RU29701U1 - Грузовой автоприцеп - Google Patents

Description

Область техники, к которой относится полезная модель

Рассматриваемая полезная модель относится к автомобильному транспорту, а именно к автомобильным прицепам (в дальнейшем автоприцепам) для транспортировки по дорогам общего назначения.

Уровень техники

Современный парк автоприцепов представлен разнообразными специализированными машинами, отличающимися по роду перевозимого груза, конструкции шасси и устройствам буксировки за автомобилями.

Интеграция пневматических систем тягача и прицепа в составе автопоезда применяется, как правило, только на большегрузных автопоездах грузоподъемностью более 15 т, причем эта интеграция распространяется, в основном, на тормозные системы. Привязка таких систем к автопоездам, включаюпщм прицепы грз/гзоподьемностъю менее 10 т, считалась нерентабельной и излишней.

Такова, например, тормозная система фирмы SAF (Германия), принимаемая за аналог. Эта система не предусматривает интеграции с системой подвески.

Известны конструкции грузовых автомобилей и автобусов, на которых пред смотрена установка унифицированных пневмогидравлических систем торможения прицепа и подвески кузова (см. Лукин П.П. и др. Конструирование и расчет автомобиля: М. Машиностроение, 1984).

Унифицированная система торможения и подвески, применяемая в качестве стандартной на автомобилях ЗИЛ, в частности, на автомобиле ЗИЛ-5301, принята за прототип.

Однако, рост объемов перевозки моноблочных грузов потребовал разработки соответствующих систем также для автопоездов умеренной грузоподъемности с выполнением следующих требований:

-единая пневматика для систем торможения и подвески;

-приспособленность прицепов к размещению грузов с различным продольным положением цетра тяжести (ЦТ);

-обеспечение горизонтального положения грузовой платформы прицепа, что важно при малых зазорах (клиренсах) между поверхностью дороги и конструкциями прицепа.

Сущность полезной модели

Назначение рассматриваемой полезной модели - перевозка преимущественно моноблочных грузов сложной конфигурации, в частности, транспортных средств, агрегатов и емкостей, размещенных на открытой платформе. Для таких автоприцепов характерна необходимость обеспечивать надежность конструкции прицепа и сохранность перевозимых грузов с учетом значительных инерционных нагрузок в режимах торможения и движения по дорогам с неровным покрытием.

Это достигается тем, что прицеп, состоящий из грузовой платформы, ходовой части (рамы с подвеской и колесами), дышла, сцепного и тормозного устройств, оборудован пневмогидравлической тормозной системой и пневматической системой подвески (далее - пневмоподвески), интегрированными с системой сжатого воздуха на автомобиле-тягаче.

Тормозная система и система подвески интегрированы с системой сжатого воздуха на автомобиле-тягаче, при этом тормозная система и система подвески, установленные на прицепе, включают исполнительные механизмы, питающую и управляющую магистрали и механизмы управления этими системами, а задающие механизмы и устройства (компрессоры, маслонасосы, системы регенерации) расположены на автомобиле-тягаче.

Горизонтальное положение грузовой платформы установлено с помощью крана, регулирующего объем и давление воздуха в пневморессорах;

1 р1аги подвески щарнирно закреплены в кронштейнах рамы ходовой части посредством резиновых втулок, и связаны между собой соединительной трубой с установленными на ней пневморессорами и амортизаторами.

Колесная рама в шолнена с возможностью установки в заданном продольном положении относительно грузовой платформы;

Пневморессоры и амортизаторы в системе подвески установлены в различных плоскостях, при этом амортизаторы смещены к продольной оси симметрии прицепа.

Перечень фигур, чертежей и иных материалов

Заявляемая полезная модель поясняется следующими иллюстрациями. Фиг. 1. Общий вид аналога - блока тормозной системы типа SAF. Фиг.2. Схема прототипа - пневмогидравлической тормозной системы типа ЗИЛ. Фиг.В.. Общий вид заявляемой полезной модели. Фиг.4. Общий вид заявляемой полезной модели, вид спереди. Фиг.5.. Чертеж заявляемой полезной модели, вид сбоку. Фиг.6. Чертеж заявляемой полезной модели, вид сверху. Фиг.7. Чертеж ходовой части заявляемой полезной модели, вид сбоку. Фиг.8. Чертеж ходовой части заявляемой полезной модели, вид сверху. Фиг.9. Схема заявляемой пневмосистемы. Фиг. 10. Общий вид блока заявляемой системы пневмоподвески.

Сведения, подтверждающие возможность осуществления полезной модели.

Заявляемая полезная модель представляет собой конструкцию автопрнцепа для перевозки моноблочных грузов, в частности, транспортных средств, агрегатов и емкостей, размещенных на открытой платформе.

Под грузовой платформой 1 (Фиг 3 и 4) прицепа установлена ходовая часть, которая включает собственную раму 2 (Фиг.5...8) и смонтированные на ней агрегаты тормозной системы и системы пневмоподвески, включаюп ую пневморессоры 17 и гидравлические амортизаторы 22 (далее - амортизаторы). Пневморессоры 17 и амортизаторы 22 с одной стороны закреплены на рычаге 3 колесной оси 4 (пневморессоры нижней плоскостью, а амортизаторы - шарнирно). С другой стороны они соединены с поперечными балками 5 рамы 2 ходовой части прицепа.

Прицеп оборудован рабочей, стояночной и аварийной тормозными системами, причем аварийная и стояночная системы действуют автоматически.

В состав тормозной системы входят (Фиг.9):

питающая магистраль 6;

управляющая магистраль 7;

двухмагистральный клапан 8;

1фан растормаживания 9;

пружинный энергоаккумулятор 10;

стояночный тормоз 11;

обратный клапан 12;

воздушный баллон системы торможения 13;

ускорительный клапан 14;

одинарный клапан 15;

воздушный баллон системы подвески 16;

пневморессоры 17;

комплекс пневмокамера-гидроцилиндр 18;

тормозные механизмы 19;

регулятор тормозных сил 20;

трос стояночного тормоза 21;

кран уровня пола 22;

амортизаторы системы пневмоподвески 23;

Пневмогидрав;шческий привод тормозов прицепа выполнен по двухпроводной схеме. По одной магистрали 6 (питающей) сжатый воздух постоянно поступает от пневмосистемы тягача в тормозную систему прицепа. По второй магистрали 7 (управляющей) по команде водителя тягача передается исполнительный импульс.

Сжатый воздух питающей магистрали поступает на двухмагистральный клапан 8 и через него - на клапан растормаживания 9 и далее на пружинный энергоаккумулятор 10, сжимая его пружину и отключая стояночный тормоз И.

Одновременно через обратный клапан 12 воздух заполняет воздушный баллон 13 системы торможения и ускорительный клапан 14. При повышении давления свыше 5 атм воздух, проходя одинщ ный клапан 15, заполняет воздушный баллон системы пневмоподвески и подводится к воздушному баллону 16 системы пневмоподвески и заполняет пневморессоры 17.

При торможении сжатый воздух от управляющей магистрали 10 воздействует на ускорительный клапан 14. При сжатый воздух из баллона заполняет пневмокамеры комплекса 18, через гидроцилиндры комплекса 18 приводя в действие тормозные механизмы 19. Регулятор тормозных сил 20 обеспечивает cишqюшIyю регулировку давления в рабочих тормозах прицепа и тягача. Управление регулятором тормозных сил 20 осуществляется от пневморессор 17 в системе пневмоподвески с тем, чтобы степень торможения зависела от нагрузки колесных осей прицепа.

При отсоединении прицепа от тягача воздух из цилиндра энергоаккумулятора стравливается в атмосферу. Силовые пружины, воздействуя на трос 21 привода стояночного тсфмоза 11, автоматически растормаживают прицеп.

При нарушении герметичности пневмосистемы автопоезда стояночный тормоз срабатывает аналогично.

Интенсивность торможения автопоезда тягач-прицеп обусловлена интенсивностью торможения тягача по выбору водителя.

Выключение стояночного тормоза, при наличии воздуха в баллоне 13, осуществляется нажатием кнопки крана растормаживания 9. Воздух из баллона 13 через двухмагистрапъный клапан 8 и клапан быстрого растормаживания 9 поступает в цилшщ) энергоаккумулятора 10, сжимает его пружины и высвобождает тормозные механизмы 19.

Система пневмоподвески включает пневморессоры 17, регулируемые посредством системы клапанов для подержания постоянного уровня пола, независимо от нагрузки на щ)ицеп. При необходимости опустить или поднять уровень пола он выставляется на стадии подготовки прицепа к эксплуатации при помопщ ручного крана 22.

При установке ручки в нейтральное положение пневморессоры 17 автоматически регулируют свой объем, поддерживая нужное давление для обеспечения заданного горизонтального положения грузовой рамы.

Гидроцшшндры ам()тизаторов 23 расположены и смещены к продольной плоскости оси симметрии прицепа с тем, чтобы обеспечить компактное расположение комплекса пневморессоры - амортизаторы и выдержать необходимый зазор (клиренс) меж; конструкциями ходовой части и полотном дороги.

Claims (1)

1. Автоприцеп, предназначенный для перевозки моноблочных грузов, состоящий из грузовой платформы, ходовой части (рамы с подвеской и колесами), дышла, сцепного и тормозного устройств, оборудованный пневмогидравлической тормозной системой и пневматической системой подвески, отличающийся тем, что тормозная система и система подвески интегрированы с системой сжатого воздуха на автомобиле-тягаче, при этом тормозная система и система подвески, установленные на прицепе, включают исполнительные механизмы, питающую и управляющую магистрали и механизмы управления этими системами, а задающие механизмы и устройства (компрессоры, маслонасосы, системы регенерации) расположены на автомобиле-тягаче, горизонтальное положение грузовой платформы установлено с помощью крана, регулирующего объем и давление воздуха в пневморессорах, рычаги подвески шарнирно закреплены в кронштейнах рамы ходовой части посредством резиновых втулок и связаны между собой соединительной трубой с установленными на ней пневморессорами и амортизаторами, колесная рама выполнена с возможностью установки в заданном продольном положении относительно грузовой платформы, пневморессоры и амортизаторы в системе подвески установлены в различных плоскостях, при этом амортизаторы смещены к продольной оси симметрии прицепа.