RU40976U1 - SYSTEM FOR MANAGING BRAKES OF A LOCOMOTIVE TRAIN - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления.. Технический результат заключается в повышении надежности и упрощении конструкции. Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой, содержит кран машиниста, соединенный с тормозной магистралью, напорную магистраль, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста, который соединен со стабилизатором и сообщен через измерительный, питательный и напорный каналы пневмомодуля с редуктором, в напорном канале пневмомодуля установлен первый электропневматический вентель, второй электропневматический вентель пневмомодуля соединен с атмосферным каналом, третьий электропневматический вентиль установлен между напорным и питательным каналами пневмомодуля, измерительный канал через второй электропневматический вентель сообщен с атмосферным каналом, напорная магистраль соединена с краном машиниста непосредственно, цепи управления электропневматическими вентелями соединены с контроллером машиниста.The utility model relates to railway transport and can be used for remote control of processes occurring in the brake system of a train (braking, tempering, shutting off and maintaining charging pressure in the brake line) with locomotive traction as part of an automatic driving system without the participation of a driver, or from individual remote control .. The technical result is to increase reliability and simplify the design. The system for controlling the brakes of a train with a locomotive traction, contains a driver’s crane connected to the brake line, a pressure line, a surge tank communicated through the line with the driver’s crane, which is connected to the stabilizer and communicated through the measuring, supply and pressure channels of the pneumatic module with the gearbox, in the pressure head a pneumatic module channel has a first electro-pneumatic fan, a second electro-pneumatic fan of a pneumatic module is connected to the atmospheric channel, a third electro-pneumatic The valve is installed between the pressure and supply channels of the pneumatic module, the measuring channel is connected to the atmospheric channel through the second electro-pneumatic fan, the pressure pipe is connected directly to the driver’s crane, the control circuits of the electro-pneumatic fans are connected to the driver’s controller.

Description

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может быть использована для дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления.The utility model relates to railway transport and can be used to remotely control processes occurring in the brake system of a train (braking, tempering, shutting off and maintaining charging pressure in the brake line) with locomotive traction as part of an automatic driving system without the participation of a driver, or from individual remote controls.

Известна система для ручного управления тормозами поезда с локомотивной тягой, которая содержит кран машиниста, соединенный с тормозной и питательной магистралями, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста, который через соответствующие каналы соединен с редуктором и стабилизатором (см. Иноземцев В.Г., Абашкин И.В., «Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава», М., 1984 г., «Транспорт», стр.61-71).A known system for manually controlling the brakes of a train with a locomotive traction, which contains a driver’s crane connected to the brake and feed lines, a surge tank communicated through the highway with the driver’s crane, which is connected through the corresponding channels to the gearbox and stabilizer (see Inozemtsev V.G. , Abashkin IV, “Brake and pneumatic equipment of rolling stock”, M., 1984, “Transport”, pp. 61-71).

Известное устройство позволяет машинисту в ручном режиме управлять процессами, происходящими в тормозной системе поезда, (торможение, отпуск, перекрыша и поддержанием зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой.The known device allows the driver in manual mode to control the processes occurring in the brake system of the train (braking, vacation, overlapping and maintaining the charging pressure in the brake line) with locomotive traction.

К недостаткам известного устройства следует отнести невозможность осуществления дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления, а также механический износ золотника крана машиниста.The disadvantages of the known device include the inability to remotely control the processes occurring in the brake system of the train (braking, vacation, shutting off and maintaining the charging pressure in the brake line) with locomotive traction as part of the auto-driving system without the participation of the driver, and from individual remote controls , as well as mechanical wear of the spool of the crane operator.

Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой, принятая в качестве прототипа, содержит кран машиниста, соединенный с тормозной магистралью и сообщенный через измерительный и первый питательный каналы с редуктором, питательную магистраль, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста и стабилизатор, четыре электромагнитных клапана, три разобщительных крана, два электропневматических вентиля, при этом The system for controlling the brakes of a train with a locomotive traction, adopted as a prototype, contains a driver’s crane connected to the brake line and communicated through the measuring and first supply channels with a reducer, a supply line, a surge tank communicated through the line with the driver’s crane and stabilizer, four electromagnetic valves, three disconnecting valves, two electro-pneumatic valves, while

питательная магистраль подключена к крану машиниста через первый электромагнитный клапан, в канал сообщающий кран машиниста со стабилизатором установлен второй электромагнитный клапан, магистраль, сообщающая кран машиниста с уравнительным резервуаром через первый разобщительный кран и первый электропневматический вентиль соединена с атмосферным каналом, во второй питательный канал, соединяющий кран машиниста с редуктором, установлен второй электропневматический вентиль, питательная магистраль через второй разобщительный кран и третий электромагнитный клапан соединена с первым питательным каналом, сообщающим редуктор с краном машиниста, между питательной магистралью и тормозной магистралью включены четвертый электромагнитный клапан и третий разобщительный кран, цепи управления электромагнитными клапанами и электропневматическими вентилями соединены с контроллером машиниста. Кроме того, в системе для управления тормозами поезда с локомотивной тягой на уравнительный резервуар дополнительно устанавливается датчик давления, выход которого предназначен для подключения к блоку дистанционного управления системы автоведения поезда, (см RU 2232145, С1, В 61 Н 11\02, 2004).the supply line is connected to the driver’s valve through the first solenoid valve, the second solenoid valve is installed in the channel communicating the driver’s crane with a stabilizer, the line communicating the driver’s crane with the surge tank through the first isolation valve and the first electro-pneumatic valve is connected to the atmospheric channel, into the second feed channel connecting a driver’s crane with a gearbox, a second electro-pneumatic valve, a supply line through a second uncoupling crane and rety solenoid valve connected to the first nutrient channels communicating with the driver gear crane between nutritional line and brake lines includes a fourth solenoid valve and the third valve razobschitelny, the solenoid valve control circuit and electropneumatic valves connected to a driver controller. In addition, in the system for controlling the brakes of a train with locomotive traction, a pressure sensor is additionally installed on the surge tank, the output of which is intended to be connected to the remote control unit of the train's automatic driving system (see RU 2232145, C1, B 61 N 11 \ 02, 2004).

Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой обеспечивает возможность дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможение, отпуск, перекрыша и поддержание зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой как в составе системы автоведения без участия машиниста, так и от отдельных органов дистанционного управления. Кроме того, конструкция устройства позволила снизить механический износ золотника крана машиниста.The system for controlling the brakes of a train with a locomotive traction provides the ability to remotely control the processes occurring in the braking system of a train (braking, releasing, shutting off and maintaining charging pressure in the brake line) with a locomotive traction both as part of an automatic driving system without the participation of the driver, and from individual organs remote control. In addition, the design of the device allowed to reduce the mechanical wear of the spool of the crane operator.

К недостаткам известного устройства следует отнести недостаточно высокую надежность, обусловленную сложностью конструкции.The disadvantages of the known devices include insufficiently high reliability due to the complexity of the design.

Технический результат заключается в повышении надежности и упрощении конструкции.The technical result is to increase reliability and simplify the design.

Технический результат достигается тем, что в системе для управления тормозами поезда с локомотивной тягой, содержащей кран машиниста, - соединенный с тормозной магистралью, напорную магистраль, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста, который The technical result is achieved by the fact that in the system for controlling the brakes of a train with a locomotive traction containing a driver’s crane, it is connected to the brake line, a pressure line, a surge tank communicated through the line with the driver’s crane, which

соединен со стабилизатором и сообщен через измерительный, питательный и напорный каналы пневмомодуля с редуктором, причем в напорном канале пневмомодуля установлен первый электропневматический вентель, второй электропневматический, вентель пневмомодуля соединен с атмосферным каналом, цепи управления электропневматическими вентелями соединены с контроллером машиниста, пневмомодуль снабжен третьим электропневматическим вентилем, который установлен между напорным и питательным каналами пневмомодуля, измерительный канал которого через второй электропневматический вентель сообщен с атмосферным каналом, напорная магистраль соединена с краном машиниста непосредственно, цепь управления третьим электропневматическим вентилем соединена с контроллером машиниста. Уравнительный резервуар может быть снабжен датчиком давления, выход которого предназначен для подключения к блоку дистанционного управления системы автоведения поезда.connected to the stabilizer and communicated through the measuring, supply and pressure channels of the pneumatic module with a reducer, and the first electro-pneumatic fan is installed in the pressure channel of the pneumatic module, the second is electropneumatic, the pneumatic module is connected to the atmospheric channel, the control circuits of the electro-pneumatic fans are connected to the driver’s controller, the pneumatic module is equipped with a third electro-pneumatic valve , which is installed between the pressure and feed channels of the pneumatic module, the measuring channel of which Erez second electro ventel communicated with the atmospheric channel, pressurized manifold is connected to the crane operator directly, the third electro-valve control circuit coupled to the driver controller. The equalization tank can be equipped with a pressure sensor, the output of which is designed to be connected to the remote control unit of the train's automatic driving system.

На фиг.1 представлена функциональная схема системы для управления тормозами поезда с локомотивной тягой.Figure 1 presents a functional diagram of a system for controlling the brakes of a train with a locomotive traction.

Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой, содержит кран 1 машиниста, соединенный с тормозной магистралью 2, напорную магистраль 3, уравнительный резервуар 4, сообщенный через магистраль 5 с краном 1 машиниста, который соединен со стабилизатором 6 и сообщен через измерительный, питательный и напорный каналы 7, 8, 9 пневмомодуля 10 с редуктором 11, в напорном канале 9 пневмомодуля 10 установлен первый электропневматический вентель 12, второй электропневматический вентель 13 пневмомодуля 10 соединен с атмосферным каналом 14, третьий электропневматический вентиль 15 установлен между напорным и питательным каналами 9, 8 пневмомодуля 10, измерительный канал 7 через второй электропневматический вентель 13 сообщен с атмосферным каналом 14, напорная магистраль 3 соединена с краном машиниста непосредственно, цепи управления электропневматическими вентелями 12, 13, 15 соединены с контроллером машиниста (на чертеже не показано).The system for controlling the brakes of a train with a locomotive traction, comprises a driver’s crane 1 connected to the brake line 2, a pressure line 3, a surge tank 4, connected through the line 5 to the driver’s crane 1, which is connected to the stabilizer 6 and communicated through the measuring, supply and pressure channels 7, 8, 9 of the pneumatic module 10 with the gearbox 11, in the pressure channel 9 of the pneumatic module 10 the first electro-pneumatic fan 12 is installed, the second electro-pneumatic fan 13 of the pneumatic module 10 is connected to the atmospheric channel 14, the third an electro-pneumatic valve 15 is installed between the pressure and supply channels 9, 8 of the pneumatic module 10, the measuring channel 7 is connected through the second electropneumatic valve 13 to the atmospheric channel 14, the pressure pipe 3 is connected directly to the driver’s crane, the control circuits of the electro-pneumatic fans 12, 13, 15 are connected to the controller driver (not shown in the drawing).

Кран 1 машиниста может быть выполнен на базе крана машиниста №394М или №395М. Электропневматические вентили 12, 13, 15 соответственно, The crane 1 of the driver can be performed on the basis of the crane of the driver No. 394M or No. 395M. Electro-pneumatic valves 12, 13, 15, respectively,

выполнены на базе вентилей электропневматических 120 (включающих) и размешены в пневмомодуле 10. Атмосферный канал 14 имеет калиброванное отверстие. Калиброванное отверстие может быть выполнено в виде ниппеля диаметром 2,4 мм.made on the basis of electro-pneumatic valves 120 (including) and placed in the pneumatic module 10. The atmospheric channel 14 has a calibrated hole. The calibrated hole can be made in the form of a nipple with a diameter of 2.4 mm.

Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой работает следующим образом.The system for controlling the brakes of a train with a locomotive traction operates as follows.

Первый, второй и третий электропневматические вентили 12, 13, 15 пневмомодуля 10 управляются подачей напряжения на их цепи управления с контроллера машиниста (на чертеже не показано).The first, second and third electro-pneumatic valves 12, 13, 15 of the pneumatic module 10 are controlled by supplying voltage to their control circuit from the driver's controller (not shown in the drawing).

При подаче напряжения на первый и второй электропневматические вентили 12, 13 воздух из напорной магистрали 3 через кран 1 машиниста поступает в пневмомодуль 10. Так как цепь управления первым электропневматическим вентелем 12 находится под напряжением, то он открыт и воздух через него проходит в редуктор 11.Из редуктора 11, отрегулированного на определенное давление (согласно требованиям инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог: 4,5-5,8 кгс/см²), воздух поступает в управляющую полость уравнительного поршня крана 1 машиниста и уравнительный резервуар 4 и, кроме того, через пневмомодуль 10 в полость над диафрагмой редуктора 11. Так как цепь управления вторым электропневматическим вентелем 13 находится под напряжением, то этот вентель закрыт, тем самым уравнительный резервуар 4 с атмосферой не сообщается. Третий электропневматический вентель 15 обесточен, и напорная магистраль 3 разобщена с полостью уравнительного поршня крана 1 машиниста и уравнительного резервуара 4. Таким образом, модуль при работе с краном 1 машиниста не влияет на его работу.When applying voltage to the first and second electro-pneumatic valves 12, 13, air from the pressure line 3 through the crane 1 of the driver enters the pneumatic module 10. Since the control circuit of the first electro-pneumatic valve 12 is energized, it is open and air passes through it to the gearbox 11. From the gearbox 11, adjusted to a certain pressure (according to the requirements of the operating instructions for the brakes of the rolling stock of the railways: 4.5-5.8 kgf / cm ² ), air enters the control cavity of the equalizing piston of the crane 1 ma busbar and equalization tank 4 and, in addition, through the pneumatic module 10 into the cavity above the diaphragm of the reducer 11. Since the control circuit of the second electro-pneumatic valve 13 is energized, this valve is closed, thereby the equalization tank 4 is not connected to the atmosphere. The third electropneumatic fan 15 is de-energized, and the pressure line 3 is disconnected from the cavity of the equalizing piston of the crane 1 of the driver and the surge tank 4. Thus, the module does not affect its operation when working with the crane 1 of the driver.

При установки ручки крана 1 машиниста во 2-е положение обеспечиваются следующие режимы управления автоматическими тормозами: ТОРМОЖЕНИЕ, ПЕРЕКРЫША, ОТПУСК.When installing the handle of the crane 1 of the driver in the 2nd position, the following automatic brake control modes are provided: BRAKING, OVERLAP, HOLIDAY.

Режим ТОРМОЖЕНИЕBRAKING mode

Управляющие напряжения с контроллера машиниста на цепи управления электропневматическими вентелями не подается. Первый электропневматический вентель 12 закрыт, сообщение напорной магистрали 3 с редуктором 11 перекрыто.Control voltages are not supplied from the driver's controller to the electro-pneumatic fan valve control circuit. The first electropneumatic fan 12 is closed, the pressure line 3 with the gear 11 is closed.

При снятии управляющего напряжения с цепи управления второго электропневматического вентеля 13 он открывается и соединяет уравнительный резервуар 4 и полость над уравнительным поршнем с атмосферой через калиброванное отверстие 02,4+0,05 мм. В результате уменьшения давления в уравнительном резервуаре 4 и полости над уравнительным поршнем он перемещается и разряжает тормозную магистраль 2 в зависимости от уменьшения давления в уравнительном резервуаре 4. Диаметр калиброванного отверстия обеспечивает разрядку уравнительного резервуара 4 темпом служебного торможения. Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на цепь управления второго электропневматического вентеля 13. Снимая напряжение с цепи управления второго электропневматического вентеля 13 в течение различного времени, - можно осуществлять различную величину разрядки уравнительного резервуара 4 и тормозной магистрали 2.When removing the control voltage from the control circuit of the second electro-pneumatic fan 13, it opens and connects the surge tank 4 and the cavity above the surge piston to the atmosphere through a calibrated hole 02.4 + 0.05 mm. As a result of the decrease in pressure in the surge tank 4 and the cavity above the surge piston, it moves and discharges the brake line 2 depending on the decrease in pressure in the surge tank 4. The diameter of the calibrated hole ensures the discharge of the surge tank 4 by the service braking rate. To stop braking, it is necessary to apply voltage to the control circuit of the second electro-pneumatic fan 13. Removing the voltage from the control circuit of the second electro-pneumatic fan 13 for a different time, it is possible to carry out a different amount of discharge of the surge tank 4 and the brake line 2.

Режим ПЕРЕКРЫШАOVERLAP mode

При достижении требуемой величины торможения на цепь управления вторым электропневматическим вентелем 13 подается напряжение. Второй электропневматический вентель 13 разобщает уравнительный резервуар 4 с атмосферой. Поскольку управляющее напряжение с цепи управления первым электропневматическим вентелем 12 снято, наполнение воздухом уравнительного резервуара 4 и полости над уравнительным поршнем не происходит и в них поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент закрытия второго электропневматического вентеля 13.When the desired braking value is reached, a voltage is applied to the control circuit of the second electro-pneumatic valve 13. The second electro-pneumatic fan 13 divides the surge tank 4 with the atmosphere. Since the control voltage from the control circuit of the first electro-pneumatic valve 12 is removed, air does not fill the surge tank 4 and the cavity above the surge piston and maintains an air pressure equal to that established at the time of closing of the second electro-pneumatic fan 13.

Режим ОТПУСКHOLIDAY mode

Для обеспечения этого режима подается напряжение на цепи управления первого и третьего электропневматических вентелей 12 и 15. В результате первый электропневматический вентель 12 сообщает напорную. магистраль 3 с редуктором 11, а третий электропневматический вентель 15 с полостью над уравнительным поршнем и уравнительным резервуаром 4.To ensure this mode, voltage is applied to the control circuits of the first and third electropneumatic vents 12 and 15. As a result, the first electro-pneumatic vent 12 informs the pressure head. line 3 with gear 11, and the third electropneumatic fan 15 with a cavity above the equalizing piston and equalizing tank 4.

Воздух давлением напорной магистрали 3 через третий электропневматический вентель 15 поступает в полость над уравнительным поршнем и уравнительным резервуаром 4. Давление в последних повышается, что приводит к перемещению уравнительною поршня крана 1 машиниста в положение, Air pressure of the pressure line 3 through the third electropneumatic fan 15 enters the cavity above the equalizing piston and equalizing reservoir 4. The pressure in the latter increases, which leads to the displacement of the equalizing piston of the crane 1 of the operator in position

противоположное при торможении. Время включения клапана третьего электропневматического вентеля 15 определяется величиной давления, до которого необходимо зарядить уравнительный резервуар 4. Первый электропневматический вентель 12 сообщая напорную магистраль 3 с редуктором 11 создает контур поддержания давления в уравнительном резервуаре 4, величиной на которую отрегулирована пружина редуктора 11.the opposite when braking. The valve on-time of the third electro-pneumatic fan 15 is determined by the pressure to which the surge tank 4 needs to be charged. The first electro-pneumatic fan 12 communicates the pressure line 3 with the reducer 11 and creates a pressure maintenance circuit in the surge tank 4, the value of which the spring of the reducer 11 is adjusted to.

Так как цепь управления второго электропневматического вентеля 13 находиться под напряжением и уравнительный резервуар 4 разобщен с атмосферой, то через некоторое время зарядки уравнительного резервуара 4 и полости над уравнительным поршнем система придет в исходное состояние, когда давление в уравнительном резервуаре 4 будет равно величине, установленной редуктором 11.Since the control circuit of the second electropneumatic valve 13 is energized and the surge tank 4 is disconnected from the atmosphere, after some time charging the surge tank 4 and the cavity above the surge piston, the system will return to its original state when the pressure in the surge tank 4 is equal to the value set by the gearbox eleven.

Режим «экстренное торможение» оставлен на кране 1 машиниста, т.к. это аварийный режим и решение, о его применение принимается лично машинистом. При необходимости он реализуется дополнительной установкой электромагнитного клапана типа КЭО на тормозной магистрали 2.The "emergency braking" mode is left on the crane 1 driver, because it is an emergency mode and a decision on its application is taken personally by the engineer. If necessary, it is implemented by additional installation of a solenoid valve type KEA on the brake line 2.

Claims (2)

1. Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой, содержащая кран машиниста, соединенный с тормозной магистралью, напорную магистраль, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста, который соединен со стабилизатором и сообщен через измерительный, питательный и напорный каналы пневмомодуля с редуктором, причем в напорном канале пневмомодуля установлен первый электропневматический вентиль, второй электропневматический вентиль пневмомодуля соединен с атмосферным каналом, цепи управления электропневматическими вентилями соединены с контроллером машиниста, отличающаяся тем, что пневмомодуль снабжен третьим элекгропневматическим вентилем, который установлен между напорным и питательным каналами пневмомодуля, измерительный канал которого через второй электропневматический вентиль сообщен с атмосферным каналом, напорная магистраль соединена с краном машиниста непосредственно, цепь управления третьим электропневматическим вентилем соединена с контроллером машиниста.1. A system for controlling the brakes of a train with a locomotive traction, comprising a driver’s crane connected to the brake line, a pressure line, an equalizing reservoir communicated through the line with the driver’s crane, which is connected to the stabilizer and communicated through the measuring, supply and pressure channels of the pneumatic module with the gearbox, moreover, the first electro-pneumatic valve is installed in the pressure channel of the pneumatic module, the second electro-pneumatic valve of the pneumatic module is connected to the atmospheric channel, the electronic control circuit with pneumatic valves are connected to the driver’s controller, characterized in that the pneumatic module is equipped with a third electro-pneumatic valve that is installed between the pressure and supply channels of the pneumatic module, the measuring channel of which is connected to the atmospheric channel through the second electro-pneumatic valve, the pressure pipe is connected directly to the driver’s valve, and the third electro-pneumatic control circuit a valve is connected to the controller of the driver. 2. Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой по п.1, отличающаяся тем, что уравнительный резервуар снабжен датчиком давления, выход которого предназначен для подключения к блоку дистанционного управления системы автоведения поезда.2. The system for controlling the brakes of a train with a locomotive traction according to claim 1, characterized in that the surge tank is equipped with a pressure sensor, the output of which is designed to connect to the remote control unit of the train's automatic driving system.