SE1151246A1 - Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler och/eller kostnader - Google Patents

Description

2 hålla referenshastigheten vfef, det vill säga för att fordonet ska kunna hålla den önskade set-hastighet vset.

När farthållare används i backig terräng kommer farthållarsystemet att försöka hålla den inställda set-hastigheten vset genom uppförsbackar och nedförsbackar. Detta kan ibland få till följd att fordonet accelererar över ett krön och även in i en efterkommande nedförsbacke. Då kommer fordonet därefter att behöva bromsas för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vset, eller då fordonet når en hastighet vilken motsvarar en hastighet vkfl, för vilken konstantfartsbromsen aktiveras, vilket utgör ett bränsleslösande sätt att framföra fordonet. Fordonet kan även behöva bromsas i nedförsbacken för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vset eller konstantfartsbromshastigheten vkfb då fordonet inte har accelererat över krönet.

För att minska bränsleanvändningen vid framförallt kuperade vägbanor, har ekonomiska farthållare som exempelvis Scanias Ecocruise® tagits fram. Farthållaren försöker uppskatta fordonets nuvarande körrnotstånd och har även vetskap om det historiska könnotståndet. Den ekonomiska farthållaren kan även förses med kartdata innefattande topografi-information. Fordonet positioneras då på kartan med hjälp av exempelvis en GPS och körrnotståndet längs vägen framöver skattas. På så sätt kan fordonets referenshastighet vmf optimeras för olika vägtyper för att spara bränsle, varvid referenshastigheten vref kan skilja sig från set-hastigheten vset. I detta dokument benämns farthållare vilka tillåter att referenshastigheten vref att skiljer sig från den av föraren valda set-hastigheten vset referenshastighetsreglerande farthållare.

Ett exempel på en vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten vref. LACC är alltså ett exempel på en referenshastighetsreglerande farthållare då referenshastigheten vref tillåts att, inom ett hastighetsintervall [vmilb vmaXL skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten vset för att åstadkomma en mer bränslesparande köming. 3 Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, vägarbete, trafikintensitet och väglag. Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning for det kommande vågavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vågen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinforrnation, såsom GPS-inforrnation (Global Positioning System- information), kartinforrnation och/eller topografikartinformation, våderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskaperna kan användas på en mångd sått. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning for vågen utnyttjas för att åstadkomma brånsleeffektiva sänkningar av hastigheten infor en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sått kan kunskap om en vågskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett brånsleeffektivt sätt bromsa in infor rondellen eller korsningen.

En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vmf höjs inför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten vset, eftersom motorfordonet beråknas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grimd av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten vref sånks till en nivå vilken ligger under set- hastigheten vset infor en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet beräknas komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken år hår att det genom att sänka ingångshastigheten i backen går att minska den bortbromsande energin och/eller luftmotståndsförlustema i nedförsbacken (vilket visar sig i insprutad mångd brånsle innan nedförsbacken). LACC-farthållaren kan på detta sått minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.

Sammanfattning av uppfinningen Ett exempel på en tidigare kånd farthållare vilken använder sig av topografisk information beskrivs i dokumentet ”Explicit use of road topography for model predictive cruise control in heavy trucks” av Erik Hellström, ISRN: LiTH-ISY-EX -- 05/3660 -- SE. Farthållningen sker hår genom realtidsoptimering, och en kostnadsfianktion anvånds för att definiera optimeringskriterierna. En stor mängd olika lösningar beräknas och utvärderas hår, och 4 den lösning som ger lägst kostnad används. Eftersom en avsevärd mängd beräkningar utförs, krävs även stor kapacitet hos den processor som ska utföra beräkningarna.

I andra kända lösningar för farthållning har antalet möjliga lösningar minskats, där man istället välj er att iterera fram en lösning över fordonets framtida färdväg. Vägbanans topografi, fordonets massa och motorprestanda kan dock leda till olika stora krav på processorlasten då referenshastigheten vref ska bestämmas. Fler beräkningar krävs då exempelvis en tungt lastad lastbil med medelhög motoreffekt framförs på en kuperad väg, jämfört med om en lätt lastad lastbil med en högre motoreffekt framförs på en förhållandevis plan väg. Detta eftersom lastbilen i första fallet troligen kommer att accelerera i varje nedförsbacke och retardera i varje uppförsbacke, medan vägen väsentligen kommer att upplevas som platt för lastbilen i det andra fallet.

Förhållandevis höga krav kommer alltså att ställas på det inbyggda systemets processor om de tidigare kända lösningama utnyttjas, eftersom processorlasten kan komma att variera mycket vid olika tillfällen. T.ex. måste processoms kapacitet vara tillräckligt hög för att snabbt klara fallen då en stor mängd beräkningar måste göras under en begränsad tid. Processom måste alltså dimensioneras för att klara av fallen då ett stort antal beräkningar ska göras på kort tid, trots att dessa fall endast uppkommer under en begränsad del av den använda processortiden.

Ett syfte med den föreliggande uppfinningen är att åstadkomma ett förbättrat system för att styra ett fordons hastighet så att mängden använt bränsle kan minimeras, och i synnerhet att styra fordonets hastighet på ett sådant sätt så att processorlasten blir lägre och jämnare över tid. Ett ytterligare syfte med uppfinningen är att åstadkomma en förenklad farthållare som har ett mer förutsägbart beteende jämfört med tidigare kända ekonomiska och/eller referenshastighetsreglerande farthållare.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone något av de ovan beskrivna syftena genom utnyttjande av ovan nämnda metod för att styra ett fordons hastighet, vilken kännetecknas av att: - utföra en första VPWLTHCWJE, respektive andra vpredjnewjcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpred_TneW_,et prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tre, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredjnewjcc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motonnoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första VPEdÄnEWJEI respektive andra vpred_ffnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vpredynewjet respektive andra vpmdjnewjcc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone något av de ovan beskrivna syftena genom utnyttjande av ovan nämnda modul för att styra ett fordons hastighet, vilken kännetecknas av: - utföra en första vpredjnewjet respektive andra vprfldjnewjlcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första VPIedÄDCWJet prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tre, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredjnevtacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment TM vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första VPIEdJHeWJCt respektive andra vp,ed_TneW_aCc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första VPIBdJHEWJEt respektive andra vpfedjlewjlcc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.

Bestämningen av det åtminstone ett referensvärdet, och därmed styrningen av fordonets hastighet, enligt den ovan beskrivna metoden och/eller genom utnyttjande av den ovan beskrivna modulen gör att man får en väsentligen konstant processorlast, eftersom lika många predikteringar görs under varje simuleringsomgång med en konstant frekvens f.

Processorlasten är enligt föreliggande uppfinning oberoende av vilken effekt fordonets motor har, vilken massa fordonet har samt utseendet på vägens topografi. Processom vilken skall utföra beräkningarna vet här om hur mycket processorkraft som kommer att behövas över tiden, vilket gör att det är mycket enkelt att allokera tillräcklig processorkraft hos processorn över tiden. Processorlasten kommer här alltså att vara väsentligen lika stor vid olika situationer med olika topografi och är även oberoende av fordonets motorrnoment. Härigenom kan processorn som ska utföra beräkningama dimensioneras utan krav på att klara av toppar i anslutning till värsta möjliga situation. Processom kan istället dimensioneras för att klara av en jämn processorlast. Därmed kan kostnaden för processor minskas, vilket även leder till minskade produktionskostnader for fordonet Endast hastighetsvariationer framåt utmed horisonten predikteras, vilket gör att processorlasten blir förhållandevis låg. Beroende av resultatet av åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse av nämnda första vpmdjnewjet respektive andra vpredynewjcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vnm-n och ett övre vmax gränsvärde, och nämnda forsta vpredjnewjet respektive andra vpredjnewßcc prediktering av fordonshastigheten över horisonten väljs sedan vilket referensvärde som ska utnyttjas för reglering av fordonet hastighet.

Genom att prediktera fordonets hastighet med olika moment T, det vill säga med ett moment Tmt vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och ett moment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare, kan systemet utvärdera vilket referensvärde som ska utnyttjas vid regleringen av hastigheten för fordonet.

Enligt en utföringsform av uppfinningen väljs referensvärdet fordonshastigheten skall regleras efter baserat på åtminstone en regel. Dessa en eller flera regler definierar alltså hur referensvärdet skall väljas.

Enligt en utföringsforrn av föreliggande uppfinning utgörs enligt åtminstone en av dessa regler referensvärdet som fordonshastigheten skall regleras efter ett Värde motsvarande set-hastigheten vset om nämnda första vpredjnewjet prediktering av fordonshastigheten underskrider det undre gränsvärdet vmin och nämnda andra vpfediTnewiacc prediktering av fordonshastigheten samtidigt överskrider det övre gränsvärdet vmax.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utgörs enligt åtminstone en av dessa regler det åtminstone ett referensvärdet ett värde vilket representerar nämnda första vprediTncw_ret predikterade fordonshastigheten om ett minvärde för nämnda första vpmd_Tn@W_ret predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider det undre gränsvärdet vmin och om även ett maxvärde för nämnda första VIWLTHEWJCI predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vmaxg, där det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är relaterat till en set-hastighet vset. Enligt en utföringsform motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg set-hastigheten vset plus en konstant c1, vmaxf vset + c1_ Enligt en annan utföringsforrn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmaxz en faktor cl multiplicerad med set-hastigheten vger, vmaxf vset * c1.

Exempelvis kan denna faktor cl ha värdet 1.02, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % högre än set-hastigheten Vset.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utgörs enligt åtminstone en av dessa regler det åtminstone ett referensvärdet av ett värde vilket representerar nämnda andra vpredjnevtacc predikterade fordonshastigheten om ett maxvärde för nämnda andra vpredjnewjcc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider det övre gränsvärdet vmax och om även ett minvärde för nämnda andra vpredjnew_acc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vming, där det ytterligare undre gränsvärdet vming är relaterar till en set-hastighet. Enligt en utföringsform motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vming set-hastigheten v56, minus en konstant cg, Vminz: Vset - G2. Enligt en annan utföringsforrn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vmin; en faktor c; multiplicerad med set-hastigheten vset, vmin2= vset * cg.

Exempelvis kan denna faktor c; ha värdet 0.98, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % lägre än set-hastigheten vset.

Enligt en utföringsforrn av uppfinningen utvärderas simuleringama vilka utförs enligt metoden för uppfinningen genom utnyttjande av kostnadsfunktioner. Här beräknas kostnaden för åtminstone en av nämnda forsta VPIedJHBWJBI, nämnda andra vpred_Tnew_acc och en ytterligare första vpfsd_Tk+nsw_ret och en ytterligare andra vpredykfilewjlcc prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminstone en kostnadsfiinktion J THCWJSI, J Tnewjlcc, JTk+neW_ret> JTk+neW_acc- Enligt en utföringsforin av uppfinningen kan ett straff adderas till åtminstone en av kostnadsfunktionema J THSWJCt , JTk+neW_mt för nämnda första VPIQdÄHQWJet, och nämnda ytterligare första vpredifkfllewñret prediktering av fordonshastigheten om nämnda första vpredynewiret, och nämnda ytterligare första vpredjkfilewjet prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

På motsvarande sätt adderas enligt en utföringsforrn av uppfinningen adderas ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionema hnewiacc, och lffk+new_acc för nämnda andra vpredjnewiacc och nämnda ytterligare andra vpredjktnewjlcc prediktering av fordonshastigheten om nämnda andra vpredjnewjlcc och nämnda ytterligare andra vpredjk+new_acc prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

Föredragna utföringsforrner av uppfinningen beskrivs i de osjälvständiga kraven och i den detaljerade beskrivningen.

Kort beskrivning av de bifogade figurema Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurema, av vilka: Figur l visar en modul enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 2 visar ett flödesschema för metoden enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 3 illustrerar en predikterad hastighet under en simuleringsomgång enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 4 illustrerar ett flödesschema för metoden enligt en utföringsforin av uppfinningen.

Figur 5 illustrerar fordonets predikterade hastigheter enligt en utföringsforrn av uppfinningen.

Figur 6 illustrerar fordonets predikterade hastigheter enligt en utforingsforrn av uppfinningen.

Detalierad beskrivning av föredragna utföringsformer av uppfinningen Figur 1 visar en modul för att styra ett fordons hastighet enligt en aspekt av uppfinningen.

Modulen omfattar en inmatningsenhet som är anpassad att ta emot en önskad hastighet, det vill säga en set-hastighet vsct, för fordonet. Föraren kan exempelvis ställa in en set- hastighet vset som föraren önskar att fordonet ska hålla. Modulen omfattar även en horisontenhet som är anpassad att bestämma en horisont H för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata. Horisonten H innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment. Vägsegmentens egenskaper kan t.ex. vara dess lutning, a, i radianer.

Vid beskrivning av föreliggande uppfinning anges att GPS (Global Positioning System) utnyttjas for att bestämma positionsdata till fordonet, men en fackman inser att även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara för att ge positionsdata till fordonet. Till exempel kan sådana positioneringssystem använda sig av radiomottagare för att bestämma fordonets position. Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position.

I figur 1 visas hur information om den framtida vägen tillhandahålls modulen som karta (kartdata) och GPS (positionsdata). Färdvägen skickas i stycken via exempelvis CAN-buss (Controller Area Network Bus) till modulen. Modulen kan vara separerad från eller kan vara en del av det eller de styrsystem vilka ska använda referensvärden för reglering. Ett exempel på sådant styrsystem är fordonets motorstyrsystem. Altemativt kan även enheten tillhandahållande karta och positioneringssystem vara en del av ett system som ska använda referensvärden för reglering. I modulen byggs styckena for färdvägen sedan ihop i en horisontenhet till en horisont och bearbetas av processorenheten för att skapa en intem horisont vilken styrsystemet kan reglera efter. Horisonten byggs sedan hela tiden på med nya stycken för färdvägen, vilka erhålls från enheten med GPS och kartdata, för att erhålla önskad längd på horisonten. Horisonten uppdateras alltså kontinuerligt under fordonets färd.

CAN betecknar ett seriellt bussystem, speciellt utvecklat för användning i fordon. CAN- databussen ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalerna från en viss givare, for att använda dessa för styming av sina anslutna komponenter. Var och en av anslutningama till mellan enhetema beskrivna i figur 1 kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST- buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.

Modulen innefattar även en beräkningsenhet vilken är anpassad att utföra en första vprediTncw_ret respektive andra vpredjnewiacc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nänmda första vprfldjnevkret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tre, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredjnewiacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment TMC vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.

Modulen är vidare anpassad att jämföra nämnda forsta vpred_TneW_ret respektive andra vpredynewjcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara.

Modulen är vidare anpassad att bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda forsta vpredjnfiwjet respektive andra vpredynewiacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.

Modulen är vidare anpassad att tillhandahålla, till exempel genom att sända, nänmda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt ll nämnda åtminstone ett referensvärde. Hur predikteringama av hastigheterna utförs kommer att förklaras närmare nedan.

Modulen och/eller beräkningsenheten innefattar åtminstone en processor och en minnesenhet, vilka är anpassade att utföra alla beräkningar, prediktioner och jämförelser hos metoden enligt uppfinningen. Begreppet processor innefattar här en processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten är förbunden med en minnesenheten, vilken tillhandahåller beräkningsenheten t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten.

Metoden för styrning av hastigheten enligt föreliggande uppfinning och dess olika utföringsformer dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator, till exempel ovan nämnda processor, åstadkommer att datom utför metoden.

Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Figur 2 visar ett flödesschema för en metod vilken bland annat innefattar stegen för metoden enligt uppfinningen. Figur 2 innefattar, förutom stegen för bestämmandet av referensvärden enligt uppfinningen, även steg som utförs för att styra fordonets hastighet enligt en utföringsforrn av uppfinningen.

Metoden omfattar att i ett första steg A) inhämta vset, som är en önskad set-hastighet som fordonet ska hålla, och i ett andra steg B) bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment. 12 Sedan kan ett flertal simuleringsomgångar utföras under horisontens längd. En simuleringsomgång sj- kan omfatta ett antal N simuleringssteg som kan utföras med en förutbestämd frekvens f. Under en sådan simuleringsomgång sj utförs stegen enligt uppfinningen att: Cl) Utföra en första VPIeCLTDeWJEt prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vprediTnewñret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.

C2) Jämföra nämnda första vpredjnewiret prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda första VPISdJHBWJEt prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmin och det övre vmax gränsvärdena.

CS) Utföra en andra vprecgnewjcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda andra vpred_TneW_aCC prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.

C4) J ämföra nämnda andra vpmd_TneW_aCC prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda andra vpfediTnewiacc prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmin och det övre vmax gränsvärdena.

C5) Bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelser och nämnda första vpmdjnewjet respektive andra vpredynewjcc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.

I ett ytterligare steg D) tillhandahålls, till exempel genom att sända det över en CAN -buss, sedan nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, där det utnyttjas för att reglera fordonets hastighet enligt nämnda åtminstone ett referensvärde. 13 Genom metoden enligt föreliggande uppfinning erhålls en konstant och förutbestämd processorlast vid bestämmande av detta åtminstone ett referensvärde.

Set-hastigheten vset är alltså förarens insignal relaterad till en önskad farthållarhastighet och det åtminstone ett referensvärdet är det värde som fordonet regleras efter.

Företrädesvis utgörs det åtminstone ett referensvärdet något ut en referenshastighet vmf, ett referensmoment Tmf eller ett referensvarvtal oamf.

Referenshastigheten vref , som då alltså utgör det åtminstone ett referensvärdet, ställs ut till motorstyrenhetens hastighetsregulator. För traditionell farthållare är referenshastigheten vmf lika med set-hastigheten vset såsom nämnts ovan, vmf = vset. Hastighetsregulatorn styr sedan fordonets hastighet baserat på referenshastigheten vmf genom att begära erforderligt motorrnoment från motorns momentregulator. Enligt utföringsforrnen där det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensmoment Tref kan referensmomentet Tmf skickas direkt till motoms momentregulator. För utföringsforrnen då det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensvarvtal oaref kan referensvarvtalet oaref skickas direkt till motoms Varvtalsregulator.

Härefter följer en beskrivning av hur de olika predikterade hastigheterna bestäms.

Den totala kraft som påverkar fordonet från omgivningen, Fenv, består av ett rullmotstånd F my, en gravitation F samt ett luftmotstånd F m. Gravitationen beräknas enligt F=m-g-0c, (ekv. 1) där m är fordonets massa, och a är vägens lutning i radianer. Efiersom vägens lutning väsentligen innefattar små vinklar, har sin(ot) approximerats till oc i ekvation l, där ot anges i radianer.

Luftmotståndet beräknas som en faktor k multiplicerat med hastigheten i kvadrat, enligt: Fenv = Froll,present + m i 'a + k i VíZ-l (ekv: 14 roll,present = rollßst 9 m = mest 7 (ekV' 1 k=- -C-A, zp d där A är fordonets uppskattade frontarea, Cd är motståndskoefficienten Vilken beror på föremålets strömlinjeforrn, p är luftens densitet, m är fordonets massa Vilken uppskattats av fordonets massuppskattningssystem till men. Nuvarande rullrnotstånd, F my, Prem” uppskattas också i fordonet kontinuerligt till Fragen. För beräkning av mas, samt F rolm, hänvisas till avhandlingen ”Fuel Optimal Powertrain Control för Heavy Trucks Utilizing Look Ahead” av Maria Ivarsson, Linköping 2009, ISBN 978-91-7393-637-8. vi_1 är fordonets predikterade hastighet i föregående simuleringssteg.

Den kraft som driver fordonet framåt, Fdn-ve, beror av vilken prediktering som utförs. Den sätts enligt en utföringsform antingen till ett moment som accelererar fordonet eller sätts till ett moment som retarderar fordonet jämfört med konventionell farthållning.

Kraften som driver fordonet framåt, Fdn-ve, kan sättas till en kraft mellan en maximalt möjlig kraft (max-moment) och en minsta möjliga kraft (min-moment, t.ex. släpmoment).

Dock kan, som beskrivits ovan väsentligen vilken kraft som helst utnyttjas om den ligger inom intervallet: Fmn - dm m » (Gkv- 4) och den första VPIMJHÜWÄBt och andra vpredjnewjlcc predikteringen av fordonets hastighet kan alltså utföras genom utnyttjande av andra moment än max- eller min-momenten. F max beräknas som ett maximalt tillgängligt motorrnoment, vilket beskrivs som en funktion av ett varvtal, multiplicerat med den totala utväxlingen im och dividerat med den effektiva däcksradien, rwheel. Min-kraften F min beräknas på motsvarande sätt som max-kraften F max, men med min-moment istället: Fmax : (ekv_ rwheel Fnfin = (ekv 6) rwheel där n är fordonets motorvarvtal, och im, är fordonets totala utväxling.

Fordonets acceleration, Acc, ges av: Acc=(Fd -F )/m rive env (ekV' Enligt en utföringsforrn av uppfinningen har simuleringsstegen Cl-C5 under en simuleringsomgång sj med N simuleringssteg en konstant steglängd vilken är beroende av fordonets hastighet. Längden på varje simuleringssteg dP ges av: dP = K -vmít (ekv. 8) där K är en tidskonstant, exempelvis 0.9 s och vini, är aktuell fordonshastighet vid simuleringens början.

Tiden för ett simuleringssteg ges av dt: dt = dP/ VH (ekv. 9) där v¿_1 är predikterad hastighet i föregående simuleringssteg i-l.

Skillnaden i hastighet dv är: dv = Acc - dt (ekv. 10) Förbrukad energi för ett simuleringssteg d W, ges av: dW=dP-(Fdme -Fmn) (ekv. 11) Hastigheten v,- i nuvarande simuleringssteg i blir: vi = vH + dv; (ekv. 12) Total tid ti till nuvarande simuleringssteg i är: ti. =tl._1 +dt; (ekv. 13) Total forbrukad energi VV;- till nuvarande simuleringssteg i är: VK. = VVH + dW (ekv. 14) I figur 3 illustreras hur en fordonshastighet predikteras under en simuleringsomgång sj med N simuleringssteg med en horisont som är L meter lång. Predikteringen avbryts efter 16 N simuleringssteg, alltså efter en simuleringsomgång sj. En ny simuleringsomgång sjfl påbörjas sedan i nästa tidssampel. Varje simuleringsomgång sj har en förutbestämd frekvens f. Med en frekvens på exempelvis 100 Hz utförs 100 simuleringssteg per sekund.

Eftersom längden på varje simuleringssteg beror på fordonets hastighet vinn vid predikteringens början, varierar längden på den predikterade sträckan i horisonten beroende på fordonets hastighet.

Vid exempelvis 80 kni/h (22.22 m/s) blir horisonten 2 km lång om f=100Hz och K=0.9s, eftersom varje simuleringssteg dP då blir 20 m långt och över 100 steg blir horisonten då 2 km. I figur 3 illustreras att en ny hastighet vi predikteras i varje simuleringssteg z".

Processorlasten blir här konstant, och antalet simuleringssteg i avgör hur lång tid en simuleringsomgång sj tar. Antalet simuleringssteg bestäms av frekvensen f, som enligt en utföringsform är ett förutbestämt värde. Därmed kan den maximala processorlasten alltid bestämmas i förväg, vilket är fördelaktigt eftersom processorn kan dimensioneras därefter.

Processorlasten är alltså oberoende av vägens topografi, fordonsvikten och fordonets motortyp. Enligt en utföringsforrn kan den första VPICdJDQWJBt respektive andra vpredjnewjcc predikteringen av fordonshastigheten vara vektorer med N värden vardera, alternativt kan endast max- och minvärden för den första VPIEdJHSWJBt respektive andra vprediTnewiacc predikteringen sparas i varje simuleringsomgång sj.

De ett eller flera referensvärden som fordonets styrsystem ska styra efter bestäms kontinuerligt under fordonets färd. Företrädesvis bestäms referensvärden med start en viss förutbestämd sträcka framför fordonet, och dessa värden synkroniseras sedan i styrenheten så att ett uträknat referensvärde för en viss situation sätts in vid rätt tidpunkt. Exempelvis är denna sträcka 50 meter, vilket alltså styrenheten tar hänsyn till vid reglering av fordonet.

En utföringsforrn enligt uppfinningen kommer nu att förklaras med hänvisning till flödesschemat i figurer 4.

I flödesschemat i figur 4 visas hur det åtminstone ett referensvärdet bestäms enligt en utföringsforrn av uppfinningen. Här visas hur metoden startar i steg S1. Sedan utförs 17 predikteringar i steg 21 av en första VPYBdJnBWJQt respektive i steg 31 av en andra vprediTnew_acc fordonshastighet över horisonten, där nämnda första vpredynewjet prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tret vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpred_TneW_acC prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motonnoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utförs nämnda första vpmdjnewjet respektive andra vpredjnewñacc prediktering av en fordonshastighet över horisonten parallellt, det vill säga väsentligen samtidigt i olika grenar av flödesschemat för metoden såsom illustreras i figur 4. Enligt en annan utföringsform av uppfinningen utförs nämnda första VPIECÜHCWÄC; respektive andra vpredifnew_acc prediktering av en fordonshastighet över horisonten sekventiellt, det vill säga efter varandra.

Sedan jämförs i stegen S22 respektive S32 nämnda första VPIEdJHEWJCt respektive andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara.

Enligt en utföringsforin utförs jämförelserna av nämnda första VPIBdJHCWJEI respektive andra vpmd_TneW_acC prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde väsentligen parallellt i stegen S22 respektive S32, såsom visas i fignir 4. Enligt en annan utföringsforrn utförs jämförelsema av nämnda första vpredjnewjet respektive andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde sekventiellt.

Enligt en utföringsforin av uppfinningen utnyttjas regler används för att bestämma vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras efter. En uppsättning regler utnyttjas här alltså för att bestämma värdet på det åtminstone ett referensvärdet.

Enligt en utföringsforrn säger en sådan regel att det åtminstone ett referensvärdet, vilket här utgörs av referenshastigheten vmf, bestäms till ett värde vilket representerar set- 18 hastigheten vset om bäde nämnda första vpred_TneW_ret prediktering av fordonshastigheten underskrider det undre gränsvärdet vmin och nämnda andra vprediTnewiacc prediktering av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vmax. Detta illustreras i steg S3 i figur 4, dit metoden går om båda j ämförelsema i stegen S22 och S32 besvaras med ”JA”.

Om istället nämnda forsta vpredjnevtret prediktering av fordonshastigheten inte underskrider det undre gränsvärdet vmin går metoden vidare till steget S33, där retardationen (sänkningen av hastigheten) utvärderas.

I steg S33 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vmf till ett värde vilket representerar nämnda första vpredjnevtret predikterade fordonshastigheten om ett minvärde för nämnda första VPKSdJHBWJCt predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider det undre gränsvärdet vnfin och om även ett maxvärde for nämnda första vpredjnewjet predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vmaxg, där det ytterligare övre gränsvärdet vmax; är relaterat till en set- hastighet vset. Enligt en utföringsforrn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg set- hastigheten vset plus en konstant cl, vmaxf vset + c1_ Enligt en annan utföringsfonn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmax; en faktor cl multiplicerad med set- hastigheten vset, vmaxf vset * c1. Exempelvis kan denna faktor c] ha värdet 1.02, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % högre än set-hastigheten vset.

I steg S33 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vmf till ett värde vilket motsvarar set-hastigheten vset om nämnda forsta VPIQdJHEWÄBt predikterade fordonshastigheten är mindre än undre vmin gränsvärdet och/eller är mindre än det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg.

I steg S33 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vmf till ett värde vilket motsvarar det undre vmin gränsvärdet om ett minsta värde for nämnda forsta VPIBdJHBWJSt predikterade fordonshastigheten är större än eller lika med det undre vmin gränsvärdet och om ett största värde for nämnda första VPICQTHCWJB, predikterade fordonshastigheten är större än eller lika med det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg. Detta illustreras schematiskt ifiguf 6. 19 Om istället nämnda andra vpredjnewñacc prediktering av fordonshastigheten inte underskrider det undre gränsvärdet vmin gär metoden vidare till steget S23, där accelerationen (höjningen av hastigheten) utvärderas.

I steg S23 bestäms enligt en utföringsforrn referenshastigheten vmf till ett värde vilket representerar nämnda andra vpmyfnewjlcc predikterade fordonshastigheten om ett maxvärde for nämnda andra vpredjnfiwiacc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider det övre gränsvärdet vmax och om även ett minvärde för nämnda andra vpred_Tncw_acc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vming, där det ytterligare undre gränsvärdet vming är relaterat till en set- hastighet. Enligt en utföringsforrn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vming set- hastigheten vset minus en konstant og, vmin2= vset - cg. Enligt en annan utföringsforrn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vming en faktor og multiplicerad med set- hastigheten vset, vmin2= vsct * og. Exempelvis kan denna faktor o; ha värdet 0.98, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % lägre än set-hastigheten vset.

I steg S23 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vref till ett värde vilket motsvarar set-hastigheten vset om nämnda andra vpfedynewjcc predikterade fordonshastighet är större än det övre vmax gränsvärdet och/eller är större än det ytterligare undre gränsvärdet vming.

I steg S23 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vref till ett värde vilket motsvarar det övre vmax gränsvärdet om ett största värde för den andra vpfedjnewjlcc predikterade fordonshastighet är mindre än eller lika med det övre vmax gränsvärdet och om ett minsta värde for den andra vpredjnevtacc predikterade fordonshastighet är mindre än eller lika med det ytterligare undre gränsvärdet vming. Enligt en utföringsforrn av uppfinningen kan här referenshastigheten vref även rampas upp mot till ett värde vilket motsvarar det ytterligare övre vmaxg gränsvärdet.

För att fordonet ska retarderas eller accelereras (till exempel uppnå min-moment eller max-moment) kan enligt en utföringsforrn av uppfinningen det åtminstone ett referensvärdet, såsom till exempel referenshastigheten vmf, ställas ut med en offset. Min- moment kan då exempelvis ställas ut genom att ge referenshastigheten vfef ett lågt värde, vilket ligger under det undre gränsvärdet vmin. Till exempel kan referenshastigheten vref ges Värdet vmin - k1, där k] ligger i intervallet 1-10 km/h. Motorns styrenhet kommer då att begära ett släpmoment av motorn. På motsvarande sätt kan max-moment uppnås genom att ge referenshastigheten vref ett högt värde, vilket ligger över det andra övre gränsvärdet vmax. Till exempel kan referenshastigheten vmf ges värdet vmax + kg, där k; ligger i intervallet 1- 10 krn/ h.

Enligt en utföringsfonn av uppfinningen tas hänsyn till drivlinans verkningsgrad, det vill säga verkningsgrad för motor, växellåda och slutväxel) och komfort/körbarhet vid predikteringen av den första vprediTnewiret respektive andra vpred_Tnew_acc predikteringen av fordonshastigheten, det vill säga vid val av vilka styrstrategier som ska predikteras då den första VPMJHEWJC. respektive andra vpredynewjlcc predikteringen bestäms. Genom att i storlek och/eller tidpunkt bestämma momentet T beroende av motoms verkningsgrad eller baserat på komfortkrav, vilket ger olika storlek på den första vpred_TneW_ret respektive andra vpredßïewjcc predikteringen, kan en komfortabel och ekonomisk farthållning uppnås.

Denna utföringsforrn kan implementeras baserat på regler som exempelvis säger att motom ska ha ett visst moment vid ett visst varvtal, eller att aldrig tillåta moment som ger större acceleration än ett visst gränsvärde.

Ovan har beskrivits hur olika regler kan utnyttjas för att avgöra efter vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras. Enligt härefter beskrivna utföringsforrner utnyttjas istället kostnadsfunktioner för att avgöra efter vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras. I figur 4 utförs beräkningama baserade på dessa kostnadsfunktioner i stegen S23 respektive S33. Hur kostnadsfunktionema utnyttjas vid bestämmandet av det åtminstone ett referensvärdet kommer alltså att beskrivas i detalj nedan, i samband med ytterligare utföringsforrner av föreliggande uppfinning.

Enligt en utföringsforrn av föreliggande uppfinning utförs åtminstone en ytterligare första vp,ed_Tk+neW_ret och andra vpmdjkinevtacc prediktering av fordonets hastighet över horisonten i varje simuleringsomgång sj. Här utförs först en konventionell prediktering av fordonets 21 hastighet vpl-edfc över horisonten utförs enligt en konventionell farthållare. Därefter utförs åtminstone en ytterligare första prediktering av fordonets hastighet vpredykflnewiret över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare första predikteringen av fordonets hastighet vpfed/Tkfllewjet utförs baserat på ett moment vilket krävs för att sänka fordonets hastighet under den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpredicc.

Dessutom utförs åtminstone en ytterligare andra prediktering av fordonets hastighet vpred_Tk+new_acc över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare andra predikteringen av fordonets hastighet vpredjkfiïewjlcc utförs baserat på ett moment vilket krävs för att Öka fordonets hastighet över den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpredicc, där - momentet på vilket den åtminstone en ytterligare första vpmd_Tk+neW_ret respektive andra vpfedjkfilewjtcc predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten vpfedjc i närmast föregående simuleringsomgång sj_1.

Alltså utförs här enligt denna utföringsfonn av uppfinningen totalt fem olika predikteringar av fordonets hastighet vpmdfc, vpred_TneW_ret, vpfed_Tn@W_acC, Vpfedjkfilevtfet, vp,ed_Tk+neW_acc . Var och en av dessa predikteringenar vprediTnewiret, vprecgnewjcc, vprsd_Tk+new_ret, vpffldjkfilewjlcc av fordonets hastighet förutom den konventionella predikteringen vpredjc utförs baserat på ett moment vilket krävs för att öka fordonets hastighet över den första predikterade fordonshastigheten vpredjc eller på ett moment vilket krävs för att sänka fordonets hastighet under den första predikterade fordonshastigheten vpredjc, dä, momentet på vilket den åtminstone en ytterligare första VPWdJkHICWJGt respektive andra vpredjk+new_acc predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten vpredjc i närmast föregående simuleringsomgång sj_1.

Enligt en utföringsforrn används andra kriterier för att bestämma ett annat moment T, vilket ger ett altemativt körsätt, för att avgöra när och med vilket moment T den åtminstone en ytterligare första vp,-ed_Tk+neW_ret respektive andra vpredjkfilewjlcc predikteringen ska predikteras, tex. då man vill ha särskilda krav på komfort.

Prediktionen av den åtminstone en ytterligare första vpredjkfilewiret respektive andra vpmdjkfilewjjlcc predikteringen innefattar företrädesvis att först göra ett eller flera simuleringssteg medelst utnyttjande av en konventionell farthållares fiinktion, och sedan 22 göra resten av simuleringsstegen med ett annat moment T än det för den konventionella farthållaren, såsom exempelvis max- eller min-moment på sådant sätt som beskrivits ovan.

Totalt fem olika predikteringar av fordonets hastighet vpredjc, vpredjnewjet, vpreäTnewjlcc, vprettndnewjet, vpfedjk+new_acc med olika styrstrategier görs alltså enligt denna utföringsform över en begränsad körsträcka med längden L framför fordonet, även kallad horisonten.

Vid varje sådan prediktering beräknas då företrädesvis enligt en utföringsform av uppfinningen fordonets hastighetsprofil v, fordonets totala energiförbrukning EN, samt körtid tN.

Den totala energiförbrukningen EN för en predikterad hastighet under en simuleringsomgång beräknas genom utnyttjande av ekvation 14. På liknande sätt beräknas den totala tiden tN för en predikterad hastighet under simuleringsomgången medelst ekvation 13. Predikteringen av den konventionella fordonshastigheten vpfedjc ger den totala energiförbrukningen som betecknas Epredjc och den totala körtiden som betecknas tpredfc, samt avgör vilka av övriga styrstrategier/körsätt som ska predikteras, på så sätt som beskrivits ovan.

Enligt en utföringsforrn bestäms det åtminstone ett referensvärdet, vilket här utgörs av referenshastigheten vmf, till ett värde vilket representerar set-hastigheten vset om både nämnda första vpredjnewjet prediktering av fordonshastigheten underskrider gränsvärden som satts direkt eller indirekt av föraren, till exempel det undre gränsvärdet vmin och nämnda andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vmax. Detta illustreras i steg S3 i figur 4, dit metoden går om båda j ämförelserna i stegen S22 och S32 besvaras med ”JA”.

Den totala tiden tLAjnewgacc samt den totala energiförbrukningen ELA_TneW_aCc beräknas under varje simuleringsomgång för den andra predikterade hastigheten vpredynewjcc baserat på en acceleration. Även den ytterligare andra vpfed/rkfllewacc predikterade fordonshastigheten predikteras som beskrivits ovan, varvid den totala tiden tLA_Tk+neW_aCc samt den totala energiförbrukningen ELA_rk+new_acc för den ytterligare andra vpredïlfinewjlcc predikterade fordonshastigheten under en simuleringsomgång beräknas. 23 Accelerationsmomenten kan här utgöras av ett godtyckligt lämpligt högt motorrnoment som ger acceleration av fordonet, som till exempel en arbetspunkt som har bättre verkningsgrad och/eller ger en mer komfortabel acceleration än max-momentet skulle göra.

Den totala tiden tLA_TneW_ret och den totala energiförbrukningen ELAJHEWJE, beräknas under varj e simuleringsomgång för den första predikterade hastigheten vprecgnewjet, vilka nu utgör den totala tiden respektive energiförbrukningen för den forsta predikterade hastigheten vpædjnewjet predikterad baserad en retardation. Dessutom predikteras den ytterligare första predikterade fordonshastigheten vpredjkfilewjet enligt ovan, varvid den totala tiden tLAJkfiIEWJQt och den totala energiförbrukning ELAÄMHCWÄC, för den ytterligare första vp,ed_Tk+neW_ret predikterade fordonshastigheten, vilka nu utgör den totala tiden respektive energiförbrukningen för den ytterligare första vpfedinmlewiret predikterade fordonshastigheten predikterad baserat på en retardation, såsom exempelvis på ett min- moment. Retardationsmomentet kan exempelvis utgöras av ett släpmoment, men kan även utgöras av ett annat lågt motorrnoment vilket ger retardation, om till exempel den arbetspunkten har bättre verkningsgrad och/eller ger en mer komfortabel retardation än vad min-momentet skulle göra.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utvärderas hastighetspredikteringarna genom att beräkna kostnaden för åtminstone dessa predikterade fordonshastigheter. Alltså baseras här bestämmandet av nämnda åtminstone ett referensvärde på åtminstone en utvärdering av en kostnad för åtminstone en av närrmda första vpredjnewjet, nämnda andra vprecthewjlcc och en ytterligare första VPIEd/TkflIEWJQt Och en ytterligare andra vpfedjkfilewjcc prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminstone en kostnadsfunktion hnewiret, JTneW_acC, JTkfiICWJet, Jrifinewjlcc. Baserat på dessa kostnader kan en av prediktionema av fordonshastighetema/styrstrategierna som är bäst just för tillfället identifieras, varvid ett val av lämplig predikterad fordonshastighet/styrstrategi kan göras.

Beräkningsenheten som beskrivits ovan är företrädesvis anpassad att utföra dessa beräkningar. Enligt en utföringsforrn bestäms kostnadsfunktionema JTHCWJCt , JTHQWJICC, JTk-l-newjeta Och JTk+neW_acc för nämnda första Vpred_TneW_ret, nämnda andra Vpred_TneW_acca 24 nämnda ytterligare första vpredjlfinevtret, och nämnda ytterligare andra vpred_Tk+neW_ret prediktering av fordonshastigheten genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpredjc med en viktningsparameter ß enligt kostnadsfunktionema: E A z A JUN m = + ß (ekv 15) pred _ cc tpred _ cc J _ ELA,Tk+new_ret + ß tLA,Tk+new_ret k Tk+new_ret _ (e V' ) pred _ cc tpred _ cc J _ ELA,Tnew_acc tLA,Tnew_acc k Tnew_acc _ E (e V' ) pred _cc tpred _ cc J _ ELA,Tk+new_acc + ß tLA,Tk+new_acc k Tk+new_acc _ E (e V' ) pred _ cc pred _ cc Kostnadsfunktionema Jïnewjfi , JTneW_a@C, JTkfiIeWJEt, Och Jnfinewjlcc är alltså norrnerade med avseende på fordonets predikterade körsätt enligt den konventionella farthållaren (Eprectcc och tpredß). Därmed är kostnadsuppskattningama oberoende av exempelvis fordonets massa. Kostnadsfunktionema är enbart baserade på energiförbrukning och körtid, och fordonets bränsleförbrukning inte tas inte med i beräkningama. Detta gör att ingen modell av motoms verkningsgrad behövs, vilket förenklar beräkningama vid utvärderingen av vilken styrstrategi som är mest fördelaktig.

Viktningsparametem ß beror vidare mycket lite av fordonsvikt, körsträcka och motortyp.

Därmed förenklas införandet av moder eller inställningsmöj ligheter for stymingen av fordonshastigheten. Enligt en utföringsform kan föraren eller systemet välja om de exempelvis vill premiera minskad bränsleåtgång eller minskad körtid genom att ändra på viktningsparametem ß. Denna funktion kan presenteras för föraren genom att i ett användargränssnitt i exempelvis instrumentpanelen i fordonet presentera viktningsparametem ß eller ett parameter beroende av viktningsparametem ß.

Enligt en utföringsforrn av uppfinningen jämförs kostnadsfunktionema JTHCWJÜ , hnewjwc, J Tianewffef, Och J Tkfiiewacc fór nämnda första vpfedynewjef, nänmda andra vpfetrinewjicc, nämnda ytterligare första vpredjlnnewiret, och nämnda ytterligare andra vpredïkfilewiret prediktering av fordonshastigheten i en kostnadsfunktionsj ämförelse, varefter vilket nämnda åtminstone ett referensvärde bestäms baserat på nämnda kostnadsfunktionsj ämförelse så att lägst kostnad erhålls. Det vill säga referensvärdet sätt till den av nämnda första VPIedJneWJEt, nämnda andra vprectffnewjlcc, nämnda ytterligare första vpredjkfilflwiret, och nämnda ytterligare andra vpfedjkfilewjet prediktering av fordonshastigheten vilken ger minst kostnad. Detta görs i denna utföringsform i steg S23 för acceleration och S33 för retardation (figur 4).

Enligt en utföringsfonn adderas ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionema J Tnewiret , Jnnnswiret för nämnda första VPICCLTHeWJCt, och nämnda ytterligare första vpfedjimewßt prediktering av fordonshastigheten om nämnda första VPICdJHCWJet, och nämnda ytterligare första vpred_Tk+neW_ret prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

Pä motsvarande sätt adderas ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionema JTIWWJICC, och JTMHCWJICC för nämnda andra vpredjnewjlcc och nämnda ytterligare andra vpfedjlnnewjlcc prediktering av fordonshastigheten om nämnda andra vpredjnevtacc och nämnda ytterligare andra vprsd_Tk+new_acc prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastighet.

De olika styrstrategiema, det vill säga till exempel de nämnda första vpredjnewiret, och nämnda ytterligare första VPIed/TkflIeWJBt predikteringama av fordonshastigheten, har ofta inte samma sluthastighet vid slutet av horisonten vilket enligt en utföringsforrn innefattas i utvärderingen av styrstrategiemas kostnader. Detta illustreras i figur, där nänmda andra vpred_Tncw_acc och nämnda ytterligare andra vpred_Tk+new_acc prediktering av fordonshastigheten predikteras baserat på en acceleration.

Den andra predikterade fordonshastigheten VPIÉÄTHÉWJICC får här en högre sluthastighet vendgnewjlcc än sluthastigheten vendgkfilewjlcc för ytterligare andra vpredinnnewñacc predikterade fordonshastigheten. 26 Enligt ovan nämnda utföringsforrner av uppfinningen adderas ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionerna hnewjlcc, och JTk+neW_aCc om den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnewjycc i figur 5 får en högre sluthastighet vendgnewjycc än sluthastigheten Vendïkfiiewjrcc för ytterligare andra vpfedjkfliewjicc predikterade fordonshastigheten, På motsvarande sätt hade ett straff adderats till åtminstone en av kostnadsfunktionema JTHBWJQt , JTkfiIeWJEt om de hade resulterat i olika sluthastigheter.

Straffets storlek kan beräknas baserat på energiförbrukningen Ey och körtiden ty, vilka skulle krävas för att efter horisonten föra den ytterligare andra predikteringens sluthastighet vendgkynewiycc till sluthastigheten vendgnewjcc för den andra predikteringen vpfed_Tnflw_acc, och samtidigt låta båda predikteringama köra lika lång sträcka. Nedan beskrivs hur detta görs för den andra predikteringen och den ytterligare andra predikteringen. Motsvarande gäller för den första VPrEdÄHBWJet predikteringen och den ytterligare första vpfed/Tkfllewjet predikteringen av fordonshastigheten, varvid index bytes i ekvationema och resonemangen nedan.

Kostnadsfunktionema kommer då att se ut enligt följande: E LA,Tnew_ acc +E r +r 7>Tnew_a00 Y,Tnew_acc LA,Tnew_a00 JTnew_a00 _ E + ß (ekv' pred _00 tpred _00 J _ ELA,Tk+new_ac0 + EY,Tk+new_ac0 tLA,Tk+new_a00 + tY,Tk+new_a0c k Tk+new_a00 _ + ß (e V' ) pred _00 tpred _00 För att få fram energiförbrukningen Ey och körtid ty, görs ett antal beräkningar.

Beräkningama baseras på Newtons andra lag med antagande om ett konstant körrnotstånd, där F m är konstant, d.v.s. här antas att vägen är plan och att luft- och rullmotståndet inte beror av hastigheten: m1>=(Fd ríve _ Fenix) (CkX/v' Hastigheten blir med dessa antaganden en linjär funktion av tiden.

Körtiden för att den andra ytterligare vpredykfilswjycc predikteringen ska föras från Vend,Tk+neW_acc Vend,TneW_acc 27 m tY,Tk+new_acc = (Vend,Tnew_acc _ Vend,Tk+new_acc) F (ekX/v' drive _ env Sträckan som fordonet förflyttas är: Fd - _ F 2 'Y = ”ve mv tY,Tnew_acc + Vend,Tk+new_acc i tY,Tk+new_acc ' (skyn 2m Energibehovet är: Ey,Tk+new_acc 2 Fdriv ' S7 ' (ekv' Körtiden för att den andra predikteringen ska köra samma sträcka sy med bibehållen hastighet VendynÜÅaCC är: S zwnewjcc = íl (ekv. 24) end,T/c+new_ acc Energibehovet är: EY,Tnew_acc I Fenv l sy ' (ekv' Om Vend,Tk+neW_acc < Vend,TneW_acc använd-S ett ma-X'mÛment driveïflmax), Och Om vend,Tk+neW_aCC > vendgnewjlcc så används ett släpmoment (Fd,iv=0).

Norrneringsvärdena Epredßc och tpredfc uppdateras enligt en utföringsforrn inte för att få värden för exakt samma körsträcka som de övriga predikteringarna. Exempelvis kan värdena uppdateras for varje simuleringsomgång. Sträckan sy är så pass kort i förhållande till den totala predikterade sträckan så att norrneringen fungerar bra även utan hänsyn tagen till energi- och tidsforbrukning för konventionell farthållare under sträckan sy.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en datoiprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt den beskrivna metoden, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.

Uppfinningen omfattar även en datorprogramprodukt, där datorprograminstruktionema är lagrad på ett av ett datorsystem läsbart medium.

Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsforrnema.

Olika altemativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utforingsforinema uppfinningens omfattning. Uppfinningen definieras av de bifogade patentkraven. 28

Claims (34)

10 15 20 25 30 29 Patentkrav

1. Metod för bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och kan utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av att utföra stegen att: - utföra en första VPIedÄHeWJEt respektive andra vpretgnewjcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpredynewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tret vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första vpredjnewjet respektive andra vpred_Tnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vnm gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första VPIBCLTIIEWJBt respektive andra vp,ed_TneW_acC prediktering av fordonshastigheten över horisonten.

2. Metod enligt patentkrav l, varvid nämnda första VPICdJHBWJBt respektive andra vprfldjnewjjcc prediktering av en fordonshastighet över horisonten utförs parallellt.

3. Metod enligt något av patentkrav 1-2, varvid nämnda jämförelse av nämnda första VPIÖdJHEWJEt respektive andra vpredjnewñacc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde utförs parallellt.

4. Metod enligt något av patentkraven 1-3, varvid nämnda åtminstone ett referensvärde utgörs av en storhet i gruppen av: -en referenshastighet vmf; -ett referensmoment Tfef; och -ett referensvarvtal cofef. 10 15 20 25 30 30

5. Metod enligt något av patentkraven 1-4, varvid en hysteres läggs till nämnda åtminstone ett referensvärde.

6. Metod enligt något av patentkraven 1-5, varvid regler används för att bestämma vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras efter.

7. Metod enligt patentkrav 6, varvid en regel säger att det åtminstone ett referensvärdet bestäms till ett värde vilket representerar set-hastigheten vset om nämnda forsta vpredjnewßt prediktering av fordonshastigheten underskrider det undre gränsvärdet vmin och nämnda andra vprediTnewiacc prediktering av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vmax.

8. Metod enligt patentkrav 6, varvid det åtminstone ett referensvärdet bestäms till ett värde vilket representerar nämnda första VPIedßIICWJet predikterade fordonshastigheten om ett minvärde för nämnda första VPICLLTHGWJC, predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider det undre gränsvärdet vmin och om även ett maxvärde för nämnda första VPWCLTHEWJSt predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vmaxg, där det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg motsvarar en set-hastighet vset plus en konstant c1, vmaxf vset + 01.

9. Metod enligt patentkrav 6, varvid det åtminstone ett referensvärdet bestäms till ett värde vilket representerar nämnda andra vprcd_TneW_aCc predikterade fordonshastigheten om ett maxvärde för nänmda andra vpfediTnewñacc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider det övre gränsvärdet vmax och om även ett minvärde for nämnda andra vpredynewjcc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vming, där det ytterligare undre gränsvärdet vming motsvarar en set-hstighet vset minus en konstant G2, vmin2= vset - G2.

10. Metod enligt något av patentkraven 1-9, varvid följ ande steg dessutom utförs i en simuleringsomgång sj: - en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpredßc över horisonten utförs enligt en konventionell farthållare; och 10 15 20 25 30 31 - åtminstone en ytterligare första prediktering av fordonets hastighet vpfedjianewjet över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare första predikteringen av fordonets hastighet vpred_Tk+new_ret utförs baserat på ett moment vilket krävs för att sänka fordonets hastighet under den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpredjc, - åtminstone en ytterligare andra prediktering av fordonets hastighet vpfediTk+new_acc över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare andra predikteringen av fordonets hastighet vpredinfinewiacc utförs baserat på ett moment vilket krävs för att öka fordonets hastighet över den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpredicc, där - momentet på vilket den åtminstone en ytterligare första vpfed/Tkfilewgef respektive andra vpredßkfilewiacc predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten vpfedfc i närmast föregående simuleringsomgång sj_1.

11. Metod enligt något av patentkraven 1-10, varvid fordonets hastighetsprofil v, energiförbrukning EN, och körtid tN beräknas under varje prediktering av fordonshastigheten.

12. Metod enligt patentkrav 11, varvid bestämmandet av nämnda åtminstone ett referensvärde baseras på åtminstone en utvärdering av en kostnad för åtminstone en av nämnda första vpredynewjet, nämnda andra vpredjnewjlcc och en ytterligare första vpredßkfilewiret och en ytterligare andra vpred_Tk+new_acc prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminstone en kostnadsflinktion JTHeWJEt, hnewjwc, Jnfinewjet, JTk+neW_acc -

13. Metod enligt patentkrav 12, varvid de respektive kostnadsfunktionema J Tnflwjet , Jrnewjwc, J Tianewffet, och J Tkmeww för nämnda första vpfedpnewñret, nämnda andra vpredjnewjcc, nämnda ytterligare första vpfedjkfilewjfit, Och nämnda ytterligare andra vpred_Tk+neW_acc prediktering av fordonshastigheten bestäms genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpredjc med en viktningsparameter ß.

14. Metod enligt patentkrav 13, varvid kostnadsfunktionema hnevtret , JTWWÄCC, JTk-l-newjeta Och JTk+neW_acc för nämnda första Vpred_TneW_ret, nämnda andra Vpred_TneW_acca 10 15 20 25 30 32 nämnda ytterligare första vp,ed_Tk+neW_ret, och nämnda ytterligare andra vpfed_Tk+neW_ret prediktering av fordonshastigheten jämförs i en kostnadsfunktionsj ämförelse, varefter vilket nämnda åtminstone ett referensvärde bestäms baserat på nämnda kostnadsfunktionsj ämförelse så att lägst kostnad erhålls.

15. Metod enligt något av patentkraven 11-14, varvid ett straff adderas till åtminstone en av kostnadsfunktionerna JTHeWJSt , JTkJmEWJeI för nämnda forsta VWCLTIIBWJEI, och nämnda ytterligare första vprgdinfinewiret prediktering av fordonshastigheten om nämnda forsta vpredjnewjet, och nämnda ytterligare forsta Vpfed/Tkfiiewge: prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

16. Metod enligt något av patentkraven 11-14, varvid ett straff adderas till åtminstone en av kostnadsfunktionema hnewiacc, och Jnmewjlcc for nämnda andra vpfedjnewjlcc och nämnda ytterligare andra vpfed/Tifinewjtcc prediktering av fordonshastigheten om nämnda andra vpred_TneW_aCc och nämnda ytterligare andra vpred_Tk+neW_acC prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

17. Modul anordnad för bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och kan utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av en beräkningsenhet anordnad att: - utföra en forsta VPIÉCLTHcWJCt respektive andra vpredjntfixulcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda forsta vpfediTnewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tfet vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredynewiacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första VPICCLTHeWJBt respektive andra vpædjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och 10 15 20 25 30 33 -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vpredynewjet respektive andra vpredjnewiacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.

18. Modul enligt patentkrav 17, varvid nämnda modul är anordnad att utföra nämnda första VPIEdJHEWJEt respektive andra vp,ed_TneW_acC prediktering av en fordonshastighet över horisonten parallellt.

19. Modul enligt något av patentkrav 17-18, varvid nämnda modul är anordnad att utföra nämnda jämförelse av nämnda första vpredjnewjet respektive andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde parallellt.

20. Modul enligt något av patentkraven 17-19, varvid nämnda åtminstone ett referensvärde utgörs av en storhet i gruppen av: -en referenshastighet vfef; -ett referensmoment Tfef; och -ett referensvarvtal mmf.

21. Modul enligt något av patentkraven 17-20, varvid nämnda modul är anordnad att lägga till en hysteres nämnda åtminstone ett referensvärde.

22. Modul enligt något av patentkraven 17-21, varvid nämnda modul är anordnad att använda regler for att bestämma vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras efter.

23. Modul enligt patentkrav 22, varvid en regel säger att det åtminstone ett referensvärdet bestäms till ett värde vilket representerar set-hastigheten vset om nämnda forsta VPWLTHÉWJÖI prediktering av fordonshastigheten underskrider det undre gränsvärdet vmin och nämnda andra vpredynewiacc prediktering av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vmax. 10 15 20 25 30 34

24. Modul enligt patentkrav 23, varvid nämnda modul är anordnad att bestämma det åtminstone ett referensvärdet till ett värde vilket representerar nämnda första vpredjnevtret predikterade fordonshastigheten om ett minvärde för nämnda första vpredjnewjet predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider det undre gränsvärdet vmin och om även ett maxvärde för nämnda första vpffldïnewñret predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vmaxg, där det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg motsvarar en set-hastighet vset plus en konstant cl, Vmax2: Vset + Cl -

25. Modul enligt patentkrav 23, varvid nämnda modul är anordnad att bestämma det åtminstone ett referensvärdet till ett värde vilket representerar nämnda andra vpred_ïnew_acc predikterade fordonshastigheten om ett maxvärde för nämnda andra vpredynewiacc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider det övre gränsvärdet vmax och om även ett minvärde för nämnda andra VPICdJHeWJICC predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vming, där det ytterligare undre gränsvärdet vming motsvarar en set-hstighet vset minus en konstant cg, Vmin2: Vset _ C2-

26. Modul enligt något av patentkraven 17-25, varvid nämnda modul är anordnad att dessutom utföra följande steg i en simuleringsomgång sj: - en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpredßc över horisonten utförs enligt en konventionell farthållare; och - åtminstone en ytterligare första prediktering av fordonets hastighet vpfedjkfilewjet över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare första predikteringen av fordonets hastighet vpred_Tk+neW_ret utförs baserat på ett moment vilket krävs för att sänka fordonets hastighet under den konventionellt predikterade fordonshastigheten vprfldfc, - åtminstone en ytterligare andra prediktering av fordonets hastighet vpredjk+new_acc över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare andra predikteringen av fordonets hastighet vpfed/Tkfliewjlcc utförs baserat på ett moment vilket krävs för att öka fordonets hastighet över den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpredjc, där - momentet på vilket den åtminstone en ytterligare första vpred_Tk+neW_ret respektive andra 10 15 20 25 30 35 vpred_Tk+new_acc predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten vpredyc i närmast föregående simuleringsomgång SH.

27. Modul enligt något av patentkraven 17-26, varvid nämnda modul är anordnad att beräkna fordonets hastighetsprofil v, energiförbrukning EN, och körtid tN under varje prediktering av fordonshastigheten.

28. Modul enligt patentkrav 27, varvid nämnda modul är anordnad att bestämma nämnda åtminstone ett referensvärde på åtminstone en utvärdering av en kostnad for åtminstone en av nämnda första vprediTnewiret, nämnda andra vpredjnewiacc och en ytterligare forsta vpredjkfilewjet och en ytterligare andra vpfedjkfilewjcc prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminstone en kostnadsfunktion hnewñret, JTneWjcC» JTk+newfreta JTk+neW_acc-

29. Modul enligt patentkrav 28, varvid nämnda modul är anordnad att bestämma de respektive kostnadsfunktionema J Tnfiwjet , JTHEWJICC, J Tk+new_ret, och J Tkmewjtcc för nämnda första VPWLTHBWJCI, nämnda andra vpredïnewñacc, nämnda ytterligare första vpredjfinewñret, och nämnda ytterligare andra vpredykfilewiacg prediktering av fordonshastigheten bestäms genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpredicc med en viktningsparameter ß.

30. Modul enligt patentkrav 29, varvid nämnda modul är anordnad att jämföra kostnadsfunktionema J Tnewjet, JTHCWJICC, J Tkmevtret, och J Tkfilewjlcc for nämnda första vpredjnewjet, nämnda andra vpred_Tnew_acc, nämnda ytterligare första vpfedjkfilew/fet, och nämnda ytterligare andra vpredinfinewiacc prediktering av fordonshastigheten i en kostnadsfunktionsj ämförelse, varefter vilket nämnda åtminstone ett referensvärde bestäms baserat på nämnda kostnadsfunktionsjämförelse så att lägst kostnad erhålls.

31. Modul enligt något av patentkraven 27-30, varvid nämnda modul är anordnad att addera ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionema JTHCWJBt , JTMHCWJG, för nämnda första vpmdjnewjet, och nämnda ytterligare första Vpfedjkfilevtfet prediktering av 10 15 20 36 fordonshastigheten om nämnda första vprmLTneWJet, och nämnda ytterligare första vprectnfinewjet prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastighet.

32. Modul enligt något av patentkraven 27-30, varvid nämnda modul är anordnad att addera ett straff till åtminstone en av kostnadsfunktionema hnewiacc, och J Tkfilevtacc för nämnda andra vpredjnewjlcc och nämnda ytterligare andra vpfedjkfilewjcc prediktering av fordonshastigheten om nämnda andra vpredynewiacc och nämnda ytterligare andra vpredjkfilewiacc prediktering av fordonshastigheten har uppnått olika sluthastigheter.

33. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av patentkraven l- l6, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.

34. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 32, där datorprograminstruktionema är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.