RU2796464C1 - Method and device to facilitate vehicle movement - Google Patents

Abstract

FIELD: facilitating the movement of a vehicle.

SUBSTANCE: method includes the following steps: when an object is detected by a vehicle, the danger level of the object is obtained; linking the danger level of the object with the collision location and accumulating the danger level; the accumulated hazard level is used at the collision location to obtain a primary estimated hazard level of the object; a secondary estimated hazard level is obtained using the predicted manoeuvre of another vehicle that avoids the danger due to the primary estimated hazard level; when driving again at the collision location, the movement of the vehicle is autonomously controlled using the secondary estimated hazard level. The primary estimated hazard level is lower than the hazard level obtained upon detection of the object. The secondary hazard rating is lower than the primary hazard level.

EFFECT: assessment of the level of danger is achieved before reaching location of the collision.

31 cl, 16 dwg

Description

[Область техники, к которой относится изобретение][Technical field to which the invention relates]

[0001][0001]

Настоящее изобретение относится к способу содействия движению и устройству содействия движению для транспортного средства.The present invention relates to a traffic assistance method and a traffic assistance device for a vehicle.

[Уровень техники][Prior Art]

[0002][0002]

В качестве устройства содействия движению такого типа известно устройство управления транспортным средством (патентный документ 1). Устройство управления транспортным средством функционирует, чтобы: классифицировать участников дорожного движения вокруг задействуемого транспортного средства в соответствии с атрибутом и состоянием на основе траекторий и положений участников дорожного движения и информации о задействуемом транспортном средстве и полосе движения; применять присутствующую (существующую) опасность, соответствующую классификации для каждого участника дорожного движения вокруг задействуемого транспортного средства, для генерирования карты присутствующих (существующих) опасностей на основе результатов классификации участников дорожного движения вокруг задействуемого транспортного средства и присутствующей опасности, предварительно изученной для каждой классификации; определять в качестве оптимального действия переход в состояние или остановку в состоянии, в котором большая величина вознаграждения получается посредством функции вознаграждения с использованием карты присутствующих опасностей среди состояний, соответствующих положениям задействуемого транспортного средства на множестве потенциально подходящих вариантов маршрутов; и управлять задействуемым транспортным средством в соответствии с определенным таким образом действием.As a driving assistance device of this type, a vehicle control device (Patent Document 1) is known. The vehicle control device operates to: classify road users around the involved vehicle according to the attribute and state based on the trajectories and positions of the road users and information about the involved vehicle and lane; apply the present (existing) hazard corresponding to the classification for each road user around the involved vehicle to generate a map of present (existing) hazards based on the results of the classification of road users around the involved vehicle and the present hazard previously studied for each classification; determine as the optimal action a transition to a state or a stop in a state in which a large amount of reward is obtained by the reward function using a map of the hazards present among the states corresponding to the positions of the involved vehicle on the set of potentially suitable route options; and drive the involved vehicle in accordance with the action thus determined.

[Документ предшествующего уровня техники][Prior art document]

[Патентный Документ][Patent Document]

[0003][0003]

[Патентный Документ 1] JP2019-106049A[Patent Document 1] JP2019-106049A

[Сущность изобретения][Summary of the invention]

[Проблемы, решаемые изобретением][Problems solved by the invention]

[0004][0004]

Однако в вышеупомянутом уровне техники оптимальное действие определяется с использованием карты присутствующих опасностей после обнаружения участников дорожного движения, таких как окружающие автомобили и пешеходы; следовательно, можно выполнить содействие движению для обнаруженных объектов, но невозможно выполнить содействие движению, соответствующее опасности, с которой ожидается столкновение. То есть вышеизложенный уровень техники имеет проблему, заключающуюся в том, что содействие движению не может быть выполнено для избегания любой опасности, которая может возникнуть.However, in the aforementioned prior art, the optimal action is determined using a map of the hazards present after detecting road users such as surrounding vehicles and pedestrians; therefore, it is possible to perform a traffic assist for the detected objects, but it is not possible to perform a traffic assist corresponding to the hazard that is expected to be encountered. That is, the foregoing prior art has the problem that the motion assistance cannot be performed to avoid any danger that may occur.

[0005][0005]

Задача, решаемая настоящим изобретением, состоит в том, чтобы предложить способ содействия движению и устройство содействия движению для транспортного средства, способные избежать любую опасность, которая может возникнуть.The problem solved by the present invention is to provide a traffic assistance method and a traffic assistance device for a vehicle capable of avoiding any danger that may arise.

[Средства для решения проблем][Troubleshooting Tools]

[0006][0006]

Настоящее изобретение включает в себя получение уровня опасности обнаруженного объекта, накопление полученного уровня опасности в связке с местоположением столкновения, в котором обнаружен объект, и использование накопленного уровня опасности для получения первичного оценочного уровня опасности объекта, с которым предсказывается столкновение в местоположении столкновения. Первичный оценочный уровень опасности ниже уровня опасности, полученного при обнаружении объекта. Вышеупомянутая проблема решается за счет получения вторичного оценочного уровня опасности, более низкого, чем первичный оценочный уровень опасности, с использованием предсказанного маневра движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную полученным первичным оценочным уровнем опасности, и при повторном движении в местоположении столкновения автономного управления движением транспортного средства с использованием полученного вторичного оценочного уровня опасности.The present invention includes deriving a hazard level of a detected object, accumulating the resulting hazard level in association with the collision location at which the object is detected, and using the accumulated hazard level to obtain a primary estimated hazard level of the object predicted to impact at the collision location. The primary estimated hazard level is lower than the hazard level obtained upon detection of the object. The above problem is solved by obtaining a secondary hazard rating lower than the primary hazard rating using the predicted driving maneuver of another vehicle that avoids the hazard due to the obtained primary hazard rating, and driving again at the autonomous traffic control collision location. vehicle using the derived secondary hazard rating.

[Полезный эффект изобретения][Beneficial Effect of the Invention]

[0007][0007]

В соответствии с настоящим изобретением уровень опасности может быть оценен до достижения местоположения столкновения, в котором произойдет столкновение с обнаруженным объектом, и, следовательно, можно выполнить, даже до обнаружения объекта, содействие движению, способное избежать любую опасность, которая может возникнуть.In accordance with the present invention, the level of danger can be assessed before reaching the collision location at which a collision with the detected object will occur, and therefore it is possible to perform, even before the detection of the object, a traffic assistance capable of avoiding any danger that may arise.

[Краткое описание чертежей][Brief Description of Drawings]

[0008][0008]

Фиг.1 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую способ содействия движению для транспортного средства согласно настоящему изобретению и систему содействия движению, включающую в себя устройство содействия движению.1 is a flowchart illustrating a traffic assistance method for a vehicle according to the present invention and a traffic assistance system including a traffic assistance device.

Фиг.2 представляет собой блок-схему последовательности операций, иллюстрирующую процедуру обработки информации в системе содействия движению с Фиг.1.FIG. 2 is a flowchart illustrating an information processing procedure in the traffic assistance system of FIG. 1. FIG.

Фиг.3 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую вариант осуществления блока вычисления маршрута с Фиг.1.FIG. 3 is a block diagram illustrating an embodiment of the route calculation block of FIG. 1. FIG.

Фиг.4 представляет собой блок-схему последовательности операций (часть 1), иллюстрирующую пример процедуры обработки информации в блоке вычисления маршрута с Фиг.3.FIG. 4 is a flowchart (Part 1) illustrating an example of the information processing procedure in the route calculation block of FIG. 3. FIG.

Фиг.5A представляет собой блок-схему последовательности операций (часть 2), иллюстрирующую пример процедуры обработки информации в блоке вычисления маршрута с Фиг.3.FIG. 5A is a flowchart (Part 2) illustrating an example of the information processing procedure in the route calculation block of FIG. 3. FIG.

Фиг.5B представляет собой блок-схему последовательности операций (часть 3), иллюстрирующую пример процедуры обработки информации в блоке вычисления маршрута с Фиг.3.FIG. 5B is a flowchart (Part 3) illustrating an example of the information processing procedure in the route calculation block of FIG.

Фиг.6 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий пример маршрута движения от текущего положения до пункта назначения, установленного блоком планирования маршрута устройства содействия движению с Фиг.1.Fig. 6 is a plan view illustrating an example of a driving route from a current position to a destination set by the route planning unit of the traffic assistance apparatus of Fig. 1.

Фиг.7 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий пример дорожной ситуации в конкретные дату и время на маршруте движения, показанном на Фиг.6.FIG. 7 is a plan view illustrating an example of a traffic situation at a specific date and time on the driving route shown in FIG. 6. FIG.

Фиг.8 представляет собой схему, иллюстрирующую пример накопления информации об окружающих объектах, полученных в результате движения по маршруту движения с Фиг.6 множество раз и сохраненных в блоке хранения с Фиг.3.FIG. 8 is a diagram illustrating an example of accumulating information about surrounding objects obtained by driving along the driving route of FIG. 6 a plurality of times and stored in the storage unit of FIG. 3. FIG.

Фиг.9 представляет собой схему, иллюстрирующую пример уровня опасности и вероятности столкновения, сгенерированных блоком генерирования карты предсказанных опасностей с Фиг.3 с использованием накопленной информации об окружающих объектах Фиг.8.FIG. 9 is a diagram illustrating an example of the hazard level and collision probability generated by the predicted hazard map generation unit of FIG. 3 using the accumulated surrounding information of FIG. 8. FIG.

Фиг.10 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий пример предсказанного маневра движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности в дорожной ситуации, показанной на Фиг.7.FIG. 10 is a plan view illustrating an example of a predicted driving maneuver of another vehicle that avoids a hazard due to a primary estimated hazard level in the traffic situation shown in FIG. 7. FIG.

Фиг.11 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий пример карты предсказанных опасностей, сгенерированной блоком генерирования карты предсказанных опасностей с Фиг.3 для маршрута движения с Фиг.6.FIG. 11 is a plan view illustrating an example of a predicted hazard map generated by the predicted hazard map generating section of FIG. 3 for the driving route of FIG. 6. FIG.

Фиг.12 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий пример окончательного маршрута движения, определенного блоком определения действий с Фиг.3 для маршрута движения с Фиг.6.Fig. 12 is a top view illustrating an example of the final driving path determined by the action determining block of Fig. 3 for the driving route of Fig. 6.

Фиг.13А представляет собой вид сверху, иллюстрирующий другой пример окончательного маршрута движения, определенного блоком определения действий с Фиг.3 для маршрута движения с Фиг.6.Fig. 13A is a plan view illustrating another example of the final driving path determined by the action determining block of Fig. 3 for the driving route of Fig. 6.

Фиг.13B представляет собой вид сверху, иллюстрирующий еще один пример окончательного маршрута движения, определенного блоком определения действий с Фиг.3 для маршрута движения с Фиг.6.Fig. 13B is a plan view illustrating another example of the final driving path determined by the action determining block of Fig. 3 for the driving route of Fig. 6.

Фиг.14 иллюстрирует сравнительный пример по отношению к варианту осуществления с Фиг.12, и представляет собой вид сверху, иллюстрирующий окончательный маршрут движения, определенный с использованием только карты присутствующих опасностей, показанной на Фиг.3.Fig. 14 illustrates a comparative example with respect to the embodiment of Fig. 12, and is a plan view illustrating the final driving route determined using only the present hazard map shown in Fig. 3.

[Вариант(ы) осуществления настоящего изобретения][Embodiment(s) of the present invention]

[0009][0009]

Далее один или более вариантов осуществления настоящего изобретения будут описаны со ссылкой на чертежи. Способ содействия движению для транспортного средства и устройство содействия движению для транспортного средства согласно настоящему изобретению могут применяться не только для автономного управления движением, которое автономно выполняет управление скоростью транспортного средства и/или управление рулевым управлением транспортного средства, но также к навигационной системе, которая представляет соответствующий маршрут движения, когда водитель выполняет ручное вождение, чтобы помочь водителю при ручном вождении. При применении к автономному управлению транспортным средством способ содействия движению и устройство содействия движению в соответствии с настоящим изобретением могут применяться не только для автономного управления как скоростью, так и рулевым управлением, но также и для автономного управления одним из скорости и управления рулевого управления и ручного управление другого. Следующее описание будет сделано для примера, в котором способ содействия движению для транспортного средства и устройство содействия движению для транспортного средства согласно настоящему изобретению применяются к транспортному средству, имеющему функцию автономного управления движением. Описание следующих вариантов осуществления выполнено в предположении, что транспортное средство движется по левой стороне в стране, где действуют правила левостороннего движения. В странах с правосторонним движением транспортные средства движутся по правой стороне, поэтому правое и левое в следующем описании следует читать симметрично.Next, one or more embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The driving assistance method for a vehicle and the driving assistance device for a vehicle according to the present invention can be applied not only to an autonomous driving control that autonomously performs vehicle speed control and/or steering control of a vehicle, but also to a navigation system that represents a corresponding driving route when the driver performs manual driving to assist the driver in manual driving. When applied to the autonomous control of a vehicle, the driving assistance method and the driving assistance device according to the present invention can be applied not only to autonomous control of both speed and steering, but also to autonomous control of one of speed and steering control and manual control. another. The following description will be made for an example in which the vehicle traffic assistance method and the vehicle traffic assistance device according to the present invention are applied to a vehicle having an autonomous traffic control function. The description of the following embodiments is made on the assumption that the vehicle is driving on the left side in a country where left-hand traffic rules apply. In right-hand traffic countries, vehicles drive on the right side, so right and left should be read symmetrically in the following description.

[0010][0010]

Фиг.1 представлена блок-схема, иллюстрирующая конфигурацию системы 1000 содействия движению. Система 1000 содействия движению в соответствии с настоящим вариантом осуществления включает в себя устройство 100 содействия движению и контроллер 200 транспортного средства. Устройство 100 содействия движению в соответствии с настоящим вариантом осуществления включает в себя устройство 111 связи, в то время как контроллер 200 транспортного средства включает в себя устройство 211 связи, и устройство 100 содействия движению и контроллер 200 транспортного средства обмениваются информацией друг с другом посредством проводной связи или беспроводной связи.1 is a block diagram illustrating the configuration of a traffic assistance system 1000. The traffic assistance system 1000 according to the present embodiment includes a traffic assistance device 100 and a vehicle controller 200. The traffic assistance device 100 according to the present embodiment includes a communication device 111, while the vehicle controller 200 includes a communication device 211, and the traffic assistance device 100 and the vehicle controller 200 communicate with each other via wired communication. or wireless.

[0011][0011]

Более конкретно, система 1000 содействия движению согласно настоящему варианту осуществления включает в себя один или более датчиков 1, навигационное устройство 2, картографическую информацию 3, хранящуюся на считываемом носителе записей, устройство 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве, устройство 5 распознавания окружающей обстановки, устройство 6 распознавания объектов, устройство 100 содействия движению и контроллер 200 транспортного средства. Как показано на Фиг.1, датчики 1, навигационное устройство 2, картографическая информация 3, хранящаяся на считываемом носителе записей, устройство 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве, устройство 5 распознавания окружающей обстановки, устройство 6 распознавания объектов и каждое устройство устройства 100 содействия движению соединены друг с другом через сеть контроллеров (CAN) или другую бортовую локальную сеть для взаимного обмена информацией.More specifically, the traffic assistance system 1000 according to the present embodiment includes one or more sensors 1, a navigation device 2, map information 3 stored on a readable recording medium, an operating vehicle information detection device 4, an environment recognition device 5, an 6 object recognition, the movement assistance device 100, and the vehicle controller 200. As shown in FIG. 1, the sensors 1, the navigation device 2, map information 3 stored on a readable recording medium, the vehicle information detection device 4, the environment recognition device 5, the object recognition device 6, and each device of the movement assistance device 100 connected to each other via a controller network (CAN) or other on-board local area network for the mutual exchange of information.

[0012][0012]

Датчики 1 настоящего варианта осуществления обнаруживают информацию об окружающей обстановке движения, включая наличие препятствий, расположенных вокруг задействуемого транспортного средства, например, вокруг передней, боковых и задней частей задействуемого транспортного средства, и другие ситуации вокруг задействуемого транспортного средства. Датчики 1 настоящего варианта осуществления включают в себя устройства для распознавания информации об окружающей обстановке вокруг задействуемого транспортного средства, например, камеры, включающие в себя элементы формирования изображения, такие как CCD (ПЗС), ультразвуковые камеры, инфракрасные камеры или другие подобные камеры. Камеры согласно настоящему варианту осуществления, которые установлены в задействуемом транспортном средстве, захватывают изображения вокруг задействуемого транспортного средства и получают данные изображения, включающие в себя целевые транспортные средства, присутствующие вокруг задействуемого транспортного средства.The sensors 1 of the present embodiment detect information about the driving environment, including the presence of obstacles located around the actuated vehicle, for example, around the front, sides and rear of the actuated vehicle, and other situations around the actuated vehicle. The sensors 1 of the present embodiment include devices for sensing information about the environment around an actuated vehicle, such as cameras including imaging elements such as CCDs, ultrasonic cameras, infrared cameras, or the like. The cameras according to the present embodiment, which are installed in the actuated vehicle, capture images around the actuated vehicle, and acquire image data including target vehicles present around the actuated vehicle.

[0013][0013]

Датчики 1 настоящего варианта осуществления включают в себя датчик дальности, и датчик дальности вычисляет относительное расстояние и относительную скорость между задействуемым транспортным средством и объектом. Информация об объекте, обнаруженном датчиком дальности, выводится в процессор 10. Примеры датчика дальности для использования включают в себя схемы, известные на момент подачи настоящей заявки, такие как лазерный радар, радар миллиметрового диапазона, другой аналогичный радар (LRF или т.п.), блок обнаружения и определения дальности света (LiDAR), и ультразвуковой радар.The sensors 1 of the present embodiment include a range sensor, and the range sensor calculates a relative distance and a relative speed between an actuated vehicle and an object. Information about the object detected by the range sensor is output to the processor 10. Examples of the range sensor to use include circuits known at the time of filing this application, such as laser radar, millimeter wave radar, other similar radar (LRF or the like) , a Light Detection and Ranging (LiDAR) unit, and an ultrasonic radar.

[0014][0014]

В качестве датчиков 1 настоящего варианта осуществления могут быть применены одна или более камер и датчик дальности. Датчики 1 настоящего варианта осуществления снабжены функцией объединения датчиков для дополнения отсутствующей информации в информации обнаружения посредством интеграции или синтеза информации датчиков от множества различных датчиков, такой как информация обнаружения от камер и информация обнаружения от датчика дальности, чтобы получить информацию об окружающей обстановке вокруг транспортного средства. Эта функция объединения датчиков может быть встроена в устройство 5 распознавания окружающей обстановки, устройство 6 распознавания объектов или другой контроллер или логическую схему.As the sensors 1 of the present embodiment, one or more cameras and a range sensor can be used. The sensors 1 of the present embodiment are provided with a sensor fusion function for supplementing missing information in the detection information by integrating or synthesizing sensor information from a plurality of different sensors, such as detection information from cameras and detection information from a range sensor, to obtain environment information around the vehicle. This sensor fusion function may be built into the environment recognition device 5, the object recognition device 6, or another controller or logic circuit.

[0015][0015]

Объекты, обнаруживаемые датчиками 1, включают в себя ограничительные линии полос движения, осевые линии, обозначения дорожного покрытия, разделительные полосы, ограждения, бордюры, боковые стены шоссе, дорожные знаки, светофоры, пешеходные переходы, строительные площадки, местоположения аварий и ограничители движения. Объекты, обнаруживаемые датчиками 1, включают в себя автомобили (другие транспортные средства), отличные от задействуемого транспортного средства, мотоциклы, велосипеды и пешеходов. Объекты, обнаруженные датчиками 1, включают в себя препятствия. Препятствия - это объекты, которые могут повлиять на движение транспортного средства. Датчики 1 обнаруживают, по меньшей мере, информацию о препятствиях. Что касается объекта, обнаруженного датчиками 1, позиционная информация объекта может быть обнаружена из информации о собственном положении задействуемого транспортного средства, которая получена посредством GPS или т.п. и представляет положение движущегося задействуемого транспортного средства, и относительного положения (расстояния и направления) между задействуемым транспортным средством и объектом. Дополнительно или альтернативно в отношении объекта, обнаруженного датчиками 1, позиционная информация объекта может быть обнаружена в связке с картографической информацией из картографической информации, информации о собственном положении задействуемого транспортного средства, которая получается посредством одометрии и представляет положение движущегося задействуемого транспортного средства и относительное положение (расстояние и направление) между задействуемым транспортным средством и объектом.Objects detected by the sensors 1 include lane boundary lines, centerlines, pavement markings, median strips, barriers, curbs, highway sidewalls, traffic signs, traffic lights, pedestrian crossings, construction sites, crash locations, and traffic stops. The objects detected by the sensors 1 include cars (other vehicles) other than the involved vehicle, motorcycles, bicycles, and pedestrians. The objects detected by the sensors 1 include obstacles. Obstacles are objects that can affect the movement of a vehicle. The sensors 1 detect at least obstacle information. As for the object detected by the sensors 1, the positional information of the object can be detected from the own position information of the operating vehicle, which is obtained by GPS or the like. and represents the position of the moving vehicle involved, and the relative position (distance and direction) between the vehicle involved and the object. Additionally or alternatively with respect to the object detected by the sensors 1, the positional information of the object can be detected in conjunction with map information from the map information, the own position information of the vehicle involved, which is obtained by odometry and represents the position of the moving vehicle involved and the relative position (distance and direction) between the vehicle involved and the object.

[0016][0016]

Навигационное устройство 2 согласно настоящему варианту осуществления обращается к картографической информации 3 для вычисления полосы движения/маршрута движения от текущего положения, обнаруженного устройством 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве, до пункта назначения. Полоса движения или маршрут движения связаны с дорогой, по которой движется задействуемое транспортное средство, или с формой линии, по которой идентифицируются направление (въезд/выезд) и полоса движения. Маршрут движения включает в себя информацию о полосе движения. В дальнейшем полоса движения может быть описана просто в качестве полосы.The navigation device 2 according to the present embodiment refers to the map information 3 to calculate the lane/travel route from the current position detected by the operation vehicle information detection device 4 to the destination. The traffic lane or traffic route is associated with the road on which the involved vehicle is traveling or with the shape of the line along which the direction (entry/exit) and lane are identified. The driving route includes lane information. In the following, a lane may simply be described as a lane.

[0017][0017]

Картографическая информация 3 настоящего варианта осуществления хранится в считываемом состоянии на носителе записей, предусмотренном в устройстве 100 содействия движению, бортовом устройстве или серверном устройстве, и используется для генерирования маршрута и/или управления вождением. Картографическая информация 3 настоящего варианта осуществления включает в себя информацию о дороге, информацию о сооружениях и информацию об их атрибутах. Информация о дороге и информация об атрибутах дороги включает в себя информацию о ширине дороги, радиусе кривизны, структуре обочины дороги, правилах дорожного движения (ограничение скорости, разрешена ли смена полосы движения), точке слияния дороги, точке разветвления, положение, при котором количество полос движения увеличивается/уменьшается, и другую подобную информацию. Картографическая информация 3 настоящего варианта осуществления является так называемой картографической информацией высокой четкости, и в соответствии с картографической информацией высокой четкости может быть воспринята траектория перемещения для каждой полосы движения. Картографическая информация высокой четкости включает в себя двухмерную позиционную информацию и/или трехмерную позиционную информацию по каждой координате карты, информацию о границе дороги/полосы движения по каждой координате карты, информацию об атрибутах дороги, информацию о въезде/выезде полосы движения, информацию идентификации полосы движения и информацию о стыковочной полосе движения назначения.The map information 3 of the present embodiment is stored in a readable state on a recording medium provided in the traffic assistance device 100, on-board device or server device, and is used for route generation and/or driving control. The map information 3 of the present embodiment includes road information, structure information, and attribute information thereof. Road information and road attribute information includes information about the width of the road, curvature radius, road shoulder structure, traffic rules (speed limit, whether lane change is allowed), road confluence point, branch point, position at which the number of lanes movement increases / decreases, and other similar information. The map information 3 of the present embodiment is the so-called high-definition map information, and according to the high-definition map information, the travel path for each lane can be perceived. High-definition mapping information includes 2D position information and/or 3D position information per map coordinate, road/lane boundary information per map coordinate, road attribute information, lane entry/exit information, lane identification information and destination connecting lane information.

[0018][0018]

Дополнительно или в качестве альтернативы картографическая информация 3 настоящего варианта осуществления включает в себя информацию о границе маршрута движения, которая представляет собой границу между маршрутом, по которому движется задействуемое транспортное средство, и другой областью. Маршрут движения, по которому движется задействуемое транспортное средство, относится к дороге, по которому двигаться задействуемому транспортному средству, и форма маршрута передвижения конкретно не ограничена. Граница маршрута движения существует на каждой из правой и левой сторон по отношению к направлению движения задействуемого транспортного средства. Форма границы маршрута движения конкретно не ограничена, и ее примеры включают в себя обозначения дорожного покрытия и дорожные сооружения. Примеры границы маршрута движения обозначения дорожного покрытия включают в себя линии, ограничивающие полосу движения, и осевые линии. Примеры границы маршрута движения дорожной конструкции включают в себя срединные полосы, ограждения, бордюры, туннели и боковые стены шоссе. Для точки, в которой невозможно четко указать границу маршрута движения (например, внутри перекрестка), граница маршрута движения предварительно задается в картографической информации 3. Предварительно заданная граница маршрута движения является воображаемой границей маршрута движения, а не реально существующим обозначением дорожного покрытия или дорожным сооружением.Additionally or alternatively, the map information 3 of the present embodiment includes driving route boundary information, which is the boundary between the route on which the operating vehicle is traveling and another area. The driving path on which the operating vehicle travels refers to the road on which the operating vehicle travels, and the shape of the travel route is not specifically limited. A travel path boundary exists on each of the right and left sides with respect to the direction of travel of the vehicle involved. The shape of the route boundary is not particularly limited, and examples thereof include pavement markings and road structures. Examples of a road surface designation route boundary include lane boundary lines and center lines. Examples of a road structure's route boundary include median lanes, barriers, curbs, tunnels, and highway sidewalls. For a point where it is not possible to clearly indicate the boundary of the route of travel (for example, inside an intersection), the boundary of the route of travel is preset in the map information 3. The preset boundary of the route of travel is an imaginary boundary of the route of travel, and not a real-life pavement designation or road structure.

[0019][0019]

Устройство 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве в соответствии с настоящим вариантом осуществления получает информацию обнаружения, касающуюся состояния задействуемого транспортного средства. Состояние задействуемого транспортного средства включает в себя текущее положение, скорость, ускорение, ориентацию и характеристики транспортного средства. Они могут быть получены от контроллера 200 транспортного средства или могут быть получены иным образом от каждого датчика задействуемого транспортного средства. Устройство 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве в соответствии с настоящим вариантом осуществления получает текущее положение задействуемого транспортного средства на основе информации, полученной от блока глобальной системы позиционирования (GPS), гироскопического датчика и/или одометра задействуемого транспортного средства. Устройство 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве согласно настоящему варианту осуществления получает скорость и ускорение задействуемого транспортного средства от датчика скорости транспортного средства задействуемого транспортного средства. Устройство 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве согласно настоящему варианту осуществления получает данные ориентации задействуемого транспортного средства от инерциального измерительного блока (IMU) задействуемого транспортного средства.The actuated vehicle information detection device 4 according to the present embodiment acquires discovery information regarding the condition of the actuated vehicle. The state of the involved vehicle includes the current position, speed, acceleration, orientation, and characteristics of the vehicle. They may be obtained from the vehicle controller 200, or may otherwise be obtained from each sensor of the vehicle involved. The actuated vehicle information detecting device 4 according to the present embodiment obtains the current position of the actuated vehicle based on information received from the global positioning system (GPS) unit, the gyro sensor and/or the actuated vehicle's odometer. The actuated vehicle information detecting device 4 according to the present embodiment acquires the actuated vehicle's speed and acceleration from the actuated vehicle's vehicle speed sensor. The actuated vehicle information detection device 4 according to the present embodiment acquires the actuated vehicle orientation data from the actuated vehicle's inertial measurement unit (IMU).

[0020][0020]

Устройство 5 распознавания окружающей обстановки согласно настоящему варианту осуществления распознает позиционную информацию, полученную датчиками 1, информацию распознавания объекта, полученную из информации изображения и информации дальности вокруг задействуемого транспортного средства, и информацию об окружающей обстановке, установленную на основе информации карты. Устройство 5 распознавания окружающей обстановки согласно настоящему варианту осуществления объединяет множество элементов информации для генерирования информации об окружающей обстановке вокруг задействуемого транспортного средства. Устройство 6 распознавания объектов в соответствии с настоящим вариантом осуществления также использует картографическую информацию 3 вместе с информацией изображения и информацией дальности вокруг задействуемого транспортного средства, которые получены от датчиков 1, чтобы тем самым предсказать распознавание и/или маневр объекта вокруг задействуемого транспортного средства.The environment recognition device 5 according to the present embodiment recognizes position information obtained by the sensors 1, object recognition information obtained from image information and range information around the operating vehicle, and environment information established based on map information. The environment recognition device 5 according to the present embodiment combines a plurality of information items to generate information about the environment around the operating vehicle. The object recognition apparatus 6 according to the present embodiment also uses map information 3 together with image information and range information around the actuated vehicle, which are obtained from the sensors 1, to thereby predict the recognition and/or maneuver of an object around the actuated vehicle.

[0021][0021]

Контроллер 200 транспортного средства в соответствии с настоящим вариантом осуществления представляет собой бортовой компьютер, такой как электронный блок управления (ECU), и осуществляет электронное управление приводным механизмом 210, отвечающим за вождение транспортного средства. Контроллер 200 транспортного средства управляет приводным устройством, тормозным устройством и рулевым устройством, включенными в приводной механизм 210, чтобы обеспечить движение задействуемого транспортного средства в соответствии с целевой скоростью транспортного средства и целевым маршрутом движения. Инструкции управления, основанные на плане вождения задействуемого транспортного средства, вводятся в контроллер 200 транспортного средства из устройства 100 содействия движению. Целевая скорость транспортного средства, целевой маршрут движения и план вождения задействуемого транспортного средства будут описаны позже.The vehicle controller 200 according to the present embodiment is an on-board computer such as an electronic control unit (ECU) and electronically controls the driving mechanism 210 of the vehicle. The vehicle controller 200 controls the driving device, the braking device, and the steering device included in the driving mechanism 210 to drive the driven vehicle in accordance with the target vehicle speed and the target travel route. Control instructions based on the driving plan of the involved vehicle are input to the vehicle controller 200 from the driving assistance device 100 . The target vehicle speed, the target driving route, and the driving plan of the involved vehicle will be described later.

[0022][0022]

Приводной механизм 210 согласно настоящему варианту осуществления включает в себя электродвигатель и/или двигатель внутреннего сгорания в качестве источников привода движения, устройство передачи мощности (трансмиссии), включающее в себя приводной вал и автоматическую коробку переключения передач, которые передают выходную мощность источников привода движения к ведущим колесам, приводное устройство, управляющее устройством передачи мощности, тормозное устройство, тормозящее колеса, рулевое устройство, управляющее управляемыми колесами в соответствии с углом поворота рулевого колеса (так называемая рукоятка), и другие необходимые компоненты. Сигналы управления, соответствующие целевой скорости транспортного средства, вводятся в контроллер 200 транспортного средства от устройства 100 содействия движению. Контроллер 200 транспортного средства генерирует соответствующие сигналы управления для этих компонентов приводного механизма 210 на основе сигналов управления, поступающих от устройства 100 содействия движению, и выполняет управление вождением, включающим в себя ускорение/замедление транспортного средства. Информация управления передается на приводное устройство приводного механизма 210, который, таким образом, может автономно управлять скоростью транспортного средства.The drive mechanism 210 according to the present embodiment includes an electric motor and/or an internal combustion engine as drive sources, a power transmission device (transmission) including a drive shaft, and an automatic transmission that transmit power output of the drive sources to the driving wheels, a drive device controlling the power transmission device, a brake device that brakes the wheels, a steering device that controls the steered wheels in accordance with the steering wheel angle (so-called handle), and other necessary components. Control signals corresponding to the target vehicle speed are input to the vehicle controller 200 from the motion assistance device 100 . The vehicle controller 200 generates appropriate control signals for these components of the drive mechanism 210 based on the control signals from the driving assistance device 100, and performs driving control including acceleration/deceleration of the vehicle. The control information is transmitted to the driving device of the driving mechanism 210, which can thus autonomously control the speed of the vehicle.

[0023][0023]

Дополнительно или в качестве альтернативы, контроллер 200 транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления использует одну или более из информации о полосе движения, хранящейся в картографической информации 3, информации, распознаваемой устройством 5 распознавания окружающей обстановки, и информации, полученной устройством 6 распознавания объектов, для управления рулевым устройством приводного механизма 210 таким образом, чтобы задействуемое транспортное средство двигалось, сохраняя предварительно определенное боковое положение (положение в направлении право-лево транспортного средства) по отношению к целевому маршруту движения. Рулевое устройство включает в себя исполнительный механизм рулевого управления, который включает в себя двигатель и другие необходимые компоненты, закрепленные на валу рулевой колонки. Сигналы управления, соответствующие целевому маршруту движения, вводятся в контроллер 200 транспортного средства от устройства 100 содействия движению. Рулевое устройство приводного механизма 210 выполняет рулевое управление транспортным средством на основе сигналов управления, поступающих от контроллера 200 транспортного средства. Информация управления передается на рулевое устройство приводного механизма 210, которое, таким образом, может автономно управлять рулевым управлением транспортного средства.Additionally or alternatively, the vehicle controller 200 according to the present embodiment uses one or more of the lane information stored in the map information 3, the information recognized by the environment recognition device 5, and the information obtained by the object recognition device 6 to control the steering device of the drive mechanism 210 so that the involved vehicle moves while maintaining a predetermined lateral position (position in the right-left direction of the vehicle) with respect to the target route of travel. The steering device includes a steering actuator that includes a motor and other necessary components mounted on a steering column shaft. Control signals corresponding to the target driving route are input to the vehicle controller 200 from the driving assistance device 100 . The steering device of the drive mechanism 210 performs steering control of the vehicle based on control signals from the controller 200 of the vehicle. The control information is transmitted to the steering device of the drive mechanism 210, which can thus autonomously control the steering of the vehicle.

[0024][0024]

Устройство 100 содействия движению согласно настоящему варианту осуществления управляет вождением задействуемого транспортного средства, тем самым выполняя управление содействием движению задействуемого транспортного средства. Как показано на Фиг.1, устройство 100 содействия движению согласно настоящему варианту осуществления включает в себя процессор 10. Процессор 10 представляет собой компьютер, включающий в себя ROM 12, которое представляет собой постоянное запоминающее устройство (ROM), хранящее программы для выполнения управления вождением задействуемого транспортного средства, CPU 11, которое является центральным блоком обработки (CPU) в качестве рабочей схемы, выполняющей программы, хранящиеся в ROM 12 для использования в качестве устройства 100 содействия движению, и в RAM 13, которое представляет собой запоминающее устройство c произвольным доступом (RAM), служащее в качестве запоминающего устройства с возможностью доступа. Процессор 10 настоящего варианта осуществления отвечает за различные функции посредством взаимодействия программного обеспечения для достижения вышеуказанных функций и вышеописанного аппаратного обеспечения. Процессор 10 включает в себя устройство 111 связи и устройство 110 вывода и выводит различные команды для вывода или ввода и команды для разрешения считывания информации или предоставления информации контроллеру 200 транспортного средства, навигационному устройству 2, картографической информации 3, устройству 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве, устройству 5 распознавания окружающей обстановки и устройству 6 распознавания объектов. Процессор 10 осуществляет взаимный обмен информацией с датчиками 1, навигационным устройством 2, картографической информацией 3, устройством 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве, устройством 5 распознавания окружающей обстановки, устройством 6 распознавания объектов и контроллером 200 транспортного средства.The driving assistance apparatus 100 according to the present embodiment controls driving of the actuated vehicle, thereby performing driving assistance control of the actuated vehicle. As shown in FIG. 1, the driving assistance apparatus 100 according to the present embodiment includes a processor 10. The processor 10 is a computer including a ROM 12, which is a read only memory (ROM) storing programs for executing driving control of an operable vehicle, the CPU 11, which is a central processing unit (CPU) as a working circuit, executing programs stored in the ROM 12 for use as the motion assistance device 100, and in the RAM 13, which is a random access memory (RAM ) serving as an accessible storage device. The processor 10 of the present embodiment is responsible for various functions through the interaction of software to achieve the above functions and the above-described hardware. The processor 10 includes a communication device 111 and an output device 110, and outputs various commands for output or input and commands for allowing information to be read or provided to the vehicle controller 200, the navigation device 2, the map information 3, the vehicle operation information detection device 4 , an environment recognition device 5 and an object recognition device 6 . The processor 10 communicates with the sensors 1, the navigation device 2, the map information 3, the vehicle information detection device 4, the environment recognition device 5, the object recognition device 6, and the vehicle controller 200.

[0025][0025]

Процессор 10 настоящего варианта осуществления включает в себя блок 120 установки пункта назначения, блок 130 планирования маршрута, блок 140 планирования вождения, блок 150 вычисления проезжаемой области, блок 160 вычисления маршрута и блок 170 управления действиями при вождении, которые отвечают за соответствующие функции. Процессор 10 согласно настоящему варианту осуществления сконфигурирован посредством взаимодействия вышеописанных аппаратных средств и программного обеспечения для реализации блока 120 установки пункта назначения, блока 130 планирования маршрута, блока 140 планирования вождения, блока 150 вычисления проезжаемой области, блока 160 вычисления маршрута и блока 170 управления действиями при вождении или выполнение соответствующих процессов.The processor 10 of the present embodiment includes a destination setting unit 120, a route planning unit 130, a driving planning unit 140, a driving area calculation unit 150, a route calculation unit 160, and a driving action control unit 170, which are responsible for respective functions. The processor 10 according to the present embodiment is configured by interoperating the above-described hardware and software to implement the destination setting unit 120, the route planning unit 130, the driving planning unit 140, the driving area calculation unit 150, the route calculation unit 160, and the driving action control unit 170 or the execution of related processes.

[0026][0026]

Процедура управления, выполняемая процессором 10 настоящего варианта осуществления, будет описана со ссылкой на Фиг.2. Фиг.2 представляет собой блок-схему последовательности операций, иллюстрирующую процедуру обработки информации системой содействия движению в соответствии с настоящим вариантом осуществления. Схема процесса автономного управления движением, выполняемого устройством 100 содействия движению, будет описана со ссылкой на Фиг.2.The control procedure executed by the processor 10 of the present embodiment will be described with reference to FIG. 2 is a flowchart illustrating the information processing procedure of the traffic assistance system according to the present embodiment. A process flow diagram of the autonomous motion control performed by the motion assistance apparatus 100 will be described with reference to FIG.

[0027][0027]

На этапе 1 на Фиг.2, сначала процессор 10 управляет блоком 120 установки пункта назначения для выполнения процесса получения текущего положения задействуемого транспортного средства на основе результата обнаружения устройства 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве, а на последующем этапе 2 выполняет процесс установки пункта назначения задействуемого транспортного средства. Пункт назначения может быть введен пользователем или иным образом предсказан другим устройством. На последующем этапе 3 процессор 10 управляет блоком 130 планирования маршрута для получения различных элементов информации обнаружения, включающих в себя картографическую информацию 3. На последующем этапе S4 процессор 10 управляет блоком 130 планирования маршрута, чтобы установить полосу движения (или маршрут движения) для пункта назначения, который устанавливается блоком 120 установки пункта назначения. Процессор 10 управляет блоком 130 планирования маршрута, чтобы установить полосу движения с использованием информации, полученной от устройства 5 распознавания окружающей обстановки и/или устройства 6 распознавания объектов в дополнение к картографической информации 3 и/или информации о собственном положении. Процессор 10 управляет блоком 130 планирования маршрута для установки дороги, по которой двигаться задействуемому транспортному средству, и для установки полосы движения дороги, по которой двигаться задействуемому транспортному средству, и, таким образом, то, что должно быть установлено, не ограничивается дорогой.In step 1 of FIG. 2, firstly, the processor 10 controls the destination setting unit 120 to execute the actuated vehicle current position obtaining process based on the detection result of the actuated vehicle information detection device 4, and in the subsequent step 2, performs the actuated vehicle destination setting process. vehicle. The destination may be entered by the user or otherwise predicted by another device. In the subsequent step 3, the processor 10 controls the route planner 130 to obtain various items of discovery information including map information 3. In the subsequent step S4, the processor 10 controls the route planner 130 to set the lane (or route) for the destination, which is set by the destination setting block 120 . The processor 10 controls the route planner 130 to set the lane using the information obtained from the environment recognition device 5 and/or the object recognition device 6 in addition to the map information 3 and/or own position information. The processor 10 controls the route planner 130 to set the road on which the actuated vehicle travels and to set the lane of the road on which the actuated vehicle travels, and thus what is to be set is not limited to the road.

[0028][0028]

На последующем этапе S5 процессор 10 управляет блоком 140 планирования вождения, чтобы выполнить процесс планирования действием при вождении задействуемого транспортного средства в каждой точке маршрута. План вождения задает действия при вождении, такие как движение вперед (GO) и остановка (No-GO) в каждой точке. Например, при повороте направо на перекрестке принимаются решения, в том числе определение того, следует ли останавливаться в положении стоп-линии, и определение того, следует ли продолжать движение независимо от присутствия транспортного средства на встречной полосе движения.In the subsequent step S5, the processor 10 controls the driving scheduling unit 140 to execute the driving action scheduling process of the involved vehicle at each waypoint. The driving plan defines driving actions such as going forward (GO) and stopping (No-GO) at each point. For example, when turning right at an intersection, decisions are made, including determining whether to stop at the stop line position and determining whether to continue regardless of the presence of a vehicle in the oncoming lane.

[0029][0029]

На последующем этапе 6 для выполнения действия при вождении, запланированного на этапе 5, процессор 10 управляет блоком 150 вычисления проезжаемой области для выполнения процесса вычисления области вокруг задействуемого транспортного средства, в которой может двигаться задействуемое транспортное средство (эта область также будет названа проезжаемой областью) с использованием информации, полученной от устройства 5 распознавания окружающей обстановки и/или устройства 6 распознавания объектов в дополнение к картографической информации 3 и/или информации о собственном положении. Проезжаемая область не ограничивается областью в полосе движения, по которой движется задействуемое транспортное средство, и может быть полосой движения, смежной с полосой движения, по которой движется задействуемое транспортное средство (эта полоса движения будет называться смежной полосой движения). Достаточно, чтобы проезжаемая область представляла собой область, в которой может двигаться задействуемое транспортное средство, и проезжаемая область также может быть областью, отличной от области, распознанной в качестве полосы движения на дороге.In the subsequent step 6, to perform the driving action scheduled in step 5, the processor 10 controls the driveable area calculation unit 150 to perform a process of calculating an area around the actuated vehicle in which the actuated vehicle can drive (this area will also be called a driveable area) with using the information received from the environment recognition device 5 and/or the object recognition device 6 in addition to the map information 3 and/or own position information. The passable area is not limited to an area in the lane on which the driven vehicle is traveling, and may be a lane adjacent to the lane on which the driven vehicle is traveling (this lane will be referred to as the adjacent lane). It suffices that the driving area is an area in which the vehicle involved can move, and the driving area can also be an area other than the area recognized as a lane on the road.

[0030][0030]

На последующем этапе 7 процессор 10 управляет блоком 160 вычисления маршрута для выполнения процесса генерирования целевого маршрута движения, по которому движется задействуемое транспортное средство. В дополнение к этому процессор 10 управляет блоком 170 управления действиями при вождении для вычисления целевой скорости транспортного средства и профиля целевой скорости транспортного средства при движении по целевому маршруту движения. Процессор 10 может вычислять целевое замедление и целевое ускорение для текущей скорости транспортного средства и их профилей вместо или в дополнение к целевой скорости транспортного средства. Вычисленная целевая скорость транспортного средства может быть возвращена в процесс генерирования целевого маршрута движения для генерирования целевого маршрута движения, чтобы исключить изменение поведения транспортного средства и маневра (поведения), которое вызывает у пассажира транспортного средства ощущение неудобства. Сгенерированный целевой маршрут движения может быть возвращен в процесс вычисления целевой скорости транспортного средства для вычисления целевой скорости транспортного средства, чтобы исключить изменение поведения транспортного средства и маневра (поведения), которое вызывает у пассажира транспортного средства ощущение неудобства.In the subsequent step 7, the processor 10 controls the route calculation unit 160 to perform a process of generating a target driving route along which the vehicle involved is traveling. In addition, the processor 10 controls the driving behavior control unit 170 to calculate the target vehicle speed and the target vehicle speed profile while driving along the target driving route. The processor 10 may calculate target deceleration and target acceleration for the current vehicle speed and their profiles instead of or in addition to the target vehicle speed. The calculated target vehicle speed may be fed back to the target route generation process to generate the target route to avoid a change in vehicle behavior and a maneuver (behavior) that causes discomfort to a vehicle occupant. The generated target driving path may be returned to the target vehicle speed calculation process to calculate the target vehicle speed to avoid changing the vehicle behavior and the maneuver (behavior) that makes the vehicle occupant feel uncomfortable.

[0031][0031]

На этапе 8 процессор 10 выполняет процесс создания плана вождения, который позволяет задействуемому транспортному средству двигаться по сгенерированному целевому маршруту движения. Дополнительно или альтернативно процессор 10 выполняет процесс создания плана вождения, который позволяет задействуемому транспортному средству двигаться со скоростью вычисленной целевой скорости транспортного средства. Затем, на этапе 9, процессор 10 использует устройство 110 вывода для вывода инструкций управления и значений команд управления на основе плана вождения в контроллер 200 транспортного средства через устройство 111 связи, и приводится в действие приводной механизм 210, который включает в себя различные исполнительные механизмы.In step 8, the processor 10 performs a process of creating a driving plan that allows the involved vehicle to drive along the generated target driving route. Additionally or alternatively, the processor 10 performs a driving plan generation process that allows the affected vehicle to travel at the speed of the calculated target vehicle speed. Then, in step 9, the processor 10 uses the output device 110 to output control instructions and control command values based on the driving plan to the vehicle controller 200 via the communication device 111, and the drive mechanism 210, which includes various actuators, is driven.

[0032][0032]

В контроллер 200 транспортного средства продольная сила и поперечная сила, которые управляют положением движения задействуемого транспортного средства, вводятся на основе значений команд от процессора 10. В ответ на эти входные данные осуществляется управление поведением кузова транспортного средства и поведением колес, так что задействуемое транспортное средство автономно движется, следуя целевому маршруту движения. На основе такого управления по меньшей мере один из приводного исполнительного механизма и тормозного исполнительного механизма приводного механизма 210 кузова транспортного средства и, при необходимости, рулевого исполнительного механизма рулевого устройства в дополнение к вышеперечисленному, работают автономно для выполнения автономного управления движением до пункта назначения. Понятно, что приводной механизм 210 также может работать в ответ на значения команд на основе ручного управления.To the vehicle controller 200, the longitudinal force and the lateral force that control the driving position of the actuated vehicle are input based on the command values from the processor 10. In response to these inputs, the behavior of the vehicle body and the behavior of the wheels are controlled so that the actuated vehicle autonomously moves along the target path. Based on such control, at least one of the drive actuator and the brake actuator of the vehicle body actuator 210 and, optionally, the steering actuator of the steering device in addition to the above, operate autonomously to perform autonomous driving control to the destination. It is understood that the drive mechanism 210 may also operate in response to command values based on manual control.

[0033][0033]

Между тем, на этапах S1-S4 на Фиг.2, устройство 100 содействия движению согласно настоящему варианту осуществления получает текущее положение задействуемого транспортного средства и устанавливает, исходя из установленного пункта назначения задействуемого транспортного средства и картографической информации 3, маршрут движения от текущего местоположения до пункта назначения. В данном документе, Фиг.3 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую вариант осуществления блока 160 вычисления маршрута с Фиг.1. Блок 160 вычисления маршрута настоящего варианта осуществления выполняет процесс генерирования целевого маршрута движения, по которому движется задействуемое транспортное средство. Для получения первичного оценочного уровня опасности и вторичного оценочного уровня опасности для процесса генерирования целевого маршрута движения блок 160 вычисления маршрута включает в себя блок 1601 получения траекторий окружающих объектов, блок 1602 классификации окружающих объектов, блок 1603 хранения информации об окружающих объектах, блок 1604 хранения, блок 1605 генерирования карты предсказанных опасностей, блок 1610 изучения карты присутствующих опасностей, блок 1611 генерирования карты присутствующих опасностей, блок 1612 объединения карт опасностей и блок 1613 определения действий. Блок 1605 генерирования карты предсказанных опасностей включает в себя блок 1606 вычисления уровня опасности, блок 1607 вычисления вероятности столкновения, блок 1608 генерирования первичного оценочного уровня опасности и блок 1609 генерирования вторичного оценочного уровня опасности. Блок 160 вычисления маршрута в соответствии с настоящим вариантом осуществления может дополнительно включать в себя блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства и блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства. Блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства и блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства могут быть опущены по мере необходимости. Каждый из этих блоков 1601-1615 может быть реализован посредством программного обеспечения, установленного в ROM 12 устройства 100 содействия движению. Следует отметить, что каждый из этих блоков 1601-1615 просто классифицируется в описательных целях для описания функций, проявляемых при выполнении программы, и поэтому не определяет объем прав.Meanwhile, in steps S1 to S4 in FIG. 2, the traffic assistance apparatus 100 according to the present embodiment obtains the current position of the actuated vehicle, and sets, based on the set destination of the actuated vehicle and the map information 3, a driving route from the current location to the destination. destination. Herein, FIG. 3 is a block diagram illustrating an embodiment of the route calculation block 160 of FIG. 1. The route calculation unit 160 of the present embodiment performs a process of generating a target driving route along which the operating vehicle is traveling. In order to obtain the primary estimated hazard level and the secondary estimated hazard level for the process of generating the target traffic route, the route calculation block 160 includes a block 1601 for obtaining the trajectories of surrounding objects, a block 1602 for classifying the surrounding objects, a block 1603 for storing information about surrounding objects, a block 1604 for storing, a block 1605 generating a predicted hazard map, block 1610 studying the map of present hazards, block 1611 generating a map of present hazards, block 1612 combining hazard maps, and block 1613 determining actions. The predicted hazard map generation block 1605 includes a hazard level calculation block 1606, a collision probability calculation block 1607, a primary estimated hazard level generation block 1608, and a secondary estimated hazard level generation block 1609. The route calculation unit 160 according to the present embodiment may further include a danger avoiding vehicle detection block 1614 and a danger avoiding vehicle danger level generation block 1615 . The avoidant vehicle detection block 1614 and the avoidant vehicle hazard level generation block 1615 may be omitted as needed. Each of these blocks 1601-1615 can be implemented by software installed in the ROM 12 of the device 100 to facilitate movement. It should be noted that each of these blocks 1601-1615 is simply classified for descriptive purposes to describe the functions exhibited by the execution of the program, and therefore does not define the scope of rights.

[0034][0034]

Следующие варианты осуществления будут описаны в предположении, что блок 160 вычисления маршрута, показанный на Фиг.1 и 3, предусмотрен в транспортном средстве, но часть блока 160 вычисления маршрута не обязательно должна быть предусмотрена на стороне транспортного средства. В частности, на Фиг.3, некоторые или все из блока 1603 хранения информации об окружающих объектах, блока 1604 хранения, блока 1605 генерирования карты предсказанных опасностей, блока 1606 вычисления уровня опасности, блока 1607 вычисления вероятности столкновения, блока 1608 генерирования первичного оценочного уровня опасности, блока 1609 генерирования вторичного оценочного уровня опасности, блок 1610 изучения карты присутствующих опасностей, блок 1611 генерирования карты присутствующих опасностей, блок 1612 объединения карт опасностей, блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства и блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства могут быть предусмотрены на сервере и т.п. Когда некоторые или все блоки, составляющие блок 160 вычисления маршрута, предусмотрены на сервере или подобном устройстве, отличном от транспортного средства, а остальные блоки предусмотрены в транспортном средстве, передача и прием информации между транспортным средством и сервером могут выполняться в режиме реального времени через телекоммуникационную сеть, такую как Интернет. Также возможно обеспечить блок 1603 хранения информации об окружающих объектах и/или блок 1604 хранения на сервере и накапливать информацию об объектах, обнаруженных множеством транспортных средств, в блоке 1603 хранения информации об окружающих объектах и/или блоке 1604 хранения. В этом случае транспортное средство, обнаруживающее объект, может не обязательно быть тем же самым транспортным средством, использующим информацию об уровне опасности. При условии, что некоторые или все из присутствующего (существующего) уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности и вторичного оценочного уровня опасности вычислены на сервере, когда по меньшей мере один из них используется для автономного управления транспортным средством, можно получить присутствующий уровень опасности, первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности, соответствующие информации о собственном положении с сервера.The following embodiments will be described on the assumption that the route calculation unit 160 shown in FIGS. 1 and 3 is provided in the vehicle, but a part of the route calculation unit 160 need not be provided on the vehicle side. Specifically, in FIG. 3, some or all of the environmental information storage unit 1603, the storage unit 1604, the predicted hazard map generation unit 1605, the hazard level calculation unit 1606, the collision probability calculation unit 1607, the primary estimated hazard level generation unit 1608 , block 1609 generating a secondary estimated level of danger, block 1610 studying the map of hazards present, block 1611 generating a map of present hazards, block 1612 combining hazard maps, block 1614 detecting a hazard-avoiding vehicle, and block 1615 generating a hazard level of a hazard-avoiding vehicle may be provided on server, etc. When some or all of the blocks constituting the route calculation unit 160 are provided in a server or the like other than the vehicle, and the remaining blocks are provided in the vehicle, transmission and reception of information between the vehicle and the server can be performed in real time via a telecommunications network. such as the Internet. It is also possible to provide a surrounding object information storage unit 1603 and/or a server storage unit 1604, and accumulate information about objects detected by a plurality of vehicles in the surrounding object information storage unit 1603 and/or storage unit 1604. In this case, the vehicle detecting the object may not necessarily be the same vehicle using the hazard level information. Provided that some or all of the present (existing) hazard level, the primary hazard rating, and the secondary hazard rating are calculated on the server, when at least one of them is used for autonomous vehicle control, the present hazard level, the primary hazard rating, can be obtained. the level of danger and the secondary estimated level of danger, corresponding to the information about their own position from the server.

[0035][0035]

Дополнительно или в качестве альтернативы, время вычисления первичного оценочного уровня опасности, генерируемого блоком 1608 генерирования первичного оценочного уровня опасности блока 1605 генерирования карты предсказанных опасностей, и вторичного оценочного уровня опасности, генерируемого блоком 1609 генерирования вторичного оценочного уровня опасности, может быть время накопления на сервере оценочных уровней опасности, которые предварительно вычислены на сервере, или первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности могут быть иначе вычислены во время движения в местоположении столкновения. Дополнительно или альтернативно, одна из карты присутствующих (существующих) опасностей, сгенерированной блоком 1611 генерирования карты присутствующих опасностей, карты предсказанных опасностей, сгенерированной блоком 1605 генерирования карты предсказанных опасностей, и объединенной карты опасностей, сгенерированной блоком 1612 объединения карт опасностей, может быть сгенерирована на сервере, а другие могут быть сгенерированы в транспортном средстве. Первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности могут быть вычислены из накопленных данных или также могут быть вычислены из такой информации, как информация о строительных работах или информация о дорожном заторе, доступная из инфраструктуры, такой как система дорожного транспорта.Additionally or alternatively, the calculation time of the primary estimated hazard level generated by the primary estimated hazard level generation block 1608 of the predicted hazard map generation block 1605 and the secondary estimated hazard level generated by the secondary estimated hazard level generation block 1609 may be the accumulation time on the server of the estimated hazard levels that are pre-calculated on the server, or the primary hazard rating and the secondary hazard rating may be otherwise computed while driving at the collision location. Additionally or alternatively, one of the present (existing) hazard map generated by the present hazard map generation block 1611, the predicted hazard map generated by the predicted hazard map generation block 1605, and the combined hazard map generated by the hazard map combiner 1612 may be generated at the server. , while others can be generated in the vehicle. The primary hazard rating and the secondary hazard rating may be calculated from the accumulated data, or may also be calculated from information such as construction work information or traffic jam information available from infrastructure such as a road transport system.

[0036][0036]

Блок 1601 получения траекторий окружающих объектов получает соответствующие траектории участников дорожного движения вокруг задействуемого транспортного средства. К участникам дорожного движения относятся автомобили, пешеходы, велосипеды, мотоциклы и другие объекты (препятствия и т.п., например, строительные участки). Автомобили включают в себя впереди идущие транспортные средства, припаркованные транспортные средства, расположенные сзади транспортные средства, выезжающие из потока транспортные средства, (транспортные средства, которые уезжают с текущей полосы движения в другую полосу движения), въезжающие в поток транспортные средства (транспортные средства, которые заезжают в текущую полосу движения с другой полосы движения), транспортные средства, являющиеся препятствиями, и другие транспортные средства. К пешеходам относятся дети, пожилые люди и другие пешеходы в зависимости от возраста, и остановившиеся, идущие или бегущие пешеходы. Велосипеды включают в себя велосипеды для детей, пожилых людей и других людей в зависимости от возраста, и велосипеды, которые останавливаются или движутся с низкой или высокой скоростью. Мотоциклы включают в себя впереди идущие мотоциклы, остановившиеся мотоциклы, находящиеся сзади мотоциклы, выезжающие из потока мотоциклы (мотоциклы, которые уезжают с текущей полосы движения в другую полосу), въезжающие в поток мотоциклы (мотоциклы, которые присоединяются к текущей полосе движения из другой полосы движения), мотоциклы, являющиеся препятствиями, и другие мотоциклы.Block 1601 obtain the trajectories of the surrounding objects receives the corresponding trajectories of road users around the involved vehicle. Road users include cars, pedestrians, bicycles, motorcycles and other objects (obstacles, etc., such as construction sites). Vehicles include vehicles in front, parked vehicles, vehicles behind, exiting traffic (vehicles that leave the current lane for another lane), entering traffic (vehicles that enter the current lane from another lane), obstruction vehicles and other vehicles. Pedestrians include children, the elderly and other pedestrians depending on age, and pedestrians who are stopped, walking or running. Bicycles include bicycles for children, seniors and other people depending on age, and bicycles that stop or move at low or high speeds. Motorcycles include motorcycles in front, stopped motorcycles, motorcycles behind, out-of-traffic motorcycles (motorcycles that leave the current lane into another lane), in-stream motorcycles (motorcycles that join the current lane from another lane) ), obstacle motorcycles and other motorcycles.

[0037][0037]

Для блока 1601 получения траекторий окружающих объектов задействуемое транспортное средство может служить в качестве исследовательского автомобиля в течение движения в произвольном месте для обнаружения и отслеживания участников дорожного движения и других объектов с использованием датчиков 1, таких как камера и датчик дальности. Блок 1601 получения траекторий окружающих объектов передает элементы информации о положениях, скоростях и направлениях участников дорожного движения в блок 1602 классификации окружающих объектов вместе с временными метками. Блок 1602 классификации окружающих объектов классифицирует элементы информации о положениях, скоростях и направлениях участников дорожного движения и других объектов, которые считываются из блока 1601 получения траекторий окружающих объектов, на основе критериев классификации для вышеописанных участников дорожного движения и других объектов, а затем передает классифицированные элементы информации в блок 1603 хранения информации об окружающих объектах и блок 1610 изучения карты присутствующих опасностей. Элементы информации о положениях, скоростях и направлениях участников дорожного движения и других объектов, переданные в блок 1603 хранения информации об окружающих объектах, используются для генерирования первичного оценочного уровня опасности и вторичного оценочного уровня опасности для последующего запроса содействия движению. С другой стороны, элементы информации о положениях, скоростях и направлениях участников дорожного движения и других объектов, переданные в блок 1610 изучения карты присутствующих опасностей, используются для генерирования карты присутствующих опасностей для содействия движению, которое выполняется в данный момент. Дополнительно или в качестве альтернативы, блок 1601 получения траекторий окружающих объектов может также передавать ту же информацию, что и информация об окружающих объектах, которая передается в блок 1602 классификации окружающих объектов, в блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства.For block 1601 of obtaining the trajectories of the surrounding objects, the involved vehicle can serve as a research vehicle during movement at an arbitrary location to detect and track road users and other objects using sensors 1, such as a camera and a range sensor. Block 1601 obtain the trajectories of the surrounding objects passes the elements of information about the positions, speeds and directions of road users in block 1602 classify the surrounding objects along with timestamps. The surrounding object classification block 1602 classifies the items of information about the positions, speeds and directions of road users and other objects that are read from the block 1601 of obtaining the trajectories of the surrounding objects, based on the classification criteria for the above-described road users and other objects, and then transmits the classified information items to a block 1603 for storing information about surrounding objects and a block 1610 for studying a map of the hazards present. The elements of information about the positions, speeds and directions of road users and other objects, transferred to the block 1603 information about the surrounding objects, are used to generate a primary estimated level of danger and a secondary estimated level of danger for the subsequent request for traffic assistance. On the other hand, the elements of information about the positions, speeds and directions of road users and other objects transmitted to block 1610 learn the map of the present hazards are used to generate a map of the present hazards to facilitate the movement that is currently running. Additionally or alternatively, the block 1601 for obtaining the trajectories of the surrounding objects may also transmit the same information as the information about the surrounding objects that is transmitted to the block 1602 classifying the surrounding objects, to the block 1614 avoiding danger vehicle detection.

[0038][0038]

Блок 1602 классификации окружающих объектов не только классифицирует участников дорожного движения и другие объекты, как описано выше, но также, в частности, в настоящем варианте осуществления, классифицирует объекты, включающих в себя участников дорожного движения, которые получены блоком 1601 получения траекторий окружающих объектов, в объекты, перегораживающие полосу на длительное время, объекты, временно перегораживающие полосу движения, объекты, препятствующие транспортному потоку, или объекты, частично препятствующие транспортному потоку. Например, когда обнаруженный объект является припаркованным транспортным средством или строительным участком, он классифицируется как объект, который преграждает полосу движения в течение длительного времени, а когда обнаруженный объект является транспортным средством, ожидающим правого или поворота налево, остановившимся автобусом или тому подобным и перемещение в данный момент остановлено, но транспортный поток со временем будет восстановлен, классифицируется как объект временно перегораживающий полосу движения. Дополнительно или альтернативно, когда обнаруженный объект представляет собой транспортное средство, которое не останавливает движение, но может мешать транспортному потоку, например, въезжающее в поток транспортное средство или транспортное средство, застрявшее в полосе движения, оно классифицируется как объект, который препятствует транспортному потоку, в то время как когда обнаруженный объект является объектом, который может позволить задействуемому транспортному средству продолжить движение, избегая объект в боковом направлении, такой как пешеход, велосипед или двухколесное транспортное средство, он классифицируется как объект, который частично препятствует движению транспортного потока.The surrounding objects classifying block 1602 not only classifies road users and other objects as described above, but also specifically in the present embodiment classifies objects including road users that are received by the surrounding objects trajectory obtaining block 1601, into objects that block the lane for a long time, objects that temporarily block the lane, objects that obstruct the traffic flow, or objects that partially obstruct the traffic flow. For example, when the detected object is a parked vehicle or a construction site, it is classified as an object that blocks the lane for a long time, and when the detected object is a vehicle waiting for a right or left turn, a stopped bus, or the like, and moving into the current the moment is stopped, but the traffic flow will be restored over time, is classified as an object temporarily blocking the lane. Additionally or alternatively, when the detected object is a vehicle that does not stop traffic but may interfere with traffic, such as a vehicle entering the flow or a vehicle stuck in a traffic lane, it is classified as an object that obstructs traffic, in while when the detected object is an object that can allow the involved vehicle to continue while avoiding a sideways object such as a pedestrian, bicycle, or two-wheeler, it is classified as an object that partially obstructs traffic flow.

[0039][0039]

Для обнаруженного объекта предварительно устанавливается уровень опасности для каждой из этих классификаций, и значение уровня опасности для каждой классификации используется блоком 1606 вычисления уровня опасности, который будет описан далее. Уровень опасности, как упоминается в настоящем документе, означает показатель степени опасности приближения задействуемого транспортного средства к препятствию (показатель ощущения опасности), и чем больше значение уровня опасности, тем выше опасность приближения задействуемого транспортного средства к препятствию. Относительное числовое значение используется из-за показателя ощущения опасности. Например, предварительно устанавливается соотношения величин уровней опасности для пешеходов среди участников дорожного движения, например, дети-пешеходы > пожилые пешеходы > другие пешеходы. Дети и пожилые люди являются такими же уязвимыми участниками дорожного движения, как и другие пешеходы, но дети более активны, чем пожилые люди, поэтому ожидается внезапный рывок к транспортным средствам. Поэтому уровень опасности детей-пешеходов устанавливается на максимальное значение. Таким образом, предварительно устанавливаются уровни опасности для всех участников дорожного движения и других объектов с точки зрения степени опасности приближения задействуемого транспортного средства.The detected object is preset with a hazard level for each of these classifications, and the hazard level value for each classification is used by the hazard level calculation block 1606, which will be described later. Hazard level, as referred to in this document, means a measure of the degree of danger of an active vehicle approaching an obstacle (an indicator of the feeling of danger), and the greater the value of the danger level, the greater the danger of the active vehicle approaching an obstacle. The relative numerical value is used because of the perceived danger score. For example, ratios of pedestrian hazard levels among road users are pre-set, eg child pedestrians > older pedestrians > other pedestrians. Children and the elderly are just as vulnerable road users as other pedestrians, but children are more active than the elderly, so a sudden rush to vehicles is expected. Therefore, the danger level of child pedestrians is set to the maximum value. Thus, levels of danger are preliminarily established for all road users and other objects in terms of the degree of danger of the approach of the vehicle involved.

[0040][0040]

В частности, в настоящем варианте осуществления высокий уровень опасности устанавливается в порядке объекта, который преграждает полосу движения на длительное время, объекта, который временно преграждает полосу движения, объекта, который препятствует транспортному потоку, и объекта, который частично препятствует транспортному потоку. То есть с точки зрения объектов, препятствующих транспортному потоку по полосе движения, соотношение величины уровней опасности для четырех классификаций объекта, преграждающего полосу движения на длительное время, объекта, временно преграждающего полосу движения, объекта, препятствующий транспортному потоку, и объекта, частично мешающий транспортному потоку, определяется как объект, преграждающий полосу движения на длительное время > объект, временно преграждающий полосу движения > объект, препятствующих транспортному потоку > объект, частично препятствующих транспортному потоку.Specifically, in the present embodiment, a high hazard level is set in the order of an object that blocks a lane for a long time, an object that temporarily blocks a lane, an object that obstructs traffic, and an object that partially obstructs traffic. That is, from the point of view of objects that obstruct the traffic flow along the lane, the ratio of the magnitude of the hazard levels for the four classifications of the object that blocks the lane for a long time, the object that temporarily blocks the lane, the object that obstructs the traffic flow, and the object that partially interferes with the traffic flow , is defined as an object blocking a traffic lane for a long time > an object temporarily blocking a lane > an object that obstructs the traffic flow > an object that partially obstructs the traffic flow.

[0041][0041]

Блок 1603 хранения информации об окружающих объектах сохраняет элементы информации о положениях, скоростях, направлениях и времени участников дорожного движения и других объектов, которые классифицируются блоком 1602 классификации окружающих объектов, в блоке 1604 хранения. То есть, в то время как множество транспортных средств, включающих в себя задействуемое транспортное средство, движутся в произвольном месте, эти транспортные средства служат в качестве исследовательских автомобилей для повторения обработки вышеуказанным блоком 1601 получения траекторий окружающих объектов, блоком 1602 классификации окружающих объектов, блоком 1603 хранения информации об окружающих объектах и блоком 1604 хранения, и, таким образом, уровни опасности участников дорожного движения и других объектов последовательно накапливаются в блоке 1604 хранения, чтобы быть связанными с позиционной информацией о положениях, в которых обнаружены соответствующие объекты.The ambient object information storage unit 1603 stores information items about the positions, speeds, directions, and time of road users and other objects that are classified by the ambient object classification unit 1602 in the storage unit 1604 . That is, while a plurality of vehicles including an actuated vehicle are moving at an arbitrary location, these vehicles serve as research vehicles to repeat processing by the above block 1601 of obtaining trajectories of surrounding objects, block 1602 of classifying surrounding objects, block 1603 storing information about the surrounding objects and the storage unit 1604, and thus the hazard levels of road users and other objects are sequentially accumulated in the storage unit 1604 to be associated with positional information about the positions at which the corresponding objects are detected.

[0042][0042]

В дополнение к позиционной информации о положении, в котором обнаружен объект, атрибутивная информация, такая как дата и время обнаружения объекта и/или погода, может быть связана и сохранена в блоке 1604 хранения. В этом случае может быть связан атрибут даты обнаружения объекта, такой как месяц, день недели, государственный праздник или начало/конец месяца, например, или атрибут времени, такой как утро/полдень/полночь, временной интервал для начала рабочего времени/временной интервал для выезда или временной интервал для приема пищи, например, могут быть связаны.In addition to positional information about the position at which the object is detected, attribute information such as the date and time of detection of the object and/or the weather may be associated and stored in the storage unit 1604. In this case, an object detection date attribute, such as a month, day of the week, public holiday, or start/end of the month, for example, or a time attribute, such as morning/noon/midnight, time interval for start of working time/time interval for departure or time slot for meals, for example, can be linked.

[0043][0043]

Когда атрибут погоды связан, информация о погоде может быть получена через сеть связи, такую как Интернет, но датчик капель дождя, включенный в датчики 1, может использоваться для определения того, идет ли дождь или нет, или устройство 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве может использоваться для определения рабочего состояния дворников, таким образом, чтобы определять, идет дождь или нет.When the weather attribute is associated, the weather information can be obtained via a communication network such as the Internet, but the raindrop sensor included in the sensors 1 can be used to determine whether it is raining or not, or the vehicle information detection device 4 involved can be used to determine the operating status of the wipers, thus determining whether it is raining or not.

[0044][0044]

Описание будет сделано для примера, в котором, в то время как множество транспортных средств, включающих в себя задействуемое транспортное средство, движется в произвольном месте, эти транспортные средства служат в качестве исследовательских автомобилей для повторения обработки вышеуказанным блоком 1601 получения траекторий окружающих объектов, блоком 1602 классификации окружающих объектов, блоком 1603 хранения информации об окружающих объектах и блоком 1604 хранения на Фиг.3, и информация об окружающих объектах, таким образом, накапливается в блоке 1604 хранения на Фиг.3. Фиг.6 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий пример маршрута движения от текущего положения до пункта назначения, установленного блоком 130 планирования маршрута устройства 100 содействия движению согласно настоящему варианту осуществления, и предполагается, что маршрут движения, например, часть регулярно прокладываемого маршрута для задействуемого транспортного средства V1. Фиг.7 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий пример дорожной ситуации в конкретные дату и время на маршруте движения, показанном на Фиг.6.A description will be made for an example in which, while a plurality of vehicles including an actuated vehicle are moving at an arbitrary location, these vehicles serve as research vehicles to repeat processing by the above block 1601 of obtaining trajectories of surrounding objects, block 1602 classifying the surrounding objects, the surrounding information storage unit 1603 and the storage unit 1604 in FIG. 3, and the surrounding information is thus accumulated in the storage unit 1604 in FIG. Fig. 6 is a plan view illustrating an example of a driving route from a current position to a destination set by the route planning unit 130 of the traffic facilitation apparatus 100 according to the present embodiment, and it is assumed that the traffic route, for example, is part of a regularly plotted route for the vehicle involved V1. FIG. 7 is a plan view illustrating an example of a traffic situation at a specific date and time on the driving route shown in FIG. 6. FIG.

[0045][0045]

Регулярно прокладываемый маршрут задействуемого транспортного средства V1, показанный на Фиг.6, представляет собой маршрут движения задействуемого транспортного средства V1 для смены полос движения с левой полосы движения дороги D1, которая представляет текущее положение P1 задействуемого транспортного средства V1, на полосу движения только для поворота направо перед перекрестком C, как показано посредством маршрута R1 движения, поворота направо на перекрестке C, как показано на маршруте R2 движения, въезда на левую полосу движения дороги D2 после поворота направо, как показано на маршруте R3 движения, поворота налево на первом Т-образном перекрестке из левой полосы движения дороги D2 и движения прямо, как показано на маршруте R4 движения. Предполагается, что задействуемое транспортное средство V1 движется по регулярно прокладываемым маршрутам R1→R2→R3→R4 движения (в дальнейшем они также будут совместно именоваться маршрутом R движения), показанным на Фиг.6, каждый день, а дорожная ситуация в конкретный день и время проиллюстрирована на Фиг.7. Транспортные средства, показанные на Фиг.7, представляют собой все остальные транспортные средства. Есть другие транспортные средства V2a и V2b, которые остановились в левой полосе движения дороги D1, и затор возникает из-за четырех других транспортных средств V3a-V3d, ожидающих поворота налево на перекрестке C. Затор также возникает из-за пяти других транспортных средств V4a-V4e, которые ожидают поворота направо на правой полосе движения и полосе движения только для поворота направо дороги D1, и есть еще одно транспортное средство V5, остановленное на левой полосе движения дороги D2.The regular route of the active vehicle V1 shown in Fig. 6 is the route of the active vehicle V1 to change lanes from the left lane of the road D1, which represents the current position P1 of the active vehicle V1, to the right turn only lane before intersection C as shown by traffic route R1, turning right at intersection C as shown by traffic route R2, entering the left lane of road D2 after turning right as shown by traffic route R3, turning left at the first T-junction from the left lane of road D2 and go straight as shown on route R4. It is assumed that the involved vehicle V1 travels along the regularly laid traffic routes R1→R2→R3→R4 (hereinafter, they will also be collectively referred to as the traffic route R) shown in Fig. 6 every day, and the traffic situation on a specific day and time illustrated in Fig.7. The vehicles shown in Fig. 7 represent all other vehicles. There are other vehicles V2a and V2b that have stopped in the left lane of the D1 road and the congestion is caused by four other vehicles V3a-V3d waiting to turn left at junction C. The congestion is also caused by five other vehicles V4a- V4e waiting for a right turn in the right lane and right turn only lane of D1 road, and there is another V5 vehicle stopped in the left lane of D2 road.

[0046][0046]

S1-S4 на Фиг.6 представляют собой светофоры, и предполагается, что на перекрестке С для левостороннего движения на Фиг.6, транспортные средства, движущиеся по левосторонним полосам движения в направлении вверх-вниз на чертеже, движутся вслед за светофором S1, транспортные средства, движущиеся по правосторонним полосам движения в направлении вверх-вниз на чертеже, движутся вслед за светофором S2, транспортные средства, движущиеся по верхним полосам движения, идущим в право-левом направлении движения чертежа, следуют за светофором S3, и транспортные средства, движущиеся по нижним полосам движения, идущим в право-левом направлении движения чертежа следуют светофору S4. Также предполагается, что в сцене движения на Фиг.6 горят зеленые огни слева у светофоров S1 и S2 и красные огни справа у светофоров S3 и S4. Настройки светофоров S1-S4 одинаковы для сцен движения, показанных на Фиг.7 и Фиг.10-14.S1-S4 in FIG. 6 are traffic lights, and it is assumed that at the left-hand traffic intersection C in FIG. , moving on the right-hand lanes in the up-down direction in the drawing, move after the traffic light S2, vehicles moving on the upper lanes, going in the right-left direction of the drawing, follow the traffic light S3, and vehicles moving on the lower traffic lanes running in the right-left direction of movement of the drawing follow the traffic light S4. It is also assumed that in the traffic scene of Fig. 6 green lights are lit on the left at traffic lights S1 and S2 and red lights are on on the right at traffic lights S3 and S4. The settings of the traffic lights S1-S4 are the same for the traffic scenes shown in Fig.7 and Fig.10-14.

[0047][0047]

В такой ситуации, если предположить, что задействуемое транспортное средство движется по маршруту R движения, показанному на Фиг.6, в конкретную дату и время (с 6:00 до 7:00 5 февраля 2019 г.), то сначала другие транспортные средства V2a и V2b (уровень опасности определяется как опасность A), которые остановлены в левой полосе движения (определяется в качестве полосы 1 движения) дороги D1 (дорожный участок определен как 0001) обнаруживаются, и, таким образом, сохраняется, что существует уровень опасности для опасности A в полосе 1 движения дорожного участка 0001 в эту дату и время. Затем обнаруживаются четыре других транспортных средства V3a-V3d (уровень опасности определяется как опасность B), которые выстроились в линию на левой полосе движения дороги D1, чтобы дождаться поворота налево на перекрестке C, и таким образом сохраняется, что существует уровень опасности для опасности B в полосе 1 движения дорожного участка 0001 на эту дату и время (с 6:00 до 7:00 5 февраля 2019 г.). Аналогичным образом, пять других транспортных средств V4a-V4e (уровень опасности определяется как опасность B), которые ожидают поворота направо, обнаруживаются в правой полосе движения (определяется в качестве полосы 3 движения) и полосе движения только для поворота направо (определяется в качестве полосы 4 движения) дороги D1, и таким образом сохраняется, что существует уровень опасности B на полосах 3 и 4 движения дорожного участка 0001 в эту дату и время (с 6:00 до 7:00 5 февраля 2019 г.). Аналогично, другое транспортное средство V5 (уровень опасности определяется как опасность A), которое остановлено, обнаруживается на левой полосе движения (определяется в качестве полосы 1 движения) дороги D2 (дорожный участок определяется как 0002) и, таким образом, сохраняется, что существует уровень опасности для опасности А в полосе 1 движения дорожного участка 0002 на эту дату и время (с 6:00 до 7:00 5 февраля 2019 г.). С другой стороны, на центральной полосе движения (определяемой в качестве полосы 2 движения) дорожного участка 0001 или правой полосе движения (определяемой в качестве полосы 2 движения) дорожного участка 0002 не обнаружено никаких объектов, кроме указанных выше, и уровень опасности обнаружения объекта поэтому сохраняется как 0 (ноль).In such a situation, assuming that the involved vehicle is traveling along the traffic route R shown in Fig. 6 at a specific date and time (from 6:00 to 7:00 on February 5, 2019), then first the other vehicles V2a and V2b (hazard level defined as danger A) which are stopped in the left lane (defined as traffic lane 1) of road D1 (road section defined as 0001) are detected, and thus it is stored that there is a danger level for danger A in lane 1 of road section 0001 on that date and time. Four other vehicles V3a-V3d (hazard level defined as hazard B) are then detected and lined up on the left lane of road D1 to wait for the left turn at junction C, and thus it is maintained that there is a hazard level for hazard B at lane 1 of road section 0001 on that date and time (06:00 to 07:00 February 5, 2019). Similarly, five other vehicles V4a-V4e (hazard level defined as hazard B) that are waiting to turn right are detected in the right lane (defined as lane 3) and the right turn only lane (defined as lane 4 traffic) of road D1, and thus it is maintained that there is a level of danger B on lanes 3 and 4 of traffic of road section 0001 at this date and time (from 6:00 to 7:00 on February 5, 2019). Similarly, another vehicle V5 (hazard level defined as hazard A) that is stopped is detected in the left lane (defined as lane 1) of road D2 (road section defined as 0002), and thus it is stored that there is a level hazard for hazard A in lane 1 of road section 0002 on that date and time (06:00 to 07:00 on February 5, 2019). On the other hand, in the center lane (determined as lane 2) of the road section 0001 or the right lane (determined as lane 2) of the road section 0002, no objects other than the above are detected, and the object detection danger level is therefore maintained as 0 (zero).

[0048][0048]

Фиг.8 представляет собой схему, иллюстрирующую пример накопления информации об окружающих объектах, полученных в результате движения по маршруту движения с Фиг.6 множество раз и сохраненных в блоке 1604 хранения на Фиг.3. В столбцах опасностей A-D на фигуре цифра «1» означает, что соответствующая опасность «присутствует», а цифра «0» означает, что соответствующая опасность «отсутствует». Как описано выше, при движении по регулярно прокладываемому маршруту R в дорожной ситуации, показанной на Фиг.7, с 6:00 до 7:00 5 февраля 2019 г. сохраняется, что в строках даты и времени с 6:00 до 7:00 5 февраля 2019 г. на Фиг.8, существуют уровни опасности опасностей A и B в полосе 1 движения дорожного участка 0001, существует уровень опасности для опасности B на полосах 3 и 4 движения дорожного участка 0001, и существует уровень опасности для опасности A в полосе 1 движения дорожного участка 0002, и сохраняется, что опасность опасности A, B, C или D не обнаружена на других дорожных участках или полосах движения.Fig.8 is a diagram illustrating an example of the accumulation of information about the surrounding objects obtained as a result of moving along the route of Fig.6 many times and stored in the storage unit 1604 in Fig.3. In hazard columns A-D in the figure, the number "1" means that the corresponding hazard is "present", and the number "0" means that the corresponding hazard is "not present". As described above, when driving on a regularly laid route R in the traffic situation shown in Fig.7, from 6:00 to 7:00 on February 5, 2019, it is stored that in the date and time strings from 6:00 to 7:00 On February 5, 2019 in Figure 8, there are hazard levels A and B in lane 1 of road section 0001, there is a hazard level B in lanes 3 and 4 of road section 0001, and there is a hazard level A in lane 1 of the movement of road section 0002, and it is stored that the danger of danger A, B, C or D is not detected in other road sections or lanes.

[0049][0049]

Аналогичным образом сохраняется, что в строках даты и времени с 6:00 до 7:00 6 февраля 2019 г. на Фиг.8, существует уровень опасности для опасности B в полосе 1 движения дорожного участка 0001 и существует уровень опасности для опасности A в полосе 1 движения дорожного участка 0002, и сохранено, что опасность опасности A, B, C, или D не обнаружена на других дорожных участках или полосах движения. Аналогичным образом сохраняется, что в строках даты и времени с 6:00 до 7:00 7 февраля 2019 г. на Фиг.8, существуют уровни опасности опасностей A и B в полосе 1 движения дорожного участка 0001, существует уровень опасности для опасности B на полосах 3 и 4 движения дорожного участка 0001, и существует уровень опасности для опасности A в полосе 1 движения дорожного участка 0002, и также сохраняется, что опасность опасности A, B, C или D не обнаружена на других дорожных участках или полосах движения.Similarly, it is stored that in the date and time strings from 06:00 to 07:00 on February 6, 2019 in Fig. 8, there is a hazard level B in lane 1 of road section 0001 and there is a hazard level A in lane 1 of the traffic of road section 0002, and it is stored that the hazard of hazard A, B, C, or D is not detected in other road sections or lanes. Similarly, it is stored that in the date and time strings from 06:00 to 07:00 February 7, 2019 in Fig. 8, there are hazard levels A and B in lane 1 of road section 0001, there is a hazard level B on lanes 3 and 4 of road section 0001 and there is a hazard level for hazard A in lane 1 of road section 0002, and it also remains that hazard A, B, C or D is not detected in other road sections or lanes.

[0050][0050]

Обращаясь снова к Фиг.3, когда задействуемое транспортное средство V1 вводит пункт Px назначения, чтобы начать движение с этого момента, или при создании плана движения, блок 160 вычисления маршрута настоящего варианта осуществления получает первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности для всей области маршрута движения R1→R2→R3→R4 от текущего положения P1 задействуемого транспортного средства V1 до пункта Px назначения и устанавливает маршрут движения транспортного средства на основе первичного оценочного уровня опасности и вторичного оценочного уровня опасности. Первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности оцениваются для каждого положения движения и получаются из уровня опасности в каждом положении движения (которое также является местоположением столкновения с обнаруженным объектом, здесь и далее), предварительно накопленного в блоке 1604 хранения, и вероятности столкновения с объектом. Дополнительно или в качестве альтернативы, может быть обнаружено другое транспортное средство, которое избегает первичный оценочный уровень опасности, для получения уровня опасности избегающего опасность транспортного средства, и маршрут движения транспортного средства может быть установлен на основе уровня опасности избегающего опасность транспортного средства. Следующее описание будет сделано для способов получения уровня опасности в каждой точке движения и вероятности столкновения с объектом и т.д. для области маршрута R движения, показанного на Фиг.6, но те же способы можно применять и к другим областям.Referring again to FIG. 3, when the involved vehicle V1 inputs the destination Px to start moving from there, or when creating a driving plan, the route calculation unit 160 of the present embodiment obtains the primary hazard assessment level and the secondary hazard assessment level for the entire area. of the driving route R1→R2→R3→R4 from the current position P1 of the operating vehicle V1 to the destination Px, and sets the driving route of the vehicle based on the primary hazard assessment level and the secondary hazard assessment level. The primary estimated hazard level and the secondary estimated hazard level are estimated for each driving position and are derived from the hazard level at each driving position (which is also the detected object collision location, hereinafter) previously accumulated in storage block 1604 and the object collision probability . Additionally or alternatively, another vehicle that avoids the primary estimated hazard level may be detected to obtain the hazard level of the avoidant vehicle, and the route of the vehicle may be established based on the hazard level of the avoidant vehicle. The following description will be made for methods of obtaining the level of danger at each point of movement and the probability of collision with an object, etc. for the area of the route R of the movement shown in Fig.6, but the same methods can be applied to other areas.

[0051][0051]

Сначала, будет описан способ получения первичного оценочного уровня опасности. Блок 1606 вычисления уровня опасности извлекает из информации, накопленной в блоке 1604 хранения, уровень опасности на каждом дорожном участке маршрута движения от текущего положения до пункта назначения. Параллельно с этим блок 1607 вычисления вероятности столкновения получает из информации, также накопленной в блоке 1604 хранения, вероятность столкновения на каждом дорожном участке маршрута движения от текущего положения до пункта назначения. Время получения вероятности столкновения может быть периодическим или может также быть временем получения вероятности столкновения. Фиг.9 представляет собой схему, иллюстрирующую пример уровня опасности и вероятности столкновения, сгенерированных блоком 1606 вычисления уровня опасности и блоком 1607 вычисления вероятности столкновения блока 1605 генерирования карты предсказанных опасностей с использованием накопленной информации об окружающих объектах, показанных на Фиг.8. Уровень опасности для опасности A равен 100, уровень опасности для опасности B равен 80, уровень опасности для опасности C равен 50, уровень опасности для опасности D равен 20, и столбцы опасности D опущены на Фиг.9.First, a method for obtaining a primary hazard rating will be described. Block 1606 calculate the level of danger retrieves from the information accumulated in block 1604 storage, the level of danger on each road section of the route from the current position to the destination. In parallel, the collision probability calculation unit 1607 obtains, from the information also stored in the storage unit 1604, the collision probability for each road section of the route from the current position to the destination. The collision probability acquisition time may be periodic, or may also be the collision probability acquisition time. FIG. 9 is a diagram illustrating an example of the hazard level and collision probability generated by the hazard level calculation block 1606 and the collision probability calculation block 1607 of the predicted hazard map generation block 1605 using the accumulated information about the surrounding objects shown in FIG. The hazard level for hazard A is 100, the hazard level for hazard B is 80, the hazard level for hazard C is 50, the hazard level for D is 20, and the hazard columns D are omitted in FIG.

[0052][0052]

Как показано на Фиг.8, в полосе 1 движения дорожного участка 0001 опасность А была обнаружена дважды при трех движениях, и объект опасности В был обнаружен каждый день при движении три раза, но другой опасности С или D не было обнаружен. Как показано на Фиг.9, поэтому вероятность столкновения с опасностью A в полосе 1 движения дорожного участка 0001 вычисляется как 66% (=2÷3), вероятность столкновения с опасностью B вычисляется как 100%, а вероятности столкновения с опасностями C и D вычисляются как 0%. Аналогичным образом, в полосе 2 движения дорожного участка 0001 объект опасности A, B, C или D не был обнаружен ни в один из дней, как показано на Фиг.8. Как показано на Фиг.9, поэтому все вероятности столкновения с опасностями A-D в полосе 2 движения дорожного участка 0001 вычисляются как 0%. Как показано на Фиг.8, на каждой из полос 3 и 4 движения дорожного участка 0001 объект опасности B был обнаружен дважды при трехкратном движении; поэтому, как показано на Фиг.9, вероятность столкновения с опасностью B на полосах 3 и 4 движения дорожного участка 0001 вычислена как 66% (=2÷3). Как показано на Фиг.8, в полосе 1 движения дорожного участка 0002 объект опасности А был обнаружен каждый день в течение движения три раза; поэтому, как показано на Фиг.9, вероятность столкновения с опасностью А в полосе 1 движения дорожного участка 0002 вычисляется как 100%.As shown in Fig. 8, in lane 1 of road section 0001, hazard A was detected twice with three movements, and hazard B was detected every day with three movements, but no other hazard C or D was detected. As shown in Fig. 9, therefore, the collision probability with hazard A in lane 1 of road section 0001 is calculated as 66% (=2÷3), the collision probability with hazard B is calculated as 100%, and the collision probabilities with hazards C and D are calculated like 0%. Similarly, in lane 2 of road section 0001, no hazard A, B, C, or D was detected on any of the days, as shown in FIG. As shown in FIG. 9, therefore, all probabilities of encountering hazards A-D in lane 2 of road section 0001 are calculated as 0%. As shown in FIG. 8, in each of lanes 3 and 4 of road section 0001, hazard object B was detected twice while driving three times; therefore, as shown in FIG. 9, the probability of encountering hazard B in traffic lanes 3 and 4 of road section 0001 is calculated as 66% (=2÷3). As shown in Fig. 8, in lane 1 of road section 0002, hazard object A was detected three times every day while driving; therefore, as shown in FIG. 9, the probability of encountering hazard A in lane 1 of road section 0002 is calculated as 100%.

[0053][0053]

Блок 1608 генерирования первичного оценочного уровня опасности умножает уровень опасности для каждой полосы движения каждого дорожного участка, разделенный в направлении продолжения дороги, на больший коэффициент, чем выше вероятность столкновения, и складывает уровни опасности, которые, таким образом, умножаются на соответствующие коэффициенты, чтобы получить первичный оценочный уровень опасности. Уровень опасности, умноженный на коэффициент, получают для каждого дорожного участка, разделенного, например, на 100 м по отношению к направлению продолжения дороги, а для дороги, имеющей множество полос движения, получают для каждой полосы движения.The primary hazard estimate generation unit 1608 multiplies the hazard level for each lane of each road section, divided in the direction of the continuation of the road, by a larger factor, the higher the collision probability, and adds the hazard levels, which are thus multiplied by the respective factors to obtain primary estimated level of danger. The hazard level multiplied by the factor is obtained for each road section divided by, for example, 100 m with respect to the direction of continuation of the road, and for a road having multiple lanes, is obtained for each lane.

[0054][0054]

Коэффициент, умножаемый на уровень опасности, особо не ограничивается, при условии, что коэффициент тем больше, чем выше вероятность столкновения, и числовое значение вероятности столкновения, выраженное в процентах, может быть умножено без каких-либо изменений. Например, как показано на Фиг.9, в полосе 1 движения дорожного участка 0001 вероятность столкновения с опасностью A (уровень опасности равен 100) составляет 66%, вероятность столкновения с опасностью B (уровень опасности равен 80) составляет 100%, а вероятность столкновения с опасностью C (уровень опасности 50) составляет 0%; следовательно, первичный оценочный уровень опасности вычисляется как 100×66%+80×100%+50×0%=14600. Аналогично, как показано на Фиг.9, в полосе 1 движения дорожного участка 0002 вероятность столкновения с опасностью A (уровень опасности равен 100) равна 100%, вероятность столкновения с опасностью B (уровень опасности составляет 80) равна 0%, а вероятность столкновения с опасностью C (уровень опасности 50) равна 0%; поэтому первичный оценочный уровень опасности вычисляется как 100×100%+80×0%+50×0%=10000. Таким образом, первичный оценочный уровень опасности, полученный из уровень опасности и вероятности столкновения, представляет собой значение, равное или меньше уровня опасности.The coefficient multiplied by the hazard level is not particularly limited, as long as the coefficient is larger the higher the collision probability, and the numerical value of the collision probability expressed as a percentage can be multiplied without any change. For example, as shown in Fig. 9, in lane 1 of road section 0001, the probability of collision with hazard A (hazard level is 100) is 66%, the probability of collision with hazard B (hazard level is 80) is 100%, and the probability of collision with hazard C (hazard level 50) is 0%; therefore, the primary estimated hazard level is calculated as 100×66%+80×100%+50×0%=14600. Similarly, as shown in Fig. 9, in lane 1 of road section 0002, the probability of encountering hazard A (hazard level is 100) is 100%, the probability of encountering hazard B (hazard level is 80) is 0%, and the probability of collision with hazard C (hazard level 50) is 0%; therefore, the primary estimated hazard level is calculated as 100×100%+80×0%+50×0%=10000. Thus, the primary estimated hazard level, derived from the hazard level and collision probability, is a value equal to or less than the hazard level.

[0055][0055]

При получении значения первичного оценочного уровня опасности время избегания, необходимое для избегания обнаруженного объекта, может быть суммировано для каждой классификации обнаруженного объекта, и первичный оценочный уровень опасности может быть взвешен с отношением времени избегания для каждой классификации. Например, при условии, что объект, который преграждает полосу в течение длительного времени, классифицируется как объект с опасностью A (=100), объект, который временно преграждает полосу движения, классифицируется как объект с опасностью B (=80), объект, который препятствует движению транспортного потока классифицируется как имеющий опасность C (=50), а объект, который частично препятствует транспортному потоку, классифицируется как имеющий опасность D (=20), когда среднее время, необходимое для избегания каждого из объектов, классифицируемых как имеющие опасности A, B , C и D, составляет 10 минут, 5 минут, 1 минуту или 0,5 минуты соответственно, первичный оценочный уровень опасности может быть получен посредством умножения уровней опасности опасностей A, B, C и D на соответствующие вероятности столкновения, умножения этих умноженных уровней опасности на 10, 5, 1 и 0,5 в качестве весовых коэффициентов соответственно, а затем суммируя их.Once the primary hazard rating value is obtained, the avoidance time required to avoid the detected object can be summed for each detected object classification, and the primary hazard rating can be weighted with the avoidance time ratio for each classification. For example, given that an object that obstructs the lane for a long time is classified as an object with danger A (=100), an object that temporarily blocks the lane is classified as an object with danger B (=80), an object that obstructs traffic flow is classified as hazard C (=50), and an object that partially obstructs traffic is classified as hazard D (=20) when the average time required to avoid each of the objects classified as having hazards A, B , C and D, is 10 minutes, 5 minutes, 1 minute or 0.5 minutes respectively, the primary estimated hazard level can be obtained by multiplying the hazard levels A, B, C and D by the respective collision probabilities, multiplying these multiplied hazard levels by 10, 5, 1, and 0.5 as weights respectively, and then summing them up.

[0056][0056]

Дополнительно или в качестве альтернативы при получении значения первичного оценочного уровня опасности вероятность столкновения в каждом положении движения может быть получена посредством извлечения из элементов информации, хранящихся в блоке 1604 хранения, временного интервала, включающего в себя время движения из текущего P1 положения в пункт Px назначения. Аналогичным образом, при получении значения первичного оценочного уровня опасности вероятность столкновения в каждом положении перемещения может быть получена посредством извлечения из числа элементов информации, хранящихся в блоке 1604 хранения, информации об общем атрибуте даты при перемещении из текущего P1 положения в пункт Px назначения. Аналогичным образом, при получении значения первичного оценочного уровня опасности вероятность столкновения в каждом положении движения может быть получена посредством извлечения из числа элементов информации, хранящихся в блоке 1604 хранения, информации об общей рабочей ситуации дворников при движении из текущего P1 положения в пункт Px назначения.Additionally or alternatively, when obtaining the value of the primary estimated level of danger, the collision probability at each movement position can be obtained by extracting from the information elements stored in the storage block 1604, a time interval including the time of movement from the current position P1 to the destination Px. Similarly, when obtaining the value of the primary estimated hazard level, the probability of collision at each movement position can be obtained by extracting from the number of information items stored in the storage unit 1604, information about the general date attribute when moving from the current position P1 to the destination Px. Similarly, when obtaining the value of the primary estimated level of danger, the probability of collision at each movement position can be obtained by extracting from among the information items stored in the storage unit 1604, information about the general operating situation of the wipers when moving from the current position P1 to the destination Px.

[0057][0057]

Далее будет описан способ получения вторичного оценочного уровня опасности. Блок 1609 генерирования вторичного оценочного уровня опасности получает вторичный оценочный уровень опасности, более низкий, чем первичный оценочный уровень опасности, с использованием предсказанного маневра другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности. Здесь опасность, обусловленная первичным оценочным уровнем опасности, относится к опасности, идентифицированной посредством уровня опасности и местоположения столкновения, которые используются, когда блок 1608 генерирования первичного оценочного уровня опасности получает первичный оценочный уровень опасности. То есть уровень опасности соответствует классифицированной опасности (например, любой из опасностей A-D), и, следовательно, можно понять, с каким видом опасности происходит столкновение в каком местоположении на маршруте R движения исходя из уровня опасности и местоположения столкновения. Предсказанный маневр движения согласно настоящему варианту осуществления относится к такому маневру движения, при котором, когда движущееся транспортное средство сталкивается с опасностью, препятствующей движению, такой как другое транспортное средство, остановившееся в левой полосе движения, или дорожный затор в ожидании поворота направо или налево, и который, как предсказывается, транспортное средство совершит для избегания опасности и продолжения движения. Как предсказать маневр движения будет описано ниже на примере предсказанного маневра движения в сцене движения, показанной на Фиг.7.Next, a method for obtaining a secondary hazard rating level will be described. Block 1609 generating a secondary estimated level of danger receives a secondary estimated level of danger, lower than the primary estimated level of danger, using the predicted maneuver of another vehicle that avoids the danger due to the primary estimated level of danger. Here, the hazard due to the primary hazard rating refers to the hazard identified by the hazard level and collision location that are used when the primary hazard rating generation unit 1608 obtains the primary hazard rating. That is, the hazard level corresponds to the classified hazard (for example, any of the hazards A-D), and therefore it is possible to understand which hazard is encountered at which location on the traffic route R based on the hazard level and the location of the collision. The predicted driving maneuver according to the present embodiment refers to such a driving maneuver that when a moving vehicle encounters a traffic obstruction hazard such as another vehicle stopped in the left lane or a traffic jam waiting to turn right or left, and which the vehicle is predicted to make in order to avoid danger and continue moving. How to predict a motion maneuver will be described below using the predicted motion maneuver in the motion scene shown in FIG. 7 as an example.

[0058][0058]

Фиг.10 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий пример предсказанного маневра движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности в сцене движения, показанной на Фиг.7. На Фиг.10, как и в сцене движения, показанной на Фиг.7, предполагается, что есть другие транспортные средства V2a и V2b, остановившиеся в левой полосе движения дороги D1, четыре других транспортных средства V3a-V3d, выстроившиеся в линию в левой полосе движения дороги D1, чтобы дождаться поворота налево на перекрестке C, пять других транспортных средств V4a-V4e, ожидающих поворота направо на правой полосе движения и полосе движения только для поворота направо дороги D1, и еще одно транспортное средство V5, остановившееся на левой полосе движения дороги D2. Эти транспортные средства соответствуют опасностям, обусловленным первичным оценочным уровнем опасности. Также предполагается, что есть еще одно транспортное средство V2x, которое движется позади других транспортных средств V2a и V2b, еще одно транспортное средство V3x, которое движется позади других транспортными средств V3a-V3d, и еще одно транспортное средство V4x, которое движется позади других транспортными средств V4a-V4e, и эти другие транспортные средства V2x, V3x и V4x движутся по маршрутам движения прямо через перекресток C.FIG. 10 is a plan view illustrating an example of a predicted driving maneuver of another vehicle that avoids a hazard due to a primary estimated hazard level in the traffic scene shown in FIG. 7. FIG. In Fig. 10, as in the traffic scene shown in Fig. 7, it is assumed that there are other vehicles V2a and V2b stopped in the left lane of the road D1, four other vehicles V3a-V3d lined up in the left lane traffic of D1 to wait for a left turn at junction C, five other vehicles V4a-V4e waiting for a right turn in the right lane and right turn only lane of D1, and another V5 vehicle stopped in the left lane of the road D2. These vehicles correspond to the hazards associated with the primary hazard rating. It is also assumed that there is another vehicle V2x that is moving behind other vehicles V2a and V2b, another vehicle V3x that is moving behind other vehicles V3a-V3d, and another vehicle V4x that is moving behind other vehicles V4a-V4e and these other vehicles V2x, V3x and V4x are on the traffic routes straight through junction C.

[0059][0059]

В этой сцене движения другое транспортное средство V2x, которое движется по левой полосе движения дороги D1, не может продолжать движение по левой полосе движения из-за столкновения с другими транспортными средствами V2a и V2b, которые остановились. Поэтому, как показано на Фиг.10, например, предсказывается, что другое транспортное средство V2x сменит полосу движения позади остановившегося другого транспортного средства V2b с левой полосы движения дороги D1 на центральную полосу движения, чтобы избежать остановившихся других транспортных средств V2a и V2b и продолжить движение. То есть в этом случае предсказанный маневр движения другого транспортного средства V2x, которое избегает опасность, представляет собой смену полосы движения позади остановившегося другого транспортного средства V2b с левой полосы движения дороги D1 на центральную полосу движения.In this driving scene, another vehicle V2x, which is moving on the left lane of road D1, cannot continue on the left lane due to a collision with other vehicles V2a and V2b that have stopped. Therefore, as shown in Fig. 10, for example, the other vehicle V2x is predicted to change lane behind the stopped other vehicle V2b from the left lane of the road D1 to the center lane to avoid the stopped other vehicles V2a and V2b and proceed. . That is, in this case, the predicted maneuver of the other vehicle V2x that avoids the danger is a lane change behind the stopped other vehicle V2b from the left lane of the road D1 to the center lane.

[0060][0060]

Также в приведенной выше сцене движения другое транспортное средство V3x, которое движется позади другого транспортного средства V3d, сталкивается с дорожным затором от других транспортных средств V3a-V3d, которые ждут поворота налево на перекрестке C, и для того, чтобы продолжить движение по левой полосе движения, другое транспортное средство V3x должно ждать позади другого транспортного средства V3d до тех пор, пока не будет устранен дорожный затор, связанный с ожиданием поворота налево. Поэтому, как показано на Фиг.10, например, предсказывается, что другое транспортное средство V3x сменит полосу движения позади другого транспортного средства V3d с левой полосы движения дороги D1 на центральную полосу движения, чтобы избежать дорожный затор других транспортных средств V3a-V3d и продолжить движение без ожидания устранения дорожного затора. То есть в этом случае предсказанный маневр движения другого транспортного средства V3x, которое избегает опасность, представляет собой смену полосы движения позади другого транспортного средства V3d с левой полосы движения дороги D1 на центральную полосу движения.Also in the above traffic scene, another vehicle V3x, which is moving behind another vehicle V3d, encounters a traffic jam from other vehicles V3a-V3d, which are waiting to turn left at intersection C, and in order to continue on the left lane , another vehicle V3x must wait behind another vehicle V3d until the traffic jam associated with waiting for a left turn is cleared. Therefore, as shown in Fig. 10, for example, another vehicle V3x is predicted to change lane behind the other vehicle V3d from the left lane of the road D1 to the center lane in order to avoid the traffic jam of the other vehicles V3a-V3d and proceed. without waiting for the traffic jam to be cleared. That is, in this case, the predicted maneuver of the other vehicle V3x that avoids the danger is a lane change behind the other vehicle V3d from the left lane of the road D1 to the center lane.

[0061][0061]

Аналогичным образом, в приведенной выше сцене движения другое транспортное средство V4x, которое движется позади другого транспортного средства V4e, сталкивается с дорожным затором других транспортных средств V4a-V4e, которые ждут поворота направо на перекрестке C, и для того, чтобы продолжить движение в правой полосе движения, другое транспортное средство V4x должно ждать позади другого транспортного средства V4e до тех пор, пока дорожный затор в ожидании поворота направо не будет устранен. Поэтому, как показано на Фиг.10, например, предсказывается, что другое транспортное средство V4x сменит полосу движения позади другого транспортного средства V4e с правой полосы движения дороги D1 на центральную полосу движения, чтобы избежать дорожный затор других транспортных средств V4a-V4e и продолжить движение без ожидания устранения дорожного затора. То есть в этом случае предсказанный маневр движения другого транспортного средства V4x, которое избегает опасность, представляет собой смену полосы движения позади другого транспортного средства V4e с правой полосы движения дороги D1 на центральную полосу движения.Similarly, in the above traffic scene, another vehicle V4x, which is moving behind another vehicle V4e, encounters a traffic jam of other vehicles V4a-V4e, which are waiting to turn right at intersection C, and in order to continue in the right lane traffic, another V4x vehicle must wait behind another V4e vehicle until the traffic jam waiting for the right turn is cleared. Therefore, as shown in Fig. 10, for example, another vehicle V4x is predicted to change lane behind another vehicle V4e from the right lane of road D1 to the center lane in order to avoid the traffic jam of other vehicles V4a-V4e and continue driving. without waiting for the traffic jam to be cleared. That is, in this case, the predicted maneuver of the other vehicle V4x that avoids the danger is a lane change behind the other vehicle V4e from the right lane of the road D1 to the center lane.

[0062][0062]

Здесь, на Фиг.10 предполагается, что задействуемое транспортное средство V1 движется прямо по центральной полосе движения дороги D1. Если другие транспортные средства V2x, V3x и V4x сменяют полосы движения с левой или правой полосы движения на центральную в соответствии с предсказанным маневром движения, другие транспортные средства V2x, V3x и V4x въедут на центральную полосу движения, в которой задействуемое транспортное средство V1 движется, впереди в направлении движения задействуемого транспортного средства V1. То есть задействуемому транспортному средству V1 может быть создана помеха впереди на центральной полосе движения, по которой движется задействуемое транспортное средство V1, другими транспортными средствами V2x, V3x и V4x, избегающими другие остановившиеся транспортные средства V2a и V2b, дорожный затор от других транспортных средств V3a-V3d, ожидающих поворота налево, и дорожный затор других транспортных средств V4a-V4e, ожидающих поворота направо, соответственно. Блок 1609 генерирования вторичного оценочного уровня опасности воспринимает возможность создания помехи каждым из других транспортных средств V2x, V3x и V4x как опасность и вычисляет вторичный оценочный уровень опасности на основе этой опасности.Here, in FIG. 10, it is assumed that the involved vehicle V1 is driving straight on the center lane of the road D1. If other vehicles V2x, V3x and V4x change lanes from the left or right lane to the center lane according to the predicted traffic maneuver, other vehicles V2x, V3x and V4x will enter the center lane in which the involved vehicle V1 is driving ahead in the direction of travel of the vehicle involved V1. That is, the involved vehicle V1 may be obstructed ahead in the center lane along which the involved vehicle V1 is moving by other vehicles V2x, V3x and V4x avoiding other stopped vehicles V2a and V2b, traffic jam from other vehicles V3a- V3d waiting to turn left and traffic congestion of other vehicles V4a-V4e waiting to turn right, respectively. The secondary hazard rating generation unit 1609 perceives the possibility of interference by each of the other vehicles V2x, V3x, and V4x as a hazard, and calculates a secondary hazard rating based on the hazard.

[0063][0063]

Когда опасность создания помехи от другого транспортного средства V2x или т.п. размещена как вторичный оценочный уровень опасности на карте предсказанных опасностей, положение, в котором размещен вторичный оценочный уровень опасности, расположено позади местоположения, в котором произойдет столкновение с опасностью, например, в смежной полосе движения по отношению к полосе движения, соответствующей местоположению столкновения с опасностью первичного оценочного уровня опасности. Например, в случае опасности создания помехи другим транспортным средством V2x, показанным на Фиг.10, местоположение, в котором другое транспортное средство V2x сталкивается с опасностью, является местоположением позади другого транспортного средства V2b, которое остановлено на левой полосе движения дороги D1. Тогда полоса движения, соответствующая местоположению позади другого транспортного средства V2b, то есть полоса движения, смежная с левой полосой движения дороги D1, является центральной полосой движения дороги D1. Таким образом, в этом случае вторичный оценочный уровень опасности, полученный в результате маневра движения в избегание других транспортных средств V2a и V2b, которые остановлены, размещен в центральной полосе движения дороги D1 позади другого транспортного средства V2b.When there is danger of interference from another V2x vehicle or the like. placed as a secondary hazard rating on the predicted hazard map, the position at which the secondary hazard rating is placed is behind the location where the hazard will impact, such as in the adjacent lane to the lane corresponding to the primary hazard impact location. estimated level of danger. For example, in the case of danger of interference with another vehicle V2x shown in Fig. 10, the location where the other vehicle V2x encounters the danger is the location behind the other vehicle V2b which is stopped in the left lane of the road D1. Then the lane corresponding to the position behind the other vehicle V2b, that is, the lane adjacent to the left lane of the road D1, is the center lane of the road D1. Thus, in this case, the secondary estimated hazard level resulting from the traffic maneuver to avoid other vehicles V2a and V2b that are stopped is placed in the center lane of the road D1 behind the other vehicle V2b.

[0064][0064]

В случае опасности создания помехи другим транспортным средством V3x, показанным на Фиг.10, местоположение, в котором другое транспортное средство V3x сталкивается с опасностью, является местоположением позади другого транспортного средства V3d, что является концом дорожного затора в ожидании поворота налево на дороге D1. Тогда полоса движения, соответствующая местоположению позади другого транспортного средства V3d, то есть полоса движения, смежная с левой полосой движения дороги D1, является центральной полосой движения дороги D1. Таким образом, в этом случае вторичный оценочный уровень опасности, полученный в результате маневра движения по избеганию дорожного затора от других транспортных средств V3a-V3d, ожидающих поворота налево, размещен на центральной полосе движения дороги D1 позади другого транспортного средства V3d. Аналогичным образом, в случае опасности создания помехи другим транспортным средством V4x, показанным на Фиг.10, местоположение, в котором другое транспортное средство V4x сталкивается с опасностью, является местоположением позади другого транспортного средства V4e, которое является концом дорожного затора в ожидании поворота направо на дороге D1. Тогда полоса движения, соответствующая местоположению позади другого транспортного средства V4e, то есть полоса движения, смежная с правой полосой движения дороги D1, является центральной полосой движения дороги D1. Таким образом, в этом случае вторичный оценочный уровень опасности, полученный в результате маневра движения по избеганию дорожного затора от других транспортных средств V4a-V4e, ожидающих поворота направо, размещен на центральной полосе движения дороги D1 позади другого транспортного средства V4e.In case of danger of interference by another vehicle V3x shown in Fig. 10, the location where the other vehicle V3x encounters the danger is the location behind the other vehicle V3d, which is the end of the traffic jam waiting for the left turn on the road D1. Then the lane corresponding to the position behind the other vehicle V3d, that is, the lane adjacent to the left lane of the road D1, is the center lane of the road D1. Thus, in this case, the secondary estimated hazard level obtained from the traffic maneuver to avoid traffic jam from other vehicles V3a-V3d waiting for a left turn is placed in the center lane of the road D1 behind the other vehicle V3d. Similarly, in case of danger of interference by another vehicle V4x shown in Fig. 10, the location where the other vehicle V4x encounters the danger is the location behind the other vehicle V4e, which is the end of the traffic jam waiting for the right turn on the road D1. Then the lane corresponding to the location behind the other vehicle V4e, that is, the lane adjacent to the right lane of the road D1, is the center lane of the road D1. Thus, in this case, the secondary estimated hazard level resulting from the traffic maneuver to avoid traffic jam from other vehicles V4a-V4e waiting for a right turn is placed in the center lane of the road D1 behind the other vehicle V4e.

[0065][0065]

Затем будет приведено описание еще одного транспортного средства V5x, показанного на Фиг.10. Предполагается, что, в отличие от других транспортных средств V2x, V3x и V4x, другое транспортное средство V5x поворачивает налево на перекрестке C, и другое транспортное средство V5, остановившееся на левой стороне, присутствует в полосе движения, на которую другое транспортное средство V5x поворачивает налево. В этом случае, если другое транспортное средство V5x выезжает на левую полосу движения среди полос движения назначения для поворота налево, другое транспортное средство V5x сталкивается с остановившимся другим транспортным средством V5 и не может продолжать движение по левой полосе движения. Кроме того, чтобы продолжить движение, другое транспортное средство V5x должно перестроиться с левой полосы движения на правую полосу движения дороги D2 позади остановившегося другого транспортного средства V5. Следовательно, чтобы избежать остановившееся другое транспортное средство V5 перед поворотом налево, а не после поворота налево, и продолжить движение без смены полосы движения после поворота налево, как показано на Фиг.10, например, предсказывается, что другое транспортное средство V5x въедет в правую полосу из полос движения назначения для поворота налево. То есть предсказанный маневр движения другого транспортного средства V5x, которое избегает опасность, представляет собой въезд на правую полосу движения дороги D2 при повороте налево.Next, another vehicle V5x shown in FIG. 10 will be described. It is assumed that, unlike other vehicles V2x, V3x and V4x, another vehicle V5x is turning left at intersection C and another vehicle V5 stopped on the left side is present in the lane into which another vehicle V5x is turning left . In this case, if the other vehicle V5x enters the left lane among the left turn destination lanes, the other vehicle V5x collides with the stopped other vehicle V5 and cannot continue on the left lane. In addition, the other V5x vehicle must change from the left lane to the right lane of the D2 road behind the stopped other V5 vehicle in order to continue driving. Therefore, in order to avoid the stopped other vehicle V5 before the left turn instead of after the left turn, and proceed without changing lane after the left turn as shown in Fig. 10, for example, the other vehicle V5x is predicted to enter the right lane from destination lanes to turn left. That is, the predicted driving maneuver of the other vehicle V5x that avoids the hazard is entering the right lane of the road D2 while turning left.

[0066][0066]

Здесь, на Фиг.10 предполагается, что задействуемое транспортное средство V1a собирается повернуть направо на перекрестке C. Если другое транспортное средство V5x въезжает на правую полосу движения дороги D2 при повороте налево в соответствии с предсказанным маневром движения, другое транспортное средство V5x выедет впереди задействуемого транспортного средства V1, в то время как задействуемое транспортное средство V1 поворачивает направо на перекрестке C. То есть при повороте направо на перекрестке C задействуемому транспортному средству V1 может быть создана помеха другим транспортным средством V5x, которое избегает остановившееся другое транспортное средство V5. Блок 1609 генерирования вторичного оценочного уровня опасности воспринимает возможность создания помехи другим транспортным средством V5x как опасность и вычисляет вторичный оценочный уровень опасности на основе этой опасности.Here, in Fig. 10, it is assumed that the involved vehicle V1a is about to turn right at intersection C. If another vehicle V5x enters the right lane of road D2 while turning left according to the predicted traffic maneuver, the other vehicle V5x will exit ahead of the involved vehicle. vehicle V1 while the engaged vehicle V1 is turning right at intersection C. That is, when turning right at intersection C, the engaged vehicle V1 may be obstructed by another vehicle V5x that is avoiding the stopped other vehicle V5. Block 1609 generating a secondary estimated level of danger perceives the possibility of interference with another vehicle V5x as a danger and calculates a secondary estimated level of danger based on this danger.

[0067][0067]

Когда опасность создания помехи другим транспортным средством V5x на перекрестке C размещена как вторичный оценочный уровень опасности на карте предсказанных опасностей, положение, в котором размещен вторичный оценочный уровень опасности, находится, например, в области, в которой другое транспортное средство V5x движется по перекрестку C. В качестве альтернативы или в дополнение к этому, при условии, что задействуемое транспортное средство V1a поворачивает направо, когда перекресток C расположен позади первичного оценочного уровня опасности, размещенного в полосе движения после поворота направо по отношению к направлению движения задействуемого транспортного средства V1a, положение, в котором размещен вторичный оценочный уровень опасности, представляет собой, например, крайнюю правую полосу движения, в которой существует первичный оценочный уровень опасности, среди полос движения после поворота направо. В сцене движения, показанной на Фиг.10, остановившееся другое транспортное средство V5 присутствует в левой полосе движения дороги D2 после поворота направо, и перекресток С существует позади задействуемого транспортного средства V1a, которое поворачивает направо относительно направления движения задействуемого транспортного средства V1a. В этом случае вторичный оценочный уровень опасности размещен в правой полосе движения дороги D2. В качестве альтернативы или в дополнение к правой полосе движения дороги D2, по которой движется задействуемое транспортное средство V1 после поворота направо на перекрестке C, среди полос движения на перекрестке C, по которым может двигаться задействуемое транспортное средство V1 при повороте направо (обозначаемых как «полосы движения в течение поворота направо»), в полосе движения, в которой отсутствует первичный оценочный уровень опасности, может быть размещен вторичный оценочный уровень опасности.When the danger of interfering with another vehicle V5x at intersection C is placed as a secondary hazard assessment level on the predicted hazard map, the position where the secondary hazard assessment level is placed is, for example, in the area in which another vehicle V5x is traveling at intersection C. Alternatively or in addition to this, provided that the involved vehicle V1a is turning right when the intersection C is located behind the primary hazard assessment level placed in the traffic lane after the right turn with respect to the direction of travel of the involved vehicle V1a, the position in in which the secondary hazard rating is placed is, for example, the rightmost lane in which the primary hazard rating exists among the traffic lanes after the right turn. In the driving scene shown in FIG. 10, a stopped other vehicle V5 is present in the left lane of the road D2 after turning right, and an intersection C exists behind an operating vehicle V1a that is turning right with respect to the driving direction of the operating vehicle V1a. In this case, the secondary hazard rating is placed in the right lane of the D2 road. As an alternative to, or in addition to, the right lane of the road D2 in which the active vehicle V1 travels after turning right at intersection C, among the lanes at intersection C in which the active vehicle V1 can travel when turning right (referred to as "lanes during a right turn"), a lane in which there is no primary hazard rating may be placed with a secondary hazard rating.

[0068][0068]

Здесь, когда дорога D2 после поворота направо включает в себя три или более полос движения, имеются две или более полос движения, отличных от полосы движения, в которой существует первичный оценочный уровень опасности, то есть две или более полос движения, в которых может быть размещен вторичный оценочный уровень опасности. В этом случае вторичный оценочный уровень опасности может быть размещен в полосе движения, ближайшей к первичному оценочному уровню опасности, среди полос движения, отличных от полосы движения, в которой существует первичный оценочный уровень опасности. Например, в сцене движения, показанной на Фиг.10, когда дорога D2 включает в себя левую полосу движения, центральную полосу и правую полосу движения, вторичный оценочный уровень опасности размещен на центральной полосе движения дороги D2. Дополнительно или в качестве альтернативы опасность может быть увеличена у полосы движения с вторичным оценочным уровнем опасности вблизи первичного оценочного уровня опасности среди вторичных оценочных уровней опасности, размещенных в двух или более полосах движения, по отношению к направлению движения задействуемого транспортного средства V1a. Например, в сцене движения, показанной на Фиг.10, когда дорога D2 включает в себя левую полосу движения, центральную полосу и правую полосу движения, вторичный оценочный уровень опасности размещен в центральной полосе движения и правой полосе движения, и вторичный оценочный уровень опасности центральной полосы движения вблизи первичного оценочного уровня опасности левой полосы движения может быть установлен больше, чем вторичный оценочный уровень опасности правой полосы движения.Here, when the D2 road after turning right includes three or more lanes, there are two or more lanes other than the lane in which the primary hazard assessment level exists, that is, two or more lanes in which the secondary estimated level of danger. In this case, the secondary hazard rating may be placed in the lane closest to the primary hazard rating among lanes other than the lane in which the primary hazard rating exists. For example, in the driving scene shown in FIG. 10, when the D2 road includes a left lane, a center lane, and a right lane, the secondary hazard assessment level is placed in the center lane of the D2 road. Additionally or alternatively, the hazard may be increased at a lane with a secondary hazard rating close to the primary hazard rating among secondary hazard ratings located in two or more lanes, with respect to the direction of travel of the vehicle involved V1a. For example, in the driving scene shown in FIG. 10, when road D2 includes a left lane, a center lane, and a right lane, the secondary hazard rating is placed in the center lane and the right lane, and the center lane's secondary hazard rating traffic near the left lane's primary hazard rating may be set higher than the right lane's secondary hazard rating.

[0069][0069]

В сцене движения, показанной на Фиг.10, предполагается, что задействуемое транспортное средство V1a поворачивает направо, но также, когда задействуемое транспортное средство V1a поворачивает налево, вторичный оценочный уровень опасности может быть размещен в том же положении, что и при повороте задействуемого транспортного средства V1a направо. То есть при условии, что задействуемое транспортное средство V1 поворачивает налево, когда перекресток С расположен позади первичного оценочного уровня опасности, размещенного в полосе движения после поворота налево по отношению к направлению движения задействуемого транспортного средства V1, вторичный оценочный уровень опасности размещен в полосе движения, отличной от крайней левой полосы движения, в которой существует первичный оценочный уровень опасности, среди полос движения после поворота налево. Например, на Фиг.10 предполагается, что задействуемое транспортное средство V1 поворачивает налево из положения другого транспортного средства V5x по тому же маршруту R движения, что и другое транспортное средство V5x, а другое транспортное средство V5x поворачивает направо на перекрестке C из положения задействуемого транспортного средства V1a. В этом случае перекресток С существует позади задействуемого транспортного средства V1 после поворота налево по отношению к направлению движения задействуемого транспортного средства V1, и остановившееся другое транспортное средство V5 присутствует на левой полосе движения дороги D2 после поворота налево. Следовательно, вторичный оценочный уровень опасности размещен в полосе движения, отличной от левой полосы движения, которая является левой полосой движения дороги D2, то есть в правой полосе движения. Здесь два или более вторичных оценочных уровня опасности могут быть установлены в соответствии с количеством полос движения после поворота налево. В этом случае, как и в случае поворота направо, описанного выше, опасность может быть увеличена у полосы движения с вторичным оценочным уровнем опасности вблизи первичного оценочного уровня опасности, среди вторичных оценочных уровней опасности, размещенных в двух и более полосах движения, относительно направления движения задействуемого транспортного средства V1. Дополнительно или в качестве альтернативы, вторичный оценочный уровень опасности может быть размещен в полосе движения, ближайшей к первичному оценочному уровню опасности, среди двух или более полос движения. В качестве альтернативы или в дополнение к правой полосе движения дороги D2, по которой может двигаться задействуемое транспортное средство V1 после поворота налево на перекрестке C, среди полос движения на перекрестке C, по которым движется задействуемое транспортное средство V1 при повороте налево (обозначаемых как «полосы движения в течение поворота налево»), в полосе движения, в которой отсутствует первичный оценочный уровень опасности, может быть размещен вторичный оценочный уровень опасности.In the motion scene shown in Fig. 10, it is assumed that the actuated vehicle V1a is turning right, but also when the actuating vehicle V1a is turning left, the secondary hazard assessment level can be placed in the same position as when the actuating vehicle is turning. V1a to the right. That is, provided that the actuated vehicle V1 is turning left when the intersection C is located behind the primary hazard rating placed in the lane after the left turn with respect to the direction of traffic of the driven vehicle V1, the secondary hazard rating is placed in the lane other than from the leftmost lane in which there is a primary assessment level of danger, among the lanes after turning left. For example, in Fig. 10, it is assumed that the engaged vehicle V1 is turning left from the position of another vehicle V5x on the same route R as the other vehicle V5x, and the other vehicle V5x is turning right at the intersection C from the position of the engaged vehicle V1a. In this case, the intersection C exists behind the driven vehicle V1 after turning left with respect to the driving direction of the driven vehicle V1, and the stopped other vehicle V5 is present in the left lane of the road D2 after turning left. Therefore, the secondary hazard assessment level is placed in a lane other than the left lane, which is the left lane of the D2 road, that is, the right lane. Here, two or more secondary hazard rating levels can be set according to the number of lanes after a left turn. In this case, as in the case of the right turn described above, the hazard may be increased at the lane with the secondary hazard rating near the primary hazard rating, among the secondary hazard ratings located in two or more lanes, relative to the direction of movement of the involved vehicle V1. Additionally or alternatively, the secondary hazard rating may be placed in the lane closest to the primary hazard rating among two or more lanes. As an alternative to, or in addition to, the right lane of road D2, in which the active vehicle V1 can drive after turning left at intersection C, among the lanes at intersection C in which the active vehicle V1 is moving when turning left (referred to as "lanes during a left turn"), a lane in which there is no primary hazard rating may be placed with a secondary hazard rating.

[0070][0070]

Описанное выше положение размещения вторичного оценочного уровня опасности при повороте направо или налево исходит из предположения, что дорога является левосторонней. Когда дорога является правосторонней, правое и левое следует читать симметрично в приведенном выше описании, и положение размещения вторичного оценочного уровня опасности устанавливается симметрично по отношению к случаю левостороннего движения.The placement of the secondary hazard rating when turning right or left described above is based on the assumption that the road is left-handed. When the road is right handed, right and left should be read symmetrically in the above description, and the placement position of the secondary hazard rating level is set symmetrically with respect to the case of left hand traffic.

[0071][0071]

При размещении вторичного оценочного уровня опасности на карте предсказанных опасностей необходимо дополнительно к положению вычислить величину. Здесь значение вторичного оценочного уровня опасности выводится из маневра движения в целях избегания опасности, обусловленной первичным оценочным уровнем опасности, и, следовательно, может быть вычислено с использованием значения первичного оценочного уровня опасности. Величина вторичного оценочного уровня опасности может быть вычислена, например, как значение, полученное посредством умножения значения первичного оценочного уровня опасности, соответствующего опасности, которую следует избежать, на предварительно определенное значение (например, 0,8). Предварительно определенное значение может быть изменено в соответствии с классификацией опасности, например, 0,8, когда опасность, которую следует избежать, классифицируется как опасность А, 0,6, когда опасность, которую следует избежать, классифицируется как опасность В, 0,4, когда опасность, которую следует избежать, классифицируется как опасность C, или 0,2, когда опасность, которую следует избежать, классифицируется как опасность D. Например, как показано на Фиг.9, первичный оценочный уровень опасности полосы 1 движения дорожного участка 0001 вычисляется как 100×66%+80×100%+50×0%=14600. В этом случае вторичный оценочный уровень опасности полосы 1 движения дорожного участка 0001 вычисляется, например, как 100×66%×0,8+80×100%×0,6+50×0%×0,4=10080. В качестве альтернативы или в дополнение к этому величина вторичного оценочного уровня опасности может быть увеличена пропорционально величине первичного оценочного уровня опасности, соответствующего опасности, которую следует избежать. Когда первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности обусловлены одной и той же опасностью, значение вторичного оценочного уровня опасности меньше, чем значение первичного оценочного уровня опасности, поскольку первое получается посредством умножения первичного оценочного уровня опасности на предварительно определенный коэффициент.When placing a secondary estimated hazard level on a map of predicted hazards, it is necessary to calculate the value in addition to the position. Here, the secondary hazard rating value is derived from the driving maneuver to avoid the hazard due to the primary hazard rating, and therefore can be calculated using the primary hazard rating value. The secondary hazard rating value can be calculated, for example, as the value obtained by multiplying the primary hazard rating value corresponding to the hazard to be avoided by a predetermined value (eg, 0.8). The predetermined value can be changed according to the hazard classification, for example 0.8 when the hazard to be avoided is classified as hazard A, 0.6 when the hazard to be avoided is classified as hazard B, 0.4, when the avoidable hazard is classified as a C hazard, or 0.2 when the avoidable hazard is classified as a D hazard. For example, as shown in FIG. 100×66%+80×100%+50×0%=14600. In this case, the secondary evaluation hazard level of the traffic lane 1 of the road section 0001 is calculated as 100×66%×0.8+80×100%×0.6+50×0%×0.4=10080, for example. Alternatively, or in addition to this, the value of the secondary hazard rating may be increased in proportion to the value of the primary hazard rating corresponding to the hazard to be avoided. When the primary hazard rating and the secondary hazard rating are due to the same hazard, the secondary hazard rating is smaller than the primary hazard rating because the former is obtained by multiplying the primary hazard rating by a predetermined factor.

[0072][0072]

Дополнительно или альтернативно, подобно первичному оценочному уровню опасности, вторичный оценочный уровень опасности может быть получен для каждой полосы движения каждого дорожного участка, разделенного в направлении продолжения дороги. Вторичный оценочный уровень опасности получают для каждого дорожного участка, разделенного, например, на 100 м по отношению к направлению продолжения дороги, а для дороги, имеющей множество полос движения, получают для каждой полосы движения. Во второй смежной полосе движения, которая является смежной по отношению к смежной полосе движения, в которой размещен вторичный оценочный уровень опасности, вторичный оценочный уровень опасности может использоваться для получения третичного или более высокого предсказанного уровня опасности.Additionally or alternatively, like the primary hazard rating, a secondary hazard rating may be obtained for each lane of each road section divided in the direction of the road extension. A secondary hazard rating is obtained for each road section divided by, for example, 100 m with respect to the direction of the continuation of the road, and for a road having multiple lanes, is obtained for each lane. In a second adjacent lane that is adjacent to the adjacent lane in which the secondary hazard rating is placed, the secondary hazard rating may be used to obtain a tertiary or higher predicted hazard level.

[0073][0073]

Как описано выше, в блоке 1605 генерирования карты предсказанных опасностей получают первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности для каждого положения движения, и генерируют карту предсказанных опасностей, в которой первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности изложены в картографической информации. Фиг.11 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий пример карты предсказанных опасностей, сгенерированной блоком 1605 генерирования карты предсказанных опасностей с Фиг.3 для маршрута R движения с Фиг.6. На Фиг.11 показано, что чем темнее цвет полосы движения, тем больше первичный и вторичный оценочный уровень опасности. Самый темный маршрут движения - это встречная полоса движения, что указывает на то, что задействуемое транспортное средство V1 не может двигаться.As described above, in the predicted hazard map generation block 1605, a primary hazard rating and a secondary hazard rating for each driving position are obtained, and a predicted hazard map is generated in which the primary hazard rating and the secondary hazard rating are outlined in map information. FIG. 11 is a plan view illustrating an example of a predicted hazard map generated by the predicted hazard map generation block 1605 of FIG. 3 for the traffic route R of FIG. 6. FIG. Figure 11 shows that the darker the color of the lane, the greater the primary and secondary estimated level of danger. The darkest driving route is the oncoming lane, indicating that the involved vehicle V1 cannot move.

[0074][0074]

Маршруты движения, которые не являются полосами встречного движения и по которым может двигаться задействуемое транспортное средство V1, включают в себя маршрут движения со вторым самым темным цветом, маршрут движения с третьим самым темным цветом и маршрут движения без цвета. Например, на левой полосе D11 движения дороги D1 часто возникает дорожный затор от других транспортных средств V3a-V3d, ожидающих поворота налево, так что первичный оценочный уровень опасности, полученный блоком 1608 генерирования первичного оценочного уровня опасности является большим значением, и поэтому второй самый темный цвет присваивается положению, в котором возникает дорожный затор. Кроме того, на левой полосе D11 движения дороги D1 другие транспортные средства V2a и V2b часто припаркованы на обочине дороги, так что первичный оценочный уровень опасности, полученный блоком 1608 генерирования первичного оценочного уровня опасности, имеет большое значение, и таким образом, второй самый темный цвет присваивается положениям остановки на обочине дороги. Аналогичным образом, на правой полосе D13 движения дороги D1 часто возникает затор других транспортных средств V4a-V4e, ожидающих поворота направо, так что первичный оценочный уровень опасности, полученный блоком 1608 генерирования первичного оценочного уровня опасности, представляет собой большое значение, поэтому второй самый темный цвет присваивается положению, в котором возникает дорожный затор. Кроме того, на левой полосе D21 движения дороги D2 часто присутствует припаркованное транспортное средство, так что первичный оценочный уровень опасности, полученный блоком 1608 генерирования первичного оценочного уровня опасности, является большим значением, и, следовательно, присваивается второй самый темный цвет.The driving routes that are not oncoming traffic lanes and on which the involved vehicle V1 can travel include the driving route with the second darkest color, the driving route with the third darkest color, and the driving route without color. For example, in the left lane D11 of the road D1, a traffic jam often occurs from other vehicles V3a to V3d waiting to turn left, so that the primary hazard rating obtained by the primary hazard rating generation unit 1608 is a large value, and therefore the second darkest color is assigned to the position where the traffic jam occurs. In addition, in the left traffic lane D11 of the road D1, other vehicles V2a and V2b are often parked on the side of the road, so that the primary hazard rating obtained by the primary hazard rating generation unit 1608 is of great importance, and thus the second darkest color assigned to roadside stop positions. Similarly, in the right lane D13 of the road D1, other vehicles V4a to V4e are often jammed while waiting to turn right, so that the primary hazard rating obtained by the primary hazard rating generation unit 1608 is a large value, so the second darkest color is assigned to the position where the traffic jam occurs. In addition, there is often a parked vehicle in the left traffic lane D21 of the road D2, so that the primary hazard rating obtained by the primary hazard rating generation unit 1608 is a large value, and hence the second darkest color is assigned.

[0075][0075]

С другой стороны, что касается центральной полосы D12 движения дороги D1, первичный оценочный уровень опасности, относящийся к обнаруженному объекту, мал. Однако участок центральной полосы D12 движения рядом с перекрестком С имеет большой уровень опасности в том смысле, что задействуемое транспортное средство V1 должно сменить полосу (перестроиться) на полосу D14 движения только для поворота направо, и поэтому присваивается второй самый темный цвет. Аналогичным образом, участок правой полосы D13 движения рядом с перекрестком С имеет большой уровень опасности в том смысле, что задействуемое транспортное средство V1 должно перестроиться на полосу D14 движения только для поворота направо, и поэтому присваивается второй самый темный цвет. В дополнение к этому, в центральной полосе D12 движения дороги D1 третий самый темный цвет присваивается за вторыми самыми темными цветами, соответствующими первичному оценочному уровню опасности, которые присвоены левой полосе D11 движения и правой полосе D13 движения. Это обусловлено тем, что вторичный оценочный уровень опасности, полученный блоком 1609 генерирования вторичного оценочного уровня опасности, имеет большое значение.On the other hand, with respect to the center lane D12 of the road D1, the initial estimated hazard level related to the detected object is low. However, the section of the center traffic lane D12 near the intersection C has a high level of danger in the sense that the involved vehicle V1 has to change lane (change lanes) to the traffic lane D14 only to turn right, and therefore the second darkest color is assigned. Similarly, the portion of the right traffic lane D13 near intersection C has a high level of danger in the sense that the involved vehicle V1 has to change lanes to traffic lane D14 only to turn right, and therefore the second darkest color is assigned. In addition, in the center traffic lane D12 of the road D1, the third darkest color is assigned behind the second darkest colors corresponding to the primary hazard rating assigned to the left traffic lane D11 and the right traffic lane D13. This is because the secondary hazard rating obtained by the secondary hazard rating generation unit 1609 is of great importance.

[0076][0076]

Что касается правой полосы D22 движения дороги D2, то первичный оценочный уровень опасности, относящийся к обнаруженному объекту, мал. Однако, участок D22a правой полосы D22 движения рядом с точкой разветвления на дорогу D3 имеет большой уровень опасности в том смысле, что задействуемое транспортное средство V1 должно перестроиться с полосы движения на левую полосу движения, и поэтому присваивается второй самый темный цвет. Участок D21a дороги D2 после прохождения через точку разветвления на дорогу D3 также имеет большой уровень опасности в том смысле, что задействуемое транспортное средство V1 должно перестроиться в левую полосу движения, и поэтому присваивается второй самый темный цвет. В дополнение к этому, в правой полосе D22 движения дороги D2 третий самый темный цвет присваивается второму самому темному цвету, соответствующему первичному оценочному уровню опасности, который присвоен левой полосе D21 движения дороги D2. Этот третий самый темный цвет, присвоенный правой полосе D22 движения, продолжается до перекрестка C. Это обусловлено тем, что, когда присутствует транспортное средство V5x с поворотом налево, которое обращено к задействуемому транспортному средству V1a, поворачивающему направо, существует опасность того, что задействуемому транспортному средству V1a будет создана помеха впереди во время поворота направо, и, следовательно, вторичный оценочный уровень опасности, полученный блоком 1609 генерирования вторичного оценочного уровня опасности, имеет большое значение.With regard to the right lane D22 of the road D2, the initial estimated hazard level related to the detected object is low. However, the section D22a of the right lane D22 near the branching point to the road D3 has a high level of danger in the sense that the involved vehicle V1 has to change from the lane to the left lane, and therefore the second darkest color is assigned. Section D21a of road D2, after passing through the junction point to road D3, also has a high level of danger in the sense that the involved vehicle V1 must change into the left lane, and therefore the second darkest color is assigned. In addition, in the right lane D22 of the D2 road, the third darkest color is assigned to the second darkest color corresponding to the primary hazard rating assigned to the left lane D21 of the D2 road. This third darkest color, assigned to the right traffic lane D22, continues to intersection C. This is because when there is a left-turning vehicle V5x facing the right-turning active vehicle V1a, there is a danger that the active vehicle the vehicle V1a will be obstructed ahead during the right turn, and therefore the secondary hazard rating generated by the secondary hazard rating generation unit 1609 is of great importance.

[0077][0077]

Блок 1613 определения действий с Фиг.3 относится к карте предсказанных опасностей, показанной на Фиг.11, и выбирает маршрут движения с наименьшим уровнем опасности при движении по маршруту R1→R2→R3→R4 движения на Фиг.6. Здесь при движении по маршруту R1→R2→R3→R4 движения на Фиг.6, нет необходимости двигаться в непосредственной близости от положения движения (вблизи местоположения столкновения с обнаруженным объектом), то есть по той же полосе движения, и сюда включен случай движения по той же дороге. Первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности вычисляются, по меньшей мере, перед движением в положении движения (местоположении столкновения с обнаруженным объектом). Фиг.12 иллюстрирует окончательный маршрут движения R1a→R2a→Ra3→R4a, который, таким образом, устанавливается с учетом первичного и вторичного оценочных уровней опасности. С другой стороны, Фиг.14 иллюстрирует маршрут движения R1x→R2x→R3x→R4x в соответствии со сравнительным примером, который установлен при условии текущего положения P1 до пункта Px назначения без учета первичного оценочного уровня опасности или вторичного оценочного уровня опасности. Фиг.12 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий окончательный маршрут Ra движения, который определяется блоком 1613 определения действий с Фиг.3 для маршрута R движения с Фиг.6 и Фиг.14 иллюстрирует сравнительный пример по отношению к варианту осуществления с Фиг.12, и представляет собой вид сверху, иллюстрирующий окончательный маршрут Rx движения, который определяется с использованием только карты присутствующих опасностей, полученной блоком 1611 генерирования карты присутствующих опасностей с Фиг.3.The action determination block 1613 of FIG. 3 refers to the predicted hazard map shown in FIG. 11 and selects the traffic route with the least danger level while driving along the traffic route R1→R2→R3→R4 in FIG. Here, when driving along the driving route R1→R2→R3→R4 in FIG. 6, it is not necessary to move in the immediate vicinity of the driving position (near the location of the collision with the detected object), that is, in the same lane, and the case of driving along the same road. The primary estimated hazard level and the secondary estimated hazard level are calculated at least prior to movement in the movement position (collision location with the detected object). Fig. 12 illustrates the final traffic route R1a→R2a→Ra3→R4a, which is thus established considering the primary and secondary hazard rating levels. On the other hand, Fig. 14 illustrates the travel path R1x→R2x→R3x→R4x according to the comparative example, which is set under the condition of the current position P1 to the destination Px without regard to the primary hazard rating or the secondary hazard rating. Fig. 12 is a plan view illustrating the final motion path Ra which is determined by the action determination block 1613 of Fig. 3 for the motion route R of Fig. 6 and Fig. 14 illustrates a comparative example with respect to the embodiment of Fig. 12, and is a plan view illustrating the final driving route Rx, which is determined using only the hazard present map obtained by the hazard present map generation block 1611 of FIG.

[0078][0078]

Сравнивая маршрут Ra движения согласно варианту осуществления настоящего изобретения с Фиг.12 с маршрутом Rx движения в соответствии со сравнительным примером для настоящего изобретения на Фиг.14, сначала, время смены полосы движения из текущего положения P1 задействуемого транспортного средства V1 на центральную полосу движения, правую полосу движения и полосу движения только для поворота направо перед перекрестком C отличается. То есть в сравнительном примере, показанном на Фиг.14, маршрут R1x движения для смены полосы движения в обычное время смены полосы движения устанавливается на основе скорости транспортного средства задействуемого транспортного средства V1 и расстояния или времени, необходимого для смены полосы движения; следовательно, в некоторых случаях задействуемое транспортное средство V1 может остановиться позади другого транспортного средства V2b, которое остановилось в левой полосе движения дороги D1, до тех пор, пока не завершится смена полосы движения следующего за ним транспортного средства, которое уже начало перестроение, или задействуемое транспортное средство V1 может следовать за самым задним другим транспортным средством V3d в дорожном заторе, который возникает на левой полосе движения дороги D1, в ожидании поворота налево.Comparing the driving route Ra according to the embodiment of the present invention in FIG. 12 with the driving route Rx according to the comparative example for the present invention in FIG. traffic lane and right-turn-only lane before the C junction is different. That is, in the comparative example shown in FIG. 14, the lane change driving route R1x at the normal lane change time is set based on the vehicle speed of the involved vehicle V1 and the distance or time required for the lane change; therefore, in some cases, the involved vehicle V1 may stop behind another vehicle V2b that has stopped in the left lane of the road D1, until the lane change of the following vehicle that has already begun to change lanes or the involved vehicle is completed. vehicle V1 may follow the rearmost other vehicle V3d in a traffic jam that occurs on the left lane of road D1, waiting for a left turn.

[0079][0079]

С другой стороны, в варианте осуществления, показанном на Фиг.12, остановившиеся другие транспортные средства V2a и V2b, которые, вероятно, будут присутствовать в левой полосе движения дороги D1, и дорожный затор в ожидании поворота налево, который, вероятно, произойдет, предсказываются, поскольку первичный оценочный уровень опасности, проиллюстрированный как D11 на Фиг.11, является высоким, и установленный маршрут R1a движения, следовательно, является маршрутом для смены полосы движения на центральную полосу движения до дорожного затора на левой полосе движения дороги D1. Кроме того, в варианте осуществления, показанном на Фиг.12, опасность создания помехи другим транспортным средством из-за остановившихся других транспортных средств V2a и V2b, которые, вероятно, будут находиться в левой полосе движения дороги D1, и из-за дорожного затора в ожидании поворота налево, что вероятно произойдет, предсказывается, поскольку вторичный оценочный уровень опасности, показанный как D12 на Фиг.11, имеет высокий уровень, и установленный маршрут R1a движения представляет собой маршрут, по которому другое транспортное средство V2x, избегая остановившиеся другие транспортные средства V2a и V2b, меняет полосу движения с центральной полосы движения на правую полосу движения и находится в направлении избегания вторичного оценочного уровня опасности перед въездом на центральную полосу движения с левой полосы движения из-за смены полос движения. Это позволяет задействуемому транспортному средству плавно перестроиться в полосу только для поворота направо, не останавливаясь позади другого транспортного средства V2b, которое остановилось в левой полосе движения дороги D1, до завершения смены полосы движения следующего за ним транспортного средства, которое уже начало перестроение, или не следуя позади самого заднего транспортного средства V3d в дорожном заторе, который возникает в левой полосе движения дороги D1 в ожидании поворота налево.On the other hand, in the embodiment shown in FIG. 12, stopped other vehicles V2a and V2b that are likely to be present in the left lane of road D1 and a traffic jam waiting for a left turn that is likely to occur are predicted , since the primary estimated hazard level, illustrated as D11 in FIG. 11, is high, and the set traffic route R1a is therefore the lane change route to the center lane before the traffic jam on the left lane of road D1. In addition, in the embodiment shown in FIG. 12, the risk of interference with another vehicle due to stopped other vehicles V2a and V2b, which are likely to be in the left lane of the road D1, and due to a traffic jam in waiting for a left turn, which is likely to happen, is predicted because the secondary estimated hazard level shown as D12 in FIG. and V2b, is changing lane from the center lane to the right lane and is in the direction of avoiding the secondary risk assessment before entering the center lane from the left lane due to the lane change. This allows the involved vehicle to smoothly change into the right-turn-only lane without stopping behind another vehicle V2b that has stopped in the left lane of the D1 road until the lane change of the following vehicle, which has already started the changeover, has been completed or not following. behind the rearmost vehicle V3d in a traffic jam that occurs in the left lane of road D1 while waiting for a left turn.

[0080][0080]

Еще одно отличие при сравнении маршрута Ra движения согласно варианту осуществления настоящего изобретения, показанному на Фиг.12 с маршрутом Rx движения в соответствии со сравнительным примером для настоящего изобретения на Фиг.14 показан способ въезда на дорогу D2 после поворота направо на перекрестке С. В сравнительном примере, показанном на Фиг.14 задействуемое транспортное средство сначала въезжает на левую полосу движения дороги D2 после поворота направо на перекрестке С, поскольку задействуемое транспортное средство установлено на движение по левой полосе движения, как правило, при движении по дороге. Однако впереди находится припаркованное транспортное средство V5, и задействуемое транспортное средство, следовательно, следует по маршруту R3x движения, чтобы один раз перестроиться в правую полосу движения, чтобы избежать припаркованное транспортное средство V5, а затем снова перестроиться в левую полосу движения.Another difference when comparing the traffic route Ra according to the embodiment of the present invention shown in FIG. 12 with the traffic route Rx according to the comparative example for the present invention, FIG. In the example shown in Fig. 14, the involved vehicle first enters the left lane of road D2 after turning right at intersection C, since the involved vehicle is set to drive in the left lane, generally when traveling on a road. However, there is a parked vehicle V5 ahead and the vehicle involved therefore follows the traffic route R3x to change into the right lane once to avoid the parked vehicle V5 and then change into the left lane again.

[0081][0081]

С другой стороны, в варианте осуществления, показанном на Фиг.12, высокая вероятность того, что припаркованное транспортное средство V5 находится в левой полосе движения дороги D2, предсказывается первичным оценочным уровнем опасности, показанным как D21 на Фиг.11 и является высокой, и установленный маршрут R3a движения, таким образом, является маршрутом движения, по которому задействуемое транспортное средство поворачивает направо на перекрестке C, затем непосредственно въезжает на правую полосу движения дороги D2, затем опережает припаркованное транспортное средство на левой полосе движения, а затем перестраивается на левую полосу движения. Это устраняет необходимость перестроения с левой полосы движения на правую полосу движения на дороге D2.On the other hand, in the embodiment shown in FIG. 12, the high probability that the parked vehicle V5 is in the left lane of road D2 is predicted by the primary hazard assessment level shown as D21 in FIG. 11 and is high, and set the driving route R3a is thus a driving route in which the involved vehicle turns right at the intersection C, then directly enters the right lane of the road D2, then overtakes the parked vehicle in the left lane, and then changes to the left lane. This eliminates the need to change from the left lane to the right lane on the D2 road.

[0082][0082]

В общем, транспортное средство, в котором управление содействию движению, такое как автономное вождение, выполняется для движения, управляется для движения с использованием датчиков, предусмотренных в транспортном средстве для движения, с использованием информации, обнаруженной датчиками. Поэтому используются информация, полученная датчиками, и высокоточная информация информации, полученной датчиком, например, информация на короткой дальности от задействуемого транспортного средства, и информация, которая может быть использована для управления содействием движению, ограничена. Однако, к счастью, в варианте осуществления, показанном на Фиг.12, первичный и вторичный оценочные уровни опасности используются как информация, не полученная датчиками, и/или как информация, дополняющая информацию, полученную датчиками, что приводит к предсказанию ситуации в положении, удаленном от задействуемого транспортного средства, например, для предварительной смены полосы движения и выбора оптимальной полосы движения.In general, a vehicle in which driving assistance control such as autonomous driving is performed for driving is controlled for driving using sensors provided in the driving vehicle using information detected by the sensors. Therefore, the information obtained by the sensors and the high-precision information of the information obtained by the sensor, such as information at a short distance from the involved vehicle, are used, and the information that can be used for driving assistance control is limited. Fortunately, however, in the embodiment shown in FIG. 12, the primary and secondary hazard ratings are used as information not received by the sensors and/or as information in addition to the information received by the sensors, resulting in a prediction of the situation at a location far away. from the vehicle involved, for example, to change lanes in advance and select the optimal lane.

[0083][0083]

Обращаясь снова к Фиг.3, блок 160 вычисления маршрута настоящего варианта осуществления дополнительно включает в себя блок 1610 изучения карты присутствующих опасностей, блок 1611 генерирования карты присутствующих опасностей и блок 1612 объединения карт опасностей. Блок 1610 изучения карты присутствующих опасностей генерирует обеспечивающий траекторию уровень для генерирования карты присутствующей опасности.Referring again to FIG. 3, the route calculation block 160 of the present embodiment further includes a present hazard map learning block 1610, a present hazard map generating block 1611, and a hazard map combining block 1612. Block 1610 learn the map of the hazards present generates a trajectory providing level to generate a map of the hazards present.

[0084][0084]

Когда человек-водитель видит объект, такой как припаркованный автомобиль, в дорожной обстановке, водитель думает о том, что делать, чтобы справиться с объектом или по какому маршруту проехать, а не о том, как далеко от объекта нужно держать дистанцию. Чтобы смоделировать такой механизм, блок 1610 изучения карты присутствующих опасностей генерирует из данных вождения обеспечивающий траекторию уровень для отображения карты присутствующих опасностей. То есть обеспечивающий траекторию уровень генерируется в реальном времени для каждой классификации каждого фактически обнаруженного объекта, такого как, например, транспортное средство, пешеход или велосипед. Он включает в себя уровень непригодного пространства для предотвращения столкновения, уровень пригодного пространства для обеспечения желаемой траектории и уровень скорости для обеспечения подходящей целевой скорости. Кроме того, когда исследовательский автомобиль взаимодействует с различными участниками дорожного движения в каждой категории, их траектории изучаются с использованием данных о естественном вождении. При обработке в режиме реального времени обеспечивающий траекторию уровень используется для вычисления желаемой локальной траектории и целевого профиля скорости.When a human driver sees an object, such as a parked car, in a traffic situation, the driver thinks about what to do to deal with the object or which route to take, rather than how far from the object to keep a distance. To model such a mechanism, hazard present map learner 1610 generates a trajectory-providing layer from the driving data to display a hazard map of present hazards. That is, a trajectory-providing layer is generated in real time for each classification of each object actually detected, such as, for example, a vehicle, a pedestrian, or a bicycle. It includes the unusable space level for collision avoidance, the usable space level for providing the desired trajectory, and the speed level for providing a suitable target speed. In addition, as the research vehicle interacts with different road users in each category, their trajectories are learned using natural driving data. In real-time processing, the trajectory providing layer is used to compute the desired local trajectory and target velocity profile.

[0085][0085]

На основе обеспечивающего траекторию уровня, полученного от блока 1610 изучения карты присутствующих опасностей, который предварительно изучен для каждой классификации, и результата классификации участников дорожного движения вокруг задействуемого транспортного средства, блок 1611 генерирования карты присутствующих опасностей применяет обеспечивающий траекторию уровень каждого участника движения вокруг задействуемого транспортного средства в соответствии с классификацией для генерирования карты присутствующих опасностей. Карта предсказанных опасностей, сгенерированная блоком 1605 генерирования карты предсказанных опасностей, получается посредством предсказывания уровня опасности на основе прошлого опыта с использованием характеристического значения вероятности столкновения, тогда как карта присутствующих опасностей, сгенерированная блоком 1611 генерирования карты присутствующих опасностей, получается посредством вычисления уровня опасности для объекта, обнаруженного в течение фактического движения по маршруту движения. Это позволяет выполнять соответствующее содействие движению на основе присутствующего уровня опасности, когда объект случайно или внезапно обнаруживается на дорожном участке или полосе движения, на которых первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности являются низкими, например, из-за низкой вероятности столкновения с обнаруженным объектом. Когда присутствующий уровень опасности и первичный оценочный уровень опасности обусловлены одной и той же опасностью, присутствующий уровень опасности, вычисленный для обнаруженной опасности, больше, чем первичный оценочный уровень опасности для данной опасности. Это связано с тем, что первичный оценочный уровень опасности является уровнем опасности, предсказанным с использованием характеристического значения вероятности столкновения для этого уровня опасности.Based on the trajectory level obtained from the present hazard map learner 1610, which is previously learned for each classification, and the classification result of the road users around the actuated vehicle, the present hazard map generating unit 1611 applies the trajectory level of each road user around the actuated vehicle according to the classification to generate a map of the hazards present. The predicted hazard map generated by the predicted hazard map generating block 1605 is obtained by predicting the hazard level based on past experience using the collision probability characteristic value, while the present hazard map generated by the present hazard map generating block 1611 is obtained by calculating the hazard level for the object, detected during actual movement along the route. This allows appropriate traffic assistance to be performed based on the hazard level present when an object is accidentally or suddenly detected on a road section or lane where the primary hazard rating and the secondary hazard rating are low, e.g. due to a low probability of collision with the detected object. . When the present hazard level and the primary hazard rating are due to the same hazard, the present hazard level calculated for the detected hazard is greater than the primary hazard rating for that hazard. This is because the primary estimated hazard level is the hazard level predicted using the collision probability characteristic value for that hazard level.

[0086][0086]

Затем блок 1612 объединения карт опасностей генерирует объединенную карту опасностей, в которую объединены карта предсказанных опасностей, сгенерированная блоком 1605 генерирования карты предсказанных опасностей, и карта присутствующих опасностей, сгенерированная блоком 1611 генерирования карты присутствующих опасностей. В частности, блок 1612 объединения карт опасностей обнаруживает объект вокруг задействуемого транспортного средства при фактическом вождении задействуемого транспортного средства и после обнаружения объекта, такого как препятствие, получает присутствующий уровень опасности объекта, обнаруженный блоком 1611 генерирования карты присутствующих опасностей. Затем первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности сравниваются с присутствующим уровнем опасности, и объединенная карта опасностей генерируется на основе большего уровня опасности, чтобы содействовать движению транспортного средства, например, установить полосу движения, в которой двигаться задействуемому транспортному средству V1.Next, hazard map combining block 1612 generates a combined hazard map that combines the predicted hazard map generated by predicted hazard map generation block 1605 and the present hazard map generated by present hazard map generation block 1611. In particular, the hazard map combining unit 1612 detects an object around the actuated vehicle while actually driving the actuated vehicle, and after detecting an object such as an obstacle, obtains the present hazard level of the object detected by the present hazard map generation unit 1611. Then, the primary hazard rating and the secondary hazard rating are compared with the hazard level present, and a combined hazard map is generated based on the larger hazard level to assist the vehicle to move, for example, set the lane in which the affected vehicle V1 should drive.

[0087][0087]

Далее будут описаны блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства и блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства, показанные на Фиг.3. При фактическом движении по маршруту Ra движения блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства использует информацию об окружающих объектах, которая передается из блока 1601 получения траекторий окружающих объектов, для обнаружения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности. Например, в сцене движения, показанной на Фиг.10, блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства обнаруживает из информации об объектах, которые блок 1601 получения траекторий окружающих объектов обнаруживает с использованием датчиков 1, таких как камера и датчик дальности, другое транспортное средство V2x, которое избегает остановившихся других транспортных средств V2a, и V2b, другое транспортное средство V3x, которое избегает дорожный затор от других транспортных средств V3a-V3d, ожидающих поворота налево, другое транспортное средство V4x, которое избегает дорожный затор других транспортных средств V4a-V4e, ожидающих поворота направо, и другое транспортное средство V5x, которое поворачивает налево, чтобы въехать на правую полосу движения дороги D2.Next, the avoidant vehicle detection block 1614 and the avoidant vehicle danger level generation block 1615 shown in FIG. 3 will be described. When actually moving along the traffic route Ra, the hazard avoiding vehicle detection unit 1614 uses the information about the surrounding objects that is transmitted from the surrounding object trajectory acquisition unit 1601 to detect another vehicle that avoids the hazard due to the primary estimated hazard level. For example, in the motion scene shown in FIG. 10, the avoiding vehicle detection unit 1614 detects from the information about the objects that the surrounding object trajectory acquisition unit 1601 detects using sensors 1 such as a camera and a range sensor, another vehicle V2x, avoiding stopped other vehicles V2a and V2b, another vehicle V3x avoiding a traffic jam from other vehicles V3a-V3d waiting to turn left, another vehicle V4x avoiding a traffic jam of other vehicles V4a-V4e waiting to turn to the right, and another V5x vehicle turning left to enter the right lane of the D2 road.

[0088][0088]

Блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства вычисляет уровень опасности, полученный от другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности. Другое транспортное средство обнаруживается при фактическом движении по маршруту Ra движения. Например, в сцене движения, показанной на Фиг.10, когда блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства фактически обнаруживает в течение движения другое транспортное средство V2x, которое избегает остановившиеся другие транспортные средства V2a и V2b, блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства вычисляет уровень опасности избегающего опасность транспортного средства, выеденный из фактически обнаруженного другого транспортного средства V2x, который выше, чем вторичный оценочный уровень опасности, соответствующий первичному оценочному уровню опасности, обусловленному остановившимися другими транспортными средствами V2a и V2b.The hazard avoiding vehicle hazard level generation block 1615 calculates the hazard level received from another vehicle avoiding the hazard due to the primary estimated hazard level. Another vehicle is detected while actually moving along the traffic route Ra. For example, in the driving scene shown in FIG. 10, when the avoidant vehicle detection unit 1614 actually detects during the movement another vehicle V2x that is avoiding the stopped other vehicles V2a and V2b, the avoidant vehicle hazard level generation unit 1615 calculates the hazard level of the avoiding vehicle driven out of the actually detected other vehicle V2x, which is higher than the secondary hazard rating corresponding to the primary hazard rating due to stopped other vehicles V2a and V2b.

[0089][0089]

Блок 1609 генерирования вторичного оценочного уровня опасности получает вторичный оценочный уровень опасности с использованием предсказанного маневра движения, независимо от того, существует ли или нет другое транспортное средство, которое избегает опасность. С другой стороны, блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства получает уровень опасности избегающего опасность транспортного средства, который выше, чем вторичный оценочный уровень опасности, когда блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства фактически обнаруживает другое транспортное средство, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности. Таким образом с использованием вторичного оценочного уровня опасности и уровня опасности избегающего опасность транспортного средства, можно дополнительно избежать любую опасность, которая может возникнуть, по сравнению с тем, когда используется только вторичный оценочный уровень опасности.Block 1609 generating a secondary estimated level of danger receives a secondary estimated level of danger using the predicted maneuver, regardless of whether or not there is another vehicle that avoids the danger. On the other hand, the hazard avoidance vehicle hazard level generating unit 1615 obtains the hazard avoidance vehicle hazard level which is higher than the secondary estimated hazard level when the hazard avoidance detection unit 1614 actually detects another vehicle that avoids the hazard due to the primary estimated level of danger. Thus, by using the secondary hazard rating and the hazard rating of the avoiding vehicle, any hazard that may occur can be further avoided, compared to when only the secondary hazard rating is used.

[0090][0090]

Уровень опасности избегающего опасность транспортного средства, получается посредством использования предсказанного маневра движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности, как и в случае вторичного оценочного уровня опасности. Таким образом, положение, в котором размещен уровень опасности избегающего опасность транспортного средства, является, например, тем же самым положением, что и для вторичного оценочного уровня опасности, соответствующего первичному оценочному уровню опасности. В качестве альтернативы или в дополнение к этому, положение, в котором размещен уровень опасности избегающего опасность транспортного средства, может быть расположено позади местоположения, в котором произойдет столкновение с опасностью, обусловленной первичным оценочным уровнем опасности, в смежной полосе движения по отношению к полосе, соответствующей местоположению, в котором произойдет столкновение с опасностью.The hazard level of the vehicle avoiding the hazard is obtained by using the predicted driving maneuver of the other vehicle that avoids the hazard due to the primary hazard rating as in the case of the secondary hazard rating. Thus, the position in which the hazard level of the avoiding vehicle is placed is, for example, the same position as for the secondary hazard rating corresponding to the primary hazard rating. Alternatively, or in addition to this, the position at which the hazard level of the avoiding vehicle is located may be located behind the location at which the hazard associated with the primary hazard rating will collide in an adjacent lane to the lane corresponding to the the location where the hazard will occur.

[0091][0091]

Дополнительно или альтернативно, величина уровня опасности избегающего опасность транспортного средства может быть вычислена, когда блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства фактически обнаруживает другое транспортное средство, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности, например, посредством взвешивания вторичного оценочного уровня опасности, соответствующего первичному оценочному уровню опасности. Например, когда первичный оценочный уровень опасности вычисляется как 100×66%+80×100%+50×0%=14600 в полосе 1 движения дорожного участка 0001 на Фиг.9, а вторичный оценочный уровень опасности вычисляется как 100×66%×0,8+80×100%×0,6+50×0%×0,4=10080 в полосе 2 движения дорожного участка 0001, уровень опасности избегающего опасность транспортного средства в полосе 2 движения дорожного участка 0001 вычисляется как 10080×1,5=15120, например, посредством умножения вторичного оценочного уровня опасности на 1,5.Additionally or alternatively, the hazard level value of the hazard avoidant vehicle may be calculated when the hazard avoidance detection unit 1614 actually detects another vehicle that avoids the hazard due to the primary hazard rating, for example, by weighting the secondary hazard rating corresponding to the primary hazard rating. estimated level of danger. For example, when the primary hazard rating is calculated as 100×66%+80×100%+50×0%=14600 in lane 1 of road section 0001 in Fig. 9, and the secondary hazard rating is calculated as 100×66%×0 ,8+80×100%×0.6+50×0%×0.4=10080 in traffic lane 2 of road section 0001, the danger level of a vehicle avoiding danger in traffic lane 2 of road section 0001 is calculated as 10080×1.5 =15120, for example, by multiplying the secondary hazard rating by 1.5.

[0092][0092]

Вычисленный уровень опасности избегающего опасность транспортного средства может быть интегрирован в карту опасностей. Например, блок 1612 объединения карт опасностей отражает уровень опасности избегающего опасность транспортного средства в карте предсказанных опасностей, которая генерируется блоком 1605 генерирования карты предсказанных опасностей, а затем объединяет ее с картой присутствующих опасностей, которая генерируется блок 1611 генерирования карты присутствующих опасностей, чтобы сгенерировать объединенную карту опасностей. Блок 1612 объединения карт опасностей сравнивает первичный оценочный уровень опасности, вторичный оценочный уровень опасности, присутствующий уровень опасности и уровень опасности избегающего опасность транспортного средства друг с другом и генерирует на основе наивысшего уровня опасности объединенную карту опасностей, чтобы содействовать движению транспортного средства, например, устанавливать полосу движения, по которой двигаться задействуемому транспортному средству V1.The calculated hazard level of the avoiding vehicle can be integrated into a hazard map. For example, hazard map combining block 1612 reflects the hazard level of a hazard avoiding vehicle in the predicted hazard map generated by predicted hazard map generation block 1605 and then combined with the hazard present map generated by hazard present map generation block 1611 to generate a combined map. dangers. The hazard map combining unit 1612 compares the primary hazard rating, the secondary hazard rating, the hazard level present, and the hazard level of the vehicle avoiding the hazard with each other, and generates a combined hazard map based on the highest hazard level to assist the vehicle to move, such as setting a lane. movement along which to move the involved vehicle V1.

[0093][0093]

Далее будет описан план движения при вычислении уровня опасности избегающего опасность транспортного средства. Когда блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства фактически обнаруживает другое транспортное средство V2x, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности, и блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства вычисляет уровень опасности избегающего опасность транспортного средства, блок 160 вычисления маршрута настоящего варианта осуществления определяет, можно ли или нет избежать опасность, обусловленную обнаруженным другим транспортным средством V2x. Затем, когда определено, что опасность, обусловленную другим транспортным средством V2x, можно избежать, выполняется смена полосы движения для избегания опасности.Next, the driving plan for calculating the danger level of the avoiding danger vehicle will be described. When the danger avoiding vehicle detection unit 1614 actually detects another vehicle V2x that avoids the danger due to the primary estimated danger level, and the danger avoiding vehicle danger level generating block 1615 calculates the danger level of the danger avoiding vehicle, the route calculation block 160 of the present embodiment determines whether or not the danger caused by the detected other vehicle V2x can be avoided. Then, when it is determined that the danger caused by the other vehicle V2x can be avoided, a lane change is performed to avoid the danger.

[0094][0094]

Например, в сцене движения, показанной на Фиг.12, предполагается, что впереди идущее транспортное средство находится впереди задействуемого транспортного средства V1, которое движется по левой полосе движения дороги D1, и впереди идущее транспортное средство движется по той же левой полосе движения, что и задействуемое транспортное средство V1. Также предполагается, что впереди идущее транспортное средство столкнется с остановившимися другими транспортными средствами V2a и V2b в течение движения и сменит полосу движения с левой полосы движения дороги D1 на центральную полосу движения, чтобы продолжить движение. В этом случае блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства, обнаруживает впереди идущее транспортное средство как транспортное средство, которое избегает остановившиеся другие транспортные средства V2a и V2b. Затем, на основе предсказанного маневра движения при смене полосы движения с левой полосы движения дороги D1 на центральную полосу движения, блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства вычисляет уровень опасности избегающего опасность транспортного средства, который размещен позади другого транспортного средства V2b, например, на центральной полосе движения дороги D1. В этом случае задействуемое транспортное средство V1 движется, например, по маршруту R1a движения, с тем чтобы сменить полосы движения с центральной полосы движения на правую полосу движения, прежде чем столкнуться с уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, и может избежать опасность создания помехи другим транспортным средством V2x.For example, in the driving scene shown in FIG. 12, it is assumed that the vehicle in front is in front of the involved vehicle V1, which is traveling in the left lane of the road D1, and the vehicle in front is moving in the same left lane as involved vehicle V1. It is also assumed that the vehicle in front will collide with the stopped other vehicles V2a and V2b while driving and change lane from the left lane of the D1 road to the center lane to continue driving. In this case, the avoiding vehicle detection unit 1614 detects the vehicle in front as a vehicle that is avoiding the stopped other vehicles V2a and V2b. Then, based on the predicted lane change maneuver from the left lane of the road D1 to the center lane, the avoidant vehicle hazard level generation unit 1615 calculates the hazard level of the avoidant vehicle which is placed behind another vehicle V2b, for example, on central lane of road D1. In this case, the involved vehicle V1 travels, for example, on the traffic route R1a, so as to change lanes from the center lane to the right lane before encountering the hazard level of the avoiding vehicle, and the danger of interfering with other vehicles can be avoided. V2x tool.

[0095][0095]

С другой стороны, когда делается определение, что опасность, обусловленная уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, такого как другое транспортное средство V2x, невозможно избежать и с опасностью будет столкновение, блок 160 вычисления маршрута настоящего варианта осуществления вычисляет новый план движения, чтобы исключить опасность, прежде чем столкнуться с опасностью. Сцена, в которой невозможно избежать опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, и новый план движения для исключения опасности будет описан ниже со ссылкой на Фиг.13А и 13В.On the other hand, when it is determined that the hazard due to the hazard level of the hazard-avoiding vehicle such as another V2x vehicle cannot be avoided and the hazard will be collided, the route calculation unit 160 of the present embodiment calculates a new driving plan to eliminate the hazard, before facing danger. The scene in which the danger cannot be avoided due to the danger level of the avoiding vehicle and the new driving plan for avoiding the danger will be described below with reference to FIGS. 13A and 13B.

[0096][0096]

Фиг.13А представляет собой вид сверху, иллюстрирующий пример сцены движения, в которой нельзя избежать опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства. В сцене движения, показанной на Фиг.13A, предполагается, что задействуемое транспортное средство V1 движется от текущего положения P1 до пункта Px назначения по маршруту R движения, показанному на Фиг.6. В сцене движения, показанной на Фиг.13A, также предполагается, что, как и в сцене движения, показанной на Фиг.7, остановившиеся другие транспортные средства V2a и V2b присутствуют на обочине дороги в левой полосе движения дороги D1, и дорожный затор возникает из-за других транспортных средств V3a-V3d, ожидающих поворота налево. Также предполагается, что дорожный затор возникает на правой полосе движения и полосе движения только для поворота направо дороги D1 из-за других транспортных средств V4a-V4e, которые ожидают поворота направо, и другое транспортное средство V5, остановившееся на обочине дороги, присутствует в левой полосе движения дороги D2. В сцене движения, показанной на Фиг.13A, дополнительно предполагается, что имеется не проезжаемая область X, такая как дорожное сооружение в правой полосе движения дороги D1, и впереди идущее транспортное средство Y, которое движется по левой полосе движения той же дороги D1, что и задействуемое транспортное средство V1, присутствует впереди задействуемого транспортного средства V1.Fig. 13A is a plan view illustrating an example of a driving scene in which danger cannot be avoided due to the danger level of the avoiding vehicle. In the motion scene shown in FIG. 13A, it is assumed that the involved vehicle V1 is moving from the current position P1 to the destination Px along the driving route R shown in FIG. In the driving scene shown in FIG. 13A, it is also assumed that, as in the driving scene shown in FIG. - for other vehicles V3a-V3d waiting to turn left. It is also assumed that traffic congestion occurs in the right lane and the right turn only lane of D1 road due to other vehicles V4a-V4e waiting to turn right and another vehicle V5 stopped on the side of the road is present in the left lane D2 road traffic. In the driving scene shown in FIG. 13A, it is further assumed that there is an untravelable area X, such as a road structure in the right lane of the road D1, and a vehicle ahead, Y, which is moving in the left lane of the same road D1, which and the actuated vehicle V1 is present in front of the actuated vehicle V1.

[0097][0097]

В сцене движения, показанной на Фиг.13А, задействуемое транспортное средство V1 должно повернуть направо на перекрестке С, чтобы достичь пункта Рх назначения. Следовательно, для того чтобы задействуемое транспортное средство V1 достигло полосы движения только для поворота направо дороги D1, блок 160 вычисления маршрута вычисляет маршрут движения, например, от текущего положения P1 до самого заднего другого транспортного средства V4e в дорожном заторе в ожидании поворота направо. В этом случае блок 160 вычисления маршрута вычисляет, например, маршруты R1b и R1c движения, показанные на Фиг.13А. Маршруты R1b и R1c движения вычисляются таким образом, чтобы максимально избежать первичный оценочный уровень опасности и вторичный оценочный уровень опасности из-за остановившихся других транспортных средств V2a и V2b и дорожных заторов в ожидании поворота направо и поворота налево.In the driving scene shown in FIG. 13A, the involved vehicle V1 has to turn right at the intersection C to reach the destination Px. Therefore, in order for the involved vehicle V1 to reach the right-turn-only lane of the road D1, the route calculation unit 160 calculates a driving route, for example, from the current position P1 to the rearmost other vehicle V4e in a traffic jam waiting for a right turn. In this case, the route calculation section 160 calculates, for example, the traffic routes R1b and R1c shown in FIG. 13A. Traffic routes R1b and R1c are computed to avoid as much as possible the primary hazard rating and the secondary hazard rating due to stopped other vehicles V2a and V2b and traffic congestion while waiting for a right turn and a left turn.

[0098][0098]

Здесь при движении по маршруту R1b движения задействуемое транспортное средство V1 должно двигаться по центральной полосе движения дороги D1 до задней части остановившегося другого транспортного средства V2b. Однако впереди идущее транспортное средство Y находится впереди задействуемого транспортного средства V1, а остановившиеся другие транспортные средства V2a и V2b находятся перед впереди идущим транспортным средством Y. Поэтому предсказывается, что впереди идущее транспортное средство Y избегает другие транспортные средства V2a и V2b, изменяя полосы движения с левой полосы движения дороги D1 на центральную полосу движения, чтобы продолжить движение. В этом случае блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства, обнаруживает впереди идущее транспортное средство Y как другое транспортное средство, которое избегает другие транспортные средства V2a и V2b. Затем на основе предсказанного маневра движения впереди идущего транспортного средства Y для смены полосы движения с левой полосы движения дороги D1 на центральную полосу движения блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства вычисляет уровень опасности избегающего опасность транспортного средства, расположенного позади другого транспортного средства V2b, например, на центральной полосе движения дороги D1. Следовательно, при движении по маршруту R1b движения в сцене движения, показанной на Фиг.13A, задействуемое транспортное средство V1 не может избежать опасность создания помехи впереди идущим транспортным средством Y впереди в направлении движения по центральной полосе движения дороги D1, то есть опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства.Here, when driving along the route R1b, the involved vehicle V1 must move along the center lane of the road D1 until the rear of the stopped other vehicle V2b. However, the lead vehicle Y is in front of the involved vehicle V1, and the stopped other vehicles V2a and V2b are in front of the lead vehicle Y. Therefore, the lead vehicle Y is predicted to avoid the other vehicles V2a and V2b by changing lanes from left lane of the D1 road to the center lane to continue driving. In this case, the avoiding vehicle detection unit 1614 detects the vehicle Y in front as another vehicle that is avoiding other vehicles V2a and V2b. Then, based on the predicted maneuver of the vehicle in front Y to change lane from the left lane of the road D1 to the center lane, the avoidant vehicle hazard level generation unit 1615 calculates the hazard level of the avoidant vehicle behind the other vehicle V2b, for example , on the central lane of road D1. Therefore, when driving along the driving route R1b in the driving scene shown in FIG. 13A, the involved vehicle V1 cannot avoid the danger of the vehicle Y in front of the traffic in the center lane of the road D1 being obstructed, that is, the danger due to the level danger avoiding the danger of the vehicle.

[0099][0099]

В этом случае блок 160 вычисления маршрута определяет, что нельзя избежать опасность создания помехи впереди идущим транспортным средством Y, и вновь вычисляет план движения, который, даже если ему будет создана помеха впереди идущим транспортным средством Y при движении по маршруту R1b движения, может исключить опасность, обусловленную созданием помехи. Блок 160 вычисления маршрута вычисляет, например, новый план движения, в котором задействуемое транспортное средство V1 движется со скоростью транспортного средства, которая меньше скорости транспортного средства, которую устанавливает водитель, на предварительно определенное значение или более. Здесь предварительно определенное значение может быть установлено равным подходящему значению, которое может исключить опасность, обусловленную предсказанным маневром движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, такую как помеха. В качестве альтернативы или в дополнение к этому блок 160 вычисления маршрута может вычислить новый план движения таким образом, чтобы расстояние между транспортными средствами между задействуемым транспортным средством V1 и другим транспортным средством, которое избегает опасность, такую как впереди идущее транспортное средство Y, поддерживалось на предварительно определенном расстояние между транспортными средствами и более. Здесь предварительно определенное расстояние между транспортными средствами может быть установлено в подходящее значение, которое может исключить опасность, обусловленную предсказанным маневром движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, такое как помеха.In this case, the route calculation unit 160 determines that the danger of being obstructed by the vehicle in front Y cannot be avoided, and again calculates a driving plan that, even if it is obstructed by the vehicle in front Y while traveling along the route R1b, can eliminate the danger. due to interference. The route calculation unit 160 calculates, for example, a new driving plan in which the involved vehicle V1 travels at a vehicle speed that is less than the vehicle speed set by the driver by a predetermined value or more. Here, the predetermined value may be set to a suitable value that can eliminate the hazard due to the predicted driving maneuver of another vehicle that avoids the hazard, such as an obstacle. Alternatively or in addition to this, the route calculation unit 160 may calculate a new driving plan such that the vehicle-to-vehicle distance between the engaged vehicle V1 and another vehicle that avoids the hazard, such as the vehicle Y in front, is maintained at a predetermined a certain distance between vehicles and more. Here, the predetermined vehicle-to-vehicle distance can be set to an appropriate value that can eliminate the danger due to the predicted driving maneuver of the other vehicle that avoids the danger, such as a hindrance.

[0100][0100]

Дополнительно или альтернативно, например, когда задействуемое транспортное средство V1 и впереди идущее транспортное средство Y движутся по одной и той же полосе движения, а другое транспортное средство, которое избегает опасность, создает помеху перед впереди идущим транспортным средством Y, блок 160 вычисления маршрута может обратиться к отношению между задействуемым транспортным средством V1 и впереди идущим транспортным средством Y для вычисления нового плана движения, который исключает опасность. Например, блок 160 вычисления маршрута может вычислить новый план движения таким образом, чтобы относительная скорость транспортного средства между задействуемым транспортным средством V1 и впереди идущим транспортным средством Y поддерживалась на предварительно определенной относительной скорости транспортного средства или меньше. Здесь предварительно определенная относительная скорость транспортного средства может быть установлена равной соответствующему значению, которое может исключить опасность, обусловленную предсказанным маневром движения другого транспортного средства, которое избегает опасность. В качестве альтернативы или в дополнение к этому блок 160 вычисления маршрута может вычислить новый план движения таким образом, чтобы расстояние между транспортными средствами между задействуемым транспортным средством V1 и впереди идущим транспортным средством Y поддерживалось на предварительно определенном расстоянии между транспортными средствами или более. Здесь предварительно определенное расстояние между транспортными средствами может быть установлено равным соответствующему значению, которое может исключить опасность, обусловленную предсказанным маневром движения другого транспортного средства, которое избегает опасность.Additionally or alternatively, for example, when the involved vehicle V1 and the vehicle ahead Y are traveling in the same lane, and another vehicle that is avoiding the hazard interferes with the vehicle ahead Y, the route calculation unit 160 may apply to the relation between the involved vehicle V1 and the vehicle ahead Y to calculate a new driving plan that eliminates the hazard. For example, the route calculation unit 160 may calculate a new driving plan such that the relative vehicle speed between the engaged vehicle V1 and the vehicle ahead Y is maintained at a predetermined relative vehicle speed or less. Here, the predetermined relative speed of the vehicle can be set to an appropriate value that can eliminate the danger due to the predicted driving maneuver of the other vehicle that avoids the danger. Alternatively or in addition to this, the route calculation unit 160 may calculate a new driving plan such that the vehicle-to-vehicle distance between the engaged vehicle V1 and the vehicle ahead Y is maintained at a predetermined vehicle-to-vehicle distance or more. Here, the predetermined vehicle-to-vehicle distance can be set to an appropriate value that can eliminate the danger due to the predicted driving maneuver of the other vehicle that avoids the danger.

[0101][0101]

Сцена, в которой невозможно избежать опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, не ограничивается сценой, проиллюстрированной на Фиг.13А, и может произойти, например, когда задействуемое транспортное средство V1 поворачивает направо, как показано на Фиг.13B. Сцена движения, показанная на Фиг.13B, следует за сценой движения, показанной на Фиг.13А, и предполагается, что дорожный затор при ожидании поворота налево, возникший на левой полосе движения дороги D1, и дорожный затор при ожидании поворота направо, возникший на правой полосе движения дороги D1, устранены, и транспортное средство V1 собирается повернуть направо на перекрестке C. Также предполагается, что впереди идущее транспортное средство Y продолжает движение по центральной полосе движения дороги D1 и проезжает прямо через перекресток C. Также предполагается, что другое транспортное средство V5 остановлено на левой полосе движения дороги D2, как в сцене движения, показанной на Фиг.13А. Также предполагается, что, в отличие от сцены движения на Фиг.13А, другое транспортное средство V6, которое поворачивает налево, присутствует на перекрестке С, на котором задействуемое транспортное средство V1 собирается повернуть направо, и обращено к задействуемому транспортному средству V1.The scene in which the danger cannot be avoided due to the danger level of the avoiding vehicle is not limited to the scene illustrated in Fig. 13A, and may occur, for example, when the vehicle V1 involved turns right as shown in Fig. 13B. The traffic scene shown in FIG. 13B follows the traffic scene shown in FIG. lane of D1 are eliminated and vehicle V1 is about to turn right at junction C. It is also assumed that vehicle Y in front continues on the center lane of D1 and goes straight through junction C. It is also assumed that another vehicle V5 stopped in the left lane of road D2, as in the traffic scene shown in FIG. 13A. It is also assumed that, in contrast to the traffic scene in FIG. 13A, another vehicle V6 that is turning left is present at the intersection C where the actuated vehicle V1 is about to turn right, and is facing the actuated vehicle V1.

[0102][0102]

В сцене движения, показанной на Фиг.13В, при повороте направо на перекрестке С задействуемое транспортное средство V1 въезжает на правую полосу движения дороги D2 для избегания опасности перестроения с левой полосы движения дороги D2 на правую полосу после поворота направо, чтобы избежать другое транспортное средство V5. С другой стороны, предполагается, что другое транспортное средство V6 въедет на правую полосу движения дороги D2, потому что другое транспортное средство V6 избегает остановившееся другое транспортное средство V5 перед левым поворотом, а не после поворота налево, и продолжает движение, не меняя полосу движения после поворота налево. В этом случае, если другое транспортное средство V6 въезжает на правую полосу движения дороги D2 при повороте налево в соответствии с предсказанным маневром движения, другое транспортное средство V6 может создать помеху впереди задействуемого транспортного средства V1, в то время как задействуемое транспортное средство V1 поворачивает направо на перекрестке C. В этом случае блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства, обнаруживает встречное поворачивающее налево транспортное средство V6 как другое транспортное средство, которое избегает другое транспортное средство V5. Затем, на основе предсказанного маневра движения въезда встречного поворачивающего налево транспортного средства V6 на правую полосу движения дороги D2, блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства вычисляет уровень опасности избегающего опасность транспортного средства, который размещен на перекрестке C в положении, показанным третьим самым темным цветом на Фиг.11.In the traffic scene shown in Fig. 13B, when turning right at intersection C, the involved vehicle V1 enters the right lane of road D2 to avoid the danger of changing from the left lane of road D2 to the right lane after turning right to avoid another vehicle V5 . On the other hand, the other vehicle V6 is expected to enter the right lane of the D2 road because the other vehicle V6 avoids the stopped other vehicle V5 before the left turn and not after the left turn and continues without changing lane after turn left. In this case, if another vehicle V6 enters the right lane of road D2 while turning left according to the predicted traffic maneuver, the other vehicle V6 may obstruct ahead of the driven vehicle V1 while the driven vehicle V1 turns right by intersection C. In this case, the avoiding vehicle detection unit 1614 detects the oncoming left-turning vehicle V6 as another vehicle avoiding the other vehicle V5. Then, based on the predicted driving maneuver of the oncoming left-turning vehicle V6 entering the right lane of the road D2, the avoidant vehicle hazard level generation unit 1615 calculates the hazard level of the avoidant vehicle, which is located at the intersection C at the position shown as the third darkest color in Fig.11.

[0103][0103]

В этом случае, например, до того, как задействуемое транспортное средство V1 въедет на перекресток С, блок 160 вычисления маршрута вычисляет план движения, в котором задействуемое транспортное средство V1 не въезжает на перекресток, и, таким образом, может избежать опасность создания помехи встречным поворачивающим налево транспортным средством V6 на перекрестке C. С другой стороны, в этом случае, например, если задействуемое транспортное средство V1 въехало на перекресток C, то задействуемое транспортное средство V1 не может двигаться назад, чтобы вернуться на полосу движения только для поворота направо, и, следовательно, не может избежать опасность создания помехи встречным поворачивающим налево транспортным средством V6 на перекрестке С, то есть опасности, обусловленной уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства. Таким образом, когда невозможно избежать опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, блок 160 вычисления маршрута определяет, что невозможно избежать опасность создания помехи встречным поворачивающим налево транспортным средством V6 и вновь вычисляет план движения, который может исключить опасность, обусловленную помехой. Например, блок 160 вычисления маршрута вычисляет маршрут, в котором задействуемое транспортное средство V1 один раз останавливается и ожидает на перекрестке C (маршрут R2b) и возобновляет поворот направо (маршрут R2c) после того, как встречное поворачивающее налево транспортное средство V6 въезжает на правую полосу движения дороги D2. В качестве альтернативы этому, при условии, что задействуемое транспортное средство V1 поворачивает направо на перекрестке С, когда имеется множество полос движения для поворота направо, которые являются производными полосами на перекрестке С, и другое транспортное средство V6 поворачивает налево и обращено к задействуемому транспортному средству, например, блок 160 вычисления маршрута может выбрать полосу движения с наименьшим уровнем опасности среди полос движения для поворота направо на перекрестке C, которые являются производными полосами движения, для вычисления плана движения до того, как задействуемое транспортное средство V1 въедет на перекресток C.In this case, for example, before the actuated vehicle V1 enters the intersection C, the route calculation unit 160 calculates a driving plan in which the actuated vehicle V1 does not enter the intersection, and thus the risk of interference by the oncoming turner can be avoided. to the left by vehicle V6 at intersection C. On the other hand, in this case, for example, if the actuated vehicle V1 entered intersection C, then the actuated vehicle V1 cannot move backward to return to the right-turn-only lane, and, therefore, the risk of obstruction by an oncoming left-turning vehicle V6 at intersection C, that is, a danger due to the danger level of the vehicle avoiding the danger, cannot be avoided. Thus, when it is impossible to avoid the danger caused by the danger level of the avoiding vehicle, the route calculation unit 160 determines that it is impossible to avoid the danger of interference by the oncoming left-turning vehicle V6, and again calculates a driving plan that can eliminate the danger caused by the obstacle. For example, the route calculation unit 160 calculates a route in which the involved vehicle V1 once stops and waits at intersection C (route R2b) and resumes turning right (route R2c) after an oncoming left-turning vehicle V6 enters the right lane. D2 roads. As an alternative to this, assuming that the employed vehicle V1 is turning right at intersection C, when there are multiple right turn lanes that are derived lanes at intersection C, and another vehicle V6 is turning left and facing the engaged vehicle, for example, the route calculation unit 160 may select the least dangerous lane among the right-turn lanes at intersection C, which are derived lanes, to calculate a traffic plan before the involved vehicle V1 enters intersection C.

[0104][0104]

Кроме того, когда задействуемое транспортное средство V1 поворачивает налево, как в случае поворота направо, блок 160 вычисления маршрута вновь вычисляет план движения, который может исключить опасность из-за помехи. Например, в сцене движения на Фиг.13В предполагается, что задействуемое транспортное средство V1 и встречное поворачивающее налево транспортное средство V6 меняются местами, задействуемое транспортное средство V1 поворачивает налево из положения V6 и въезжает на правую полосу движения дороги D2, а встречное поворачивающее направо транспортное средство присутствует в положении V1. В этом случае, когда делается определение, что задействуемое транспортное средство V1 въехало на перекресток С и не может избежать опасность создания помехи встречным поворачивающим направо транспортным средством, блок 160 вычисления маршрута вычисляет план движения, например, для движения со скоростью транспортного средства, которая ниже установленной скорости транспортного средства, которую устанавливает водитель, на предварительно определенное значение или более. Здесь предварительно определенное значение может быть установлено равным подходящему значению, которое может исключить опасность, обусловленную предсказанным маневром движения встречным поворачивающим направо транспортным средством, которое избегает опасность. В качестве альтернативы этому блок 160 вычисления маршрута может установить крайнюю левую полосу движения среди полос движения после поворота налево (т.е. левую полосу движения дороги D2) в качестве полосы движения, по которой задействуемому транспортному средству V1 двигаться после поворота налево, и вновь вычислить план движения. Посредством этого маршрута движения можно избежать опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства. Однако, чтобы продолжить движение, необходимо перестроиться с левой полосы движения на правую полосу позади другого транспортного средства V5.In addition, when the involved vehicle V1 turns left, as in the case of a right turn, the route calculation unit 160 again calculates a driving plan that can eliminate danger due to interference. For example, in the driving scene of FIG. 13B, it is assumed that the engaged vehicle V1 and the oncoming left-turning vehicle V6 are reversed, the engaged vehicle V1 turns left from position V6 and enters the right lane of road D2, and the oncoming right-turning vehicle present in position V1. In this case, when it is determined that the involved vehicle V1 has entered the intersection C and cannot avoid the danger of an obstruction by an oncoming right-turning vehicle, the route calculation unit 160 calculates a driving plan, for example, for driving at a vehicle speed that is lower than the set the vehicle speed set by the driver to a predetermined value or more. Here, the predetermined value may be set to a suitable value that can eliminate the danger due to the predicted driving maneuver of the oncoming right-turning vehicle that avoids the danger. Alternatively, the route calculation unit 160 may set the leftmost lane among the lanes after the left turn (i.e., the left lane of the road D2) as the lane in which the operative vehicle V1 will travel after the left turn, and calculate again movement plan. By means of this route, the danger can be avoided, which is determined by the level of danger of the vehicle avoiding the danger. However, to continue driving, you must change lanes from the left lane to the right lane behind another V5 vehicle.

[0105][0105]

Далее будет описано содержание обработки, выполняемой блоком 160 вычисления маршрута. На Фиг.4 представлена блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая процедуру обработки информации в блоке 1603 хранения информации об окружающих объектах блока 160 вычисления маршрута, а Фиг.5A и 5B представляют собой блок-схемы последовательности операций, иллюстрирующие процедуру обработки информации в блоке 1605 генерирования карты предсказанных опасностей, блоке 1610 изучения карты присутствующих опасностей, блоке 1611 генерирования карты присутствующих опасностей, блоке 1612 объединения карт опасностей и блоке 1613 определения действий блока 160 вычисления маршрута. Next, the contents of the processing performed by the route calculation unit 160 will be described. FIG. 4 is a flowchart illustrating the information processing procedure in the surrounding object information storage block 1603 of the route calculation block 160, and FIGS. 5A and 5B are flowcharts illustrating the information processing procedure in the generating block 1605 maps of predicted hazards, block 1610 study maps of present hazards, block 1611 generate maps of present hazards, block 1612 combine maps of dangers and block 1613 determine the actions of the block 160 route calculation.

[0106][0106]

Сначала, когда каждое транспортное средство движется по произвольной дороге, процесс, показанный на Фиг.4, и данные, накопленные при этом, используются для последующего содействия движению для каждого транспортного средства. На этапе S11 на Фиг.4, выполняется определение того, начало ли или нет движение каждое транспортное средство, и когда движение началось, процесс переходит к этапу S12, на котором обнаруживаются окружающие объекты посредством датчиков 1, таких как камера и датчик дальности. Когда транспортное средство не начало движение, этап S11 повторяется.First, when each vehicle travels on an arbitrary road, the process shown in Fig. 4 and the data accumulated therewith are used for subsequent traffic assistance for each vehicle. At step S11 in Fig. 4, a determination is made whether or not each vehicle has started moving, and when the movement has started, the process proceeds to step S12 where surrounding objects are detected by sensors 1 such as a camera and a distance sensor. When the vehicle has not started moving, step S11 is repeated.

[0107][0107]

Когда объекты вокруг задействуемого транспортного средства обнаружены на этапе S12, процесс переходит к этапу S13, на котором объекты, обнаруженные посредством устройства 5 распознавания окружающей обстановки и устройства 6 распознавания объектов, классифицируются, и устройство 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве используется для получения позиционной информации о положениях, в которых обнаружены объекты. Затем классификация, относящаяся к уровню опасности обнаруженных объектов, связывается с обнаруженными положениями и сохраняется в блоке 1604 хранения. На этапе S14 выполняется определение того, было ли или нет завершено движение задействуемого транспортного средства, и, когда движение задействуемого транспортного средства не завершено, процесс возвращается на этап S12, на котором обнаружение объектов и накопление данных повторяется до тех пор, пока движение не будет завершено. Большой объем данных, в которых классифицированные объекты и позиционная информация связаны друг с другом, накапливается в блоке 1604 хранения, и, таким образом, становится возможным получать экспериментальные данные об уровне опасности в произвольном положении.When objects around the actuated vehicle are detected in step S12, the process proceeds to step S13 in which the objects detected by the environment recognition device 5 and the object recognition device 6 are classified, and the actuated vehicle information detection device 4 is used to obtain positional information about the positions in which objects are found. Then, the classification relating to the severity level of the detected objects is associated with the detected positions and stored in the storage block 1604 . In step S14, a determination is made whether or not the movement of the actuated vehicle has been completed, and when the movement of the actuated vehicle has not been completed, the process returns to step S12 in which object detection and data accumulation are repeated until the movement is completed. . A large amount of data in which classified objects and positional information are related to each other is accumulated in the storage unit 1604, and thus it becomes possible to obtain experimental data on the hazard level at an arbitrary position.

[0108][0108]

Затем при начале содействия движению задействуемого транспортного средства исполняются процессы, проиллюстрированные на Фиг.5А и 5В. Предполагается, что содействие движению согласно настоящему варианту осуществления представляет собой содействие движению, при котором водитель вводит пункт назначения, и автономное управление движением выполняется с использованием маршрута R движения из текущего положения P1 в пункт Px назначения. Пункты назначения включают в себя, помимо окончательного пункта назначения, промежуточную точку и перекресток, с которым будет встреча далее, например, перекресток, на котором запланирован поворот налево. В этом случае сначала на этапе S21 на Фиг.5A выполняется определение того, было ли или нет начато содействие движению задействуемого транспортного средства, и когда содействие движению задействуемого транспортного средства начато, процесс переходит к этапу S22. Когда содействие движению задействуемого транспортного средства не начато, этап S21 повторяется. На этапе S22 водителю предлагается ввести пункт назначения, текущее положение P1 задействуемого транспортного средства V1 получается устройством 4 обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве, и получается пункт Px назначения, введенный водителем.Then, at the beginning of assisting the movement of the involved vehicle, the processes illustrated in FIGS. 5A and 5B are executed. It is assumed that the traffic assistance according to the present embodiment is a traffic assistance in which the driver enters the destination, and the autonomous traffic control is performed using the traffic route R from the current position P1 to the destination Px. Destinations include, in addition to the final destination, an intermediate point and an intersection that will be met next, for example, an intersection at which a left turn is planned. In this case, first, at step S21 in FIG. 5A, a determination is made whether or not the assisted vehicle driving has been started, and when the assisted vehicle driving has been started, the process proceeds to step S22. When the assistance to the movement of the involved vehicle is not started, step S21 is repeated. In step S22, the driver is prompted to enter a destination, the current position P1 of the actuated vehicle V1 is obtained by the actuated vehicle information detecting device 4, and the destination Px entered by the driver is obtained.

[0109][0109]

На этапе S23 маршрут R движения вычисляется на основе текущего положения P1 задействуемого транспортного средства V1 и пункта Px назначения, которые получены на этапе S22. На последующем этапе S24 уровень опасности для каждого положения движения (т.е. для каждого дорожного участка и для каждой полосы движения) вдоль маршрута R движения, вычисленного на этапе S23, получается из блока 1604 хранения. На последующем этапе S25 вероятность столкновения с объектом для каждого положения движения (т.е. для каждого дорожного участка и для каждой полосы движения) вдоль маршрута R движения, вычисленного на этапе S23, получается из блока 1604 хранения. Затем, на последующем этапе S26, первичный оценочный уровень опасности вычисляется посредством умножения уровня опасности каждого обнаруженного объекта на вероятность столкновения. Соответствующие уровни опасности обнаруженных объектов и вероятности столкновения получаются на этапах S24 и S25. После вычисления первичного оценочного уровня опасности на этапе S26 процесс переходит к этапу S27 на Фиг.5B, на котором вторичный оценочный уровень опасности вычисляется с использованием уровня опасности и местоположения столкновения, которые используются для вычисления первичного оценочного уровня опасности. После начала содействия движению задействуемого транспортного средства V1, предпочтительно, процессы этапов S22-S27 выполняются перед началом движения, и маршрут R движения устанавливается посредством выбора участков дороги и полос движения, в которых первичный и вторичный оценочные уровни опасности являются наименьшими.In step S23, the driving route R is calculated based on the current position P1 of the involved vehicle V1 and the destination Px, which are obtained in step S22. In the subsequent step S24, the danger level for each driving position (ie, for each road section and for each lane) along the route R of the traffic calculated in step S23 is obtained from the storage unit 1604 . In the subsequent step S25, the collision probability with an object for each driving position (ie, for each road section and for each lane) along the route R of the traffic calculated in step S23 is obtained from the storage unit 1604 . Then, in the subsequent step S26, the primary estimated hazard level is calculated by multiplying the hazard level of each detected object by the collision probability. The corresponding levels of danger of the detected objects and the probability of collision are obtained in steps S24 and S25. After calculating the primary hazard rating in step S26, the process proceeds to step S27 in FIG. 5B, where the secondary hazard rating is calculated using the hazard level and collision location that are used to calculate the primary hazard rating. After the assisted vehicle V1 is started to assist, preferably, the processes of steps S22-S27 are performed before driving, and the driving route R is set by selecting road sections and lanes in which the primary and secondary risk assessment levels are the lowest.

[0110][0110]

Когда задействуемое транспортное средство V1 начинает движение, на этапе S28 окружающий объект обнаруживается в режиме реального времени, и когда объект обнаруживается, процесс переходит к этапу S29, на котором блок 1611 генерирования карты присутствующих опасностей вычисляет присутствующий уровень опасности для обнаруженного объекта. Затем, после вычисления присутствующего уровня опасности, на этапе S30 блок 1614 обнаружения избегающего опасность транспортного средства может определить, существует ли или нет другое транспортное средство, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности. Когда определено, что другое транспортное средство, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности, отсутствует, процесс переходит к этапу S31. С другой стороны, когда определено, что присутствует другое транспортное средство, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности, процесс переходит к этапу S34.When the actuated vehicle V1 starts moving, in step S28, the surrounding object is detected in real time, and when the object is detected, the process proceeds to step S29, in which the present hazard map generating unit 1611 calculates the present hazard level for the detected object. Then, after calculating the hazard level present, in step S30, the hazard avoiding vehicle detection unit 1614 may determine whether or not there is another vehicle that avoids the hazard due to the primary estimated hazard level. When it is determined that there is no other vehicle that avoids the hazard due to the primary hazard assessment level, the process proceeds to step S31. On the other hand, when it is determined that there is another vehicle that avoids the hazard due to the primary hazard assessment level, the process proceeds to step S34.

[0111][0111]

Когда процесс переходит к этапу S31, первичный и вторичный оценочные уровни опасности сравниваются с присутствующим уровнем опасности, и движению транспортного средства оказывается содействие на основе большего уровня опасности. То есть, когда первичный и вторичный оценочные уровни опасности больше, процесс переходит к этапу S32, на котором выполняется содействие движению, отдающее приоритет предсказанному уровню опасности. С другой стороны, когда присутствующий уровень опасности больше, процесс переходит к этапу S33, на котором выполняется содействие движению, отдающее приоритет присутствующему уровню опасности.When the process proceeds to step S31, the primary and secondary estimated hazard levels are compared with the present hazard level, and the vehicle is assisted based on the higher hazard level. That is, when the primary and secondary estimated hazard levels are larger, the process proceeds to step S32 in which traffic assistance giving priority to the predicted hazard level is performed. On the other hand, when the danger level present is greater, the process proceeds to step S33, in which traffic assistance giving priority to the danger level present is performed.

[0112][0112]

С другой стороны, когда процесс переходит к этапу S34, блок 1615 генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства вычисляет уровень опасности избегающего опасность транспортного средства, и процесс переходит к этапу S35. На этапе S35 выполняется определение того, можно ли избежать другое транспортное средство, обнаруженное на этапе S30, которое избегает опасность. Когда определено, что опасность можно избежать, процесс переходит к этапу S36, на котором содействие движению выполняется с использованием уровня опасности избегающего опасность транспортного средства. С другой стороны, когда делается определение, что опасность невозможно избежать, процесс переходит к этапу S37, на котором блок 160 вычисления маршрута вновь вычисляет план движения, который исключает опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства. Этап S30 и этапы S34-S37 могут быть опущены по мере необходимости.On the other hand, when the process proceeds to step S34, the danger level generating unit 1615 of the danger avoiding vehicle calculates the danger level of the danger avoiding vehicle, and the process proceeds to step S35. In step S35, a determination is made as to whether the other vehicle detected in step S30 can be avoided that avoids the hazard. When it is determined that the hazard can be avoided, the process proceeds to step S36 in which traffic assistance is performed using the hazard level of the vehicle avoiding the hazard. On the other hand, when a determination is made that the danger cannot be avoided, the process proceeds to step S37 where the route calculation unit 160 again calculates a driving plan that eliminates the danger due to the danger level of the avoiding vehicle. Step S30 and steps S34-S37 may be omitted as needed.

[0113][0113]

Когда на этапе S28 в режиме реального времени не обнаруживается окружающий объект, процесс переходит к этапу S32 без выполнения этапов S29, S30 и S31, чтобы определить приоритет содействия движению по первичному и вторичному оценочным уровням опасности.When no surrounding object is detected in real time in step S28, the process proceeds to step S32 without performing steps S29, S30 and S31 to prioritize driving assistance by primary and secondary risk assessment levels.

[0114][0114]

Как описано выше, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, когда транспортное средство обнаруживает объект, получается уровень опасности объекта, уровень опасности объекта связывается с местоположением столкновения, в котором произойдет столкновение с объектом, уровень опасности в местоположении столкновения накапливается, и накопленный уровень опасности в местоположении столкновения используется для получения первичного оценочного уровня опасности объекта, с которым предсказывается столкновение в местоположении столкновения. Первичный оценочный уровень опасности ниже уровня опасности, полученного при обнаружении объекта. Затем получают вторичный оценочный уровень опасности, меньший, чем первичный оценочный уровень опасности с использованием предсказанного маневра движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности, и при повторном движении в местоположении столкновения движение транспортного средства автономно управляется с использованием вторичного оценочного уровня опасности. Это позволяет оценить уровень опасности до достижения местоположения столкновения, в котором произойдет столкновение с обнаруженным объектом, и, следовательно, можно выполнить, даже до обнаружения объекта, содействие движению, способное избежать любую опасность, которая может возникнуть. Когда установлен первичный оценочный уровень опасности, движение задействуемого транспортного средства V1 может быть затруднено действием другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности. Однако, к счастью, когда устанавливается первичный оценочный уровень опасности, устанавливается вторичный оценочный уровень опасности, который может возникнуть из-за первичного оценочного уровня опасности, тем самым позволяя заранее составить план движения с учетом первичного оценочного уровня опасности и вторичного оценочного уровня опасности, который возникает из-за первичного оценочного уровня опасности, и можно реализовать движение, в котором исключаются ненужные остановки, замедление и поведение.As described above, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, when the vehicle detects an object, the danger level of the object is obtained, the danger level of the object is associated with the collision location at which the collision with the object will occur, the danger level at the collision location is accumulated, and the accumulated hazard level at the impact location is used to obtain an initial estimated hazard level of the object predicted to impact at the impact location. The primary estimated hazard level is lower than the hazard level obtained upon detection of the object. Then, a secondary hazard rating lower than the primary hazard rating is obtained using the predicted driving maneuver of the other vehicle that avoids the hazard due to the primary hazard rating, and when driving again at the collision location, the vehicle's traffic is autonomously controlled using the secondary rating level. danger. This allows the level of danger to be assessed before reaching the collision location at which a collision with the detected object will occur, and therefore it is possible to perform, even before the detection of the object, a traffic assistance capable of avoiding any danger that may arise. When the primary hazard rating is set, the movement of the vehicle V1 involved may be obstructed by the action of another vehicle that is avoiding the hazard due to the primary hazard rating. Fortunately, however, when a primary hazard rating is established, a secondary hazard rating is set that may arise from the primary hazard rating, thereby allowing advance planning to be made considering the primary hazard rating and the secondary hazard rating that arises. due to the primary estimated level of danger, and it is possible to realize a movement in which unnecessary stops, slowdowns and behavior are excluded.

[0115][0115]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, вторичный оценочный уровень опасности размещен позади местоположения столкновения в смежной полосе движения по отношению к полосе движения, соответствующей местоположению столкновения с первичным оценочным уровнем опасности. Благодаря такому размещению можно точно определить опасность, обусловленную другим транспортным средством, которое может создать помеху на полосе движения, по которой движется задействуемое транспортное средство V1, для избегания опасности впереди в направлении движения задействуемого транспортного средства V1, и ненужные остановки, замедления и т. д. могут быть исключены.In addition, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance device of the present embodiment, the secondary hazard rating is placed behind the collision location in the adjacent lane of the lane corresponding to the primary hazard rating collision location. Due to this arrangement, it is possible to accurately determine the danger caused by another vehicle, which may interfere with the lane on which the driven vehicle V1 is traveling in order to avoid the danger ahead in the driving direction of the driven vehicle V1, and unnecessary stops, slowdowns, etc. .can be excluded.

[0116][0116]

Более того, в соответствии со способом содействия движению для транспортного средства и устройством содействия согласно настоящему варианту осуществления величина вторичного оценочного уровня опасности увеличивается пропорционально величине первичного оценочного уровня опасности. Это позволяет установить величину вторичного оценочного уровня опасности в соответствии с опасностью, обусловленной первичным оценочным уровнем опасности.Moreover, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, the value of the secondary hazard rating increases in proportion to the value of the primary hazard rating. This allows you to set the value of the secondary hazard rating in accordance with the hazard due to the primary hazard rating.

[0117][0117]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, третичный или более высокий предсказанный уровень опасности получают во второй смежной полосе движения, которая является смежной по отношению к смежной полосе движения, с использованием вторичного оценочного уровня опасности, и при повторном движении в местоположении столкновения движение транспортного средства автономно управляется с использованием третичного или более высокого предсказанного уровня опасности. Посредством этой операции устанавливается третичный или более высокий предсказанный уровень опасности, который может возникнуть из-за вторичного оценочного уровня опасности, и может быть предварительно создан план движения с учетом третичного или более высокого предсказанного уровня опасности; следовательно, можно реализовать движение, при котором ненужные остановки, замедление и поведение исключаются.Furthermore, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance apparatus of the present embodiment, a tertiary or higher predicted hazard level is obtained in the second adjacent lane that is adjacent to the adjacent lane using the secondary estimated hazard level, and when moving again at the collision location, the vehicle's movement is autonomously controlled using a tertiary or higher predicted hazard level. Through this operation, the tertiary or higher predicted hazard level that may arise due to the secondary estimated hazard level is established, and a traffic plan can be preliminarily created taking into account the tertiary or higher predicted hazard level; therefore, it is possible to realize a movement in which unnecessary stops, deceleration and behavior are eliminated.

[0118][0118]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, при условии, что задействуемое транспортное средство V1 осуществляет поворот налево, когда перекресток С расположен позади первичного оценочного уровня опасности, размещенного в полосе движения после поворота налево относительно направления движения задействуемого транспортного средства V1, вторичный оценочный уровень опасности размещен в полосе движения, отличной от полосы движения, в которой существует первичный оценочный уровень опасности, среди полос движения после поворота налево или в течение поворота налево. Посредством такого размещения можно точно определить опасность, обусловленную поворачивающим направо транспортным средством, которое избегает первичный оценочный уровень опасности, размещенный в полосе движения после поворота налево, и можно исключить ненужную остановку, замедление и т. д.In addition, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, under the condition that the vehicle V1 involved makes a left turn when the intersection C is located behind the primary hazard assessment level placed in the traffic lane after the left turn with respect to the traffic direction of the vehicle V1 involved, the secondary hazard rating is placed in a lane other than the lane in which the primary hazard rating exists, among the traffic lanes after a left turn or during a left turn. By such placement, the hazard posed by a right-turning vehicle that avoids the primary hazard assessment level placed in the traffic lane after the left turn can be accurately determined, and unnecessary stopping, slowing down, etc. can be avoided.

[0119][0119]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, при условии, что задействуемое транспортное средство V1 осуществляет поворот направо, когда перекресток С расположен позади первичного оценочного уровня опасности, размещенного в полосе движения после поворота направо относительно направления движения задействуемого транспортного средства V1, вторичный оценочный уровень опасности размещен в полосе движения, отличной от полосы движения, в которой существует первичный оценочный уровень опасности, среди полос движения после поворота направо или в течение поворота направо. Посредством такого размещения можно точно определить опасность, обусловленную поворачивающим налево транспортным средством, которое избегает первичный оценочный уровень опасности, размещенный в полосе движения после поворота направо, и можно исключить ненужную остановку, замедление и т. д.In addition, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, under the condition that the vehicle V1 involved makes a right turn when the intersection C is located behind the primary hazard assessment level placed in the traffic lane after turning right with respect to the traffic direction of the vehicle V1 involved, the secondary hazard rating is placed in a lane other than the lane in which the primary hazard rating exists, among the traffic lanes after a right turn or during a right turn. By such placement, the hazard posed by a left-turning vehicle that avoids the primary hazard assessment level placed in the traffic lane after the right turn can be accurately determined, and unnecessary stopping, slowing down, etc. can be avoided.

[0120][0120]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, когда имеются две или более полос движения, отличных от полосы движения, в которой существует первичный оценочный уровень опасности, среди полос движения после поворота налево или поворота направо, вторичный оценочный уровень опасности размещен в полосе движения, ближайшей к первичному оценочному уровню опасности среди полос движения, отличных от полосы движения, в которой существует первичный оценочный уровень опасности. Благодаря такому размещению можно точно оценить опасность, обусловленную поворачивающим направо транспортным средством, которое избегает первичный оценочный уровень опасности, размещенный в полосе движения после поворота налево, и опасность, обусловленную поворачивающим налево транспортным средством, которое избегает первичный оценочный уровень опасности, размещенный в полосе движения после поворота направо, и можно исключить ненужную остановку, замедление и т.д.In addition, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, when there are two or more lanes other than the lane in which the primary danger level exists, among the lanes after the left turn or the right turn, the secondary the hazard rating is placed in the lane closest to the primary hazard rating among traffic lanes other than the lane in which the primary hazard rating exists. With this arrangement, it is possible to accurately assess the hazard posed by a right-turning vehicle that avoids the primary hazard rating placed in the lane after the left turn and the hazard posed by a left-turning vehicle that avoids the primary hazard rating placed in the lane after turning right, and unnecessary stopping, slowing down, etc. can be avoided.

[0121][0121]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, опасность увеличивается в полосах движения после поворота налево или поворота направо у полосы движения со вторичным оценочным уровнем опасности вблизи первичного оценочного уровня опасности среди вторичных оценочных уровней опасности, размещенных в двух или более полосах движения относительно направления движения задействуемого транспортного средства. Это позволяет более точно отразить первичный оценочный уровень опасности, размещенный в полосе движения после поворота налево или направо, во вторичном оценочном уровне опасности.Further, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance apparatus of the present embodiment, the hazard increases in traffic lanes after a left turn or a right turn at a traffic lane with a secondary hazard rating near the primary hazard rating among the secondary hazard ratings placed in two or more traffic lanes relative to the direction of travel of the vehicle involved. This allows the primary hazard rating placed in the lane after a left or right turn to be more accurately reflected in the secondary hazard rating.

[0122][0122]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия настоящего варианта осуществления, когда движение задействуемого транспортного средства V1 управляется автономно, обнаруживается объект вокруг задействуемого транспортного средства V1. При обнаружении объекта получают присутствующий уровень опасности объекта, и наивысший уровень опасности среди присутствующего уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности и вторичного оценочного уровня опасности вычисляется как объединенная опасность. Движение транспортного средства автономно управляется посредством объединенной опасности. Это позволяет двигаться, выбирая самый высокий уровень среди вычисленных уровней опасности, и можно выполнять содействие движению, способное избежать любую опасность, которая может возникнуть. Кроме того, план движения может быть создан предварительно с учетом присутствующего уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности и вторичного оценочного уровня опасности, и можно реализовать движение, в котором исключаются ненужные остановки, торможение и поведение.In addition, according to the motion assistance method for a vehicle and the assistance device of the present embodiment, when the actuation vehicle V1 is autonomously controlled, an object around the actuated vehicle V1 is detected. When an object is detected, the present hazard level of the object is obtained, and the highest hazard level among the present hazard level, the primary hazard rating, and the secondary hazard rating is computed as the combined hazard. The movement of the vehicle is autonomously controlled by means of a joint hazard. This allows movement by selecting the highest level among the calculated danger levels, and movement assistance can be performed to avoid any danger that may arise. In addition, a driving plan can be pre-created considering the present hazard level, the primary hazard assessment level, and the secondary hazard assessment level, and a movement can be realized in which unnecessary stops, braking, and behavior are eliminated.

[0123][0123]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройства содействия согласно настоящему варианту осуществления, объединенная опасность, вычисленная из присутствующего уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности и вторичного оценочного уровня опасности, используется для установки полосы движения, в которой транспортному средству двигаться. Это позволяет выбирать полосу движения на основе наивысшего уровня среди вычисленных уровней опасности, и можно выполнять содействие движению, способное избежать любую опасность, которая может возникнуть. Кроме того, можно реализовать движение, при котором ненужные остановки, замедление и поведение исключаются.In addition, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, the combined hazard calculated from the present hazard level, the primary hazard assessment level, and the secondary hazard assessment level is used to set the lane in which the vehicle is to drive. This allows lane selection based on the highest level among the calculated hazard levels, and traffic assistance capable of avoiding any hazard that may occur can be performed. In addition, it is possible to implement a movement in which unnecessary stops, deceleration and behavior are eliminated.

[0124][0124]

Кроме того, в соответствии со способом содействия движению для транспортного средства и устройством содействия согласно настоящему варианту осуществления, когда уровень опасности вычисляется для одной и той же опасности, присутствующий уровень опасности является самым большим, первичный оценочный уровень опасности является вторым по величине, и вторичный оценочный уровень опасности является наименьшим. Это позволяет выполнять содействие движению на основе присутствующего уровня опасности, обусловленного объектом, обнаруженным в течение движения, и фактическую опасность можно избежать. Таким образом можно исключить ненужную остановку, замедление и поведение.In addition, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance apparatus of the present embodiment, when the hazard level is calculated for the same hazard, the hazard level present is the largest, the primary hazard assessment level is the second largest, and the secondary hazard assessment the level of danger is the lowest. This allows movement assistance to be performed based on the level of danger present due to the object detected during movement, and the actual danger can be avoided. In this way, unnecessary stopping, slowing down and behavior can be avoided.

[0125][0125]

Более того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, движение задействуемого транспортного средства V1 управляется автономно, чтобы перестроиться в направлении избегания вторичного оценочного уровня опасности. Это может избежать любой опасности, которая может возникнуть, и можно исключить ненужные остановки, замедления и поведение.Moreover, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, the movement of the involved vehicle V1 is autonomously controlled to change lanes in the direction of avoiding the secondary risk assessment level. This can avoid any danger that may arise and unnecessary stops, slowdowns and behavior can be eliminated.

[0126][0126]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления выполняется определение того, существует ли или нет другое транспортное средство, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности. Когда определено, что существует другое транспортное средство, уровень опасности избегающего опасность транспортного средства получается с использованием предсказанного маневра движения другого транспортного средства, и движение транспортного средства автономно управляется с использованием уровня опасности избегающего опасность транспортного средства. Посредством этой операции вторичный оценочный уровень опасности и уровень опасности избегающего опасность транспортного средства, превышающий вторичный оценочный уровень опасности, могут быть использованы, таким образом, для дополнительного избегания любой опасности, которая может возникнуть, по сравнению со случаем использования только вторичного оценочного уровня опасности.In addition, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, it is determined whether or not there is another vehicle that avoids the hazard due to the primary hazard evaluation level. When it is determined that there is another vehicle, the danger level of the avoidant vehicle is obtained using the predicted driving maneuver of the other vehicle, and the movement of the vehicle is autonomously controlled using the danger level of the avoidant vehicle. By this operation, the secondary hazard rating and the hazard rating of the avoiding vehicle exceeding the secondary hazard rating can thus be used to further avoid any hazard that may occur, compared to the case of using the secondary hazard rating alone.

[0127][0127]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, уровень опасности избегающего опасность транспортного средства размещен позади местоположения столкновения в смежной полосе движения по отношению к полосе, соответствующей местоположению столкновения с первичным оценочным уровнем опасности. Благодаря такому размещению можно точно определить опасность, обусловленную другим транспортным средством, которое создает помеху на полосе движения, по которой движется задействуемое транспортное средство V1, для избегания опасности впереди в направлении движения задействуемого транспортного средства V1, и ненужная остановка, замедление и т.д. могут быть исключены.In addition, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance device of the present embodiment, the hazard level of the hazard-avoiding vehicle is placed behind the collision location in the adjacent lane with respect to the lane corresponding to the primary estimated hazard level collision location. By such an arrangement, it is possible to accurately determine the danger caused by another vehicle that obstructs the lane on which the driven vehicle V1 is traveling to avoid the danger ahead in the running direction of the driven vehicle V1, and unnecessary stopping, slowing down, etc. may be excluded.

[0128][0128]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, уровень опасности избегающего опасность транспортного средства размещен в том же положении, что и вторичный оценочный уровень опасности, полученный с использованием предсказанного маневра движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности. Благодаря такому размещению можно точно определить опасность, обусловленную другим транспортным средством, которое создает помеху на полосе движения, по которой движется задействуемое транспортное средство V1, для избегания опасности впереди в направлении движения задействуемого транспортного средства V1, и ненужная остановка, замедление и т. д. могут быть исключены.In addition, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, the danger level of the danger avoiding vehicle is placed in the same position as the secondary estimation danger level obtained using the predicted driving maneuver of the other vehicle avoiding the danger. , due to the primary estimated level of danger. By such arrangement, it is possible to accurately determine the danger caused by another vehicle that interferes with the lane in which the driven vehicle V1 is traveling to avoid the danger ahead in the running direction of the driven vehicle V1, and unnecessary stopping, slowing down, etc. may be excluded.

[0129][0129]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, уровень опасности избегающего опасность транспортного средства получается посредством взвешивания вторичного оценочного уровня опасности, полученного с использованием предсказанного маневра движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности. Это позволяет установить величину уровня опасности избегающего опасность транспортного средства в соответствии с опасностью, обусловленной вторичным оценочным уровнем опасности.In addition, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, the hazard level of the hazard-avoiding vehicle is obtained by weighting the secondary hazard assessment level obtained using the predicted driving maneuver of the other vehicle that avoids the hazard due to the primary assessment level. danger. This makes it possible to set the magnitude of the hazard level of the vehicle avoiding the hazard in accordance with the hazard due to the secondary hazard rating.

[0130][0130]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия настоящего варианта осуществления, когда движение задействуемого транспортного средства V1 управляется автономно, обнаруживается объект вокруг задействуемого транспортного средства. Когда объект обнаружен, получается присутствующий уровень опасности объекта, и наивысший уровень опасности среди присутствующего уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности, вторичного оценочного уровня опасности и уровня опасности избегающего опасность транспортного средства вычисляется как объединенная опасность. Движение транспортного средства автономно управляется посредством объединенной опасности. Это позволяет двигаться, выбирая самый высокий уровень среди вычисленных уровней опасности, и можно выполнять содействие движению, способное избежать любую опасность, которая может возникнуть. Кроме того, план движения может быть создан заранее с учетом присутствующего уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности, вторичного оценочного уровня опасности и уровня опасности избегающего опасность транспортного средства, и можно реализовать движение, в котором ненужные остановки, торможения, и поведение исключаются.In addition, according to the motion assistance method for a vehicle and the assistance device of the present embodiment, when the actuation vehicle V1 is autonomously controlled, an object around the actuated vehicle is detected. When an object is detected, the object's present hazard level is obtained, and the highest hazard level among the present hazard level, primary hazard rating, secondary hazard rating, and avoiding vehicle hazard level is computed as the combined hazard. The movement of the vehicle is autonomously controlled by means of a joint hazard. This allows movement by selecting the highest level among the calculated danger levels, and movement assistance can be performed to avoid any danger that may arise. In addition, a driving plan can be created in advance considering the present hazard level, the primary hazard rating, the secondary hazard rating, and the danger level of the vehicle avoiding the hazard, and driving in which unnecessary stops, braking, and behavior is eliminated can be realized.

[0131][0131]

Кроме того, в соответствии со способом содействия движению для транспортного средства и устройством содействия согласно настоящему варианту осуществления используется объединенная опасность, вычисленная из присутствующего уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности, вторичного оценочного уровня опасности и уровня опасности избегающего опасность транспортного средства, для установки полосы движения, по которой двигаться задействуемому транспортному средству. Это позволяет выбирать полосу движения на основе наивысшего уровня среди вычисленных уровней опасности, и можно выполнять содействие движению, способное избежать любую опасность, которая может возникнуть. Кроме того, можно реализовать движение, при котором ненужные остановки, замедление и поведение исключаются.In addition, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance apparatus of the present embodiment, the combined hazard calculated from the present hazard level, the primary hazard assessment level, the secondary hazard assessment level, and the hazard avoidance vehicle's hazard level is used to set the traffic lane. on which to move the involved vehicle. This allows lane selection based on the highest level among the calculated hazard levels, and traffic assistance capable of avoiding any hazard that may occur can be performed. In addition, it is possible to implement a movement in which unnecessary stops, deceleration and behavior are eliminated.

[0132][0132]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления выполняется определение относительно того, можно ли или нет избежать опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства. Когда определено, что можно избежать опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, выполняется смена полос движения для избегания опасности, обусловленной уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства. Это помогает избежать любую опасность, которая может возникнуть, и можно исключить ненужные остановки, замедления и поведение.In addition, according to the motion assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, a determination is made as to whether or not a danger can be avoided based on the danger level of the danger-avoiding vehicle. When it is determined that it is possible to avoid the hazard due to the hazard level of the avoiding vehicle, a lane change is performed to avoid the hazard due to the hazard level of the avoiding vehicle. This helps to avoid any danger that may arise and unnecessary stops, slowdowns and behavior can be eliminated.

[0133][0133]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, при условии, что задействуемое транспортное средство V1 поворачивает направо на перекрестке С, когда имеется другое транспортное средство V6, которое обращено к задействуемому транспортному средству V1 и поворачивает налево, задействуемое транспортное средство V1 не въезжает на перекресток. Это может предотвратить опасность создания помехи встречным поворачивающим налево транспортным средством V6 на перекрестке C, и можно исключить ненужную остановку, замедление и поведение.In addition, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance device according to the present embodiment, on the condition that the operation vehicle V1 turns right at the intersection C, when there is another vehicle V6 that faces the operation vehicle V1 and turns left, the involved vehicle V1 does not enter the intersection. This can prevent the risk of interference by an oncoming left-turning V6 vehicle at intersection C, and unnecessary stopping, deceleration and behavior can be eliminated.

[0134][0134]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, при условии, что задействуемое транспортное средство V1 поворачивает направо на перекрестке С, когда на перекрестке С имеется две или более полос движения для поворота направо и другое транспортное средство V6, которое обращено к задействуемому транспортному средству V1 и поворачивает налево, полоса движения для поворота направо, в которой уровень опасности является наименьшим, выбирается из полос движения для поворота направо на перекрестке C. Это может исключить опасность создания помехи встречным поворачивающим налево транспортным средством V6 на перекрестке C, и ненужные остановки, замедление и поведение могут быть исключены.In addition, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance device according to the present embodiment, on the condition that the vehicle V1 turns right at the intersection C, when there are two or more right-turn lanes at the intersection C and another vehicle V6 which faces the involved vehicle V1 and turns left, the right-turn lane in which the level of danger is least is selected from the right-turn lanes at intersection C. This can eliminate the danger of an oncoming left-turning vehicle V6 interfering at the intersection C, and unnecessary stops, slowdowns and behaviors can be eliminated.

[0135][0135]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, при условии, что задействуемое транспортное средство V1 поворачивает налево на перекрестке С, когда имеется другое транспортное средство, которое обращено к задействуемому транспортному средству V1 и поворачивает направо, крайняя левая полоса движения среди полос движения после того, как задействуемое транспортное средство V1 поворачивает налево, устанавливается в качестве полосы движения, по которой двигаться задействуемому транспортному средству V1 после поворота налево. Это может исключить опасность, обусловленную встречным поворачивающим направо транспортным средством, и можно исключить ненужную остановку, замедление и поведение.In addition, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance device according to the present embodiment, under the condition that the operation vehicle V1 turns left at the intersection C, when there is another vehicle that faces the operation vehicle V1 and turns right, the outermost the left lane among the lanes after the operation vehicle V1 turns left is set as the lane in which the operation vehicle V1 travels after turning left. This can eliminate the danger caused by an oncoming right-turning vehicle, and unnecessary stopping, slowing down, and behavior can be eliminated.

[0136][0136]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления выполняется определение относительно того, можно ли или нет избежать опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства. Когда делается определение, что опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, невозможно избежать, и возникнет столкновение с опасностью, план движения, который исключает опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, вновь вычисляется до столкновения с опасностью, обусловленной уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства. Это позволяет предварительно создать план движения перед вторичным оценочным уровнем опасности при наличии другого транспортного средства, въезжающего во вторичный оценочный уровень опасности, и можно реализовать движение, при котором исключаются ненужные остановки, торможения и поведение при движении в положении, размещенном со вторичным оценочным уровнем опасности.In addition, according to the motion assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, a determination is made as to whether or not a danger can be avoided based on the danger level of the danger-avoiding vehicle. When a determination is made that the hazard due to the hazard level of the avoiding vehicle cannot be avoided and a collision with the hazard occurs, the traffic plan that eliminates the hazard due to the hazard level of the avoiding vehicle is recalculated prior to encountering the hazard due to the hazard level of the avoiding vehicle. vehicle hazard. This allows you to pre-create a driving plan before the secondary hazard rating when there is another vehicle entering the secondary hazard rating, and you can implement a movement that eliminates unnecessary stopping, braking and driving behavior in a position placed with the secondary hazard rating.

[0137][0137]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления вновь вычисленный план движения представляет собой план движения, в котором задействуемое транспортное средство V1 движется со скоростью транспортного средства, которая ниже установленной скорости транспортного средства, которую водитель устанавливает, на предварительно определенное значение или более. Это может исключить опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, по сравнению со случаем движения с установленной скоростью транспортного средства.In addition, according to the motion assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, the newly calculated motion plan is a motion plan in which the operable vehicle V1 travels at a vehicle speed that is lower than the set vehicle speed that the driver sets by a predefined value or more. This can eliminate the hazard due to the hazard level of the vehicle avoiding the hazard, compared to the case of driving at a set vehicle speed.

[0138][0138]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления вновь вычисленный план движения является планом движения для движения с поддержанием относительной скорости транспортного средства между задействуемым транспортным средством V1 и впереди идущим транспортным средством для задействуемого транспортного средства V1 на предварительно установленной относительной скорости транспортного средства или менее. Это может исключить опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, по сравнению со случаем движения без учета относительной скорости.In addition, according to the driving assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, the newly calculated driving plan is a driving plan for maintaining a relative vehicle speed between the driven vehicle V1 and the vehicle in front of the driven vehicle V1 at a preset relative vehicle speed or less. This can eliminate the hazard due to the hazard level of the vehicle avoiding the hazard, as compared to the case of driving without considering the relative speed.

[0139][0139]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления вновь вычисленный план движения представляет собой план движения для движения с поддержанием расстояния между транспортными средствами между задействуемым транспортным средством V1 и впереди идущим транспортным средством Y для задействуемого транспортного средства V1 на предварительно определенном расстоянии между транспортными средствами или более. Это может исключить опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, по сравнению со случаем движения без учета расстояния между транспортными средствами между впереди идущим транспортным средством Y и задействуемым транспортным средством V1.In addition, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device according to the present embodiment, the newly calculated traffic plan is a traffic plan for driving with maintaining a distance between vehicles between the actuated vehicle V1 and the vehicle in front Y for the actuated vehicle V1 by a predetermined distance between vehicles or more. This can eliminate the hazard due to the hazard level of the vehicle avoiding the hazard, as compared to the case of driving without taking into account the vehicle-to-vehicle distance between the vehicle in front Y and the involved vehicle V1.

[0140][0140]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления вновь вычисленный план движения представляет собой план движения для движения с поддержанием расстояния между транспортными средствами между задействуемым транспортным средством V1 и другим транспортным средством, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности, на предварительно определенном расстоянии между транспортными средствами или больше. Это может исключить опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, по сравнению со случаем движения без учета расстояния между транспортными средствами между другим транспортным средством и задействуемым транспортным средством V1.In addition, according to the traffic assistance method for a vehicle and the assistance device of the present embodiment, the newly calculated traffic plan is a traffic plan for maintaining a distance between vehicles between the occupied vehicle V1 and another vehicle that avoids the hazard due to the primary judgment. level of danger, at a predetermined distance between vehicles or more. This can eliminate the danger due to the danger level of the vehicle avoiding the danger, compared to the case of driving without taking into account the distance between vehicles between another vehicle and the involved vehicle V1.

[0141][0141]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, при условии, что задействуемое транспортное средство V1 поворачивает направо на перекрестке С, когда имеется другое транспортное средство V6, которое обращено к задействуемому транспортному средству V1 и поворачивает налево, вновь вычисленный план движения представляет собой план движения, в котором задействуемое транспортное средство V1 ожидает на перекрестке C. Это позволяет задействуемому транспортному средству V1 возобновить поворот направо после завершения поворота налево встречного поворачивающего налево транспортного средства V6, и опасность, обусловленная встречным поворачивающим налево транспортным средством V6, может быть исключена.In addition, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance device according to the present embodiment, on the condition that the operation vehicle V1 turns right at the intersection C, when there is another vehicle V6 that faces the operation vehicle V1 and turns left, the newly computed traffic plan is a traffic plan in which the engaged vehicle V1 is waiting at the intersection C. This allows the engaged vehicle V1 to resume the right turn after the left turn of the oncoming left turning vehicle V6 is completed, and the danger posed by the oncoming left turning vehicle V6 , may be excluded.

[0142][0142]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия согласно настоящему варианту осуществления, при условии, что задействуемое транспортное средство V1 поворачивает направо на перекрестке С, когда на перекрестке С имеется две или более полос движения для поворота направо и другое транспортное средство V6, которое обращено к задействуемому транспортному средству и поворачивает налево, вновь вычисленный план движения представляет собой план движения для выбора полосы движения для поворота направо, в которой уровень опасности является самым низким среди полос движения направо на перекрестке C. Это может исключить опасность, обусловленную встречным поворачивающим налево транспортным средством V6.In addition, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance device according to the present embodiment, on the condition that the vehicle V1 turns right at the intersection C, when there are two or more right-turn lanes at the intersection C and another vehicle V6 , which faces the engaged vehicle and turns left, the newly computed traffic plan is the traffic plan for choosing the right turn lane in which the hazard level is the lowest among the right turn lanes at intersection C. This can eliminate the hazard due to the oncoming turner. to the left by vehicle V6.

[0143][0143]

Кроме того, согласно способу содействия движению для транспортного средства и устройству содействия настоящего варианта осуществления, при условии, что задействуемое транспортное средство V1 поворачивает налево на перекрестке, когда существует другое транспортное средство, которое обращено к задействуемому транспортному средству V1 и поворачивает направо, вновь вычисленный план движения представляет собой план движения, в котором задействуемое транспортное средство V1 движется со скоростью транспортного средства, которая ниже установленной скорости транспортного средства, которую устанавливает водитель, на предварительно определенное значение или более. Это может исключить опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, по сравнению со случаем движения с установленной скоростью транспортного средства.In addition, according to the vehicle traffic assistance method and the assistance device of the present embodiment, under the condition that the actuated vehicle V1 turns left at the intersection, when there is another vehicle that faces the actuated vehicle V1 and turns right, the newly calculated plan is a driving plan in which the involved vehicle V1 travels at a vehicle speed that is lower than the set vehicle speed set by the driver by a predetermined value or more. This can eliminate the hazard due to the hazard level of the vehicle avoiding the hazard, compared to the case of driving at a set vehicle speed.

[Описание ссылочных обозначений][Description of reference symbols]

[0144][0144]

1000 Система содействия движению1000 Traffic assistance system

100 Устройство содействия движению100 Movement assistance device

10 Процессор10 Processor

11 CPU11 CPUs

12 ROM12ROM

13 RAM13 RAM

110 Устройство вывода110 Output device

111 Устройство связи111 Communication device

120 Блок установки пункта назначения120 Destination setting block

130 Блок планирования маршрута130 Route planning block

140 Блок планирования вождения140 Driving planning block

150 Блок вычисления проезжаемой области150 Driven area calculation block

160 Блок вычисления маршрута160 Route calculation block

1601 Блок получения траекторий окружающих объектов1601 Block for obtaining trajectories of surrounding objects

1602 Блок классификации окружающих объектов1602 Block classification of surrounding objects

1603 Блок хранения информации об окружающих объектах1603 Block for storing information about surrounding objects

1604 Блок хранения1604 Storage block

1605 Блок генерирования карты предсказанных опасностей1605 Predicted Hazard Map Generation Block

1606 Блок вычисления уровня опасности1606 Block calculation of the level of danger

1607 Блок вычисления вероятности столкновения1607 Calculation block probability of collision

1608 Блок генерирования первичного оценочного уровня опасности1608 Block generating the primary estimated level of danger

1609 Блок генерирования вторичного оценочного уровня опасности1609 Block generating a secondary assessment level of danger

1610 Блок изучения карты присутствующих опасностей1610 Block study of the map of present hazards

1611 Блок генерирования карты присутствующих опасностей1611 Block generating a map of present hazards

1612 Блок объединения карт опасностей1612 Hazard Map Merge Block

1613 Блок определения действий1613 Action definition block

1614 Блок обнаружения избегающего опасность транспортного средства1614 Danger avoiding vehicle detection unit

1615 Блок генерирования уровня опасности избегающего опасность транспортного средства1615 Danger level generating block avoiding the danger of the vehicle

170 Блок управления действиями при вождении170 Driving behavior control unit

200 Контроллер транспортного средства200 Vehicle Controller

210 Приводной механизм210 Drive mechanism

211 Устройство связи211 Communication device

1 Датчики1 Sensors

2 Навигационное устройство2 Navigation device

3 Картографическая информация3 Map information

4 Устройство обнаружения информации о задействуемом транспортном средстве4 Engaged vehicle information detection device

5 Устройство распознавания окружающей обстановки5 Environment recognition device

6 Устройство распознавания объектов6 Object recognition device

C ПерекрестокC Crossroads

D1 Дорога D1 Road

D11 Левая полоса движенияD11 Left lane

D12 Центральная полоса движенияD12 Center lane

D13 Правая полоса движения D13 Right lane

D14 Полоса движения только для поворота направоD14 Traffic lane for right turn only

D2 Дорога D2 Road

D21 Левая полоса движения D21 Left lane

D21a Участок после проезда через разветвление на дорогу D3D21a Section after passing through the junction to the D3 road

D22 Правая полоса движенияD22 Right lane

D22a Участок рядом с точкой ответвления на дорогу D3D22a Plot near branch point to D3 road

D3 ДорогаD3 Road

D31 Левая полоса движенияD31 Left lane

P1 Текущее положение задействуемого автомобиляP1 Current position of the involved vehicle

Px Пункт назначения задействуемого транспортного средстваPx Destination of the involved vehicle

R, R1, R2, R3, R4 Маршрут движенияR, R1, R2, R3, R4 Route

Ra, R1a, R2a, R3a, R4a Маршрут движенияRa, R1a, R2a, R3a, R4a Route

R1b, R1c Маршрут движенияR1b, R1c Route

R2b, R2c Маршрут движенияR2b, R2c Route

R2d, R2e Маршрут движенияR2d, R2e Route

Rx, R1x, R2x, R3x, R4x Маршрут движения (сравнительный пример)Rx, R1x, R2x, R3x, R4x Driving route (comparative example)

S1, S2, S3, S4 СветофорS1, S2, S3, S4 Traffic light

V1, V1a Задействуемое транспортное средствоV1, V1a Vehicle involved

V2a, V2b, V2c, V2d Другие транспортные средства, ожидающие поворота налевоV2a, V2b, V2c, V2d Other vehicles waiting to turn left

V3a, V3b Другие остановившиеся транспортные средстваV3a, V3b Other stopped vehicles

V4a, V4b, V4c, V4d, V4e Другие транспортные средства, ожидающие поворота направоV4a, V4b, V4c, V4d, V4e Other vehicles waiting to turn right

V5 Другое остановленное транспортное средствоV5 Another stopped vehicle

V6 Встречное поворачивающее налево поворот транспортное средство V6 Oncoming left turning vehicle

X Не проезжаемая областьX Untravelable area

Y Впереди идущее транспортное средствоY Vehicle ahead

Claims (62)

1. Способ содействия движению для транспортного средства, содержащий этапы, на которых:1. A method for facilitating movement for a vehicle, comprising the steps of: при обнаружении объекта транспортным средством получают уровень опасности объекта;when an object is detected by a vehicle, the danger level of the object is obtained; связывают уровень опасности объекта с местоположением столкновения, в котором произойдет столкновение с объектом, и накапливают уровень опасности в местоположении столкновения;associating a hazard level of the object with a collision location at which a collision with the object will occur, and accumulating a hazard level at the collision location; используют накопленный уровень опасности в местоположении столкновения для получения первичного оценочного уровня опасности объекта, с которым предсказывается столкновение в местоположении столкновения, при этом первичный оценочный уровень опасности ниже уровня опасности, полученного при обнаружении объекта;using the accumulated hazard level at the collision location to obtain a primary estimated hazard level of the object predicted to collide with at the collision location, wherein the primary estimated hazard level is lower than the hazard level obtained upon detection of the object; получают вторичный оценочный уровень опасности, который ниже первичного оценочного уровня опасности, с использованием предсказанного маневра движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности; иobtaining a secondary estimated hazard level that is lower than the primary estimated hazard level using the predicted driving maneuver of another vehicle that avoids the hazard due to the primary estimated hazard level; And при повторном движении в местоположении столкновения, автономно управляют движением транспортного средства с использованием вторичного оценочного уровня опасности.when driving again at the collision location, autonomously control the movement of the vehicle using the secondary estimated hazard level. 2. Способ по п.1, в котором вторичный оценочный уровень опасности размещен позади местоположения столкновения на смежной полосе движения по отношению к полосе движения, соответствующей местоположению столкновения с первичным оценочным уровнем опасности.2. The method of claim 1, wherein the secondary hazard rating is placed behind a collision location in an adjacent lane with respect to the lane corresponding to the primary hazard rating collision location. 3. Способ по п.1 или 2, в котором величина вторичного оценочного уровня опасности увеличивается пропорционально величине первичного оценочного уровня опасности.3. The method of claim 1 or 2, wherein the value of the secondary hazard rating is increased in proportion to the value of the primary hazard rating. 4. Способ по п.2, содержащий этапы, на которых:4. The method of claim 2, comprising the steps of: получают третичный или более высокий предсказанный уровень опасности во второй смежной полосе движения, которая является смежной по отношению к смежной полосе движения, с использованием вторичного оценочного уровня опасности; иobtaining a tertiary or higher predicted hazard level in a second adjacent lane that is adjacent to the adjacent lane using the secondary estimated hazard level; And при повторном движении в местоположении столкновения автономно управляют движением транспортного средства с использованием третичного или более высокого предсказанного уровня опасности.when moving again at the collision location, the vehicle is autonomously controlled using a tertiary or higher predicted hazard level. 5. Способ по любому одному из пп.1-4, в котором при условии, что задействуемое транспортное средство осуществляет поворот налево, когда перекресток расположен позади первичного оценочного уровня опасности, размещенного в полосе движения после поворота налево относительно направления движения задействуемого транспортного средства, вторичный оценочный уровень опасности размещен в полосе движения, отличной от полосы движения, в которой первичный оценочный уровень опасности существует, среди полос движения после поворота налево или в течение поворота налево.5. The method according to any one of claims 1 to 4, wherein, provided that the vehicle involved makes a left turn when the intersection is located behind the primary hazard rating placed in the traffic lane after the left turn relative to the direction of travel of the vehicle involved, the secondary the hazard rating is placed in a lane other than the lane in which the primary hazard rating exists, among the traffic lanes after a left turn or during a left turn. 6. Способ по любому одному из пп.1-4, в котором при условии, что задействуемое транспортное средство осуществляет поворот направо, когда перекресток расположен позади первичного оценочного уровня опасности, размещенного в полосе движения после поворота направо относительно направления движения задействуемого транспортного средства, вторичный оценочный уровень опасности размещен в полосе движения, отличной от полосы движения, в которой первичный оценочный уровень опасности существует, среди полос движения после поворота направо или в течение поворота направо.6. The method according to any one of claims 1 to 4, wherein, provided that the vehicle involved makes a right turn when the intersection is located behind the primary hazard rating placed in the traffic lane after the right turn relative to the direction of travel of the vehicle involved, the secondary the hazard rating is placed in a lane other than the lane in which the primary hazard rating exists, among the lanes after a right turn or during a right turn. 7. Способ по п.5 или 6, в котором при наличии двух или более полос движения, отличных от полосы движения, в которой существует первичный оценочный уровень опасности, вторичный оценочный уровень опасности размещен в полосе движения, ближайшей к первичному оценочному уровню опасности, среди полос движения, отличных от полосы движения, в которой существует первичный оценочный уровень опасности.7. The method according to claim 5 or 6, wherein if there are two or more lanes other than the lane in which the primary hazard rating exists, the secondary hazard rating is placed in the lane closest to the primary hazard rating, among lanes other than the lane in which the primary assessment level of hazard exists. 8. Способ по любому одному из пп.5-7, в котором опасность увеличивается у полосы движения со вторичным оценочным уровнем опасности вблизи первичного оценочного уровня опасности, среди вторичных оценочных уровней опасности, размещенных в двух или более полосах движения, по отношению к направлению движения задействуемого транспортного средства.8. The method according to any one of claims 5 to 7, wherein the hazard increases at a lane with a secondary hazard rating near the primary hazard rating, among secondary hazard ratings located in two or more lanes, with respect to the direction of travel the vehicle involved. 9. Способ по любому одному из пп.1-8, содержащий этапы, на которых:9. A method according to any one of claims 1 to 8, comprising the steps of: при автономном управлении движением задействуемого транспортного средства обнаруживают объект вокруг задействуемого транспортного средства;when autonomously controlling the movement of the involved vehicle, detecting an object around the involved vehicle; при обнаружении объекта получают присутствующий уровень опасности объекта;when an object is detected, the present danger level of the object is obtained; вычисляют наивысший уровень опасности среди присутствующего уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности и вторичного оценочного уровня опасности в качестве объединенной опасности; иcalculating the highest hazard level among the present hazard level, the primary hazard rating, and the secondary hazard rating as the combined hazard; And автономно управляют движением задействуемого транспортного средства с использованием объединенной опасности.autonomously control the movement of the involved vehicle using the combined danger. 10. Способ по п.9, содержащий этап, на котором используют объединенную опасность, вычисленную из присутствующего уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности и вторичного оценочного уровня опасности, для установки полосы движения, в которой двигаться задействуемому транспортному средству.10. The method of claim 9, comprising using the combined hazard calculated from the present hazard level, the primary hazard rating, and the secondary hazard rating to set the lane in which the vehicle involved is to travel. 11. Способ по п.9 или 10, в котором при вычислении уровня опасности для одной и той же опасности присутствующий уровень опасности является наибольшим, первичный оценочный уровень опасности является вторым по величине, а вторичный оценочный уровень опасности является наименьшим.11. The method of claim 9 or 10, wherein when calculating the hazard level for the same hazard, the hazard level present is the highest, the primary hazard estimate is the second highest, and the secondary hazard estimate is the lowest. 12. Способ по любому одному из пп.1-11, содержащий этап, на котором автономно управляют движением задействуемого транспортного средства, с тем чтобы сменить полосы движения в направлении избегания вторичного оценочного уровня опасности.12. The method according to any one of claims 1 to 11, comprising autonomously controlling the movement of the involved vehicle so as to change lanes in the direction of avoiding the secondary risk assessment level. 13. Способ по п.1, содержащий этапы, на которых:13. The method according to claim 1, containing the steps, in which: определяют, существует ли или нет другое транспортное средство, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности;determining whether or not there is another vehicle that avoids the hazard due to the primary estimated hazard level; при определении того, что другое транспортное средство существует, получают уровень опасности избегающего опасность транспортного средства с использованием предсказанного маневра движения другого транспортного средства; иwhen determining that the other vehicle exists, obtaining the danger level of the avoiding vehicle using the predicted driving maneuver of the other vehicle; And автономно управляют движением транспортного средства с использованием уровня опасности избегающего опасность транспортного средства.autonomously control the movement of the vehicle using the danger level of the vehicle avoiding the danger. 14. Способ по п.13, в котором уровень опасности избегающего опасность транспортного средства размещен позади местоположения столкновения в смежной полосе движения по отношению к полосе движения, соответствующей местоположению столкновения с первичным оценочным уровнем опасности.14. The method of claim 13, wherein the hazard level of the avoiding vehicle is placed behind the collision location in the adjacent lane of the lane corresponding to the collision location with the primary estimated hazard level. 15. Способ по п.13 или 14, в котором уровень опасности избегающего опасность транспортного средства размещен в том же положении, что и вторичный оценочный уровень опасности, полученный с использованием предсказанного маневра движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности.15. The method according to claim 13 or 14, wherein the hazard level of the hazard avoiding vehicle is placed in the same position as the secondary hazard rating obtained using the predicted driving maneuver of another vehicle that avoids the hazard due to the primary hazard rating . 16. Способ по любому одному из пп.13-15, в котором уровень опасности избегающего опасность транспортного средства получен посредством взвешивания вторичного оценочного уровня опасности, полученного с использованием предсказанного маневра движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности.16. The method according to any one of claims 13 to 15, wherein the hazard level of the hazard avoiding vehicle is obtained by weighting the secondary hazard rating obtained using the predicted driving maneuver of another vehicle that avoids the hazard due to the primary hazard rating. 17. Способ по любому одному из пп.13-16, содержащий этапы, на которых:17. A method according to any one of claims 13-16, comprising the steps of: при автономном управлении движением задействуемого транспортного средства обнаруживают объект вокруг задействуемого транспортного средства;when autonomously controlling the movement of the involved vehicle, detecting an object around the involved vehicle; при обнаружении объекта получают присутствующий уровень опасности объекта;when an object is detected, the present danger level of the object is obtained; вычисляют наивысший уровень опасности среди присутствующего уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности, вторичного оценочного уровня опасности и уровня опасности избегающего опасность транспортного средства в качестве объединенной опасности; иcalculating the highest hazard level among the present hazard level, the primary hazard rating, the secondary hazard rating, and the hazard level of the vehicle avoiding the hazard as a combined hazard; And автономно управляют движением транспортного средства с использованием объединенной опасности.autonomously control the movement of the vehicle using the combined danger. 18. Способ по п.17, содержащий этап, на котором используют объединенную опасность, вычисленную из присутствующего уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности, вторичного оценочного уровня опасности и уровня опасности избегающего опасность транспортного средства, для установки полосы движения, в которой двигаться задействуемому транспортному средству.18. The method of claim 17, comprising using the combined hazard calculated from the present hazard level, the primary hazard rating, the secondary hazard rating, and the hazard rating of the vehicle avoiding the hazard, to set the lane in which the vehicle involved is moving. means. 19. Способ по любому одному из пп.13-18, содержащий этапы, на которых:19. A method according to any one of claims 13-18, comprising the steps of: определяют, можно ли или нет избежать опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства; иdetermining whether or not the hazard can be avoided based on the hazard level of the vehicle avoiding the hazard; And при определении того, что опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, можно избежать, осуществляют смену полос движения для избегания опасности, обусловленной уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства.when determining that the hazard due to the hazard level of the avoiding vehicle can be avoided, a lane change is carried out to avoid the hazard due to the hazard level of the avoiding vehicle. 20. Способ по любому одному из пп.13-18, в котором при условии, что задействуемое транспортное средство поворачивает направо на перекрестке, когда существует другое транспортное средство, которое обращено к задействуемому транспортному средству и поворачивает налево, задействуемое транспортное средство не въезжает на перекресток.20. The method according to any one of claims 13 to 18, wherein, provided that the actuated vehicle is turning right at the intersection, when there is another vehicle that faces the actuated vehicle and is turning left, the actuated vehicle does not enter the intersection . 21. Способ по любому одному из пп.13-18, в котором при условии, что задействуемое транспортное средство поворачивает направо на перекрестке, когда на перекрестке существуют две или более полосы движения для поворота направо и другое транспортное средство, которое обращено к задействуемому транспортному средству и поворачивает налево, полоса движения для поворота направо, в которой уровень опасности наименьший, выбирается из числа полос движения для поворота направо на перекрестке.21. The method according to any one of claims 13 to 18, wherein, provided that the vehicle involved is turning right at the intersection, when there are two or more right-turn lanes at the intersection and another vehicle that faces the vehicle involved and turns left, the right turn lane with the least danger level is selected from among the right turn lanes at the intersection. 22. Способ по любому одному из пп.13-18, в котором при условии, что задействуемое транспортное средство поворачивает налево на перекрестке, когда существует другое транспортное средство, которое обращено к задействуемому транспортному средству и поворачивает направо, самая левая полоса движения среди полос движения после того, как задействуемое транспортное средство повернет налево, устанавливается в качестве полосы движения, в которой задействуемому транспортному средству двигаться после поворота налево.22. The method according to any one of claims 13 to 18, wherein, provided that the actuated vehicle is turning left at the intersection, when there is another vehicle that faces the actuated vehicle and is turning right, the leftmost lane among the traffic lanes after the actuated vehicle turns left, is set as the lane in which the actuated vehicle moves after turning left. 23. Способ по любому одному из пп.13-18, содержащий этапы, на которых:23. A method according to any one of claims 13-18, comprising the steps of: определяют, можно ли или нет избежать опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства; иdetermining whether or not the hazard can be avoided based on the hazard level of the vehicle avoiding the hazard; And при определении того, что опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, невозможно избежать и с опасностью будет столкновение, вновь вычисляют план движения, который исключает опасность, обусловленную уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства, перед столкновением с опасностью, обусловленной уровнем опасности избегающего опасность транспортного средства.when determining that the hazard due to the hazard level of the vehicle avoiding the hazard cannot be avoided and the hazard will be collided, recalculate the movement plan that eliminates the hazard due to the hazard level of the vehicle avoiding the hazard, before colliding with the hazard due to the hazard level of the hazard avoider vehicle. 24. Способ по п.23, в котором вновь вычисленный план движения представляет собой план движения, в котором задействуемое транспортное средство движется со скоростью транспортного средства, которая меньше установленной скорости транспортного средства, которую устанавливает водитель, на предварительно определенное значение или более.24. The method according to claim 23, wherein the newly computed driving plan is a driving plan in which the actuated vehicle travels at a vehicle speed that is less than the set vehicle speed set by the driver by a predetermined value or more. 25. Способ по п.23 или 24, в котором вновь вычисленный план движения представляет собой план движения таким образом, чтобы поддерживать относительную скорость транспортного средства между задействуемым транспортным средством и впереди идущим транспортным средством для задействуемого транспортного средства на предварительно определенной относительной скорости транспортного средства или менее.25. The method according to claim 23 or 24, wherein the newly calculated driving plan is a driving plan so as to maintain the relative vehicle speed between the driven vehicle and the vehicle ahead for the driven vehicle at a predetermined relative vehicle speed, or less. 26. Способ по любому одному из пп.23-25, в котором вновь вычисленный план движения представляет собой план движения для движения таким образом, чтобы поддерживать расстояние между транспортными средствами между задействуемым транспортным средством и впереди идущим транспортным средством для задействуемого транспортного средства на предварительно определенном расстоянии между транспортными средствами или более.26. The method according to any one of claims 23 to 25, wherein the newly calculated driving plan is a driving plan for driving in such a way as to maintain a vehicle-to-vehicle distance between the engaged vehicle and the vehicle in front for the engaged vehicle at a predetermined distance between vehicles or more. 27. Способ по любому одному из пп.23-26, в котором вновь вычисленный план движения представляет собой план движения для движения таким образом, чтобы поддерживать расстояние между транспортными средствами между задействуемым транспортным средством и другим транспортным средством, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности, на предварительно определенном расстоянии между транспортными средствами или более.27. The method according to any one of claims 23-26, wherein the newly calculated traffic plan is a traffic plan for driving in such a way as to maintain a vehicle-to-vehicle distance between the vehicle involved and another vehicle that avoids the hazard due to the primary estimated level of danger, at a predetermined distance between vehicles or more. 28. Способ по любому одному из пп.23-27, в котором при условии, что задействуемое транспортное средство поворачивает направо на перекрестке, когда существует другое транспортное средство, которое обращено к задействуемому транспортному средству и поворачивает налево, вновь вычисленный план движения представляет собой план движения, в котором задействуемое транспортное средство ожидает на перекрестке.28. The method according to any one of claims 23 to 27, wherein, provided that the actuated vehicle is turning right at the intersection, when there is another vehicle that faces the actuated vehicle and is turning left, the newly calculated traffic plan is a plan traffic in which the involved vehicle is waiting at the intersection. 29. Способ по любому одному из пп.23-27, в котором при условии, что задействуемое транспортное средство поворачивает направо на перекрестке, когда на перекрестке существуют две или более полосы движения для поворота направо и другое транспортное средство, которое обращено к задействуемому транспортному средству и поворачивает налево, вновь вычисленный план движения представляет собой план движения для выбора полосы движения для поворота направо, в которой уровень опасности является наименьшим из числа полос движения для поворота направо на перекрестке.29. The method according to any one of claims 23 to 27, wherein, provided that the vehicle involved is turning right at the intersection, when there are two or more right-turn lanes at the intersection and another vehicle that faces the vehicle involved and turns left, the newly computed traffic plan is a traffic plan for selecting a right turn lane in which the hazard level is the least of the number of right turn lanes at the intersection. 30. Способ по любому одному из пп.23-27, в котором при условии, что задействуемое транспортное средство поворачивает налево на перекрестке, когда существует другое транспортное средство, которое обращено к задействуемому транспортному средству и поворачивает направо, вновь вычисленный план движения представляет собой план движения, в котором задействуемое транспортное средство движется со скоростью транспортного средства, которая ниже установленной скорости транспортного средства, которую устанавливает водитель, на предварительно определенное значение или более.30. The method according to any one of claims 23 to 27, wherein, provided that the actuated vehicle is turning left at an intersection, when there is another vehicle that faces the actuated vehicle and is turning right, the newly calculated traffic plan is a plan driving, in which the involved vehicle travels at a vehicle speed that is lower than the set vehicle speed set by the driver by a predetermined value or more. 31. Устройство содействия движению для транспортного средства, содержащее:31. A movement assistance device for a vehicle, comprising: средство обнаружения для обнаружения объекта вокруг транспортного средства;detection means for detecting an object around the vehicle; контроллер для получения уровня опасности, первичного оценочного уровня опасности и вторичного оценочного уровня опасности объекта и автономного управления движением транспортного средства с использованием вторичного оценочного уровня опасности; иa controller for obtaining a hazard level, a primary estimated hazard level and a secondary estimated hazard level of the object and autonomous control of the vehicle movement using the secondary estimated hazard level; And хранилище, в котором хранится информация об объекте, обнаруженном средством обнаружения, и информация об уровне опасности, полученном контроллером,a storage that stores information about the object detected by the detection tool and information about the level of danger received by the controller, при этом контроллер выполнен с возможностью:wherein the controller is configured to: при обнаружении средством обнаружения объекта получать уровень опасности объекта;when an object is detected by the detection tool, get the object's danger level; связывать уровень опасности объекта с местоположением столкновения, в котором произойдет столкновение с объектом, и накапливать уровень опасности в местоположении столкновения в хранилище;associate the danger level of the object with the collision location at which the collision with the object will occur, and accumulate the danger level at the collision location in the storage; использовать уровень опасности в местоположении столкновения, накопленный в хранилище, для получения первичного оценочного уровня опасности объекта, с которым предсказывается столкновение в местоположении столкновения, причем первичный оценочный уровень опасности ниже уровня опасности, полученного при обнаружении объекта;use the hazard level at the collision location accumulated in the storage to obtain a primary estimated hazard level of the object predicted to collide with at the collision location, wherein the primary estimated hazard level is lower than the hazard level obtained upon detection of the object; получать вторичный оценочный уровень опасности с использованием предсказанного маневра движения другого транспортного средства, которое избегает опасность, обусловленную первичным оценочным уровнем опасности; иobtain a secondary estimated level of danger using the predicted maneuver of movement of another vehicle that avoids the danger due to the primary estimated level of danger; And при повторном движении в местоположении столкновения автономно управлять движением транспортного средства с использованием вторичного оценочного уровня опасности.when driving again at the collision location, autonomously control the movement of the vehicle using the secondary estimated hazard level.

Images