SE1251110A1 - Anordning och förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon - Google Patents
Anordning och förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon Download PDFInfo
- Publication number
- SE1251110A1 SE1251110A1 SE1251110A SE1251110A SE1251110A1 SE 1251110 A1 SE1251110 A1 SE 1251110A1 SE 1251110 A SE1251110 A SE 1251110A SE 1251110 A SE1251110 A SE 1251110A SE 1251110 A1 SE1251110 A1 SE 1251110A1
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- vehicle
- regenerative braking
- control unit
- distance
- braking
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 56
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title description 4
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims abstract description 23
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims description 70
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 30
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 17
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 14
- 230000006870 function Effects 0.000 description 14
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 9
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 6
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 6
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 6
- 238000009795 derivation Methods 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 3
- 241001318750 Sagda Species 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- WKBOTKDWSSQWDR-UHFFFAOYSA-N Bromine atom Chemical compound [Br] WKBOTKDWSSQWDR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 241000446313 Lamella Species 0.000 description 1
- HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N Lithium ion Chemical compound [Li+] HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910005813 NiMH Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- GDTBXPJZTBHREO-UHFFFAOYSA-N bromine Substances BrBr GDTBXPJZTBHREO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910052794 bromium Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000012983 electrochemical energy storage Methods 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 238000010348 incorporation Methods 0.000 description 1
- 229910001416 lithium ion Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000005693 optoelectronics Effects 0.000 description 1
- 230000007420 reactivation Effects 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- 238000012876 topography Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 238000002604 ultrasonography Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18127—Regenerative braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/196—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems acting within the driveline, e.g. retarders
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/10—Weight
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/801—Lateral distance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Uppfinningen hänför sig till ett förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon (100), innefattande stegen att:. - regenerativt bromsa (s401) nämnda fordon; och. - regenerativt bromsa (s401) fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon.Uppfinningen avser också en datorprogramprodukt innefattande programkod (P) för en dator (200; 210) för att implementera ett förfarande enligt uppfinningen. Uppfinningen avser också en anordning för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon och ett motorfordon som är utrustat med anordningen.Figur 2 för publicering
Description
10
15
20
25
30
storleksordningen 15 kW. Härvid reduceras behovet för en förare att behöva
använda gaspedal och bromspedal växelvis för att åstadkomma önskad
framdrivning av fordonet. En förare kan således i högre utsträckning enbart
använda gaspedalen för att framdriva fordonet.
Dessa funktioner baseras på antagandet att om fordonet framdrives vid
relativt låga hastigheter är sannolikheten högre att fordonet befinner sig i
trafiksituationer där det är fördelaktigt att använda regenerativ bromsning
eftersom en kraftigare inbromsning kan vara nära förestående.
Det finns emellertid många olika trafikförhållanden och driftbetingelser, även
då fordon framdrives vid låga hastigheter, där det inte alltid är optimalt att
aktivt applicera ett bromsande moment hos fordonets drivlina vid låga
hastigheter. Exempel på sådana trafikförhållanden och driftbetingelser kan
vara vid gles trafik eller körning i uppförsbackar. Vid många olika
trafikförhållanden är det önskvärt att rulla med fordonet för att optimera
bränsleförbrukning. Sagda rullning kan inbegripa rullning med verkande
motorbroms eller s.k. frirullning/frihjulning.
Idag används också säkerhetsfunktioner hos fordon där det beaktas hur
snabbt en förare släpper upp gaspedalen vid framdrivning av fordonet.
Härvid kan en storlek hos ett bromsande moment som appliceras hos
fordonets drivlina bestämmas på basis av en förändringshastighet hos ett
läge för gaspedalen. En sådan säkerhetsfunktion beskrivs i US 8027773.
US 6378636 beskriver ett förfarande för att applicera ett bromsande moment
hos ett hybridfordon när gaspedalen är uppsläppt och fordonet enbart
framdrives medelst en elektrisk motor.
SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN
10
15
20
25
30
Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett nytt och
fördelaktigt förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande
av ett motorfordon.
Ett annat syfte med uppfinningen är att tillhandahålla en ny och fördelaktig
anordning och ett nytt och fördelaktigt datorprogram för bekvämt och/eller
bränslebesparande framförande av ett motorfordon.
Ytterligare ett syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett förfarande, en
anordning och ett datorprogram för att åstadkomma ett automatiskt bekvämt
och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon.
Ytterligare ett syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett förfarande, en
anordning och ett datorprogram för att åstadkomma ett bekvämt och/eller
bränslebesparande framförande av ett motorfordon i varierande
trafiksituationer och fordonshastigheter.
Dessa syften uppnås med ett förfarande för bekvämt och/eller
bränslebesparande framförande av ett motorfordon enligt patentkrav 1.
Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett förfarande för bekvämt
och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, innefattande
stegen att:
- regenerativt bromsa nämnda fordon;
- regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag
baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring
hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon.
Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en lämplig hastighet hos fordonet.
Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en fordonshastighet som
understiger 50 km/h. Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en
fordonshastighet som överstiger 50 km/h. Sagda förfarande är såldes
10
15
20
25
30
mångsidigt så tillvida att sagda regenerativa bromsning kan aktiveras
oberoende av vilken hastighet fordonet framdrives vid.
Regenerativ bromsning hos fordonet kan härvid fördelaktigt göras variabelt
beroende på sagda fastställda avstånd och/eller storlek hos förändring hos
nämnda fortlöpande fastställda avstånd. Regenerativ bromsning hos fordonet
kan härvid fördelaktigt göras variabelt beroende på sagda fastställda avstånd
och/eller storlek och riktning hos förändring hos nämnda fortlöpande
fastställda avstånd. Avståndet och storleken hos förändringen hos nämnda
fortlöpande fastställda avstånd kan utföras medelst en radaranordning hos
fordonet. Härvid åstadkommes en noggrann fastställning av sagda avstånd
och storleksförändring.
Om ett framförvarande fordon befinner sig relativt nära det egna fordonet kan
ett relativt stort bromsande moment appliceras. Sagda bromsande moment
är emellertid inte så stort att det uppfattas störande av en förare.
Om ett framförvarande fordon inte befinner sig relativt nära det egna fordonet
kan ett relativt lågt bromsande moment appliceras. Alternativt appliceras
inget extra bromsande moment utöver ett verkande motorbromsmoment.
Fördelaktigt förfarandet
bränsleförbrukning vid fler trafiksituationer än existerande lösningar. Den
åstadkommer det uppfinningsmässiga lägre
föreslagna lösningen kan realiseras med endast mjukvara hos fordon som är
utrustade med en radarenhet för avståndsmätning.
Förfarandet kan vidare inbegripa steget att:
- anpassa nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller
fordonsmassa. Härvid åstadkommes fördelaktigt ett mångsidigt förfarande
Härvid
rådande
som är anpassat till där fordonet framdrives.
tillhandahålls
den topografi
fördelaktigt en adekvat anpassning till
10
15
20
25
30
omgivningsbetingelser, vilket ytterligare kan minska bränsleförbrukning hos
fordonet.
Nämnda regenerativa bromsning kan ske medelst en elmaskin hos en
drivlina hos fordonet. Härvid åstadkommes en effektiv appiicering av sagda
bromsande moment. Sagda elmaskin kan styras automatiskt på ett driftsäkert
och noggrant sätt medelst en styrenhet hos fordonet.
Nämnda regenerativa bromsning kan de-aktiveras baserat på det sålunda
fortlöpande fastställda avståndet.
bromsnings upphöra då sagda framförvarande fordon accelererar eller då det
Härvid kan nämnda regenerativa
egna fordonet bromsar tillräckligt mycket för att åstadkomma ett tillräckligt
stort inbördes avstånd mellan fordonen.
Förfarandet kan vidare inbegripa steget att:
- de-aktivera nämnda regenerativa bromsning vid re-aktiverat gaspådrag.
Härvid åstadkommes ett användarvänligt förfarande, där urkoppling av
funktionen sker på ett intuitivt sätt.
Förfarandet kan vidare inbegripa steget att:
- lagra energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning. Härvid
åstadkommes ett miljövänligt förfarande där energi alstrad vid nämnda
regenerativa bromsning kan användas vid ett senare tillfälle, exempelvis för
framdrivning av fordonet medelst nämnda elmaskin. Sagda energi kan
exempelvis lagras i ett energilager. Sagda energilager kan vara ett lämpligt
batteri.
Fördelaktigt är det uppfinningsmässiga förfarandet applicerbart på alla fordon
som är utrustade med ett regenerativt bromssystem. Sagda regenerativa
bromssystem kan exempelvis innefatta godtyckliga lämpliga organ för
energilagring, exempelvis ett svänghjul, pneumatisk ackumulator eller
kondensator. Förfarandet är således mångsidigt.
10
15
20
25
30
Förfarandet kan vidare inbegripa steget att:
- använda energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning externt relativt
fordonets drivlina. Sagda energi kan som ett alternativ till lagring användas
direkt för att driva en förbrukningsenhet, exempelvis ett AC-system eller
omvandling till energi i ett lägspänningssystem, exempelvis 24V. Sagda
lägspänningssystem kan vara anordnat att driva exempelvis lampor och
fläktar hos fordonet. Enligt ett utförande kan sagda energi mellanlagras i
exempelvis sagda energilager innan användning för drift av sagda
förbru kningsenhet.
Förfarandet är lätt att implementera i existerande motorfordon. Enligt en
aspekt av uppfinningen kan mjukvara för att utföra det uppfinningsmässiga
förfarandet installeras i en styrenhet hos fordonet vid tillverkning av
detsamma. En köpare av fordonet kan således fä möjlighet att välja
förfarandets funktion som ett tillval. Alternativt kan mjukvara innefattande
programkod för att utföra det innovativa förfarandet för bekvämt och/eller
bränslebesparande framförande av ett motorfordon installeras i en styrenhet
hos fordonet vid uppgradering vid en servicestation. Härvid kan sagda
mjukvara laddas in i ett minne i styrenheten.
Mjukvara som innefattar programkod för bekvämt och/eller
bränslebesparande framförande av ett motorfordon kan lätt uppdateras eller
bytas ut. Vidare kan olika delar av mjukvaran som innefattar programkod för
bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon bytas
ut oberoende av varandra. Denna modulära konfiguration är fördelaktig ur ett
underhällsperspektiv.
Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en anordning för bekvämt
och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon. Anordningen
innefattar:
- organ för att regenerativt bromsa nämnda fordon;
10
15
20
25
30
- organ för att fortlöpande fastställa avstånd till ett framförvarande fordon
och/eller storlek hos förändring hos nämnda avstånd till nämnda
framförvarande fordon ;
- organ för att avgöra om ett gaspådrag hos fordonet är de-aktiverat eller
aktiverat; och
- organ för att regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat
gaspådrag baserat på nämnda fortlöpande fastställa avstånd och/eller storlek
nämnda fastställda avstånd till
hos förändring hos fortlöpande
framförvarande fordon.
Häri beskrivs att olika organ tillhandahålls för att utföra en viss funktion.
Härvid avses att sagda organ är anpassade eller anordnade att utföra sagda
funktion.
Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en lämplig hastighet hos fordonet.
Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en fordonshastighet som
understiger 50 km/h. Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en
fordonshastighet som överstiger 50 km/h. Sagda anordning är såldes
mångsidigt så tillvida att sagda regenerativa bromsning kan aktiveras
oberoende av vilken hastighet fordonet framdrives vid.
Enligt en utföringsform kan ett bromsande moment om 100 Nm appliceras
vid sagda regenerativa bromsning hos en ingående axel hos en växellåda
hos fordonet. Enligt en utföringsform kan ett konstant bromsande moment
appliceras vid sagda regenerativa bromsning. Enligt en utföringsform kan ett
variabelt bromsande moment appliceras vid sagda regenerativa bromsning.
Enligt ett exempelutförande appliceras ett bromsande moment som ligger
inom ett intervall av 0-200 Nm eller 0-30 kW. Enligt ett exempelutförande
appliceras ett bromsande moment som ligger inom ett intervall av 0-100 kW.
Enligt ett utföringsexempel appliceras ett bromsande moment som är i
väsentligen samma storleksordning som ett motorbromsmoment hos
10
15
20
25
30
fordonet. Enligt ett utföringsexempel appliceras ett bromsande moment som
är ungefär 50% eller 100% större än ett motorbromsmoment hos fordonet.
Anordningen kan innefatta:
- organ för att anpassa nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning
och/eller fordonsmassa.
Anordningen kan innefatta:
- en elmaskin hos en drivlina hos fordonet;
- organ för att styra nämnda regenerativa bromsning medelst nämnda
elmaskin.
Anordningen kan innefatta:
- organ för att de-aktivera nämnda regenerativa bromsning baserat på det
sålunda fortlöpande fastställda avståndet.
Anordningen kan vidare innefatta:
- organ för att de-aktivera nämnda regenerativa bromsning vid re-aktiverat
gaspådrag.
Anordningen kan vidare innefatta:
- organ för att lagra energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning.
Anordningen kan vidare innefatta:
- organ för att styra användning av energi alstrad vid nämnda regenerativa
bromsning externt relativt fordonets drivlina.
Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett motorfordon innefattande
en anordning enligt något av kraven 8-14. Sagda motorfordon kan vara något
av en lastbil, buss eller personbil.
10
15
20
25
30
Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för bekvämt
och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, där nämnda
datorprogram innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart,
medium för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten
till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt något av
patentkraven 1-7.
Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för bekvämt
och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, där nämnda
datorprogram innefattar programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet
eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra
stegen enligt något av patentkraven 1-7.
Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en datorprogramprodukt
innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att
utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1-7, när nämnda
datorprogram körs på en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten
till den elektroniska styrenheten.
Ytterligare syften, fördelar och nya särdrag hos den föreliggande
uppfinningen kommer att framgå för fackmannen av följande detaljer, liksom
via utövning av uppfinningen. Medan uppfinningen är beskriven nedan, bör
det framgå att uppfinningen inte är begränsad till de specifika beskrivna
detaljerna. Fackmän som har tillgång till lärorna häri kommer att känna igen
och införlivanden inom andra
ytterligare applikationer, modifieringar
områden, vilka är inom omfånget för uppfinningen.
ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV RITNINGARNA
För en mer komplett förståelse av föreliggande uppfinning och ytterligare
syften och fördelar därav, görs nu hänvisning till följande detaljerade
10
15
20
25
30
10
beskrivning som ska läsas tillsammans med de åtföljande ritningarna där lika
hänvisningsbeteckningar avser lika delar i de olika figurerna, och i vilka:
Figur 1 schematiskt illustrerar ett fordon, enligt en utföringsform av
uppfinningen;
Figur 2 schematiskt illustrerar ett delsystem hos fordonet visat i Figur 1, enligt
en utföringsform av uppfinningen;
Figur 3 schematiskt illustrerar ett delsystem hos fordonet visat i Figur 1, enligt
en utföringsform av uppfinningen;
Figur 4a schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en
utföringsform av uppfinningen;
Figur 4b i ytterligare detalj schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett
förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; och
illustrerar en dator,
Figur 5 schematiskt enligt en utföringsform av
uppfinningen.
DETALJERAD BESKRIVNING AV FIGURERNA
Med hänvisning till Figur 1 visas en sidovy av ett fordon 100. Det
exemplifierade fordonet 100 består av en dragbil 110 och en släpvagn 112.
Fordonet kan vara ett tungt fordon, såsom en lastbil eller en buss. Fordonet
kan alternativt vara en personbil. Fordonet inbegriper enligt uppfinningen ett
regenerativt bromssystem.
Häri hänför sig termen ”länk” till en kommunikationslänk som kan vara en
fysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en
icke-fysisk ledning, såsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller
mikrovågslänk.
Häri hänför sig termen ”regenerativt bromssystem” till ett godtyckligt lämpligt
regenerativt bromssystem. Sagda regenerativa brosmsystem är anordnat att
kunna lagra tillförd energi och därefter använda sagda lagrade energi på
10
15
20
25
30
11
Häri
energilager och en elmaskin. Det är enbart ett exempel på ett regenerativt
lämpligt sätt. beskrivs ett parallellhybridsystem innefattande ett
bromssystem.
Med hänvisning till Figur 2 visas ett parallellhybridsystem 299 hos fordonet
100. Parallellhybridsystemet 299 är anordnat i dragbilen 110.
Parallellhybridsystemet 299 består av en förbränningsmotor 230 som har en
utgående axel 235 förbunden med en koppling 240. Kopplingen 240 kan vara
en godtycklig lämplig koppling. Kopplingen kan vara en slirkoppling med
tryckskiva och lamell. Kopplingen kan enligt ett alternativ vara implementerad
som en s.k. Lock-up funktion i en momentomvandlare i det fall fordonets
transmission har en automatisk växellåda. Kopplingen 240 är förbunden med
en hos en växellåda 260 ingående axel 245. Växellådan 260 har en
utgående axel 265 som är förbunden med en momentfördelare 270 för
kraftöverföring till ett antal drivhjul 280 via respektive drivaxlar 275.
Parallellhybridsystemet 299 består vidare av en elmaskinkonfiguration
inbegripande en elmaskin 250 som är anordnad vid den ingående axeln 245
hos växellådan 260. Elmaskinen 250 är elektriskt ansluten till ett energilager
255. Elmaskinen 250 kan enligt ett exempel vara anordnad för en drifteffekt
om 60-120 kW. Energilagret 255 kan vara av godtyckligt lämpligt slag.
Energilagret kan enligt ett exempel vara ett batteri av godtyckligt lämpligt
slag, såsom t.ex. ett Litiumjonbatteri. Batteriet kan alternativt vara t.ex. ett
NiMH-batteri. Energilagret 255 kan enligt ett andra exempel vara ett
elektrokemiskt energilager, såsom t.ex. en elektrokemisk kondensator, s.k.
SuperCap. Häri exemplifieras sagda energilager med ett batteri av
konventionellt slag för parallellhybridsystem.
Elmaskinen 250 är enligt ett utförande anordnad att kraftförsörjas medelst
sagda energilager 255 och därvid fungera som en motor hos fordonets
drivlina för att orsaka ett drivande moment hos den ingående axeln 245 hos
10
15
20
25
30
12
växellådan 260. Elmaskinen 250 är enligt ett utförande anordnad att fungera
som en generator hos elmaskinkonfigurationen och därvid ladda upp
energilagret 255 vid bromsning av fordonet 100. Typisk kan sagda elmaskin
250 omväxlande fungera som motor respektive generator. Vid regenerativ
bromsning av fordonet appliceras ett bromsande moment hos den ingående
axeln 245, varvid energilagret 255 laddas upp.
Enligt detta exempelutförande är batteriet 255 elektriskt anslutet till en
elektrisk omriktare 253 medelst en kabel L255. Den elektriska omriktaren 253
är anordnad att omvandla en DC-spänning matad från batteriet via kabeln
L255 till en önskvärd lämplig trefasspänning. Den elektriska omriktaren 253
är anordnad att mata sagda trefasspänning till elmaskinen 250 via en kabel
L253 för kraftförsörjning och drivning av elmaskinen. Sagda DC-spänning
kan vara en spänning som uppgår till ett antal hundra volt, såsom t.ex. 300
volt eller 700 volt.
Sagda elmaskinkonfiguration inbegriper sagda elmaskin 250, elektriska
omriktare 253, batteri 255 samt erforderliga anslutningar däremellan.
Den elektriska omriktaren 253 är på motsvarande sätt anordnad att vid
regenerativ bromsning av fordonet 100 omvandla en från elmaskinen 250
alstrad och till omriktaren matad trefasspänning till en DC-spänning. Den
elektriska omriktaren 253 är anordnad att mata sagda DC-spänning till
batteriet 255 via kabeln L255 för laddning av batteriet 255.
Häri betecknas en komponentkonfiguration inbegripande elmaskinen 250,
kabeln L253, elektriska omriktaren 253, kabeln L255 samt energilagret 255
elmaskinkonfiguration. Det bör påpekas att olika utföranden av sagda
elmaskinkonfiguration är möjliga att realisera. Enligt ett utförande kan
energilagret 255 och den elektriska omriktaren 253 vara tillverkade som en
integrerad enhet varande elektriskt ansluten till elmaskinen 250. Enligt ett
andra utförande kan den elektriska omriktaren 253 och elmaskinen 250 vara
10
15
20
25
30
13
tillverkade som en integrerad enhet varande elektriskt ansluten till
energilagret 255. Enligt ett tredje utförande kan energilagret 255, den
elektriska omriktaren 253 och elmaskinen 250 vara tillverkade som en
integrerad enhet.
Det bör påpekas att olika utföranden av föreliggande uppfinning är möjliga att
realisera.
Enligt ett utförande är åtminstone en förbrukningsenhet 290 elektriskt
ansluten till en utgångssida hos batteriet 255. Sagda åtminstone en
förbrukningsenhet 290 kan vara något av t.ex. ett AC (Air Condition)
aggregat eller hyttfläkt. Batteriet 255 är anordnat att driva sagda åtminstone
en förbrukningsenhet 290. Enligt ett annat utförande saknar sagda
parallellhybridsystem sagda förbrukningsenhet 290. Alternativt är sagda
förbrukningsenhet anordnad att drivas direkt medelst en annan kraftkälla än
sagda batteri 255, t.ex. elmaskinen 250.
En första styrenhet 210 är anordnad för kommunikation med motorn 230 via
en länk L230. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra driften av
motorn 230 enligt inlagrade drivrutiner. Till exempel är den första styrenheten
210 anordnad att styra ett motorns rådande varvtal (eller vridmoment hos
den utgående axeln) mot ett begärt varvtal (eller ett begärt vridmoment hos
den utgående axeln).
Den första styrenheten 210 är anordnad för kommunikation med kopplingen
240 via en länk L240. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra
driften av kopplingen 240 enligt inlagrade drivrutiner. Till exempel är den
första styrenheten 210 anordnad att öppna kopplingen, slira ihop kopplingen
och stänga kopplingen enligt sagda inlagrade drivrutiner.
Den första styrenheten 210 är anordnad för kommunikation med elmaskinen
250 via en länk L250. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra
10
15
20
25
30
14
driften av elmaskinen 250 enligt inlagrade drivrutiner. Även om länken L250
enligt Figur 2 är ansluten till elmaskinen 250 är den i praktiken kopplad till
den elektriska omriktaren 253. I praktiken är den första styrenheten 210
anordnad att styra elmaskinen 250 medelst den elektriska omriktaren 253.
Till exempel är den första styrenheten 210 anordnad att välja rikting för
elmaskinen 250 enligt sagda inlagrade drivrutiner. Detta innebär att den
första styrenheten 210 är anordnad att medelst den elektriska omriktaren 253
styra elmaskinen 250 för drift som en motor som orsakar ett drivande
vridmoment hos den ingående axeln 245 hos växellådan 260. Detta innebär
också att den första styrenheten 210 är anordnad att, där det är tillämpligt,
styra elmaskinen 250 som generator för att ladda upp batteriet 255. Detta
sker exempelvis vid den uppfinningsmässiga regenerativa bromsningen.
Den första styrenheten 210 är anordnad för kommunikation med växellådan
260 via en länk L260. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra
driften av växellådan 260 enligt inlagrade drivrutiner. Till exempel är den
första styrenheten 210 anordnad att orsaka olika växelsteg i växellådan,
inklusive neutralläge, enligt sagda inlagrade drivrutiner. Växellådan kan vara
en s.k. manuell växellåda, t.ex. en robotiserad/automatiserad manuell
växellåda, eller en automatisk växellåda.
En andra styrenhet 220 är anordnad för kommunikation med den första
styrenheten 210 via en länk L220. Den andra styrenheten 220 kan vara
löstagbart ansluten till den första styrenheten 210. Den andra styrenheten
220 kan vara en till fordonet 100 extern styrenhet. Den andra styrenheten
220 kan vara anordnad att utföra de innovativa förfarandestegen enligt
uppfinningen. Den andra styrenheten 220 kan användas för att ladda över
mjukvara till den första styrenheten 210, i synnerhet mjukvara för att utföra
det innovativa förfarandet. Den andra styrenheten 220 kan alternativt vara
anordnad för kommunikation med den första styrenheten 210 via ett internt
nätverk i fordonet. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra
väsentligen likadana funktioner som den första styrenheten 210, såsom t.ex.
10
15
20
25
30
15
styra drift av motorn 230, kopplingen 240, elmaskinkonfigurationen
bestående av elmaskinen 250, den elektriska omriktaren 253 och batteriet
255 samt växellådan 260. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att
utföra väsentligen likadana funktioner som den första styrenheten 210.
Det bör påpekas att vissa av ovan nämnda funktioner kan utföras av den
första styrenheten 210 och vissa av ovan nämnda funktioner kan utföras av
den andra styrenheten 220.
Figur 3 illustrerar schematiskt ett delsystem 399 hos fordonet 100.
Delsystemet 399 kan innefatta en första sensorkonfiguration 310. Sagda
första sensorkonfiguration 310 kan inbegripa en radarenhet för att fastställa
ett avstånd till ett för fordonet 100 framförvarande fordon. Sagda radarenhet
är anordnad att sända ut en radarsignal och mottaga en av ett
framförvarande fordon reflekterad radarsignal på konventionellt sätt. Den
första sensorkonfigurationen 310 är anordnad att fortlöpande fastställa sagda
avstånd till ett framförvarande fordon. Sagda första sensorkonfiguration 310
är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 210 via en länk
L310. Den första sensorkonfigurationen 310 är anordnad att fortlöpande
skicka signaler inbegripande uppgift om sagda fastställda avstånd till sagda
framförvarande fordon till den första styrenheten 210 via sagda länk L310.
Sagda första sensorkonfiguration 310 är anordnad att fortlöpande fastställa
ett mått på storlek hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda
avstånd till framförvarande fordon. Sagda första sensorkonfiguration 310 är
anordnad att fortlöpande fastställa ett mått på storlek och riktning hos en
förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande
fordon. Sagda första sensorkonfiguration 310 kan vara anordnad att fastställa
sagda storlek och riktning hos en förändring hos nämnda fortlöpande
fastställda avstånd genom en tidsderivering av sagda fastställda avstånd.
Enligt ett
utförandeexempel kan den första styrenheten 210 vara
10
15
20
25
30
16
konfigurerad att fortlöpande fastställa sagda storlek och riktning hos en
förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd genom en
tidsderivering av sagda fastställda avstånd.
Delsystemet 399 kan innefatta en andra sensorkonfiguration 320. Sagda
andra sensorkonfiguration 320 kan inbegripa en laserenhet för att fastställa
ett avstånd till ett för fordonet 100 framförvarande fordon. Sagda laserenhet
är anordnad att sända ut en laserstråle och mottaga en av ett framförvarande
fordon reflekterad laserstråle på
sensorkonfigurationen 320 är anordnad att fortlöpande fastställa sagda
konventionellt sätt. Den andra
avstånd till ett framförvarande fordon. Sagda andra sensorkonfiguration 320
är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 210 via en länk
L320. Den andra sensorkonfigurationen 320 är anordnad att fortlöpande
skicka signaler inbegripande uppgift om sagda fastställda avstånd till sagda
framförvarande fordon till den första styrenheten 210 via sagda länk L320.
Sagda andra sensorkonfiguration 320 är anordnad att fortlöpande fastställa
ett mått på storlek hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda
avstånd till framförvarande fordon. Sagda andra sensorkonfiguration 320 är
anordnad att fortlöpande fastställa ett mått på storlek och riktning hos en
förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande
fordon. Sagda andra sensorkonfiguration 320 kan vara anordnad att
fastställa sagda storlek och riktning hos en förändring hos nämnda
fortlöpande fastställda avstånd genom en tidsderivering av sagda fastställda
avstånd. Enligt ett utförandeexempel kan den första styrenheten 210 vara
konfigurerad att fortlöpande fastställa sagda storlek och riktning hos en
förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd genom en
tidsderivering av sagda fastställda avstånd.
Delsystemet 399 kan innefatta en tredje sensorkonfiguration 330. Sagda
tredje sensorkonfiguration 330 kan inbegripa en ljudenhet för att fastställa ett
avstånd till ett för fordonet 100 framförvarande fordon. Sagda ljudenhet är
10
15
20
25
30
17
anordnad att sända ut en akustisk signal, exempelvis ultraljud, och mottaga
en av ett framförvarande fordon reflekterad akustisk signal på konventionellt
sätt. Den tredje sensorkonfigurationen 330 är anordnad att fortlöpande
fastställa sagda avstånd till ett framförvarande fordon. Sagda tredje
sensorkonfiguration 330 är anordnad för kommunikation med den första
styrenheten 210 via en länk L330. Den tredje sensorkonfigurationen 330 är
anordnad att fortlöpande skicka signaler inbegripande uppgift om sagda
fastställda avstånd till sagda framförvarande fordon till den första styrenheten
210 via sagda länk L330.
Sagda tredje sensorkonfiguration 330 är anordnad att fortlöpande fastställa
ett mått på storlek hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda
avstånd till framförvarande fordon. Sagda tredje sensorkonfiguration 330 är
anordnad att fortlöpande fastställa ett mått på storlek och riktning hos en
förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande
fordon. Sagda tredje sensorkonfiguration 330 kan vara anordnad att fastställa
sagda storlek och riktning hos en förändring hos nämnda fortlöpande
fastställda avstånd genom en tidsderivering av sagda fastställda avstånd.
Enligt ett
konfigurerad att fortlöpande fastställa sagda storlek och riktning hos en
utförandeexempel kan den första styrenheten 210 vara
förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd genom en
tidsderivering av sagda fastställda avstånd.
Enligt ett utförandeexempel är den första styrenheten 210 anordnad att
uppskatta en total fordonsmassa, inklusive eventuell last. Detta kan ske på
lämpligt sätt. Enligt ett exempel kan den första styrenheten 210 vara
anordnad att på basis av fastställt rådande lufttryck hos bälgar hos ett
upphängningssystem hos fordonet fastställa en sagda totala fordonsmassa.
Enligt ett annat exempel kan den första styrenheten 210 vara anordnad att
fastställa sagda totala fordonsmassa på basis av fordonets reaktion
(acceleration, retardation) vid kända drivande eller bromsande krafter hos
fordonet.
10
15
20
25
30
18
En fjärde sensorkonfiguration 340 är anordnad att fortlöpande fastställa en
100. Sagda fjärde
sensorkonfiguration är anordnad för kommunikation med sagda första
rådande lutning hos ett underlag hos fordonet
styrenhet via en länk L340. Enligt ett exempel kan sagda fjärde
sensorkonfiguration 340 vara anordnad att fastställa en lutning hos sagda
underlag en viss sträcka framför sagda fordon 100.
Sagda delsystem 399 innefattar ett gasreglage 350. Sagda gasreglage 350
kan vara en gaspedal. Sagda gaspädragsreglage 350 är signalansluten till
den första styrenheten 210 via en länk L350. En förare kan manuellt reglera
gaspådrag fordonet 100 genom att begära ett önskat gaspådrag medelst
sagda gasreglage 350. Den första styrenheten 210 är härvid anordnad att
fortlöpande fastställa om sagda gasreglage är aktiverat, vilket motsvarar ett
tillstånd då föraren begär ett önskat gaspådrag. Den första styrenheten 210
är härvid anordnad att fortlöpande fastställa om sagda gasreglage är de-
aktiverat, vilket motsvarar ett tillstånd då föraren inte begär ett önskat
gaspådrag. Härvid är således sagda gaspedal fullständigt uppsläppt.
Den första styrenheten 210 är anordnad att regenerativt bromsa fordonet
efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt
avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda
avstånd till framförvarande fordon. Den första styrenheten 210 är anordnad
att anpassa nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller
fordonsmassa. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra ett
regenerativt bromssystem hos en drivlina hos fordonet. Den första
styrenheten 210 är anordnad att styra en elmaskin för att åstadkomma
regenerativ bromsning hos fordonet, enligt en aspekt av föreliggande
uppfinning. Den första styrenheten 210 är anordnad att de-aktivera sagda
regenerativa bromsning baserat på det sålunda fortlöpande fastställda
avståndet och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda
avstånd till framförvarande fordon. Den första styrenheten 210 är anordnad
10
15
20
25
30
19
att de-aktivera nämnda regenerativa bromsning vid re-aktiverat gaspådrag.
Den första styrenheten 210 är anordnad att styra inlagring av energi alstrad
vid nämnda regenerativa bromsning. Den första styrenheten 210 är anordnad
att styra användning av energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning
externt relativt fordonets drivlina.
Figur 4a illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för
bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, enligt
en utföringsform av uppfinningen. Förfarandet innefattar ett första
förfarandesteg s401. Steget s401 inbegriper stegen att:
- regenerativt bromsa nämnda fordon;
- regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag
baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring
hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Efter
steget s401 avslutas förfarandet.
Figur 4b illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för
bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, enligt
en utföringsform av uppfinningen.
Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s410. Förfarandesteget s410
inbegriper steget att fastställa om ett första tillstånd råder. Sagda första
tillstånd kan inbegripa ett tillstånd då den uppfinningsmässiga regenerativa
bromsningen ska appliceras. Sagda första tillstånd inbegriper att nämnda
gasreglage är de-aktiverat, exempelvis att gaspedalen är fullståndigt
uppsläppt. Sagda första tillstånd kan inbegripa att ett fastställt avstånd till ett
framförvarande fordon understiger ett förutbestämt värde, exempelvis 5, 10,
50 eller 100 meter. Sagda första tillstånd kan inbegripa att fordonet 100
närmar sig ett framförvarande fordon med en hastighet som överstiger ett
Sagda avstånd till det
medelst första
sensorkonfiguration 310, andra sensorkonfiguration 320 och/eller tredje
förutbestämt värde, exempelvis 5 km/h.
framförvarande fordonet kan fastställas sagda
10
15
20
25
30
20
sensorkonfiguration 330. Om sagda första tillstånd råder utförs ett
efterföljande förfarandesteg s420.
Förfarandesteget s420 inbegriper steget att bestämma vägbanelutning
och/eller fordonsmassa. Detta kan exempelvis ske medelst den första
styrenheten 210 och sagda fjärde sensorkonfiguration 340. Efter
förfarandesteget s420 utförs ett efterföljande förfarandesteg s430.
Förfarandesteget s430 inbegriper steget att regenerativt bromsa fordonet 100
efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt
avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda
avstånd till framförvarande fordon. Detta kan exempelvis ske medelst
nämnda elmaskin 250. Sagda regenerativa bromsning kan ske på ett sätt där
ett väsentligen konstant bromsande moment appliceras hos fordonets
drivlina. Sagda regenerativa bromsning kan ske på ett sätt där ett varierande
bromsande moment appliceras hos fordonets drivlina.
Steget s430 kan inbegripa steget att anpassa nämnda regenerativa
bromsning till vägbanelutning och/eller fordonsmassa.
Enligt ett exempelutförande kan ett lägre bromsande moment appliceras hos
fordonets drivlina då det fastställts att fordonet färdas i en uppförsbacke.
Enligt ett exempelutförande kan ett lägre bromsande moment appliceras hos
fordonets drivlina då det fastställts att fordonet är relativt lätt och har en
relativt lätt last.
Enligt ett exempelutförande kan ett högre bromsande moment appliceras hos
fordonets drivlina då det fastställts att fordonet färdas i en nedförsbacke.
Enligt ett exempelutförande kan ett högre bromsande moment appliceras hos
fordonets drivlina då det fastställts att fordonet är relativt tungt och/eller har
en relativt tung last.
10
15
20
25
30
21
Efter förfarandesteget s430 utförs ett efterföljande förfarandesteg s440.
Förfarandesteget s440 inbegriper steget att fastställa om ett andra tillstånd
Sagda andra tillstånd kan tillstånd då den
uppfinningsmässiga regenerativa bromsningen inte ska appliceras. Sagda
råder. inbegripa ett
andra tillstånd kan inbegripa att nämnda gasreglage är aktiverat, exempelvis
att gaspedalen är åtminstone delvis nedtryckt. Sagda andra tillstånd kan
inbegripa att ett fastställt avstånd till ett framförvarande fordon överstiger ett
förutbestämt värde, exempelvis 5, 10, 40 eller 90 meter. Sagda andra
tillstånd kan inbegripa att fordonet 100 avlägsnar sig från framförvarande
fordon med en hastighet som överstiger ett förutbestämt värde, exempelvis 5
km/h. Sagda avstånd till det framförvarande fordonet kan fastställas medelst
sagda första sensorkonfiguration 310, andra sensorkonfiguration 320
och/eller tredje sensorkonfiguration 330. Om sagda andra tillstånd råder
avslutas förfarandet. Om sagda andra tillstånd inte råder fortsätter sagda
regenerativa bromsning, åtminstone under en förutbestämd tidsrymd, dvs
steget s420 kan utföras igen.
Med hänvisning till Figur 5, visas ett diagram av ett utförande av en
anordning 500. Styrenheterna 210 och 220 som beskrivs med hänvisning till
Figur 2 kan i ett utförande innefatta anordningen 500. Anordningen 500
innefattar ett icke-flyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett
läs/skriv-minne 550. Det icke-flyktiga minnet 520 har en första minnesdel 530
vari ett datorprogram, så som ett operativsystem, är lagrat för att styra
funktionen hos anordningen 500. Vidare innefattar anordningen 500 en buss-
controller, en seriell kommunikationsport, I/O-organ, en A/D-omvandlare, en
tids- och datum inmatnings- och överföringsenhet, en händelseräknare och
en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 520 har också
en andra minnesdel 540.
Det tillhandahålles ett datorprogram P som innefattar rutiner för att för att
regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag
10
15
20
25
30
22
baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring
hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon.
P kan innefatta rutiner
Datorprogrammet för att anpassa nämnda
regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller fordonsmassa.
Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att styra ett regenerativt
bromssystem hos en drivlina hos fordonet. Datorprogrammet P kan innefatta
rutiner för att styra en elmaskin för att åstadkomma regenerativ bromsning
hos fordonet, enligt en aspekt av föreliggande uppfinning. Datorprogrammet
P kan innefatta rutiner för att de-aktivera sagda regenerativa bromsning
baserat på det sålunda fortlöpande fastställda avståndet och/eller storlek hos
förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande
fordon. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att de-aktivera nämnda
regenerativa bromsning vid re-aktiverat gaspådrag. Datorprogrammet P kan
innefatta rutiner för att styra inlagring av energi alstrad vid nämnda
regenerativa bromsning. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att styra
användning av energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning externt
relativt fordonets drivlina.
Datorprogrammet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på
komprimerat vis i ett minne 560 och/eller i ett läs/skrivminne 550.
När det är beskrivet att databehandlingsenheten 510 utför en viss funktion
ska det förstås att databehandlingsenheten 510 utför en viss del av
programmet vilket är lagrat i minnet 560, eller en viss del av programmet som
är lagrat i läs/skrivminnet 550.
Databehandlingsanordningen 510 kan kommunicera med en dataport 599 via
en databuss 515. Det icke-flyktiga minnet 520 är avsett för kommunikation
med databehandlingsenheten 510 via en databuss 512. Det separata minnet
560 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en
databuss 511.
databehandlingsenheten 510 via en databuss 514. Till dataporten 599 kan
Läs/skrivminnet 550 är anordnat att kommunicera med
10
15
20
25
30
23
t.ex. länkarna L220, L230, L240, L250, L260, L310, L320, L330, L340 och
L350 anslutas (se Figur 2 och Figur 3).
När data mottages på dataporten 599 lagras det temporärt i den andra
minnesdelen 540. När mottaget indata temporärt har lagrats, är
databehandlingsenheten 510 iordningställd att utföra exekvering av kod pä
ett vis som beskrivits ovan. Enligt ett utförande innefattar signaler mottagna
på dataporten 599 information om huruvida ett gasreglage hos fordonet är
aktiverat eller de-aktiverat. Enligt ett utförande innefattar signaler mottagna
på dataporten 599 information om vägbanelutning. Enligt ett utförande
innefattar signaler mottagna på 599 information om
Enligt ett
dataporten 599 information om ett fortlöpande fastställt avstånd ett till
dataporten
fordonsmassa. utförande innefattar signaler mottagna på
framförvarande fordon. Enligt ett utförande innefattar signaler mottagna på
dataporten 599 information om storlek hos förändring hos nämnda
fortlöpande fastställda avstånd till nämnda framförvarande fordon. De
mottagna signalerna på dataporten 599 kan användas av anordningen 500
för att oberoende av fordonets hastighet regenerativt bromsa fordonet efter
konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt
avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda
avstånd till framförvarande fordon.
Delar av metoderna beskrivna häri kan utföras av anordningen 500 med hjälp
av databehandlingsenheten 510 som kör programmet lagrat i minnet 560
eller läs/skrivminnet 550. När anordningen 500 kör programmet, exekveras
häri beskrivna förfaranden.
Den föregående beskrivningen av de föredragna utföringsformerna av
föreliggande uppfinning har tillhandahållits i syftet att illustrera och beskriva
uppfinningen. Det är inte avsett att vara uttömmande eller begränsa
uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många
modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna
24
valdes och beskrevs för att bäst förklara principerna av uppfinningen och
dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för fackmän att förstä
uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som
är lämpliga för det avsedda bruket.
Claims (18)
1. Förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, innefattande steget att: - regenerativt bromsa (s401) nämnda fordon; kännetecknat av steget att: - regenerativt bromsa (s401) fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon.
2. Förfarande enligt krav 1, vidare inbegripande steget att: - anpassa (s430) nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller fordonsmassa.
3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, där nämnda regenerativa bromsning sker medelst en elmaskin hos en drivlina hos fordonet.
4. Förfarande enligt något av föregående krav, där nämnda regenerativa bromsning de-aktiveras baserat på det sålunda fortlöpande fastställda avståndet.
5. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare inbegripande steget att: - de-aktivera nämnda regenerativa bromsning vid re-aktiverat gaspådrag.
6. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare inbegripande steget att: - lagra energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning.
7. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare inbegripande steget att: 10 15 20 25 30 26 - använda energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning externt relativt fordonets drivlina.
8. Anordning för bekvämt och/eller bränsiebesparande framförande av ett motorfordon, innefattande: - organ (210; 220; 500; 250) för att regenerativt bromsa nämnda fordon; kännetecknad av: - organ (310; 320; 330; 210; 220; 500) för att fortlöpande fastställa avstånd till ett framförvarande fordon och/eller storlek hos förändring hos nämnda avstånd till nämnda framförvarande fordon; - organ (210; 220; 500; 350) för att avgöra om ett gaspådrag hos fordonet är de-aktiverat eller aktiverat; - organ (210; 220; 500; 250) för att regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på nämnda fortlöpande fastställa avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon.
9. Anordning enligt krav 8, vidare innefattande: - organ (210; 220; 500) för att anpassa nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller fordonsmassa.
10. Anordning enligt krav 8 eller 9, innefattande: - en elmaskin (250) hos en drivlina hos fordonet; - organ (210; 220; 500) för att styra nämnda regenerativa bromsning medelst nämnda elmaskin.
11 _ Anordning enligt något av krav 8-10, innefattande: - organ (210; 220; 500) för att de-aktivera nämnda regenerativa bromsning baserat på det sålunda fortlöpande fastställda avståndet.
12. Anordning enligt något av krav 8-11, vidare innefattande: 10 15 20 25 30 27 - organ (210; 220; 500) för att de-aktivera nämnda regenerativa bromsning vid re-aktiverat gaspådrag.
13. Anordning enligt något av krav 8-12, vidare innefattande: - organ (210; 220; 500; 255) för att lagra energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning.
14. Anordning enligt något av krav 8-13, vidare innefattande: - organ (210; 220; 500) för att styra användning av energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning externt relativt fordonets drivlina.
15. Motorfordon (100; 110) innefattande en anordning enligt något av kraven 8-14.
16. Motorfordon (100; 110) enligt krav 15, varvid motorfordonet är något av en lastbil, buss eller personbil.
17. Datorprogram (P) för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande motorfordon (100), där programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet (200; 500) eller en annan dator (210; 500) ansluten till den elektroniska styrenheten (200; 500) att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-7. av ett nämnda datorprogram (P) innefattar
18. Datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1-7, när nämnda datorprogram körs på en elektronisk styrenhet (200; 500) eller en annan dator (210; 500) ansluten till den elektroniska styrenheten (200; 500).
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE1251110A SE1251110A1 (sv) | 2012-10-03 | 2012-10-03 | Anordning och förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon |
SE1350911A SE538379C2 (sv) | 2012-10-03 | 2013-07-23 | Anordning och förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon |
PCT/SE2013/051136 WO2014055014A1 (en) | 2012-10-03 | 2013-10-01 | Device and method for comfortable and/or fuel saving driving of a motor vehicle |
EP13843077.2A EP2903874B1 (en) | 2012-10-03 | 2013-10-01 | Device and method for comfortable and/or fuel saving driving of a motor vehicle |
PCT/SE2013/051134 WO2014055013A1 (en) | 2012-10-03 | 2013-10-01 | Device and method for comfortable and/or fuel saving driving of a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE1251110A SE1251110A1 (sv) | 2012-10-03 | 2012-10-03 | Anordning och förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE1251110A1 true SE1251110A1 (sv) | 2014-04-04 |
Family
ID=50435239
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE1251110A SE1251110A1 (sv) | 2012-10-03 | 2012-10-03 | Anordning och förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
SE (1) | SE1251110A1 (sv) |
WO (1) | WO2014055013A1 (sv) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE539496C2 (sv) * | 2014-10-29 | 2017-10-03 | Scania Cv Ab | Method and system for decelerating a vehicle |
US9783065B2 (en) | 2015-02-04 | 2017-10-10 | Borgwarner Inc. | Energy storage system and method of making and using the same |
CN108556846B (zh) * | 2017-12-27 | 2020-03-06 | 潍柴动力股份有限公司 | 用于进行车辆制动滑行能量回收的控制方法及控制*** |
CN109084995A (zh) * | 2018-08-30 | 2018-12-25 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种电动汽车制动能量回收测试方法及*** |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0937407A (ja) * | 1995-07-18 | 1997-02-07 | Toyota Motor Corp | 回生制動制御装置 |
JP4147850B2 (ja) * | 2002-02-15 | 2008-09-10 | 日産自動車株式会社 | 制動制御装置 |
JP4172434B2 (ja) * | 2004-07-30 | 2008-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車間距離制御装置 |
US7894967B2 (en) * | 2007-05-30 | 2011-02-22 | Ford Global Technologies | Regenerative braking with hill descent control |
-
2012
- 2012-10-03 SE SE1251110A patent/SE1251110A1/sv not_active Application Discontinuation
-
2013
- 2013-10-01 WO PCT/SE2013/051134 patent/WO2014055013A1/en active Application Filing
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2014055013A1 (en) | 2014-04-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN106467107B (zh) | 控制车辆的方法 | |
CN101342901B (zh) | 混合电动车中控制怠速停止模式的方法 | |
CN110936822B (zh) | 滑行能量回馈的控制方法、控制***及车辆 | |
US9238412B2 (en) | Normalizing deceleration of a vehicle having a regenerative braking system | |
EP3575130A1 (en) | Vehicle control system and method of controlling the same, and braking device | |
US10953756B2 (en) | Adaptive regenerative braking method and system | |
CN112823117B (zh) | 挂车制动控制器、用于该挂车制动控制器的方法和软件及具有该挂车制动控制器的挂车车辆 | |
CN103043056A (zh) | 控制车轮轴扭矩的方法和用于其的控制*** | |
US11505195B2 (en) | One-pedal drive filters and rate limits of powertrain torque | |
KR102353346B1 (ko) | 차량의 제동 제어 장치 및 방법 | |
CN105083027A (zh) | 用于控制混合动力电动车的再生制动的方法和装置 | |
CN103072569A (zh) | 控制机动车运转的***和方法 | |
CN107791885A (zh) | Ecm***的失效安全装置及其方法 | |
CN104071155A (zh) | 混合动力车辆的发电控制装置 | |
US9545849B2 (en) | Vehicle system and method for adapting lift pedal regeneration | |
CN114051463A (zh) | 用于驱控挂车车辆的电驱动器的方法和设备 | |
SE1251110A1 (sv) | Anordning och förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon | |
US9981554B2 (en) | System and method for controlling braking of electric vehicle | |
SE1150679A1 (sv) | Förfarande och anordning för bestämning av energiförbrukning vid fordon | |
EP2903874B1 (en) | Device and method for comfortable and/or fuel saving driving of a motor vehicle | |
US20190322316A1 (en) | Lateral motion control for cornering and regenerative braking energy capture | |
JP6657839B2 (ja) | ハイブリッド車両及びその制御方法 | |
JP6593044B2 (ja) | ハイブリッド車両及びその制御方法 | |
US11938842B2 (en) | Vehicle braking controls and methods | |
SE535806C2 (sv) | Hybridfordon, och metod för ett hybridfordon |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NAV | Patent application has lapsed |