ ...._.__._...-.__ ...__ 10 15 20 25 30 35 7900-607-8 53 would be requested. In the sixth gear, the engine speed would be reduced by the numerical ratio between the gear ratio of the fifth gear and the gear ratio of the sixth gear, ie 1600 divided by 1.00 / 0.778 or l250 rpm. This corresponds to point 3 in Fig. 10. As shown, point 3 is to the right of the downshift line and the upshift could therefore be done. If the shift profiles had been closer to each other, a situation could arise in which point 3 was to the left of the downshift profile. If this happened, the transmission would oscillate, ie each shift would result in an immediate downshift instruction, which in turn would give rise to another shift. Such instability or commuting is unacceptable.

I föregående exempel antogs det att samtliga för- hållanden förblev k0nStaﬂü-under och omedelbart efter växlingen. I realiteten kommer få av dessa förhållanden att bli konstanta. Under en växling kommer kraftöver- föringsmomentet momentant att avbrytas. Som följd härav kommer fordonshastigheten ej att förbli konstant. Begärda effektkrav kommer att variera snabbt liksom fallet skulle vara, om fordonet mötte en lutning. Slutligen kan föraren förändra gasreglageinställningen före, under eller som följd av växlingen.In the previous example, it was assumed that all conditions remained knSta ﬂ ü-during and immediately after the change. In reality, few of these conditions will become constant. During a shift, the power transmission torque will be momentarily interrupted. As a result, the vehicle speed will not remain constant. Required power requirements will vary rapidly as would be the case if the vehicle encountered a slope. Finally, the driver can change the throttle setting before, during or as a result of the shift.

I växlingsstartkretsen 115 modifieras de grundläggande, gasreglagemodulerade växlingsprofilerna för att på rätt sätt beakta de olika dynamiska förhållandena och tolka förarens avsikter, såsom angivna genom gaspedalrörelsen.In the shift start circuit 115, the basic, throttle-modulated shift profiles are modified to properly take into account the various dynamic conditions and interpret the driver's intentions, as indicated by the accelerator pedal movement.

Dessa olika modifieringar och deras syften skall närmast beskrivas.These various modifications and their purposes will be described in detail.

För att tillåta de gasreglagemodulerade växlings- profilerna, visade i fig 10, att befinna sig så nära varandra som möjligt är åtgärder vidtagna för att förändra deras placering i beroende av det närmast föregående skeendet. För uppnående av detta åstadkommer växelräknar- kretsen ll3 signaler, som anger den sista växlingens riktning. Dessa signaler, dvs sista växling en uppväxling (LU) och sista växling en nedväxling (LD), alstras vid den 79006107- 8 10 15 20 25 30 35 54 tidpunkt då växeltalet ändras samt lagras i ett minne.In order to allow the throttle-modulated shift profiles, shown in Fig. 10, to be as close to each other as possible, measures have been taken to change their position depending on the immediately preceding event. To achieve this, the gear counter circuit ll3 produces signals which indicate the direction of the last gear. These signals, i.e. last shift one upshift (LU) and last shift one downshift (LD), are generated at the 54006107- 8 10 15 20 25 30 35 54 54 time when the gear number is changed and stored in a memory.

Efter varje uppväxling modifierar signalen (LU) nedväxlingsprofilerna. Denna modifiering har två kompo- nenter. En statisk komponent förflyttar nedväxlings- profilerna från det normala läget, âskådliggjort i fig 10, till lägre motorhastigheter. Denna förskjutning kommer typiskt att uppgå till 100-150 r/min. Utöver denna sta- tiska förskjutning förskjutes nedväxlingsprofilerna tillfälligt ytterligare 100-150 r/min. Nedväxlingsprofi- lerna återgår sedan till den statiska förskjutningen på 100-150 r/min under en period på flera sekunder.After each shift, the signal (LU) modifies the downshift profiles. This modification has two components. A static component moves the downshift profiles from the normal position, as shown in Fig. 10, to lower engine speeds. This displacement will typically amount to 100-150 rpm. In addition to this static shift, the downshift profiles are temporarily shifted an additional 100-150 rpm. The downshift profiles then return to the static offset of 100-150 rpm for a period of several seconds.

På likartat sätt förflyttas uppväxlingsprofilerna åt höger efter varje nedväxling.In a similar way, the upshift profiles are moved to the right after each downshift.

Såsom angivits bibehålles den statiska delen av förskjutningen så länge signalen (LU) eller signalen (LD) kvarstår. Ytterligare kretsar är anordnade för återställ- ning av minnet. Efter varje uppväxling alstras en minnes- återställning, när motorns arbetspunkt korsar återställ- ningslinjen RR från vänster till höger. Efter en nedväx- ling alstras en återställningssignal, om arbetspunkten korsar återställningslinjen RR från höger till vänster. Återställningslinjen RR kan tillåtas röra sig dyna- miskt. Typiskt inbegriper detta en förflyttning av åter- ställningslinjen RR ungefär 300 r/min åt vänster efter en uppväxling och ett lika stort belopp åt höger efter en nedväxling.As indicated, the static part of the offset is maintained as long as the signal (LU) or the signal (LD) remains. Additional circuits are provided for memory recovery. After each upshift, a memory reset is generated when the engine operating point crosses the reset line RR from left to right. After a downshift, a reset signal is generated if the operating point crosses the reset line RR from right to left. The reset line RR can be allowed to move dynamically. Typically, this involves a displacement of the reset line RR approximately 300 rpm to the left after a shift and an equal amount to the right after a shift.

Dessa rörelser tillåter de gasreglagemodulerade växlingsprofilerna att ligga närmare varandra utan att förorsaka pendling. De transienta delarna tillåter dess- utom systemet att förbise olika transienta svängningar i kraftöverföringen, vilka kan uppträda som följd av en växling. Återställningsåtgärden minimerar sannolikheten för att drift kommer att inträffa utanför det område som är definierat av de statiska (utan förskjutning)f gasreglagemodulerade profilerna.These movements allow the throttle-modulated shift profiles to be closer together without causing oscillation. The transient parts also allow the system to overlook various transient oscillations in the power transmission, which can occur as a result of a shift. The reset action minimizes the likelihood that operation will occur outside the range defined by the static (non-displacement) f throttle control modulated profiles.

De statiska nedväxlings- och uppväxlingsprofilerna förbiser också verkningarna av fordonsacceleration och -retardatíon. I växlingsstartkretsen 115 är denna faktor l0 15 20 25 30 35 79006-07-8 55 inbegripen i växlingsbeslutet genom att de gasreglage- modulerade nedväxlings- och uppväxlingsprofilerna för- skjutes med ett belopp, som är proportionellt mot fordonets acceleration och retardation. Nedväxlingsprofilerna för- skjutes typiskt åt vänster i en takt på 7,2 r/min för en fordonsacceleration på 1,6 km/timme per minut samt åt höger ett motsvarande belopp för fordonsretardation.The static downshift and upshift profiles also overlook the effects of vehicle acceleration and deceleration. In the shift start circuit 115, this factor is included in the shift decision by shifting the throttle-modulated downshift and shift profiles by an amount proportional to the vehicle's acceleration and deceleration. The downshift profiles are typically shifted to the left at a rate of 7.2 rpm for a vehicle acceleration of 1.6 km / h per minute and to the right a corresponding amount for vehicle deceleration.

Uppväxlingsprofilerna förskjutes åt höger i takten 16,4 r/min för en fordonsretardation på 1,6 km/timme per minut.The upshift profiles are shifted to the right at a speed of 16.4 rpm for a vehicle deceleration of 1.6 km / h per minute.

Det förekommer ingen motsvarande förskjutning åt vänster av uppväxlingsprofilerna för fordonsacceleration.There is no corresponding displacement to the left of the gear profiles for vehicle acceleration.

Verkningarna av denna rörelse kan åskådliggöras med två exempel. Först betraktas det fall då fordonet arbetar i en punkt 4 i fig 10. Stabilt arbete förutsätter att gasreglageläget har inställts så, att den av motorn av- givna effekten överensstämmer med den som förbrukas av fordonet, dvs fordonets hastighet är konstant. Det antages nu att föraren trycker gaspedalen i botten. Arbetspunkten kommer att växla till punkt 5. På basis av en statisk växlingsprofil skulle detta resultera i en nedväxling, varvid arbetspunkten skulle förflyttas till punkt 6.The effects of this movement can be illustrated with two examples. The case is first considered when the vehicle operates at a point 4 in Fig. 10. Stable work presupposes that the throttle control position has been set so that the power emitted by the engine corresponds to that consumed by the vehicle, ie the speed of the vehicle is constant. It is now assumed that the driver presses the accelerator pedal at the bottom. The working point will change to point 5. On the basis of a static change profile, this would result in a downshift, whereby the working point would be moved to point 6.

Motorns effekt skulle då ligga väsentligt över behovet och fordonet kommer att accelerera, vilket resulterar i ett krav på en uppväxling till den ursprungliga växeln.The power of the engine would then be significantly above the need and the vehicle will accelerate, resulting in a requirement for an upshift to the original gear.

Genom att låta fordonsacceleration förflytta växlings~ profilen åt vänster kan punkten 5 hållas till höger om nedväxlingslinjen och ingen nedväxling kommer att inträffa. Överskottseffekten kommer fortfarande att vara tillräcklig för att accelerera fordonet och en onödig följd av växling- ar kommer att undvikas.By allowing vehicle acceleration to move the shift profile to the left, point 5 can be kept to the right of the downshift line and no downshift will occur. The excess power will still be sufficient to accelerate the vehicle and an unnecessary consequence of shifts will be avoided.

Som ett andra exempel betraktas ett fordon, vilket kör vid full gas över 1600 r/min och möter en lutning, som är tillräcklig för att förorsaka ett krav om nedväx- ling. På statisk bas skulle motorhastigheten tvingas sjunka hela vägen till 1300 r/min, innan nedväxlingen skulle inträffa. Den retardationsinducerade förflyttningen av växlingsprofilen skulle bringa nedväxlingen att upp- träda vid en högre motorhastighet, varigenom fordonets 79Ü0607~8 10 15 20 25 30 35 o 56 uppförande förbättras. I Växlingsprofilerna kan dessutom förflyttas som gensvar på takten i gasreglagerörelsen. Betrakta exempelvis ett fordon, vilket arbetar i punkt 7 och möter en nedförslut- ning, på vilken föraren ej önskar accelerera. Hans normala gensvar är att släppa gaspedalen, varvid arbetspunkten förflyttas till punkt 8. I punkt 8 skulle ingen uppväx- ling inträffa eftersom växelräknarkretsen ll3 ej kommer att utföra någon uppväxling vid gasreglageläge noll.A second example is a vehicle that runs at full throttle above 1600 rpm and meets a slope that is sufficient to cause a downshift requirement. On a static basis, the engine speed would be forced to drop all the way to 1300 rpm, before the downshift would occur. The deceleration-induced displacement of the shift profile would cause the downshift to occur at a higher engine speed, thereby improving the behavior of the vehicle 79Ü0607 ~ 8 10 15 20 25 30 35 o 56. In addition, the shift profiles can be moved in response to the pace of the throttle control movement. Consider, for example, a vehicle operating in point 7 and encountering a downhill slope on which the driver does not wish to accelerate. His normal response is to release the accelerator pedal, moving the operating point to point 8. In point 8, no upshift would occur because the gear counter circuit ll3 will not perform any upshift at throttle control position zero.

Allteftersom arbetspunkten å andra sidan passerade området mellan punkterna 7 och 8 skulle en uppväxling inträffa.On the other hand, as the operating point passed the area between points 7 and 8, an upshift would occur.

Genom att låta takten i gasreglagelägesändringen förflyt- ta uppväxlingsprofilen åt höger skulle detta problem undvikas. På likartat sätt skulle vid återgång från punkt 8 till punkt 7 uppväxlingsprofilen åter förskjutas åt höger. Uppväxlingsprofilen förskjutes således typiskt åt höger medelst absolutvärdet av gasreglagelägets änd- ringstakt.By allowing the rate of the throttle control position change to shift the shift profile to the right, this problem would be avoided. Similarly, when returning from point 8 to point 7, the upshift profile would be shifted to the right again. The upshift profile is thus typically shifted to the right by the absolute value of the rate of change of the throttle control position.

De gasreglagemodulerade växlingsprofilerna skulle av sig själva kunna resultera i felaktiga växlingar.The throttle modulated shift profiles could by themselves result in incorrect shifts.

Under inga som helst omständigheter kan exempelvis en nedväxling tillåtas, vilken skulle resultera i överdriven motorhastighet. Växlingsstartkretsen 115 innefattar Såleåes en begränsande nedväxlingshastighet för varje växel.Under no circumstances can, for example, a downshift be allowed, which would result in excessive engine speed. The gear start circuit 115 includes Såleåes a limiting downshift speed for each gear.

För att en nedväxling skall ske vid såväl automatiskt som manuellt arbetssätt måste den beräknade motorhastig- heten (GOS) vara mindre än nedväxlingsverksamgörings- värdet (DE).In order for a downshift to take place in both automatic and manual mode, the calculated engine speed (GOS) must be less than the downshift operation value (DE).

En begränsande hastighet för uppväxlingar, uppväx- lingsgränsen (UL), är också inrättad. Denna gräns är önskvärd av tvâ skäl. För det första kan i många fall den gasreglagemodulerade växelprofilen, särskilt med stora delningar mellan växlarna, leda till överdrivet höga upp- växlingshastigheter vid full gas. För det andra kan olika faktorer, som förflyttar uppväxlingsprofilen, förflytta uppväxlingarna till ännu högre hastigheter.A limiting speed for upshifts, the upshift limit (UL), is also set up. This limit is desirable for two reasons. First, in many cases the throttle-modulated gear profile, especially with large gaps between the gears, can lead to excessively high gear speeds at full throttle. Second, various factors that move the upshift profile can move the upshifts to even higher speeds.

Vid det automatiska arbetssättet (AUTO) kommer en uppväxling att begäras, om den beräknade motorhastigheten 10 15 20 25 30 35 79Ü0607-8 57 (GOS) överskrider antingen det modulerade värdet (AU) eller gränsvärdet (UL).In the automatic mode (AUTO), an upshift will be requested if the calculated motor speed 10 15 20 25 30 35 79Ü0607-8 57 (GOS) exceeds either the modulated value (AU) or the limit value (UL).

Det kommer normalt att finnas en hel grupp av inställ- ningar, en för varje växel. Uppväxlingsgränsvärdena (UL) kommer typiskt att inställas nära den hastigheten, vid vilken motorregulatorn börjar begränsa fullgaseffekten.There will normally be a whole group of settings, one for each gear. The upshift limit values (UL) will typically be set close to the speed at which the engine controller begins to limit the full throttle power.

Nedväxlingsverksamgöringsgränsen (DE) inställes då på så sätt, att den är ungefär växeldelningen under uppväx- lingsgränsinställningen för den närmast lägre växeln. I fallet med transmissionen med en delning på 1,28 mellan de femte och sjätte växlarna skulle exempelvis nedväxlings- verksamgöringsinställningen för den sjätte växeln grovt vara lika med uppväxlingsgränsinställningen för den femte växeln dividerad med 1,28.The downshift activation limit (DE) is then set in such a way that it is approximately the gear split below the upshift limit setting for the next lower gear. In the case of the transmission with a pitch of 1.28 between the fifth and sixth gears, for example, the downshift actuation setting of the sixth gear would be roughly equal to the upshift limit setting of the fifth gear divided by 1.28.

Avståndet mellan dessa gränssignaler UL och DE styres av växeldelningarna. Liksom fallet är med de modu- lerade profilerna förskjutes dessa gränsvärden av signa- lerna (LU) och (LD). Såsom visat i fig 10 sänkes nedväx- lingsverksamgöringshastigheten av signalen (LU), medan uppväxlingsgränshastigheten (UL) höjes av en signal (LD). Åtgärder är också normalt vidtagna för att flytta gränssignalerna som gensvar på andra arbetstillstånd.The distance between these boundary signals UL and DE is controlled by the gear divisions. As is the case with the modulated profiles, these limit values are shifted by the signals (LU) and (LD). As shown in Fig. 10, the downshift enable rate of the signal (LU) is lowered, while the upshift limit rate (UL) is increased by a signal (LD). Measures are also normally taken to move the boundary signals in response to other work permits.

Nedväxlingsverksamgöringssignalen (DE) är aktiv vid det manuella arbetssättet (MAN). Vid manuell funktion höjes gränsen typiskt nära den maximala, vid vilken en nedväx- ling säkert kan göras utan överskridande av den av ingen last styrda motorhastigheten.The downshift enable signal (DE) is active in the manual mode (MAN). In manual operation, the limit is typically raised close to the maximum at which a downshift can be made safely without exceeding the no-load controlled engine speed.

I vissa tillämpningar är det önskvärt att föraren får ytterligare styrning över växlingspunkterna.In some applications, it is desirable for the driver to have additional control over the shift points.

Nedväxlingsverksamgöringssignalen (DE) tillåter nedväxlingar vid det manuella arbetssättet (MAN) enbart om den beräknade motorhastigheten (GOS) ligger under inställningspunkten. Vid det manuella arbetssättet (MAN) förflyttas nedväxlingsverksamgöringsinställningspunkten (DE) normalt till den högsta hastigheten på varje växel, vid vilken hastighet en nedväxling kan utföras utan att den maximala, säkra motorhastigheten överskrides. _ Det är önskvärt och/eller nödvändigt att motorbroms- 79006 07- 8 10 15 20 25 30 35 58 ning utnyttjas vid körning utför långa eller branta lutningar. Under dessa förhållanden skulle förarens fot ej vara på gasreglaget och nedväxlingar skulle ske vid låga motorhastigheter, vilket resulterar i svag motor- bromsning. Följaktligen tillföres växelräknarkretsen 13 en signal (GS), när fordonsbromsarna påverkas. Härvid sker nedväxlingar så snart nedväxlingsverksamgöringssigna- len (DE) tillåter det. Samtidigt kommer bromssignalen (BS) typiskt att höja nedväxlingsverksamgöringsinställ- ningen till högre hastighet än normal hastighet. Detta medger att den mest effektiva motorbromsningen sker natur- ligt.The downshift enable signal (DE) allows downshifts in the manual mode (MAN) only if the calculated engine speed (GOS) is below the set point. In the manual mode (MAN), the downshift actuation setpoint (DE) is normally moved to the highest speed of each gear, at which a downshift can be performed without exceeding the maximum safe engine speed. It is desirable and / or necessary that engine braking be used when driving down long or steep inclines. Under these conditions, the driver's foot would not be on the throttle and downshifts would occur at low engine speeds, resulting in weak engine braking. Accordingly, a gear (GS) is applied to the gear counter circuit 13 when the vehicle brakes are actuated. In this case, downshifts occur as soon as the downshift activation signal (DE) allows it. At the same time, the brake signal (BS) will typically raise the downshift operation setting to a higher speed than normal speed. This allows the most efficient engine braking to take place naturally.

För vissa tillämpningar är det önskvärt att en "kickdown“-verkan åstadkommes, vilken är likartad den som finns på vissa personbilstransmissioner. Typiskt skulle denna bestå av en spärrförsedd strömställare, vilken påverkas vid gränsen för gaspedalens rörelsen. När gaspedalen tryckes ned till gränstillståndet, alstras en ökningsspärrsignal (RTD) av ökningsspärrströmställaren 35.For some applications, it is desirable to provide a kickdown effect similar to that of some passenger car transmissions. Typically, this would consist of a locked switch which is actuated at the limit of the accelerator pedal movement. When the accelerator pedal is depressed to the limit state, it is generated. an increase inhibit signal (RTD) of the increase inhibit switch 35.

Under ökningsspärrtillstånd kommer både nedväxlings- verksamgöringshastigheten (DE) och uppväxlingsgränshastig- heten (UL) att höjas. Denna åtgärd medger ytterligare styrning av växelvalet, vilket är särskilt fördelaktigt i lutningar. Med de normala uppväxlingsgränsinställningar- na kommer en uppväxling att resultera i att lägre motor- effekt finns tillgänglig vid den lägre motorhastigheten.During an increase inhibit state, both the downshift activation speed (DE) and the upshift limit speed (UL) will be increased. This measure allows further control of the gear selection, which is particularly advantageous on slopes. With the normal upshift limit settings, an upshift will result in lower engine power being available at the lower engine speed.

I lutningar skulle_det således exempelvis vara möjligt att uppväxlingar resulterar i att otillräcklig kraft före- finns för att upprätthålla fordonshastigheten. Detta problem förvärras ytterligare av det förhållandet, att under dessa förhållanden fordonets hastighet kan sjunka avsevärt under växlingen.On slopes, for example, it would be possible for upshifts to result in insufficient force being present to maintain vehicle speed. This problem is further exacerbated by the fact that under these conditions the speed of the vehicle can drop considerably during the shift.

Genom att höja uppväxlingsgränsen (UL) under öknings- spärrförhållanden kan detta problem övervinnas. Typiskt kan uppväxlingsgränsinställningen (UL) förflyttas till området för regulatorfall, så att det alltid kommer att finnas ökad effekt eller ökat vridmoment tillgängligt 10 15 20 25 30 35 7900607-8 59 efter uppväxlingen. Normalt inbegriper detta beaktande av fordonsretardationen under växlingen.By raising the upshift limit (UL) under incremental lock conditions, this problem can be overcome. Typically, the upshift limit setting (UL) can be moved to the area of the controller case, so that there will always be increased power or increased torque available after the upshift. Normally, this includes consideration of vehicle deceleration during shifting.

En höjning av nedväxlingsverksamgöringsinställningen (DE) tillåter föraren att framtvinga tidiga nedväxlingar.An increase in the downshift operation setting (DE) allows the driver to force early downshifts.

Detta är fördelaktigt, när föraren förutser en lutning, på vilken nedväxling kommer att krävas. Den tidiga nedväxlingen kommer att resultera i en minimal minskning av fordonshastigheten. Inrättandet av ökningsspärren kan också utnyttjas för att åstadkomma extra acceleration i sådana situationer som omkörning av ett annat fordon.This is advantageous when the driver anticipates a slope on which downshifting will be required. The early downshift will result in a minimal reduction in vehicle speed. The establishment of the boost lock can also be used to provide extra acceleration in such situations as overtaking another vehicle.

Liksom fallet var med de gasreglagemodulerade väx- lingsprofilerna kan läget och rörelsen av de begränsande växlingspunkterna inställas för att uppfylla andra mål.As was the case with the throttle-modulated shift profiles, the position and movement of the limiting shift points can be set to meet other goals.

För att exempelvis förbättra bränsleekonomin kan upp- växlingsgränsen (UL) för den näst högsta till den högsta växeln inställas något lägre än för andra växlar och behöver dessutom ej förflyttas av signalerna RTD eller LD.For example, to improve fuel economy, the upshift limit (UL) for the second highest to highest gear can be set slightly lower than for other gears and also does not need to be moved by the signals RTD or LD.

Resultatet begränsar den maximala motorhastigheten, när fordonet går vid höga hastigheter på vägen. _ Andra modifieringar av växlingspunkterna kan vara önskvärda av särskilda skäl. Det har iakttagits att för vissa fordonskonfigurationer en mycket jämnare körning kan uppnås, om uppväxlingar ej sker under det att fordonet accelererar snabbt. Detta kan förverkligas genom att uppväxlingar förhindras under det att ändringstakten för utgångsaxelns hastighet överskrider förinställda nivåer.The result limits the maximum engine speed, when the vehicle is traveling at high speeds on the road. Other modifications to the switching points may be desirable for specific reasons. It has been observed that for some vehicle configurations a much smoother driving can be achieved, if upshifts do not occur while the vehicle is accelerating rapidly. This can be realized by preventing upshifts while the rate of change of the output shaft speed exceeds preset levels.

Det har också befunnits lämpligt att fastställa en minsta, beräknad motorhastighet, under vilken en nedväx- ling är tvungen. Detta kan delvis uppnås genom lämplig utformning av den gasreglagemodulerade växlingspunkt- karakteristiken. Fordonsaccelerationens och andra faktorers förflyttning av denna profil skulle kunna leda till situationer, i vilka motorn närmade sig ett stopptillstånd.It has also been found appropriate to set a minimum, calculated engine speed, during which a downshift is required. This can be achieved in part by appropriate design of the throttle modulated shift point characteristic. The displacement of this profile by vehicle acceleration and other factors could lead to situations in which the engine approached a stop condition.

För att undvika denna möjlighet alstras en underhastighets- signal närhelst den beräknade motorhastigheten (GOS) minskar under en förinställd nivå. Denna underhastighets- signal framtvingar en begäran om nedväxling (AD).To avoid this possibility, a sub-speed signal is generated whenever the calculated motor speed (GOS) decreases below a preset level. This underspeed signal forces a downshift (AD) request.

Det är för de på området erfarna klart att en mängd 79ÛÛ6-Û7--8 60 olika modifieringar kan göras på den ovan beskrivna ut- föringsformen utan att man går utanför ramen för före- liggande uppfinning, såsom definierad i de efterföljande patentkraven.It will be apparent to those skilled in the art that a variety of different modifications may be made to the above-described embodiment without departing from the scope of the present invention as defined in the appended claims.

SIGNALFÖRTECKNING Följande signalförteckning innefattar de analoga och digitala signaler som tillföres, pâverkas av eller alstras av centralenheten 24 i den mekaniska, automatiska transmissionen. Denna förteckning, anordnad alfabetiskt efter signalkoden, innefattar.en kort beskrivning av varje signal och ifråga om digitala signaler en förklaring beträffande signalens tillstånd (hög eller låg nivå), när det särskilda tillståndet är sant eller ej sant.SIGNAL LIST The following signal list includes the analog and digital signals supplied, actuated by, or generated by the central unit 24 in the mechanical, automatic transmission. This list, arranged alphabetically by the signal code, includes a brief description of each signal and, in the case of digital signals, an explanation of the state of the signal (high or low level), when the particular state is true or not true.

Förteckningen är särskilt användbar tillsammans med signal- alstrings- och funktionshandledningen i fig 4.The list is particularly useful in conjunction with the Signal Generation and Function Guide in Fig. 4.

LOGIKSIGNAL FÖRKORTNING BESKRIVNING Larm LARM Av växelräknarkretsen ll3 alstrad signal, som verk- samgör ett hörbart larm 27 för att varna föraren om en felaktig åtgärd.LOGIC SIGNAL ABBREVIATION DESCRIPTION ALARM ALARM Signal generated by the gear counter circuit 113, which activates an audible alarm 27 to warn the driver of an incorrect operation.

När LARM = l, är det hörba- ra larmet tillslaget.When ALARM = 1, the audible alarm is on.

Automatisk AD Nedväxlingsbegäran, alstrad nedväxling av växlingsstartkretsen 115 på grundval av gasreglage- modulerad hastighetsprofil.Automatic AD Downshift request, generated downshift of shift gear circuit 115 based on throttle modulated speed profile.

ADg= l, när växling är be- gärd.ADg = l, when shifting is desired.

Automatisk AUTO Signal från förarväxlings- styrenheten 26, vilken sig- nal anger att föraren har valt det automatiska arbets-- sättet.Automatic AUTO Signal from the driver change control unit 26, which signal indicates that the driver has selected the automatic mode of operation.

När AUTO = l, startas väx- lingar automatiskt på grund- val av logikreglerna och/el- ler krav från växlingsstart- kretsen 115.When AUTO = 1, shifts are started automatically based on the logic rules and / or requirements of the shift start circuit 115.

Automatisk AU Av växlingsstartkretsen 115 uppväxling ' alstrad begäran om uppväx- ling på grundval av gas- reglagemodulerad hastighets- profil.Automatic AU Transmission start circuit 115 upshift generated upshift request based on throttle modulated speed profile.

AU = 1, när växling är begärd.AU = 1, when changeover is requested.

LOGIKSIGNAL Broms till Beräknad motorhastighet Klockverksamgöring Klockpuls Kopplingsfrigöring Kopplingsingrepp 61 FÜRKORTNING Bs GOS CLE CP CD Funktions- sätt A, Funktions- sätt B, Funktions- sätt C, Funktions- sätt D 79ooeà7-s BESKRIVNING Från bromsströmställaren 38 på fordonet erhållen signal, vilken användes för att modifiera nedväx- lingshastigheterna vid det automatiska arbets- sättet.LOGIC SIGNAL Brake to Estimated motor speed Clock operation Clock pulse Coupling release Coupling engagement 61 ABBREVIATION Bs GOS CLE CP CD Mode A, Mode B, Mode C, Mode D 79ooeà7-s DESCRIPTION From the brake switch to modify the downshift speeds in the automatic mode.

BS = l, när bromsarna är tillslagna.BS = 1, when the brakes are applied.

En analog likströmssignal, som är lika med hastighe- ten hos utgångsaxeln ska- lad med utväxlingsförhål- landets numeriska värde.An analog DC signal equal to the speed of the output shaft is plotted with the numerical value of the gear ratio.

Verksamgör räknare, som användes för alstring av växelkoder, så att den rea- gerar för klockpulser.Operates calculators, which are used for generating exchange codes, so that it responds to clock pulses.

Denna signal alstras av och användes i växelräknar- kretsarna.This signal is generated by and used in the gear counter circuits.

Av klockpulsoscillatorn alstrad signal, när räkne- verksamgöringssignalen är sann. Under dessa förhål- landen kommer klockpuls- oscillatorn att tillföra klockpulser i en fast takt, typiskt 100 pps.Signal generated by the clock pulse oscillator, when the count activation signal is true. Under these conditions, the clock pulse oscillator will supply clock pulses at a fixed rate, typically 100 pps.

Signal, använd för att instruera kopplingsfri- göring eller bringa kopp- lingen ur ingrepp. Denna signal påverkar tömnings- ventilen 52, som sammanhör med kopplingen 12.Signal, use to instruct clutch release or disengage clutch. This signal affects the drain valve 52, which is associated with the coupling 12.

Funktionssätt för kopp- lingsingrepp. Dessa logik- signaler alstras av kopp- lingsstyrkretsen ll6 och användes för att koppla olika analoga insignaler till kopplingsfelförstärka- ren. 790.06 07- 8 g 62 LOGIKSIGNAL FÖRKORTNING Kopplings- INHIBIT blockering Nedväxlings- DE verksamgöring Nedväxling DN Hög motorhastighet EH Låg motorhastighet EL BESKRIVNING Av kopplingsstyrkretsen 116 alstrad logiksignal, som overksamgör de normala ana- loga insignalerna till kopp- lingsfelförstärkaren.Operating mode for clutch engagement. These logic signals are generated by the switching control circuit 116 and are used to connect various analog inputs to the switching fault amplifier. 790.06 07- 8 g 62 LOGIC SIGNAL ABBREVIATION Coupling INHIBIT blocking Downshift DE activation Downshift DN High motor speed EH Low motor speed EL DESCRIPTION Logic signal generated by the clutch control circuit 116, which deactivates the normal analogue switching input signals.

Av växlingsstartkretsen ll5 alstrad signal, när utgångs- axelns hastighet är till- räckligt låg för att medge en nedväxling till närmast lägre växel utan att över- driven motorhastighet upp- kommer. Signalen DE utnytt- jas både vid det automatis- ka och det manuella arbets- sättet.Signal generated by the shift start circuit 115, when the output shaft speed is sufficiently low to allow a downshift to the nearest lower gear without excessive engine speed occurring. The DE signal is used in both the automatic and the manual mode.

I växelräknarkretsen 113 härledd signal, som ut- trycker de förhållanden, under vilka en nedräkning kommer att göras. Den är bestämd som ett hjälpmedel vid bestämning av de nöd- vändiga förhållandena för att en räkneverksamgörings- signal skall alstras.Signal derived in the gear counter circuit 113, which expresses the conditions under which a countdown will be made. It is intended as an aid in determining the conditions necessary for a calculation operation signal to be generated.

I hastighets- och synkroni- satorkretsen ll2 härledd signal ur en jämförelse av den beräknade motorhastig- heten (GOS) med den aktuel- la motorhastigheten (ES).In the speed and synchronizer circuit ll2, a signal is derived from a comparison of the calculated motor speed (GOS) with the current motor speed (ES).

EH = l, när den faktiska motorhastigheten är större än den beräknade motorhas- tigheten.EH = 1, when the actual engine speed is greater than the calculated engine speed.

I hastighets- och synkroni- satorkretsen ll2 härledd signal ur en jämförelse av beräknad motorhastighet (GOS) med den aktuella motorhastigheten (ES).In the speed and synchronizer circuit ll2, a signal is derived from a comparison of the calculated motor speed (GOS) with the current motor speed (ES).

EL = l, när den aktuella motorhastigheten är lägre än den beräknade motor- hastigheten. 63 LOGIKSIGNAL FÖRKORTNING Motorhastighet ES Fel E Feltillstånd HOLD Bränsleventil FV Växeltal GCN Gällande växeltal GCO 7900607-8 BESKRIVNING En analog likströmssignal, som är proportionell mot motorns 13 hastighet.EL = 1, when the current motor speed is lower than the calculated motor speed. 63 LOGIC SIGNAL ABBREVIATION Engine speed ES Fault E Fault condition HOLD Fuel valve FV Gear ratio GCN Current gear ratio GCO 7900607-8 DESCRIPTION An analog DC signal, which is proportional to the engine 13 speed.

Av hastighets- och synkro- nisatorkretsen ll2 alstrad signal, vilken är baserad påenjäáüeßeavuwàww- axelns hastighet dividerad med utväxlingsförhâllandet. I för den valda växeln.Signal generated by the speed and synchronizer circuit 122, which is based on the speed of the axis of the axis divided by the gear ratio. In for the selected gear.

Om denna signals absolut- värde överskrider förin- ställda gränser, så gäller E = l.If the absolute value of this signal exceeds preset limits, then E = 1 applies.

Logikalstrad signal för indikering av ett reellt eller potentiellt feltill- stånd. Inga kretsar härför har inbegripits. Typiska förhållanden för alstring av denna signal skulle in- begripa förlust av luft- tryck, låg batterispänning, bristande hastighetsavkän- ning.Logically generated signal for indicating a real or potential fault condition. No circuits for this have been included. Typical conditions for generating this signal would include loss of air pressure, low battery voltage, lack of speed sensing.

För styrning av bränsle- flödet till motorn 13 an- vänd signal.Use signal to control the fuel flow to the engine 13.

När FV = 1, tillföres bränsle.When FV = 1, fuel is supplied.

Denna avser den kod om fyra bitar som utvecklas av växelräknarkretsen ll3 för angivande av den valda växeln.This refers to the four-bit code developed by the gear counter circuit 133 to indicate the selected gear.

Detta avser de fyra bitarna på utgången från låskretsen 401 i instruktionslogik~ kretsen 114, vilka fyra bi- tar innehåller den förefint- liga, binärkodade växeltals- informationen , tills dess en fysisk växling till en ny växel är godtagbar. ä79øoso7-s LOGIKSIGNAL Växelvalsdrivning Högt tryck Tändning Lågt tryck Manuell Manuell nedväxling 64 FÖRKORTNING IGN LP MDN BESKRIVNING Signaler, som användes för att driva solenoidventiler- na 69, vilka åstadkommer växelvalet. När M(N) är sann, kommer ventilerna fysiskt att placera trans- missionen i växel (N).This refers to the four bits at the output of latch 401 in instruction logic circuit 114, which four bits contain the existing binary coded gear information until a physical switch to a new gear is acceptable. ä79øoso7-s LOGIC SIGNAL Gear selection drive High pressure Ignition Low pressure Manual Manual downshift 64 ABBREVIATION IGN LP MDN DESCRIPTION Signals used to drive the solenoid valves 69, which effect the gear selection. When M (N) is true, the valves will physically place the transmission in gear (N).

Värdet på M (l, 2, 3, 4, 5, 6, N eller R) anges av GCN.The value of M (1, 2, 3, 4, 5, 6, N or R) is indicated by GCN.

Av likströmställaren 54, som avkänner kopplingens lufttryck, alstrad signal.Signal generated by the DC switch 54, which senses the air pressure of the coupling.

Strömställaren 54 slår till, när kopplingsluft- trycket överskrider ström- ställarens inställning.Switch 54 switches on when the switching air pressure exceeds the switch setting.

HP = 1, när kopplingen är i ingrepp vid inställnings- punkten.HP = 1, when the clutch is engaged at the set point.

Från fordonets tändnings- strömställare 25 härledd signal, som anger att tändningsströmställaren är tillslagen.Signal derived from the vehicle's ignition switch 25, which indicates that the ignition switch is on.

IGN = l, när tändnings- strömställaren är tillsla- gen.IGN = 1, when the ignition switch is on.

Av tryckströmställaren 53, som känner kopplingens lufttryck alstrad signal.Signal generated by the pressure switch 53, which senses the air pressure of the coupling.

En signal LP = L, anger att kopplingslufttrycket ligger under tröskeln för ingrepp.A signal LP = L, indicates that the switching air pressure is below the threshold for engagement.

LP = l, när kopplingen.är frigjord.LP = 1, when the clutch is released.

Från förarväxlingsstyr- enheten 26 kommande signal, som anger att väljararmen befinner sig i det manuella läget.A signal coming from the driver change control unit 26, which indicates that the selector lever is in the manual position.

MAN = l, när väljarström~ ställaren är i det manuella läget.MAN = l, when the selector switch is in the manual position.

Strömställarsignal från fö- rarväxlinqsstyrenheten 26, vilken signal anger att väljarströmställararmen är i läget för begäran om' manuell nedväxling. 65 LOGIKSIGNAL FÖRKORTNING Manuell uppväxling MUP Neutralläge NEUT Enkelväxling ONE Utgångsaxel- OS hastighet överhastighet O Återställning RESET Back REV 7900607-s BESKRIVNING Strömställarsignal från förarväxlingsstyrenheten 26, vilken signal anger att väljararmen är i läget för begäran om manuell uppväxling.Switch signal from the driver shift control unit 26, which signal indicates that the selector switch arm is in the position for requesting manual downshift. 65 LOGIC SIGNAL ABBREVIATION Manual shift MUP Neutral mode NEUT Single shift ONE Output shaft OS speed overspeed O Reset RESET Back REV 7900607-s DESCRIPTION Switch signal from the driver change control unit 26, which is the signal to indicate the selector lever.

Signal från förarväxlings- styrenheten 26, vilken signal anger att väljar- armen är i neutralläget.Signal from the driver change control unit 26, which signal indicates that the selector lever is in the neutral position.

Av växelräknarkretsen ll3 alstrad signal för säker- ställande av att växel- räknaren kommer att ändras endast ett räknetal varje gång väljarströmställaren förflyttas till läget MUP eller MDN.Signal generated by the gear counter circuit 113 to ensure that the gear counter will change only one count each time the selector switch is moved to the MUP or MDN position.

En analog likströmssignal, som är proportionell mot utgångsaxelns 14 hastighet.An analog DC signal proportional to the speed of the output shaft 14.

Av hastighets- och synkroni- satorkretsen 112 alstrad signal, som anger att mo- torn 13 skulle kunna över- varvas, om en växling genom- fördes till den valda växeln.A signal generated by the speed and synchronizer circuit 112, indicating that the motor 13 could be monitored if a shift was performed to the selected gear.

Denna signal är baserad på en jämförelse av den beräk- nade motorhastigheten (GOS) med en fast referens.This signal is based on a comparison of the calculated engine speed (GOS) with a fixed reference.

Av växelräknarkretsen ll3 alstrad signal, vilken an- vändes för återställning av växeltalet till "O"-til1- ståndet (neutrallägesval). Återställningssignalen över- flyglar alla andra och tvingar växelräknaren till "O" oberoende av samtliga andra signaler.Signal generated by the gear counter circuit 133, which is used to reset the gear to the "0" state (neutral mode selection). The reset signal overrides all others and forces the gear counter to "0" independently of all other signals.

Signal från förarväxlings- styrenheten 26, vilken signal anger att väljar- armen är i backläget. 7900-'607-8 LOGIKSIGNAL ökningsspärr- strömställare Välj första växel etc, Nedväxling Uppväxling Synkverksamgöring Gasreglageläge Gasreglage- strömställare 66 FÖRKORTNING RTD Sl, S2, S3, S5, S6, SR, SDN sUP ' SE TP TS BESKRIVNING Spärrförsedd strömställare 35, vilken fysiskt är före-' nad med gaspedalen 31.Signal from the driver shift control unit 26, which signal indicates that the selector lever is in the reverse position. 7900-'607-8 LOGIC SIGNAL boost lock switch Select first gear etc, downshift upshift Sync operation Throttle position Throttle switch 66 ABBREVIATION RTD Sl, S2, S3, S5, S6, SR, SDN sUP 'SEPS Strength Srp 35 is associated with the accelerator pedal 31.

Strömställaren 35 verkar med en kraftig spärrverkan, när gaspedalen nedtryckes till gränsen för sin full- gasrörelse.The switch 35 acts with a strong blocking action when the accelerator pedal is depressed to the limit of its full throttle movement.

RTD = l vid större rörelse än fullgaspedalrörelse.RTD = 1 at greater motion than full throttle motion.

Kort beteckning för växel- val, angivet av växelräkna- rens binära kod. Sl inne- bär att växelräknarens binära kod motsvarar den första växeln, etc. SN innebär att växelräknarens binära kod anger val av neutralläge. SR innebär att växelräknarens binära kod anger val av backväxel.Short designation for gear selection, indicated by the binary calculator's binary code. Sl means that the gear counter's binary code corresponds to the first gear, etc. SN means that the gear counter's binary code indicates the selection of neutral mode. SR means that the gear counter's binary code indicates the choice of reverse gear.

En av växelräknarkretsen 130 alstrad och använd signal, när en nedväxling har begärts från någon av de möjliga källorna.One of the gear counter circuit 130 generated and used signal, when a downshift has been requested from one of the possible sources.

Av växelräknarkretsen 113 alstrad och använd signal, när en uppväxling har be- gärts från någon av de möjliga källorna. '- En av instruktionslogik-~ kretsen ll4 alstrad signal, när förutsättningar finns för påverkan av synkronisa- torkopplingen eller -brom- sen. När SE = l, kan synkronisering äga rum.Generated and used signal by the gear counter circuit 113, when an upshift has been requested from one of the possible sources. '- A signal generated by the instruction logic circuit ll4, when conditions exist for influencing the synchronizer clutch or brake. When SE = 1, synchronization can take place.

En analog resistanssignal, som är proportionell mot gaspedalens 31 läge.An analog resistance signal which is proportional to the position of the accelerator pedal 31.

Av den med gaspedalen 31 sammanhörande strömställa- ren 34 alstrad signal.The signal generated by the switch 34 associated with the accelerator pedal 31.

Denna strömställare påver- kas med lätt tryck på gas- pedalen 31 och användes för att ange för logiken att förarens fot befinner sig på gaspedalen.This switch is actuated by light pressure on the accelerator pedal 31 and is used to indicate for logic that the driver's foot is on the accelerator pedal.

TS = l, när foten finns på gaspedalen.TS = 1, when the foot is on the accelerator pedal.

LOGIKSIGNAL Transmission i neutralläge Fordonsunder- hastighet Uppväxling Uppväxlingsgräns 67 FÖRKORTNING GN UP UL svøoosov-s BESKRIVNING Signal, erhållen från neu- trallägesströmställaren 73 på transmissionen ll, vil- ken strömställare påverkas när någon växlingsskena förflyttas från neutrallä- get.LOGIC SIGNAL Transmission in neutral position Vehicle speed Upshift Upshift limit 67 ABBREVIATION GN UP UL svøoosov-s DESCRIPTION Signal, obtained from the neutral position switch 73 on the transmission ll, which switch is actuated when any gear rail is moved from neutral.

GN = l, när transmissionen är mekaniskt i neutralläget.' (Obs: GN = 0, innebär ej att transmissionen faktiskt är i växelläge.) Av hastighets- och synkro- nisatorkretsen 112 alstrad signal, när utgångsaxelns 14 hastighet minskar under en förutbestämd ins täll- ningspunkt, typiskt 60-70 r/min.GN = 1, when the transmission is mechanically in the neutral position. ' (Note: GN = 0, does not mean that the transmission is actually in gear.) Signal generated by the speed and synchronizer circuit 112, when the speed of the output shaft 14 decreases below a predetermined set point, typically 60-70 rpm.

U = l, om utgångsaxelns hastighet är lägre än ungefär 70 r/min.U = 1, if the output shaft speed is lower than approximately 70 rpm.

Av växelräknarkretsen 113 alstrad signal, använd för att styra växelräkna- ren, när en uppåträkning göres.Signal generated by the gear counter circuit 113, used to control the gear counter, when an upward count is made.

Av växlingsstartkretsen 115 alstrad signal, som anger att motorhastigheten överskrider en variabel gräns. Signalen alstras genom jämförelse av be- räknad motorhastighet (GOS) med gränsen. 7900607- 8 68 LOGIKREGLER Växelräknarkrets (113) UP MUP - ONE - Ü - šš - HOLU + AUTO - Ts - U - s - H LU + 6 o MUP - ONE - ïš - sn - U - HOLO + AUTO - Ts ~ sø - U - "öíñ DN MDN - ONE - šï - šﬁ_- sgg - HOLU + AUTO - Ts - sun - sl - sø - HOLD + AUTO - SDN - (s4 + ss + se) - HOLU + AUTO ¿_U -_¿34 + ss + se) - HOLD + U3 - sl - SN - HOLD CLE = UP + DN RESET REV - g - IGN - HOLU + cos - U + §g_- U - noﬁß + IGN - U¿¿_ AUTO - MUP - sN - U + NEUT - U + cos REV - ïš - U ' IGN - Hoín + cO3 - U + REV ~ C03 ~ IGN Larm REV - C03 + MON - ONE - SDN + IGN - U - NggT - GN + MEUT - U - GN SDN DE - 6 - (AD + AUTO + Bs + RTD) SUP ' AU - RTD + UL Instruktionslogikkrets (114) S ställ: (GCN_# GCO) + E återställ: E - SE M(N) Gco(U) ' š SE = S ' GN ' LP OD = s + (E ~ sE)D ' Ü + U - ïš FU = FÜL ' IGN TU' ställ: s -ïï--En âterställ: U + EHSignal generated by the shift start circuit 115, which indicates that the motor speed exceeds a variable limit. The signal is generated by comparing the calculated motor speed (GOS) with the limit. 7900607- 8 68 LOGIC RULES Gear counter circuit (113) UP MUP - ONE - Ü - šš - HOLU + AUTO - Ts - U - s - H LU + 6 o MUP - ONE - ïš - sn - U - HOLO + AUTO - Ts ~ sø - U - "öíñ DN MDN - ONE - šï - š ﬁ_- sgg - HOLU + AUTO - Ts - sun - sl - sø - HOLD + AUTO - SDN - (s4 + ss + se) - HOLU + AUTO ¿_U -_¿ 34 + ss + se) - HOLD + U3 - sl - SN - HOLD CLE = UP + DN RESET REV - g - IGN - HOLU + cos - U + §g_- U - no ﬁ ß + IGN - U¿¿_ AUTO - MUP - sN - U + NEUT - U + cos REV - ïš - U 'IGN - Hoín + cO3 - U + REV ~ C03 ~ IGN Larm REV - C03 + MON - ONE - SDN + IGN - U - NggT - GN + MEUT - U - GN SDN DE - 6 - (AD + AUTO + Bs + RTD) SUP 'AU - RTD + UL Instruction logic circuit (114) S set: (GCN_ # GCO) + E reset: E - SE M (N) Gco (U ) 'š SE = S' GN 'LP OD = s + (E ~ sE) D' Ü + U - ïš FU = FÜL 'IGN TU' set: s -ïï - A reset: U + EH

Claims

79Û06U7-8 69 PATENTKRAV79Û06U7-8 69 PATENT REQUIREMENTS

1. Elektromekaniskt, automatiskt transmissions- system för fordon med gasreglagestyrd motor (13), en drivaxel (14), som är verksamt kopplad till drivhjul i ingrepp med marken, en mekanisk transmission (ll) med ett flertal utväxlingsförhàllandekombinationer för framåt- och bakåtrörelse, vilka är selektivt ingrip- bara mellan en transmissionsingàngsaxel och en trans- missionsutgàngsaxel, varvid transmissionsingángsaxeln är verksamt kopplad till motorn och transmissionsut- gångsaxeln är kopplad till drivaxeln för att verksamt koppla motorn till drivaxeln, en kopplingsenhet (12) mellan motorn och ett transmissionsynkronisatoraggregat (22, 23), som är anordnat att synkronisera transmissions- elementens hastighet med hastigheten hos drivaxeln för ingrepp med denna, k ä n n e t e c k n a t av en elektronisk informationsbehandlingsenhet (24) med organ för mottagning och alstring av ett flertal in- och utsignaler från ett flertal in- och utsignals- alstrande respektive -mottagande organ, vilka insignals- organ innefattar organ (16) som är sammankopplade med gasreglagelänksystemet och anordnade att tillföra en elektrisk insignal, som anger gasreglageläget, organ (17), som är sammankopplade med motorn och är anordnade att tillföra en elektrisk insignal, som anger motorns hastighet, organ (19), som är sammankopp- lade med transmissionsingàngsaxeln och är anordnade att tillföra en elektrisk insignal, som anger den axelns hastighet, organ (20), som är sammankopplade \ med transmissionsutgàngsaxeln och är anordnade att tillföra en elektrisk signal, som anger den axelns hastighet, och organ (21), som är sammankopplade med transmissionen och är anordnade att ange när trans- missionen är i neutralläget, samt vilka utsignals- mottagande organ innefattar organ för en elektrisk signal (15), som är anordnad att avbryta bränsletíll- 79UÛ607-8 70 förseln till motorn oberoende av gasreglageläget, en elektrisk signal (18), som är anordnad att bringa kopplingen i och ur ingrepp, en elektrisk signal, som är anordnad att påverka synkronisatorn, samt en elektrisk signal, som är anordnad att påverka trans- missionen för åstadkommande av ingrepp av en av växel- kombinationerna, varjämte behandlingsenheten (24) innefattar ett minnesorgan för lagring av vissa av insignalerna, organ för behandling av de lagrade och de förhandenvarande ínsignalerna i överensstämmelse med ett program för åstadkommande av ett förutbestämt utväxlingsförhållande för en given kombination av förhandenvarande och lagrade ínsignaler samt för alstring av utsígnalerna, varigenom fordonstransmissionssystemet manövreras i överensstämmelse med programmet.Electromechanical, automatic transmission system for vehicles with throttle-controlled engine (13), a drive shaft (14) operatively coupled to drive wheels in engagement with the ground, a mechanical transmission (II) with a plurality of forward and reverse gear ratios, which are selectively engageable between a transmission input shaft and a transmission output shaft, the transmission input shaft being operatively coupled to the motor and the transmission output shaft being coupled to the drive shaft for operatively coupling the motor to the drive shaft, a coupling unit (12) , 23), which is arranged to synchronize the speed of the transmission elements with the speed of the drive shaft for engaging therewith, characterized by an electronic information processing unit (24) with means for receiving and generating a plurality of input and output signals from a plurality of inputs. and output generating and receiving means, respectively input signal means comprises means (16) which are connected to the throttle control link system and arranged to supply an electrical input signal indicating the throttle control position, means (17) which are connected to the motor and are arranged to supply an electrical input signal indicating the speed of the motor, means (19), which are connected to the transmission input shaft and are arranged to supply an electrical input signal indicating the speed of that shaft, means (20) which are connected to the transmission output shaft and are arranged to supply an electrical signal indicating the axis of the shaft. speed, and means (21) interconnected with the transmission and arranged to indicate when the transmission is in the neutral position, and which output signal receiving means comprise means for an electrical signal (15) arranged to interrupt the fuel supply. -8 70 the supply to the engine independent of the throttle position, an electrical signal (18), which is arranged to bring the clutch into and out of engagement, an electrical signal, which is arranged to actuate the synchronizer, and an electrical signal, which is arranged to actuate the transmission to effect engagement of one of the gear combinations, and the processing unit (24) comprises a memory means for storing some of the input signals, means for processing the stored and available input signals in accordance with a program to provide a predetermined gear ratio for a given combination of available and stored input signals and for generating the output signals, thereby operating the vehicle transmission system in accordance with the program.

2. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att de utsignalsmotta- gande organen innefattar larmorgan (27) för angivande av felaktiga växlingskrav. UTransmission system according to claim 1, characterized in that the output signal receiving means comprise alarm means (27) for indicating incorrect shifting requirements. U

3. Transmissionssystem enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a t därav, att organen (16), som är sammankopplade med gasreglagelänksystemet, innefattar organ (36) för åstadkommande av en signal, vilken varierar i proportion till gasreglageläget hos den gasreglagestyrda motorn, organ (34) för åstadkommande av en signal, som anger förekomsten av förarens fot på gasreglaget, samt organ (35) för åstadkommande av en signal, som anger att gasreglaget är fullt ned- tryckt.Transmission system according to claim 1, characterized in that the means (16) interconnected with the throttle linkage system comprise means (36) for providing a signal which varies in proportion to the throttle position of the throttle controlled engine, means (34) for providing a signal indicating the presence of the driver's foot on the throttle, and means (35) for providing a signal indicating that the throttle is fully depressed.

4. Transmissionssystem enligt patentkravet 3, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsenheten (24) innefattar organ (515) för mottagning av signalen, vilken varierar i proportion till gasreglageläget, och för derívering av den signalen samt organ (560, 582) för modifiering av det förutbestämda programmet, in- begripet höjning av den motorhastighet, vid vilken uppväxlingar och nedväxlingar beordras, när organen 7900607-8 71 (35) för àstadkommande av signalen, som anger att gasreglaget är fullt nedtryckt, är aktiverade.Transmission system according to claim 3, characterized in that the processing unit (24) comprises means (515) for receiving the signal, which varies in proportion to the throttle control position, and for diverting that signal, and means (560, 582) for modifying the predetermined program, including increasing the engine speed at which upshifts and downshifts are ordered, when the means 7900607-8 71 (35) for producing the signal indicating that the throttle is fully depressed are activated.

5. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsenheten innefattar organ (333, 336) för elektrisk lagring och áterställning av riktningen för föregående växling.5. A transmission system according to claim 1, characterized in that the processing unit comprises means (333, 336) for electrical storage and restoration of the direction of the previous shift.

6. Transmissionssystem enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsenheten innefattar organ (512, 541) för modifiering av det förutbestämda programmet, inbegripet sänkning av den motorhastighet, vid vilken en nedväxling kommer att inträffa, i proportion till fordonets acceleration, höjning av den motorhastighet, vid vilken en nedväx- ling kommer att inträffa, i proportion till fordonets retardation samt höjning av den motorhastighet, vid vilken en uppväxling kommer att inträffa, i proportion till fordonets retardation.Transmission system according to claim 1, characterized in that the processing unit comprises means (512, 541) for modifying the predetermined program, including lowering the engine speed at which a downshift will occur, in proportion to the acceleration of the vehicle, the engine speed at which a downshift will occur, in proportion to the deceleration of the vehicle and an increase in the engine speed at which a gearshift will occur, in proportion to the deceleration of the vehicle.

7. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsenheten innefattar organ (512, 541) för elektrisk modifiering av det förutbestämda programmet, inbegripet höjning och sänkning av den motorhastighet, vid vilken en växling kommer att beordras, i proportion till ändringa- takten i fordonets hastighet.Transmission system according to claim 1, characterized in that the processing unit comprises means (512, 541) for electrically modifying the predetermined program, including raising and lowering the engine speed at which a shift will be ordered, in proportion to the change. the speed of the vehicle.

8. Transmissonssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att de olika organen (17, 19, 20) för angivande av axelhastighet innefattar magnetiska hastighetsavkännare (207,204, 201).Transmission system according to claim 1, characterized in that the different means (17, 19, 20) for indicating shaft speed comprise magnetic speed sensors (207,204, 201).

9. Transmissionssystem enligt _atentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att kopplingsenheten (12) innefattar en pneumatiskt till ingrepp förbar friktionsskivekoppling med en luftkammare (45) och ett flertal elektriskt manövrerade solenoidventiler (47, 48, 50, 51, 52), vilka tömmer luftkammaren i den pneumatiskt till ingrepp förbara kopplingen. gTransmission system according to claim 1, characterized in that the coupling unit (12) comprises a pneumatically engageable friction disc coupling with an air chamber (45) and a plurality of electrically operated solenoid valves (47, 48, 50, 51, 52), which drain the air chamber in the pneumatically engaged clutch. g

10. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att synkronisatoraggre- gatet (22, 23) innefattar bromsorgan (22) för retar- 79ÛÜ6-Ü7~=8 72 dering av transmissionsingångsaxelns rotationshastig- het liksom de därtill verksamt kopplade kugghjulen relativt hastigheten hos utgångsaxeln, varigenom synkro- nism väsentligen kan uppnås mellan transmissionselemen- ten före ingrepp, varvid bromsorganen för retarde- ring av transmissionsingångsaxelns rotationshastighet innefattar ett kopplingsaggregat (75) av lamelltyp med en första grupp kopplingslameller (79), som är verksamt kopplade till transmissionshöljet och är interfolierade med en andra grupp kopplingslameller (76), som är verksamt kopplade till ingångsaxeln (55), samt pneumatiska manöverorgan (82, 83) invid kopplinge- aggregatet av lamelltyp för påläggande av tryck på kopplingsaggregatet av lamelltyp, varigenom friktions- koefficienten mellan den första och den andra gruppens interfolierade kopplingslameller höjes och ingångsaxelns hastighet retarderas.Transmission system according to claim 1, characterized in that the synchronizer assembly (22, 23) comprises brake means (22) for retarding the rotational speed of the transmission input shaft as well as the gears operatively coupled thereto relative to the speed. of the output shaft, whereby synchronism can be substantially achieved between the transmission elements before engagement, the brake means for decelerating the rotational speed of the transmission input shaft comprising a lamella-type coupling assembly (75) having a first group of coupling lamellae (79) operatively coupled to and are interleaved with a second group of coupling lamellae (76) operatively coupled to the input shaft (55), and pneumatic actuators (82, 83) adjacent the lamella-type coupling assembly for applying pressure to the lamella-type coupling assembly, whereby the coefficient of friction between the first and second group interleaved coupling lamella r is increased and the speed of the input shaft is decelerated.

11. ll. Transmissionssystem enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a t därav, att synkronisatoraggre- gatet (22, 23) innefattar acceleratororgan (23) för höjning av transmissionsingàngsaxelns rotationshastiq- het samt de till denna verksamt kopplade kugghjulen relativt hastigheten hos utgångsaxeln, varigenom synkro- nism väsentligen kan uppnås mellan dessa transmissions- element före ingrepp, varvid organen för höjning av transmissíonsingângsaxelns rotationshastighet innefattar ett kopplingsaggregat (88) av lamelltyp, vilket har en första grupp kopplingslameller (89) verksamt kopp- lade till transmissionsutgångsaxeln och interfolierade med en andra grupp kopplingslameller (93), vilka är verksamt kopplade till det drivna kugghjulet i den första växeln av utväxlingsförhållandekombinatíonerna för framåtrörelse, samt pneumatiska manöverorgan (98, 99) invid kopplingsaggregatet av lamelltyp för påläg- gande av tryck på kopplingsaggregatet av lamelltyp, varigenom friktionskoefficienten mellan den första och den andra gruppen av interfolierade kopplingslamel- ler höjes och ingångsaxelns hastighet höjes. 7900607-8 7311. ll. Transmission system according to claim 1, characterized in that the synchronizer assembly (22, 23) comprises accelerator means (23) for increasing the rotational speed of the transmission input shaft and the gears operatively coupled thereto relative to the speed of the output shaft, whereby substantially between these transmission elements before engagement, the means for increasing the rotational speed of the transmission input shaft comprising a lamella-type coupling assembly (88) having a first group of coupling lamellae (89) operatively coupled to the transmission output shaft and interleaved with a second group of coupling lamellae (93). which are operatively coupled to the driven gear in the first gear of the forward gear ratio combinations, and pneumatic actuators (98, 99) adjacent to the lamella-type coupling assembly for applying pressure to the lamella-type coupling assembly, thereby reducing the friction coefficient the first and second groups of interleaved coupling slats are raised and the speed of the input shaft is increased. 7900607-8 73

12. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att den elektroniska informationsbehandlingsenheten (24) innefattar organ för jämförelse av den elektriska insignalen, vilken anger transmissionsingångsaxelns hastighet, med den elektriska insignalen, vilken anger transmissionsut- gångsaxelns hastighet, och bestämning av den av nämnda flertal utväxlingsförhållandekombinationer för framåt- och bakàtrörelse som är i ingrepp i transmissionen.Transmission system according to claim 1, characterized in that the electronic information processing unit (24) comprises means for comparing the electrical input signal, which indicates the speed of the transmission input shaft, with the electrical input signal, which indicates the speed of the transmission output shaft, and determining the said plurality of forward and reverse forward gear ratio combinations engaged in the transmission.

13. l3. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att den elektroniska informationsbehandlingsenheten innefattar räkneorgan (305, 306) för alstring av distinkta, binära logik- koder, som representerar var och en av nämnda flertal utväxlingsförhållandekombinationer för framåt- och bakåtrörelse i transmissionen, samt att manöverorgan är inrättade för mottagning av nämnda elektriska signal, vilken är anordnad att påverka transmissionen och åstadkomma ingrepp av en av växelkombinationerna, varvid räkneorganen innefattar klockorgan (305) för alstring av taktpulser, som aktiverar räkneorganen, varvid klockorganen har en tillräckligt hög klockfrek- vens för att bringa räkneorganen att räkna genom de distinkta, binära logikkoderna, som representerar varje transmissionsväxel, före manöverorganens rörelse.13. l3. Transmission system according to claim 1, characterized in that the electronic information processing unit comprises counting means (305, 306) for generating distinct, binary logic codes, representing each of said plurality of gear ratio combinations for forward and reverse movement in the transmission, operating means are arranged to receive said electrical signal, which is arranged to actuate the transmission and effect engagement of one of the gear combinations, the counting means comprising clock means (305) for generating clock pulses which activate the counting means, the clock means having a sufficiently high clock frequency for causing the counters to count through the distinct binary logic codes representing each transmission gear before the movement of the actuators.

14. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsorganen (24) innefattar organ för modifiering av programmet under ett tidsintervall efter valet av ett nytt ut- växlingsförhållande för höjning av den motorhastigheten, vid vilken behandlingsorganen alstrar en signal till organen (21) för påverkan av transmissionen om utförande av en uppväxling, och sänkning av den motorhastigheten, vid vilken de utsignalsalstrande organen signalerar till nämnda organ för aktivering av transmissionen om att utföra en nedväxling.Transmission system according to claim 1, characterized in that the processing means (24) comprise means for modifying the program during a time interval after the selection of a new gear ratio for increasing the motor speed at which the processing means generates a signal to the means (21). ) for influencing the transmission to perform an upshift, and lowering the motor speed at which the output signal generating means signals to said means for activating the transmission to perform a downshift.

15. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att organen för behand- 7900607-8 74 ling av de förhandenvarande och lagrade insignalerna innefattar organ (515) för derivering av signalen från organen för åstadkommande av en signal, vilken varierar i proportion till gasreglageläget, samt organ (512, 541) för mottagning av den deriverade signalen och modifiering av programmet som gensvar på den derive- rade signalen.Transmission system according to claim 1, characterized in that the means for processing the existing and stored input signals comprise means (515) for deriving the signal from the means for producing a signal which varies in proportion to the throttle control mode, and means (512, 541) for receiving the derived signal and modifying the program in response to the derived signal.

16. l6. Transmissionssystem enligt patentkravet l, k ä n n e t e c k n a t därav, att organen för att bringa kopplingsenheten (12) till och ur ingrepp inne- fattar ett pneumatiskt manöverdon samt ett flertal solenoidventiler (47, 48, 50, 51, 52), vilka fyller och tömmer det pneumatiska manöverdonet och innefattar mynningsorgan för att styra takten av luftflödet in i och ut från det pneumatiska manöverdonet, samt att de utsignalsalstrande organen innefattar organ för att i följd aktivera nämnda flertal solenoidventiler.16. l6. Transmission system according to claim 1, characterized in that the means for bringing the coupling unit (12) to and out of engagement comprise a pneumatic actuator and a plurality of solenoid valves (47, 48, 50, 51, 52), which fill and empty it. the pneumatic actuator and includes orifice means for controlling the rate of air flow into and out of the pneumatic actuator, and the output signal generating means includes means for sequentially activating said plurality of solenoid valves.

17. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsorganen innefattar organ för modifiering av programmet genom att blockera utsignalen, som styr organen för påverkan av transmissionen, när organen (34) för åstadkommande av signalen, som anger närvaron av förarens fot på gasreglaget, ej är aktiverade.Transmission system according to claim 1, characterized in that the processing means comprise means for modifying the program by blocking the output signal, which controls the means for influencing the transmission, when the means (34) for providing the signal indicating the presence of the driver's foot on throttle control, are not activated.

18. Transmissionssystem enligt patentkravet 1, k ä u n e t e c k n a t därav, att behandlingsorganen (24) innefattar organ för aktivering av larmorganen (27) och blockering av utsignalen, som styr organen (21) för påverkan av transmissionen, när fordonsföraren har begärt en av utväxlingsförhållandekombinationerna medelst organen (26) för ästadkommande av arbetsinstruk- tioner, vilken kombination vid slutförande av instruk- tionen skulle resultera i överdriven hastighet hos motorn.Transmission system according to claim 1, characterized in that the processing means (24) comprise means for activating the alarm means (27) and blocking the output signal, which controls the means (21) for influencing the transmission, when the vehicle driver has requested one of the gear ratio combinations by means of the means (26) for producing operating instructions, which combination upon completion of the instruction would result in excessive speed of the engine.

19. Transmissionssystem enligt patentkravet l, k ä n n e te c k n a t därav, att organen för påverkan av transmissionen innefattar ett flertal pneumatiska 7900607-8 75 trelägesmanöverdon (60) samt solenoidluftventiler (69), vilka ventiler är verksamt inkopplade mellan de pneumatiska manöverdonen och en källa för tryckluft samt är styrda av en utsignal från behandlingsorganen, varigenom nämnda flertal utväxlingsförhàllandekombina- tioner är möjliga att enskilt föra till och ur ingrepp genom aktivering och inaktivering av en av luftventilerna.Transmission system according to claim 1, characterized in that the means for actuating the transmission comprise a plurality of three-position pneumatic actuators (60) and solenoid air valves (69), which valves are operatively connected between the pneumatic actuators and a source. for compressed air and are controlled by an output signal from the treatment means, whereby said plurality of gear ratio combinations are possible to individually lead to and from engagement by activating and deactivating one of the air valves.

20. Transmissionsstyrsystem enligt patentkzavet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att behandlingsorganen (24) innefattar organ för modifiering av programmet som gensvar på en signal från organen (38) för åstad- kommande av insignalen, vilken anger att motorfordonets bromsar är aktiverade. »s20. A transmission control system according to claim 1, characterized in that the processing means (24) comprises means for modifying the program in response to a signal from the means (38) for producing the input signal, which indicates that the brakes of the motor vehicle are activated. »S