RU2795200C1

RU2795200C1 - Method for obtaining vehicle steering angle, equipment, device and data carrier

Info

Publication number: RU2795200C1
Application number: RU2022134745A
Authority: RU
Inventors: Джон А. МАККЛУР; Линь У; Личжэн ТАН
Original assignee: Бэйцзин Юнистронг Сайенс Энд Текнолоджи Ко., Лтд.
Filing date: 2020-06-16
Publication date: 2023-05-02

Abstract

FIELD: automatic driving technology.

SUBSTANCE: invention is related specifically to a method and equipment for obtaining the steering wheel angle of a vehicle, a device and a data carrier. The method for obtaining a vehicle steering angle comprises, when the vehicle is moving according to a predetermined mode, obtaining vehicle test data and calculating the first vehicle steering angle data corresponding to each piece of vehicle test data; using the first steering wheel encoder data in the vehicle test data and the corresponding first vehicle steering angle data, and performing an approximation, and obtaining a correspondence relationship between the steering wheel encoder data and the vehicle steering angle data. When the vehicle is running normally, the second steering wheel encoder data is obtained; and then the second vehicle steering angle data is obtained corresponding to the second steering wheel encoder data according to a correspondence relation between the steering wheel encoder data and the vehicle steering angle data.

EFFECT: saving installation and maintenance costs of the steering angle sensor, improving the accuracy of the vehicle steering angle data, and improving the operational reliability of the automatic driving.

10 cl, 7 dwg

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕFIELD OF TECHNOLOGY TO WHICH THE INVENTION RELATES

[0001] Настоящее изобретение относится к области техники автоматического вождения, и, в частности, к способу и оборудованию для получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства, устройству и носителю данных.[0001] The present invention relates to the field of automatic driving technology, and, in particular, to a method and equipment for obtaining the angle of rotation of the steering wheel of a vehicle, a device and a data carrier.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИBACKGROUND OF THE INVENTION

[0002] Для обеспечения автоматического вождения транспортного средства, система автоматического вождения нуждается в получении угла поворота рулевого колеса транспортного средства и управлении транспортным средством на основании полученного угла поворота рулевого колеса.[0002] To enable automatic driving of the vehicle, the automatic driving system needs to obtain the steering angle of the vehicle and steer the vehicle based on the obtained steering angle.

[0003] Традиционно датчик угла поворота рулевого колеса устанавливается в конструкции рулевого управления снаружи транспортного средства, для измерения и отправки угла поворота рулевого колеса транспортного средства системе автоматического вождения. Однако датчик угла поворота рулевого колеса подвержен повреждению, что требует высокой стоимости монтажа и обслуживания. Кроме того, повреждение датчика угла поворота рулевого колеса может приводить к тому, что система автоматического вождения не сможет получать угол поворота рулевого колеса транспортного средства, что негативно сказывается на управлении системы автоматического вождения транспортным средством и снижает эксплуатационную надежность системы автоматического вождения.[0003] Conventionally, a steering wheel angle sensor is installed in a steering structure on the outside of a vehicle to measure and send the steering wheel angle of the vehicle to an automatic driving system. However, the steering angle sensor is prone to damage, requiring a high installation and maintenance cost. In addition, damage to the steering angle sensor may cause the automatic steering system to be unable to obtain the steering angle of the vehicle, which adversely affects the control of the automatic steering system of the vehicle and reduces the operational reliability of the automatic steering system.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯSUMMARY OF THE INVENTION

[0004] Ввиду вышеизложенного, способ и оборудование для получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства, устройство и носитель данных предусмотрены в вариантах осуществления настоящего изобретения, согласно которым датчик угла поворота рулевого колеса не требуется устанавливать в конструкции рулевого управления снаружи транспортного средства. Это позволяет решить проблему высокой стоимости и низкой безопасности автоматического вождения вследствие подверженности датчика угла поворота рулевого колеса повреждению в уровне техники.[0004] In view of the foregoing, a method and equipment for obtaining a steering wheel angle of a vehicle, an apparatus and a storage medium are provided in embodiments of the present invention, according to which the steering wheel angle sensor does not need to be installed in the steering structure outside the vehicle. This solves the problem of high cost and low safety of automatic driving due to the susceptibility of the steering angle sensor to damage in the prior art.

[0005] Для решения вышеозначенной проблемы предусмотрены следующие технические решения согласно вариантам осуществления настоящего изобретения.[0005] In order to solve the above problem, the following technical solutions are provided according to embodiments of the present invention.

[0006] Предусмотрен способ получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства. Способ включает в себя: получение испытательных данных транспортного средства, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, где испытательные данные состоят из нескольких подмножеств, каждое из которых включает в себя первое значение кодового датчика положения (энкодера) рулевого колеса, первую скорость транспортного средства и первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства; вычисление, для каждого подмножества испытательных данных, первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству; получение соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству; получение второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, когда транспортное средство движется нормально; и получение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства.[0006] A method is provided for obtaining a steering wheel angle of a vehicle. The method includes: obtaining vehicle test data when the vehicle is moving in a predetermined order of movement, where the test data consists of several subsets, each of which includes the first value of the steering wheel position encoder (encoder), the first vehicle speed and a first steering wheel angular velocity of the vehicle; calculating, for each subset of the test data, a first vehicle steering angle corresponding to the subset; obtaining a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle by performing an approximation process on the first steering wheel encoder value in each subset of test data and the first vehicle steering angle corresponding to the subset; obtaining a second steering wheel encoder value when the vehicle is running normally; and obtaining a second steering wheel angle of the vehicle corresponding to the second steering wheel encoder value based on a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle.

[0007] В возможной реализации, получение испытательных данных транспортного средства, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения включает в себя: получение, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, первого значения кодового датчика положения рулевого колеса, сгенерированного кодовым датчиком положения рулевого колеса, первой скорости транспортного средства, собранной модулем спутниковой навигации, и первой угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, собранной гироскопическим инерциальным датчиком, где первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первая скорость транспортного средства и первая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства, полученные в один и тот же момент времени, образуют подмножество испытательных данных.[0007] In an exemplary implementation, obtaining vehicle test data when the vehicle is moving in a predetermined driving order includes: obtaining, when the vehicle is moving in a predetermined driving order, a first steering wheel encoder value generated by the encoder of the steering wheel, the first vehicle speed collected by the satellite navigation module, and the first vehicle steering wheel angular velocity collected by the gyro inertial sensor, where the first steering wheel encoder value, the first vehicle speed and the first vehicle steering angular velocity obtained at the same point in time form a subset of the test data.

[0008] В возможной реализации, вычисление, для каждого подмножества испытательных данных, первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству включает в себя: вычисление произведения первой угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, круговой постоянной и расстояния между передним и задним мостами транспортного средства для получения первого результата вычисления; умножение первой скорости транспортного средства на 360 для получения второго результата вычисления; деление первого результата вычисления на второй результат вычисления для получения третьего результата вычисления; и умножение арксинуса третьего результата вычисления на 2 для получения первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству испытательных данных.[0008] In an exemplary implementation, calculating, for each subset of test data, the first vehicle steering angle corresponding to the subset includes: calculating the product of the first vehicle steering angular velocity, a circular constant, and the distance between the front and rear axles of the vehicle to get the first calculation result; multiplying the first vehicle speed by 360 to obtain a second calculation result; dividing the first calculation result by the second calculation result to obtain a third calculation result; and multiplying the arcsine of the third calculation result by 2 to obtain a first vehicle steering angle corresponding to the test data subset.

[0009] В возможной реализации, способ дополнительно включает в себя: получение, когда транспортное средство движется нормально, второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени, где флуктуация второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение целевого периода времени находится в заранее заданном диапазоне; получение второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени; вычисление третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства; и определение величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени и третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0009] In an exemplary implementation, the method further includes: obtaining, when the vehicle is moving normally, a second steering angle of the vehicle in the target time period, where the fluctuation of the second steering angle of the vehicle during the target time period is in advance specified range; obtaining a second vehicle speed and a second steering wheel angular velocity of the vehicle in the target time period; calculating a third vehicle steering angle based on the second vehicle speed and the second vehicle steering angular velocity; and determining a vehicle steering angle correction amount based on the second vehicle steering angle in the target time period and the third vehicle steering angle.

[0010] В возможной реализации, способ дополнительно включает в себя: корректировку, в момент времени после целевого периода времени, второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0010] In an exemplary implementation, the method further includes: correcting, at a time after the target time period, the second vehicle steering angle based on the vehicle steering angle correction amount.

[0011] В возможной реализации, вычисление третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства включает в себя: вычисление произведения второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, круговой постоянной и расстояния между передним и задним мостами транспортного средства для получения четвертого результата вычисления; умножение второй скорости транспортного средства на 360 для получения пятого результата вычисления; деление четвертого результата вычисления на пятый результат вычисления для получения шестого результата вычисления; и умножение арксинуса шестого результата вычисления на 2 для получения третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0011] In an exemplary implementation, calculating the third vehicle steering angle based on the second vehicle speed and the second vehicle steering angular velocity includes: calculating the product of the second vehicle steering angular velocity, the circular constant, and the distance between the front and rear axles of the vehicle to obtain the fourth calculation result; multiplying the second vehicle speed by 360 to obtain a fifth calculation result; dividing the fourth calculation result by the fifth calculation result to obtain the sixth calculation result; and multiplying the arcsine of the sixth calculation result by 2 to obtain a third steering angle of the vehicle.

[0012] В возможной реализации, способ дополнительно включает в себя: инициирование сигнала ограничения рулевого колеса при определении, что абсолютное значение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства превышает заранее заданный порог.[0012] In an exemplary implementation, the method further includes: initiating a steering wheel limit signal upon determining that the absolute value of the second steering angle of the vehicle exceeds a predetermined threshold.

[0013] Предусмотрено оборудование для получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства. Оборудование включает в себя: первый блок получения, выполненный с возможностью получения испытательных данных транспортного средства, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, где испытательные данные состоят из нескольких подмножеств, каждое из которых включает в себя первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первую скорость транспортного средства и первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства; первый блок вычисления, выполненный с возможностью вычисления, для каждого подмножества испытательных данных, первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству; блок аппроксимации, выполненный с возможностью использования первого значения кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству, для аппроксимации соответствующего соотношения между кодовым датчиком положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства; второй блок получения, выполненный с возможностью получения второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, когда транспортное средство движется нормально; и второй блок вычисления, выполненный с возможностью получения второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства.[0013] Equipment is provided for obtaining a steering wheel angle of a vehicle. The equipment includes: a first acquisition unit configured to obtain test data of the vehicle when the vehicle is moving in a predetermined driving order, where the test data consists of several subsets, each of which includes the first value of the steering wheel position encoder, a first vehicle speed and a first steering wheel angular velocity of the vehicle; a first calculation unit configured to calculate, for each subset of the test data, a first vehicle steering angle corresponding to the subset; an approximation unit configured to use a first steering encoder value in each subset of test data and a first vehicle steering angle corresponding to the subset to approximate a corresponding relationship between the steering encoder and the vehicle steering angle; a second acquisition unit, configured to acquire a second steering wheel encoder value when the vehicle is running normally; and a second calculation unit configured to obtain a second steering wheel angle of the vehicle corresponding to the second steering wheel encoder value based on a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle.

[0014] Предусмотрено устройство для получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства. Устройство включает в себя память, процессор и компьютерную программу, хранящуюся в памяти и исполняемую процессором. Процессор выполнен с возможностью выполнения компьютерной программы для осуществления способа получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0014] A device is provided for obtaining a steering wheel angle of a vehicle. The device includes a memory, a processor, and a computer program stored in the memory and executed by the processor. The processor is configured to execute a computer program for implementing a method for obtaining a steering wheel angle of a vehicle.

[0015] Предусмотрен считываемый компьютером носитель данных. На считываемом компьютером носителе данных хранятся инструкции. Инструкции, при выполнении оконечным устройством, предписывают оконечному устройству осуществлять способ получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0015] A computer-readable storage medium is provided. Instructions are stored on a computer-readable storage medium. The instructions, when executed by the terminal device, cause the terminal device to perform a method for obtaining the steering angle of the vehicle.

[0016] Как можно видеть из вышеизложенного, варианты осуществления настоящего изобретения дают следующие полезные результаты.[0016] As can be seen from the foregoing, embodiments of the present invention provide the following beneficial results.

[0017] Согласно способу получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, получение испытательных данных транспортного средства осуществляется, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения; для каждого подмножества испытательных данных вычисляется первый угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий подмножеству; соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству; второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается, когда транспортное средство движется нормально; и второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, получается на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства. Согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается путем осуществления процесса аппроксимации на полученных испытательных данных транспортного средства. Второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается, когда транспортное средство движется нормально. Затем второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства определяется на основании полученного соответствующего соотношения. Следовательно, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать в реальном времени на основании второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, вместо измерения угла поворота рулевого колеса транспортного средства посредством датчика угла поворота рулевого колеса, это позволяет избежать накопления ошибок вследствие интегрирования по времени, достигая высокой точности угла поворота рулевого колеса транспортного средства, требуемой системой автоматического вождения. Таким образом, можно сэкономить на стоимости монтажа и обслуживания датчика угла поворота рулевого колеса, и проблему возможного сбоя в нормальном получении угла поворота рулевого колеса транспортного средства системой автоматического вождения вследствие отказа датчика угла поворота рулевого колеса можно решить, повышая эксплуатационную надежность автоматического вождения.[0017] According to the vehicle steering angle acquisition method according to embodiments of the present invention, vehicle test data is acquired when the vehicle is moving in a predetermined driving order; for each subset of test data, a first vehicle steering angle corresponding to the subset is calculated; a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle is obtained by performing an approximation process on the first steering wheel encoder value in each subset of test data and the first vehicle steering angle corresponding to the subset; the second steering wheel encoder value is obtained when the vehicle is running normally; and a second vehicle steering angle corresponding to the second steering wheel encoder value is obtained based on a respective relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle. According to embodiments of the present invention, a corresponding relationship between a steering wheel encoder value and a vehicle steering angle is obtained by performing an approximation process on the obtained vehicle test data. The second steering encoder value is obtained when the vehicle is moving normally. Then, the second steering angle of the vehicle is determined based on the obtained corresponding ratio. Therefore, the second steering angle of the vehicle can be obtained in real time based on the second value of the steering encoder, instead of measuring the steering angle of the vehicle by the steering angle sensor, this avoids error accumulation due to time integration, achieving high accuracy of the steering wheel angle of the vehicle required by the automatic driving system. Thus, the installation and maintenance cost of the steering wheel angle sensor can be saved, and the problem of possible failure in the normal acquisition of the steering wheel angle of the vehicle by the automatic driving system due to failure of the steering angle sensor can be solved, improving the operational reliability of the automatic driving.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

[0018] Фиг. 1 - концептуальная схема иллюстративного сценария применения способа получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения;[0018] FIG. 1 is a conceptual diagram of an exemplary application scenario for a method for obtaining a steering wheel angle of a vehicle according to an embodiment of the present invention;

[0019] фиг. 2 - блок-схема операций способа получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения;[0019] FIG. 2 is a flowchart of a method for obtaining a steering wheel angle of a vehicle according to an embodiment of the present invention;

[0020] фиг. 3 - схема заранее заданного порядка движения транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения;[0020] FIG. 3 is a diagram of a predetermined driving order of a vehicle according to an embodiment of the present invention;

[0021] фиг. 4 - диаграмма процесса линейной аппроксимации, осуществляемого на первых значениях кодового датчика положения рулевого колеса и первых углах поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующих первым значениям кодового датчика положения рулевого колеса согласно варианту осуществления настоящего изобретения;[0021] FIG. 4 is a diagram of a linear approximation process performed on first steering wheel encoder values and first vehicle steering angles corresponding to first steering wheel encoder values according to an embodiment of the present invention;

[0022] фиг. 5 - блок-схема операций способа получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения;[0022] FIG. 5 is a flowchart of a method for obtaining a steering wheel angle of a vehicle according to another embodiment of the present invention;

[0023] фиг. 6 - диаграмма коррекции второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения; и[0023] FIG. 6 is a second steering angle correction diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention; And

[0024] фиг. 7 - структурная схема оборудования для получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения.[0024] FIG. 7 is a block diagram of an equipment for obtaining a steering wheel angle of a vehicle according to an embodiment of the present invention.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕDETAILED DESCRIPTION

[0025] Варианты осуществления настоящего изобретения описаны ниже более подробно совместно с чертежами и конкретными реализациями, чтобы сделать вышеприведенные задачу, признаки и преимущества настоящего изобретения более очевидными и понятными.[0025] Embodiments of the present invention are described below in more detail in conjunction with the drawings and specific implementations in order to make the above object, features and advantages of the present invention more obvious and understandable.

[0026] Сначала, для облегчения понимания и интерпретации технического решения, обеспеченного в вариантах осуществления настоящего изобретения, опишем уровень техники настоящего изобретения.[0026] First, in order to facilitate understanding and interpretation of the technical solution provided in the embodiments of the present invention, the background of the present invention will be described.

[0027] На основе изучения традиционных способов получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства, было установлено, что традиционно угол поворота рулевого колеса транспортного средства получается посредством датчика угла поворота рулевого колеса. Датчик угла поворота рулевого колеса устанавливается в конструкции рулевого управления снаружи транспортного средства, таким образом, чтобы измерять угол поворота рулевого колеса транспортного средства. Полученный угол поворота рулевого колеса передается системе автоматического вождения, что позволяет системе автоматического вождения управлять транспортным средством на основании угла поворота рулевого колеса транспортного средства. Поскольку датчик угла поворота рулевого колеса устанавливается в конструкции рулевого управления снаружи транспортного средства, и транспортное средство движется в плохом окружении, датчик угла поворота рулевого колеса подвержен повреждению, что препятствует системе автоматического вождения в получении угла поворота рулевого колеса транспортного средства, что негативно сказывается на нормальном управлении системы автоматического вождения на транспортном средстве.[0027] Based on the study of conventional methods for obtaining the steering angle of a vehicle, it has been found that conventionally, the steering angle of a vehicle is obtained by a steering angle sensor. The steering wheel angle sensor is installed in the steering structure outside the vehicle so as to measure the steering wheel angle of the vehicle. The obtained steering angle is transmitted to the automatic driving system, which allows the automatic driving system to control the vehicle based on the steering angle of the vehicle. Because the steering angle sensor is installed in the steering structure outside the vehicle, and the vehicle is driven in a bad environment, the steering angle sensor is prone to damage, which prevents the automatic driving system from obtaining the steering angle of the vehicle, which adversely affects the normal control of the automatic driving system on the vehicle.

[0028] На этом основании согласно варианту осуществления настоящего изобретения предусмотрен способ получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства. Получение испытательных данных транспортного средства осуществляется, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения. Для каждого подмножества испытательных данных, вычисляется первый угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий подмножеству. Соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству. Второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается, когда транспортное средство движется нормально. Второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, получается на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства. Таким образом, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать из второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, без необходимости в датчике угла поворота рулевого колеса для измерения угла поворота рулевого колеса транспортного средства. Поэтому можно избежать не только проблемы невозможности получить угол поворота рулевого колеса транспортного средства вследствие повреждения датчика угла поворота рулевого колеса, но и снизить стоимость монтажа и обслуживания.[0028] Based on this, according to an embodiment of the present invention, a method for obtaining a steering angle of a vehicle is provided. Acquisition of vehicle test data is performed when the vehicle is moving in a predetermined driving order. For each subset of test data, the first vehicle steering angle corresponding to the subset is calculated. A corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle is obtained by performing an approximation process on the first steering wheel encoder value in each subset of test data and the first vehicle steering angle corresponding to the subset. The second steering encoder value is obtained when the vehicle is moving normally. The second steering wheel angle of the vehicle corresponding to the second steering wheel encoder value is obtained based on the respective relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle. Thus, the second steering angle of the vehicle can be obtained from the second value of the steering encoder without the need for a steering angle sensor to measure the steering angle of the vehicle. Therefore, not only can the problem of not being able to obtain the steering angle of the vehicle due to damage to the steering angle sensor be avoided, but also the cost of installation and maintenance can be reduced.

[0029] Для облегчения понимания способа получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства, предусмотренного вариантами осуществления настоящего изобретения, сначала опишем сценарий применения способа. Рассмотрим фиг. 1, где изображена концептуальная схема иллюстративного сценария применения способа получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Способ применим к системе автоматического вождения.[0029] In order to facilitate understanding of the method for obtaining the steering angle of a vehicle provided by the embodiments of the present invention, first, an application scenario of the method will be described. Consider Fig. 1, which is a conceptual diagram of an exemplary application scenario for a method for obtaining a steering wheel angle of a vehicle according to an embodiment of the present invention. The method is applicable to an automatic driving system.

[0030] На практике, система автоматического вождения может включать в себя кодовый датчик положения (энкодер) 101 рулевого колеса в электрическом рулевом колесе и контроллер 102 автоматического вождения. Когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, первые углы поворота рулевого колеса транспортного средства можно вычислять посредством контроллера 102 автоматического вождения, и первые значения кодового датчика положения рулевого колеса можно получать посредством кодового датчика положения 101 рулевого колеса. Соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается путем осуществления процесса аппроксимации на первых углах поворота рулевого колеса транспортного средства и первых значениях кодового датчика положения рулевого колеса. Второе значение кодового датчика положения рулевого колеса можно получать от кодового датчика положения 101 рулевого колеса, когда транспортное средство движется нормально, и второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, можно получать на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства.[0030] In practice, the automatic driving system may include a steering wheel encoder (encoder) 101 in the electric steering wheel and an automatic driving controller 102. When the vehicle is moving in a predetermined driving order, the first steering angles of the vehicle can be calculated by the automatic driving controller 102, and the first steering wheel encoder values can be obtained by the steering wheel encoder 101. A corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle is obtained by performing an approximation process on the first vehicle steering angles and the first steering wheel encoder values. The second steering wheel encoder value can be obtained from the steering wheel encoder 101 when the vehicle is running normally, and the second steering wheel angle of the vehicle corresponding to the second steering wheel encoder value can be obtained based on a corresponding relationship between the steering wheel encoder value. steering wheel position sensor and vehicle steering angle.

[0031] Специалисты в данной области техники могут понять, что концептуальная схема, показанная на фиг. 1, является только примером для реализации варианты осуществления настоящего изобретения, и применение вариантов осуществления настоящего изобретения не ограничивается этим.[0031] Those skilled in the art will appreciate that the conceptual diagram shown in FIG. 1 is only an example for implementing the embodiments of the present invention, and the application of the embodiments of the present invention is not limited thereto.

[0032] Для облегчения понимания технических решений, предусмотренных вариантами осуществления настоящего изобретения, способ получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства, предусмотренный вариантами осуществления настоящего изобретения описаны ниже со ссылкой на чертежи.[0032] In order to facilitate understanding of the technical solutions provided by the embodiments of the present invention, the method for obtaining the steering wheel angle of the vehicle provided by the embodiments of the present invention is described below with reference to the drawings.

[0033] Рассмотрим фиг. 2, где изображена блок-схема операций способа получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 2, способ может включать в себя этапы S201 - S205.[0033] Consider FIG. 2, which is a flowchart of a method for obtaining a steering wheel angle of a vehicle according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, the method may include steps S201 - S205.

[0034] На этапе S201, получение испытательных данных транспортного средства осуществляется, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, где испытательные данные состоят из нескольких подмножеств, каждое из которых включает в себя первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первую скорость транспортного средства и первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства.[0034] In step S201, the acquisition of vehicle test data is performed when the vehicle moves in a predetermined driving order, where the test data consists of several subsets, each of which includes the first steering wheel encoder value, the first vehicle speed and a first steering wheel angular velocity of the vehicle.

[0035] Согласно варианту осуществления настоящего изобретения, угол поворота рулевого колеса транспортного средства определяется на основании соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства. Соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства нужно определять до нормального движения транспортного средства.[0035] According to an embodiment of the present invention, the steering angle of the vehicle is determined based on a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the steering angle of the vehicle. The appropriate relationship between the value of the steering wheel encoder and the steering angle of the vehicle needs to be determined before the normal movement of the vehicle.

[0036] Следует отметить, что для точного определения соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства на основании испытательных данных, порядок движения может быть заранее задан для транспортного средства таким образом, чтобы избежать возможности испытательных данных, полученных при произвольном движении транспортного средства не отвечать требованию для определения соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства.[0036] It should be noted that, in order to accurately determine the appropriate relationship between the steering wheel encoder value and the steering wheel angle of the vehicle based on the test data, the driving order may be predetermined for the vehicle so as to avoid the possibility of the test data received during arbitrary movement of the vehicle, fail to meet the requirement to determine the appropriate relationship between the value of the encoder of the steering wheel position and the angle of rotation of the steering wheel of the vehicle.

[0037] Заранее заданный порядок движения не ограничивается вариантом осуществления настоящего изобретения. В возможной реализации, транспортное средство может двигаться по маршруту в форме буквы ʺSʺ для получения большого количества углов поворота рулевого колеса.[0037] The predetermined running order is not limited to the embodiment of the present invention. In an exemplary implementation, the vehicle may follow an 'S' shaped path to obtain a large number of steering angles.

[0038] В частности, заранее заданный порядок движения может предполагать, что: транспортное средство сначала движется по прямой линии, затем поворачивает рулевое колесо в первом направлении на некоторый угол и движется в течение некоторого периода времени, и затем поворачивает рулевое колесо в направлении, противоположном первому направлению, на некоторый угол и движется в течение некоторого периода времени, таким образом, чтобы реализовать маршрут движения в форме буквы ʺSʺ, и в конце концов возвращается к первоначальному направлению для прямолинейного движения.[0038] In particular, the predetermined driving order may assume that: the vehicle first moves in a straight line, then turns the steering wheel in the first direction through a certain angle and moves for a certain period of time, and then turns the steering wheel in the opposite direction the first direction, a certain angle, and moves for a certain period of time, so as to realize an ʺSʺ-shaped movement path, and finally returns to the original direction for straight-line movement.

[0039] Рассмотрим фиг. 3, где изображена схема заранее заданного порядка движения транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения. В порядке движения, транспортное средство сначала движется по прямой линии в течение 10 секунд, затем поворачивает рулевое колесо на 10 градусов влево и движется влево в течение 10 секунд, затем поворачивает рулевое колесо на 20 градусов вправо (что эквивалентно повороту рулевого колеса на 10 градусов вправо после выравнивания рулевого колеса) и движется вправо в течение 20 секунд, затем поворачивает рулевое колесо на 20 градусов влево (что эквивалентно повороту рулевого колеса на 10 градусов влево после выравнивания рулевого колеса) и движется влево в течение 10 секунд, и в конце концов поворачивает рулевое колесо на 10 градусов вправо для возврата к первоначальному направлению для прямолинейного движения. Следует отметить, что, для заранее заданного порядка движения, варианты осуществления настоящего изобретения не ограничивают периоды времени различных стадий в заранее заданном порядке движения, величину углов для регулировки рулевого колеса, кратность регулировки рулевого колеса и порядок регулировок направления, которые могут устанавливаться на основании фактической необходимости. Например, периоды времени движения на разных стадиях могут превышать 10 секунд и могут отличаться друг от друга, углы для регулировки рулевого колеса могут составлять 5 градусов, 10 градусов, 15 градусов и пр.[0039] Consider FIG. 3, which is a diagram of a predetermined driving order of a vehicle according to an embodiment of the present invention. In driving order, the vehicle first moves in a straight line for 10 seconds, then turns the steering wheel 10 degrees to the left and moves to the left for 10 seconds, then turns the steering wheel 20 degrees to the right (equivalent to turning the steering wheel 10 degrees to the right after aligning the steering wheel) and moving to the right for 20 seconds, then turning the steering wheel 20 degrees to the left (equivalent to turning the steering wheel 10 degrees to the left after aligning the steering wheel) and moving to the left for 10 seconds, and finally turning the steering wheel 10 degrees to the right to return to the original direction for straight ahead. It should be noted that, for a predetermined driving order, the embodiments of the present invention do not limit the time periods of the various stages in the predetermined driving order, the amount of steering wheel adjustment angles, the steering wheel adjustment ratio, and the direction adjustment order, which can be set based on the actual need . For example, the driving time periods in different stages may exceed 10 seconds and may differ from each other, the angles for steering wheel adjustment may be 5 degrees, 10 degrees, 15 degrees, etc.

[0040] Несколько подмножеств испытательных данных транспортного средства получается, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения. Каждое подмножество испытательных данных включает в себя первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первую скорость транспортного средства и первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства. В порядке примера, первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, сгенерированное кодовым датчиком положения рулевого колеса, первая скорость транспортного средства, собранная модулем спутниковой навигации, и первая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства, собранная гироскопическим инерциальным датчиком, можно получать, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения.[0040] Several subsets of vehicle test data are obtained when the vehicle moves in a predetermined driving order. Each test data subset includes a first steering wheel encoder value, a first vehicle speed, and a first vehicle steering angle speed. By way of example, the first steering wheel encoder value generated by the steering wheel encoder, the first vehicle speed collected by the satellite navigation module, and the first vehicle steering wheel angular speed collected by the gyro inertial sensor can be obtained when the vehicle is moving. in a predetermined order of motion.

[0041] Для прояснения соответствия между первым значением кодового датчика положения рулевого колеса, первой скоростью транспортного средства и первой угловой скоростью рулевого колеса транспортного средства, первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первую скорость транспортного средства и первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства, собранные в один и тот же момент времени, можно группировать как подмножество испытательных данных. Первое значение кодового датчика положения рулевого колеса генерируется кодовым датчиком положения рулевого колеса, которое имеет соответствующее соотношение с углом поворота рулевого колеса. Первая скорость транспортного средства собирается модулем спутниковой навигации и указывает скорость движения транспортного средства. Первая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства собирается гироскопическим инерциальным датчиком и указывает угловая скорость вращения рулевого вала транспортного средства.[0041] To clarify the correspondence between the first steering wheel encoder value, the first vehicle speed, and the first vehicle steering wheel angular speed, the first steering wheel encoder value, the first vehicle speed, and the first vehicle steering wheel angular speed collected at the same point in time, can be grouped as a subset of test data. The first value of the steering wheel encoder is generated by the steering wheel encoder, which has a corresponding relationship with the steering wheel angle. The first vehicle speed is collected by the satellite navigation module and indicates the speed of the vehicle. The first steering wheel angular velocity of the vehicle is collected by the gyroscopic inertial sensor and indicates the rotational angular velocity of the vehicle steering shaft.

[0042] Можно понять, что трудно получить точное соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства на основании одного-единственного множества испытательных данных. Транспортным средством можно управлять в заранее заданном порядке движения несколько раз для получения нескольких множеств испытательных данных соответственно. Кроме того, для снижения ошибки полученного соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства, заранее заданный порядок движения транспортного средства можно регулировать для получения испытательных данных, соответствующих другому заранее заданному порядку движения.[0042] It can be understood that it is difficult to obtain an accurate corresponding relationship between a steering wheel encoder value and a vehicle steering angle based on a single set of test data. The vehicle may be driven in the predetermined driving order several times to obtain several sets of test data, respectively. In addition, in order to reduce the error of the obtained corresponding relationship between the value of the steering wheel encoder and the steering angle of the vehicle, the predetermined driving order of the vehicle can be adjusted to obtain test data corresponding to another predetermined driving order.

[0043] На этапе S202, для каждого подмножества испытательных данных, вычисляется первый угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий подмножеству.[0043] In step S202, for each subset of test data, the first vehicle steering angle corresponding to the subset is calculated.

[0044] Первый угол поворота рулевого колеса транспортного средства вычисляется на основании подмножества испытательных данных. Первый угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно вычислять на основании первой угловой скорости рулевого колеса транспортного средства и первой скорости транспортного средства в подмножестве испытательных данных.[0044] The first steering angle of the vehicle is calculated based on a subset of the test data. The first vehicle steering angle may be calculated based on the first vehicle steering angle speed and the first vehicle speed in the test data subset.

[0045] Вычисление первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего каждому подмножеству испытательных данных, включает в себя этапы A1 - А4.[0045] Calculating the first vehicle steering angle corresponding to each test data subset includes steps A1 - A4.

[0046] На этапе А1, произведение первой угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, круговой постоянной и расстояния между передним и задним мостами транспортного средства вычисляется для получения первого результата вычисления.[0046] In step A1, the product of the first angular velocity of the steering wheel of the vehicle, the circular constant and the distance between the front and rear axles of the vehicle is calculated to obtain the first calculation result.

[0047] Первая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства получается из испытательных данных, и расстояние между передним и задним мостами транспортного средства означает расстояние между передним мостом и задним мостом, соответствующими автомобилю. Первый результат вычисления можно выразить формулой (1):[0047] The first steering wheel speed of the vehicle is obtained from the test data, and the distance between the front and rear axles of the vehicle means the distance between the front axle and the rear axle corresponding to the vehicle. The first calculation result can be expressed by formula (1):

[0048] В формуле (1), ROT₁ представляет первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства, PI представляет круговую постоянную, и WB₁ представляет расстояние между передним и задним мостами транспортного средства.[0048] In formula (1), ROT ₁ represents the first angular speed of the steering wheel of the vehicle, PI represents the circular constant, and WB ₁ represents the distance between the front and rear axles of the vehicle.

[0049] На этапе А2, первая скорость транспортного средства умножается на 360 для получения второго результата вычисления.[0049] In step A2, the first vehicle speed is multiplied by 360 to obtain the second calculation result.

[0050] Второй результат вычисления можно выразить формулой (2):[0050] The second calculation result can be expressed by formula (2):

[0051] В формуле (2), VEL₁ представляет первую скорость транспортного средства в том же подмножестве испытательных данных, что и первая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства в А1.[0051] In formula (2), VEL ₁ represents the first vehicle speed in the same test data subset as the first vehicle steering angle speed in A1.

[0052] На этапе A3, первый результат вычисления делится на второй результат вычисления для получения третьего результата вычисления.[0052] In step A3, the first calculation result is divided by the second calculation result to obtain the third calculation result.

[0053] На этапе А4: арксинус третьего результата вычисления умножается на 2 для получения первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству испытательных данных.[0053] In step A4: the arcsine of the third calculation result is multiplied by 2 to obtain the first vehicle steering angle corresponding to the test data subset.

[0054] Первый угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно выразить формулой (3):[0054] The first steering angle of the vehicle steering wheel can be expressed by the formula (3):

[0055] Следует отметить, что asin() представляет операцию вычисления значения арксинуса.[0055] It should be noted that asin() represents the operation of calculating the value of the inverse sine.

[0056] На этапе S203, соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству.[0056] In step S203, a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle is obtained by performing an approximation process on the first steering wheel encoder value in each test data subset and the first vehicle steering angle, corresponding subset.

[0057] Первый угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно вычислять с использованием первой угловой скорости рулевого колеса транспортного средства и первая скорость транспортного средства. Соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать с использованием первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства и первого значения кодового датчика положения рулевого колеса, где первое значение кодового датчика положения рулевого колеса находится в том же подмножестве испытательных данных, что и первая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства и первая скорость транспортного средства.[0057] The first steering angle of the vehicle can be calculated using the first angular speed of the steering wheel of the vehicle and the first speed of the vehicle. The corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle can be obtained using the first steering wheel angle of the vehicle and the first steering wheel encoder value, where the first steering encoder value is in the same subset of test data as the first angular speed of the steering wheel of the vehicle and the first speed of the vehicle.

[0058] Соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать путем осуществления процесса аппроксимации на первых значениях кодового датчика положения рулевого колеса и соответствующих первых углах поворота рулевого колеса транспортного средства.[0058] A corresponding relationship between a steering encoder value and a vehicle steering angle can be obtained by performing an approximation process on first steering encoder values and corresponding first vehicle steering angles.

[0059] Процесс аппроксимации не ограничивается в вариантах осуществления настоящего изобретения. В возможной реализации, линейная аппроксимация одним отрезком может осуществляться на первых значениях кодового датчика положения рулевого колеса и соответствующих первых углах поворота рулевого колеса транспортного средства, для получения результата, соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается согласно результату. Рассмотрим фиг. 4, где изображена диаграмма линейной аппроксимации, осуществляемой на первых значениях кодового датчика положения рулевого колеса и соответствующих первых углах поворота рулевого колеса транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Устанавливается система координат, в которой горизонтальная ось представляет угол поворота рулевого колеса, и вертикальная ось представляет значение кодового датчика положения рулевого колеса, и начало отсчета указывает угол поворота рулевого колеса 0 и значение кодового датчика положения рулевого колеса 10000. Горизонтальная ось системы координат представляет угол поворота рулевого колеса, и вертикальная ось представляет значение кодового датчика положения рулевого колеса. Координатные точки маркируются в системе координат на основании первых значений кодового датчика положения рулевого колеса в испытательных данных и соответствующих первых углов поворота рулевого колеса транспортного средства. Прямая линия аппроксимации получается путем осуществления процесса линейной аппроксимации на координатных точках. Полученная прямая линия аппроксимации представляет соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства. В другой возможной реализации, процесс линейной аппроксимации двумя отрезками или нелинейной аппроксимации может осуществляться с использованием первых значений кодового датчика положения рулевого колеса и соответствующих первых углов поворота рулевого колеса транспортного средства.[0059] The approximation process is not limited in embodiments of the present invention. In an exemplary implementation, a one-segment linear approximation may be performed on the first steering encoder values and the corresponding first vehicle steering angles, to obtain a result, the corresponding relationship between the steering encoder value and the vehicle steering angle is obtained according to result. Consider Fig. 4, which is a diagram of a linear approximation performed on first steering encoder values and corresponding first steering angles of a vehicle according to an embodiment of the present invention. A coordinate system is set in which the horizontal axis represents the steering wheel angle, and the vertical axis represents the steering wheel encoder value, and the origin indicates the steering wheel angle 0 and the steering wheel encoder value 10000. The horizontal axis of the coordinate system represents the steering angle. steering wheel, and the vertical axis represents the value of the steering wheel encoder. The coordinate points are marked in the coordinate system based on the first steering encoder values in the test data and the corresponding first vehicle steering angles. A straight fit line is obtained by performing a linear fit process on the coordinate points. The resulting straight line approximation represents the corresponding relationship between the value of the steering wheel encoder and the steering angle of the vehicle. In another possible implementation, a two-line linear or non-linear approximation process may be performed using first steering encoder values and corresponding first vehicle steering angles.

[0060] Согласно варианту осуществления настоящего изобретения, получение испытательных данных транспортного средства осуществляется, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, и соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается на основании испытательных данных. Таким образом, при нормальном движении транспортного средства, угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать на основании значения кодового датчика положения рулевого колеса с использованием соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства. Следовательно, не требуется обеспечивать датчик угла поворота рулевого колеса для получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства, что позволяет сэкономить на стоимости монтажа и обслуживания датчика угла поворота рулевого колеса.[0060] According to an embodiment of the present invention, vehicle test data is obtained when the vehicle is running in a predetermined driving order, and a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle is obtained based on the test data. Thus, during normal driving of the vehicle, the steering angle of the vehicle can be obtained based on the value of the steering wheel encoder using the appropriate relationship between the value of the steering encoder and the steering angle of the vehicle. Therefore, it is not necessary to provide a steering wheel angle sensor to obtain the steering wheel angle of the vehicle, which saves the installation and maintenance cost of the steering wheel angle sensor.

[0061] На этапе S204 второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается, когда транспортное средство движется нормально.[0061] In step S204, the second steering wheel encoder value is obtained when the vehicle is running normally.

[0062] Следует отметить, что нормальное движение транспортного средства означает состояние движения транспортного средства в состоянии без испытания. Второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается, когда транспортное средство движется нормально. Второе значение кодового датчика положения рулевого колеса может генерироваться кодовым датчиком положения рулевого колеса, когда транспортное средство движется нормально.[0062] It should be noted that the normal movement of the vehicle means the state of movement of the vehicle in the state without testing. The second steering encoder value is obtained when the vehicle is moving normally. The second steering wheel encoder value may be generated by the steering wheel encoder when the vehicle is running normally.

[0063] На этапе S205, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, получается на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства.[0063] In step S205, the second steering wheel angle of the vehicle corresponding to the second steering wheel encoder value is obtained based on the respective relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle.

[0064] Второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, можно получать на основании определенного соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства, и второго значения кодового датчика положения рулевого колеса. Автоматическое вождение состояние транспортного средства можно регулировать на основании второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0064] The second steering wheel angle of the vehicle corresponding to the second steering wheel encoder value can be obtained based on the determined corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle, and the second steering wheel encoder value . The automatic driving state of the vehicle can be adjusted based on the second steering angle of the vehicle.

[0065] Как можно видеть из этапов S201 - S205, второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается при нормальном движении транспортного средства, и второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, можно получать на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства, полученным путем осуществления процесса аппроксимации на данных, полученных, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения. Таким образом, угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать без датчика угла поворота рулевого колеса. С одной стороны, можно сэкономить на стоимости монтажа и обслуживания датчика угла поворота рулевого колеса, и с другой стороны, решается проблема возможного сбоя в получении угла поворота рулевого колеса транспортного средства вследствие отказа датчика угла поворота рулевого колеса, что позволяет повысить эксплуатационную надежность автоматического вождения. Кроме того, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать в реальном времени, получая второе значение кодового датчика положения рулевого колеса. Согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства определяется на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства, без привлечения фактора времени, и, таким образом, не происходит накопления ошибок, обусловленного интегрированием по времени. Это позволяет добиться высокой точности угла поворота рулевого колеса транспортного средства, полученной на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства, отвечающих требованиям системы автоматического вождения для управления транспортным средством.[0065] As can be seen from steps S201 to S205, the second steering wheel encoder value is obtained when the vehicle is running normally, and the second steering wheel angle of the vehicle corresponding to the second steering wheel encoder value can be obtained based on the corresponding relationship between the value of the steering wheel encoder and the steering angle of the vehicle obtained by performing an approximation process on the data obtained when the vehicle is running in a predetermined driving order. Thus, the steering angle of the vehicle can be obtained without the steering angle sensor. On the one hand, the cost of installation and maintenance of the steering angle sensor can be saved, and on the other hand, the problem of possible failure in obtaining the steering angle of the vehicle due to the failure of the steering angle sensor is solved, which can improve the operational reliability of automatic driving. In addition, the second steering angle of the vehicle can be obtained in real time by obtaining the second value of the steering encoder. According to embodiments of the present invention, the second steering wheel angle of the vehicle is determined based on the respective relationship between the steering wheel encoder value and the steering wheel angle of the vehicle, without involving a time factor, and thus there is no accumulation of errors due to integration by time. This makes it possible to achieve high accuracy of the steering angle of the vehicle, obtained based on the appropriate relationship between the value of the steering wheel encoder and the steering angle of the vehicle, meeting the requirements of the automatic driving system to control the vehicle.

[0066] Можно понять, что в конструкции рулевого управления транспортного средства существует рабочий зазор. Конструкция рулевого управления может изменяться до некоторой степени после нескольких поворотов руля транспортного средства, в результате чего происходит смещение нулевой точки между значением кодового датчика положения рулевого колеса и фактическим углом поворота рулевого колеса. Поэтому угол поворота транспортного средства, представленный вторым значением кодового датчика положения рулевого колеса, полученным при нормальном движении транспортного средства, может отклоняться, приводя к отклонению второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства, полученного на основании второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, от фактического угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0066] It can be understood that there is an operating clearance in the steering structure of the vehicle. The steering design may change to some extent after several turns of the steering wheel of the vehicle, resulting in a shift in the zero point between the value of the steering encoder and the actual steering angle. Therefore, the vehicle steering angle represented by the second steering wheel encoder value obtained during normal driving of the vehicle may deviate, causing the second steering wheel angle of the vehicle obtained based on the second steering wheel encoder value to deviate from the actual steering angle. turning the steering wheel of the vehicle.

[0067] На основании вышеизложенного, согласно варианту осуществления настоящего изобретения дополнительно обеспечивается способ получения коррекции смещения нулевой точки угла поворота рулевого колеса транспортного средства. Рассмотрим фиг. 5, где изображена блок-схема операций способа получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 5, способ дополнительно включает в себя этапы S206 - S209 помимо вышеупомянутых этапов S201 - S205.[0067] Based on the foregoing, according to an embodiment of the present invention, a method for obtaining a vehicle steering angle zero point offset correction is further provided. Consider Fig. 5, which is a flowchart of a method for obtaining a steering wheel angle of a vehicle according to another embodiment of the present invention. As shown in FIG. 5, the method further includes steps S206 to S209 in addition to the above steps S201 to S205.

[0068] На этапе S206, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени получается, когда транспортное средство движется нормально, где флуктуация второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение целевого периода времени находится в заранее заданном диапазоне.[0068] In step S206, the second vehicle steering angle in the target time period is obtained when the vehicle is running normally, where the fluctuation of the second vehicle steering angle during the target time period is within a predetermined range.

[0069] Для коррекции смещения нулевой точки угла поворота рулевого колеса транспортного средства при нормальном движении транспортного средства в режиме реального времени, определяется целевой период времени, и получается второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени для коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства в последующем процессе. Второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать на основании значения кодового датчика положения рулевого колеса, полученного в целевой период времени, и соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства.[0069] In order to correct the offset of the zero point of the vehicle steering angle in the normal movement of the vehicle in real time, the target time period is determined, and the second steering angle of the vehicle in the target time period for correcting the vehicle steering angle is obtained in the subsequent process. The second steering wheel angle of the vehicle can be obtained based on the steering wheel encoder value obtained in the target time period and the corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle.

[0070] Следует отметить, что целевой период времени может быть периодом времени длительностью меньшей или равной пороговой продолжительности времени. Кроме того, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства может флуктуировать вследствие управления транспортным средством. Для обеспечения коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства в реальном времени и повышения точности скорректированного угла поворота рулевого колеса транспортного средства, флуктуация второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение целевого периода времени должна находиться в заранее заданного диапазона. С использованием стабильного второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение целевого периода времени, точность скорректированного угла поворота рулевого колеса транспортного средства повышается.[0070] It should be noted that the target time period may be a time period less than or equal to the threshold time duration. In addition, the second steering angle of the vehicle may fluctuate due to the driving of the vehicle. In order to provide real-time vehicle steering angle correction and improve the accuracy of the corrected vehicle steering angle, fluctuation of the second vehicle steering angle during the target time period should be within a predetermined range. By using the stable second vehicle steering angle for the target time period, the accuracy of the corrected vehicle steering angle is improved.

[0071] В порядке примера, целевой период времени может определяться на основании пороговой продолжительности времени и заранее заданного диапазона флуктуации второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение целевого периода времени. В возможной реализации, с учетом непрерывности данных второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства и коррекции в реальном времени, целевой период времени может определяться методом скользящего окна. Временной интервал между соседними скользящими окнами не имеет здесь ограничений, и может устанавливаться на основании требований корректировки второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0071] By way of example, the target time period may be determined based on a threshold time duration and a predetermined fluctuation range of the second steering angle of the vehicle during the target time period. In an exemplary implementation, given the continuity of the vehicle's second steering angle data and real-time correction, the target time period may be determined by a sliding window method. The time interval between adjacent sliding windows is not limited here, and may be set based on the correction requirements of the second steering angle of the vehicle.

[0072] Например, порог длительности скользящего окна задается равным 3 секундам, и заранее заданный диапазон флуктуации второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства составляет ±2 градуса. В случае, когда флуктуация второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства меньше 2 градусов в течение периода времени от 0 до 3-й секунды, период времени от 0 до 3-й секунды определяется как первый целевой период времени. 3-секундное скользящее окно скользит на 0,5 секунд каждый раз. После каждого скольжения скользящего окна, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства в скользящем окне является втором углом поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени, соответствующий скользящему окну. В случае, когда флуктуация второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства больше 2 градусов на 4-й секунде, скользящее окно продолжается для перемещения со временем. В случае, когда флуктуация второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства меньше или равна 2 градусов в течение периода времени от 4-й секунды до 7-й секунды, период времени от 4-й секунды до 7-й секунды определяется как другой целевой период времени. Процесс повторяется для обновления целевого периода времени со временем.[0072] For example, the sliding window duration threshold is set to 3 seconds, and the predetermined fluctuation range of the second steering angle of the vehicle is ±2 degrees. In the case where the fluctuation of the second steering angle of the vehicle is less than 2 degrees during the time period from 0 to the 3rd second, the time period from 0 to the 3rd second is determined as the first target time period. The 3 second sliding window slides 0.5 seconds each time. After each sliding of the sliding window, the second steering angle of the vehicle in the sliding window is the second steering angle of the vehicle in the target time period corresponding to the sliding window. In the case where the fluctuation of the second steering angle of the vehicle is greater than 2 degrees at the 4th second, the sliding window continues to move with time. In the case where the fluctuation of the second steering angle of the vehicle is less than or equal to 2 degrees during the time period from the 4th second to the 7th second, the time period from the 4th second to the 7th second is determined as another target time period . The process is repeated to update the target time period over time.

[0073] На этапе S207, получаются вторая скорость транспортного средства и вторая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени.[0073] In step S207, the second vehicle speed and the second steering wheel angular speed of the vehicle in the target time period are obtained.

[0074] Помимо второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени, вторая скорость транспортного средства и вторая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени получаются. Вторую скорость транспортного средства можно собирать посредством модуля спутниковой навигации, и вторую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства можно собирать посредством гироскопического инерциального датчика. Можно понять, что существует соответствие между вторым углом поворота рулевого колеса транспортного средства, второй скоростью транспортного средства и второй угловой скоростью рулевого колеса транспортного средства, которые получаются в течение одного и того же целевого периода времени.[0074] In addition to the second vehicle steering angle in the target time period, the second vehicle speed and the second vehicle steering angle in the target time period are obtained. The second vehicle speed may be collected by the satellite navigation module and the second steering wheel angular velocity of the vehicle may be collected by the gyroscopic inertial sensor. It can be understood that there is a correspondence between the second vehicle steering angle, the second vehicle speed, and the second vehicle steering angle that are obtained within the same target time period.

[0075] На этапе S208 третий угол поворота рулевого колеса транспортного средства вычисляется на основании второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства.[0075] In step S208, the third vehicle steering angle is calculated based on the second vehicle speed and the second vehicle steering angular speed.

[0076] Третий угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно вычислять на основании полученной второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства. Третий угол поворота рулевого колеса транспортного средства вычисляется более точно, и может использоваться для коррекции второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0076] A third vehicle steering angle may be calculated based on the obtained second vehicle speed and the second vehicle steering angular velocity. The third vehicle steering angle is more accurately calculated and can be used to correct the second vehicle steering angle.

[0077] Третий угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно вычислять по формуле (4):[0077] The third steering angle of the vehicle steering wheel can be calculated by the formula (4):

[0078] В формуле (4), произведение второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства ROT₂, круговой постоянной PI и расстояния WB₂ между передним и задним мостами транспортного средства, т.е. ROT₂×PI×WB₂, именуется четвертым результатом вычисления. Расстояние между передним и задним мостами транспортного средства означает расстояние между передним мостом и задним мостом, соответствующими транспортному средству. Кроме того, пятый результат вычисления получается умножением второй скорости транспортного средства VEL₂ на 360, т.е. 360×VEL₂. Шестой результат вычисления, т.е.

, получается делением четвертого результата вычисления на пятый результат вычисления. В конце концов, третий угол поворота рулевого колеса транспортного средства получается умножением арксинуса значение шестого результата вычисления на 2.[0078] In the formula (4), the product of the second angular velocity of the steering wheel of the vehicle ROT ₂ , the circular constant PI and the distance WB ₂ between the front and rear axles of the vehicle, i.e. ROT ₂ ×PI×WB ₂ is referred to as the fourth calculation result. The distance between the front and rear axles of a vehicle means the distance between the front axle and the rear axle corresponding to the vehicle. In addition, the fifth calculation result is obtained by multiplying the second vehicle speed VEL ₂ by 360, i. e. 360×VEL ₂ . The sixth result of the calculation, i.e.

, is obtained by dividing the fourth result of the calculation by the fifth result of the calculation. Finally, the third steering angle of the vehicle is obtained by multiplying the arcsine value of the sixth calculation result by 2.

[0079] На этапе S209, величина коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства определяется на основании второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени и третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0079] In step S209, the vehicle steering angle correction amount is determined based on the second vehicle steering angle in the target time period and the third vehicle steering angle.

[0080] Угол поворота рулевого колеса транспортного средства может корректироваться на основании второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства, полученный в целевой период времени, и соответственно вычисленный третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства. В возможной реализации, для вычисления величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства может использоваться разность между третьим углом поворота рулевого колеса транспортного средства и вторым углом поворота рулевого колеса транспортного средства. Например, можно вычислять среднее третьих углов поворота рулевого колеса транспортного средства в течение целевого периода времени и среднее вторых углов поворота рулевого колеса транспортного средства в течение одного и того же целевого периода времени, и разность между средним третьих углов поворота рулевого колеса транспортного средства и средним вторых углов поворота рулевого колеса транспортного средства может определяться как величина коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства. В другой возможной реализации, среднее разностей между третьим углом поворота рулевого колеса транспортного средства и вторым углом поворота рулевого колеса транспортного средства в различные моменты времени может определяться как величина коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0080] The vehicle steering angle may be corrected based on the second vehicle steering angle obtained in the target time period and the third vehicle steering angle calculated accordingly. In an exemplary implementation, the difference between the third vehicle steering angle and the second vehicle steering angle may be used to calculate the vehicle steering angle correction amount. For example, it is possible to calculate the average of the third vehicle steering angles during the target time period and the average of the second vehicle steering angles during the same target time period, and the difference between the average of the third vehicle steering angles and the average of the second the steering angle of the vehicle may be defined as the correction amount of the steering angle of the vehicle. In another possible implementation, the average of the differences between the third vehicle steering angle and the second vehicle steering angle at different times may be determined as a vehicle steering angle correction amount.

[0081] Согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, получаются второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, вторая скорость транспортного средства и вторая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени, и третий угол поворота рулевого колеса транспортного средства используется как цель коррекции, для получения величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства. Второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства может корректироваться на основании величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства, для получения более точного угла поворота рулевого колеса транспортного средства. Таким образом, корректируется отклонение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства, обусловленное смещением между значением кодового датчика положения рулевого колеса и фактическим углом поворота рулевого колеса транспортного средства.[0081] According to embodiments of the present invention, a second vehicle steering angle, a second vehicle speed, and a second vehicle steering angle in the target time period are obtained, and the third vehicle steering angle is used as a correction target, to obtain vehicle steering angle correction values. The second vehicle steering angle may be corrected based on the vehicle steering angle correction amount to obtain a more accurate vehicle steering angle. Thus, the deviation of the second steering angle of the vehicle due to the offset between the value of the steering wheel encoder and the actual steering angle of the vehicle is corrected.

[0082] Дополнительно, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, полученный в момент времени после целевого периода времени, может корректироваться с использованием полученной величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0082] Further, the second vehicle steering angle obtained at a time after the target time period may be corrected using the obtained vehicle steering angle correction amount.

[0083] Например, в момент времени после целевого периода времени, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства может корректироваться на основании величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0083] For example, at a time after the target time period, the second vehicle steering angle may be corrected based on the vehicle steering angle correction amount.

[0084] Следует отметить, что момент времени после целевого периода времени может быть моментом времени в следующий целевой период времени после целевого периода времени. Таким образом, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства в текущий целевой период времени может корректироваться с использованием величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства, полученного в предыдущий целевой период времени.[0084] It should be noted that the point in time after the target time period may be a point in time in the next target time period after the target time period. Thus, the second vehicle steering angle in the current target time period can be corrected using the vehicle steering angle correction amount obtained in the previous target time period.

[0085] Рассмотрим фиг. 6, где изображена диаграмма коррекции второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения.[0085] Consider FIG. 6, which is a second steering angle correction diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.

[0086] Как показано на фиг. 6, устанавливается система координат, в которой горизонтальная ось представляет время, и вертикальная ось представляет угол поворота рулевого колеса. Второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства и третий угол поворота рулевого колеса транспортного средства в различные целевые периоды времени представлены в системе координат. Как показано на фиг. 6, в системе координат, черная сплошная линия представляет второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, серая сплошная линия представляет третий угол поворота рулевого колеса транспортного средства, и черная пунктирная линия представляет скорректированный второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства. Заранее заданный диапазон флуктуации задается равным ±1 градусу, и пороговый период времени равен 4 секундам. Период времени от 342-й секунды до 343-й секунды является первым целевым периодом времени. Поскольку флуктуация на 343-й секунде превышает диапазон ±1 градус, скользящее окно воссоздается, начиная с 343-й секунды, с получением второго целевого периода времени от 343-й секунды до 347-й секунды. Поскольку флуктуация на 347-й секунде превышает диапазон ±1 градус, скользящее окно воссоздается, начиная с 347-й секунды, с получением скользящего окна от 347-й секунды до 351-й секунды. Скользящее окно скользит вправо по времени. Предполагая, что скользящее окно перемещается в интервале 1 секунды, получаются третий целевой период времени от 347-й секунды до 351-й секунды, четвертый целевой период времени от 348-й секунды до 352-й секунды, и пятый целевой период времени от 349-й секунды до 353-й секунды. Поскольку флуктуация на 353-й секунде превышает ±1 градус, скользящее окно воссоздается, начиная с 353-й секунды, с получением шестого целевого периода времени от 353-й секунды до 356-й секунды. В процессе корректировки второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства в течение второго целевого периода времени корректируется на основании величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства в первый целевой период времени. Затем величина коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение второго целевого периода получается на основании второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства и соответствующего третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение второго целевого периода. Затем второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства в третий целевой период времени корректируется на основании величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение второго целевого периода времени. Процесс повторяется для завершения коррекции второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства во всех целевых периодах времени.[0086] As shown in FIG. 6, a coordinate system is set in which the horizontal axis represents time and the vertical axis represents the steering angle. The second vehicle steering angle and the third vehicle steering angle at different target time periods are represented in the coordinate system. As shown in FIG. 6, in the coordinate system, the black solid line represents the second vehicle steering angle, the gray solid line represents the third vehicle steering angle, and the black dotted line represents the corrected second vehicle steering angle. The predetermined fluctuation range is set to ±1 degree, and the threshold time period is set to 4 seconds. The time period from the 342nd second to the 343rd second is the first target time period. Since the fluctuation at the 343rd second exceeds the ±1 degree range, the sliding window is recreated starting at the 343rd second to obtain a second target time period from the 343rd second to the 347th second. Since the fluctuation at the 347th second exceeds the range of ±1 degree, the sliding window is recreated from the 347th second to obtain a sliding window from the 347th second to the 351st second. The sliding window slides to the right in time. Assuming the sliding window moves in 1 second intervals, the result is a third target time period from 347th second to 351st second, a fourth target time period from 348th second to 352nd second, and a fifth target time period from 349- th second to 353rd second. Since the fluctuation at the 353rd second is greater than ±1 degree, the sliding window is recreated starting from the 353rd second to obtain a sixth target time period from the 353rd second to the 356th second. In the second vehicle steering angle correction process, the second vehicle steering angle during the second target time period is corrected based on the vehicle steering angle correction amount during the first target time period. Then, a vehicle steering angle correction amount during the second target period is obtained based on the second vehicle steering angle and the corresponding third vehicle steering angle during the second target period. Then, the second vehicle steering angle in the third target time period is corrected based on the vehicle steering angle correction amount during the second target time period. The process is repeated to complete the second vehicle steering angle correction at all target time periods.

[0087] Согласно варианту осуществления настоящего изобретения, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства в текущий целевой период времени корректируется с использованием величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства, полученной в предыдущий целевой период времени, что позволяет своевременно корректировать второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства. Поскольку величина коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства определяется непосредственно из предыдущего целевого периода времени, производительность в реальном времени высока, и коррекция более точна.[0087] According to an embodiment of the present invention, the second steering angle of the vehicle in the current target time period is corrected using the vehicle steering angle correction amount obtained in the previous target time period, which allows the second steering angle of the vehicle to be timely corrected. facilities. Since the vehicle steering angle correction amount is determined directly from the previous target time period, the real-time performance is high and the correction is more accurate.

[0088] Кроме того, угол поворота рулевого колеса может быть ограничен.[0088] In addition, the steering angle may be limited.

[0089] Способ может дополнительно включать в себя этап инициирования сигнала ограничения рулевого колеса при определении, что абсолютное значение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства превышает заранее заданный порог.[0089] The method may further include triggering a steering wheel limit signal upon determining that the absolute value of the second steering angle of the vehicle exceeds a predetermined threshold.

[0090] Второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать на основании второго значения кодового датчика положения рулевого колеса и соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства. Второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства может указывать текущий угол поворота рулевого колеса транспортного средства. Во избежание аномального управления, обусловленного избыточным углом поворота рулевого колеса транспортного средства, может устанавливаться заранее заданный порог для угла поворота рулевого колеса транспортного средства. Затем производится определение, превышает ли абсолютное значение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства заранее заданный порог. При определении, что абсолютное значение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства превышает заранее заданный порог, сигнал ограничения рулевого колеса инициируется таким образом, чтобы ограничивать угол поворота, инициированный рулевым колесом.[0090] The second steering wheel angle of the vehicle can be obtained based on the second steering wheel encoder value and the corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle. The second steering angle of the vehicle may indicate the current steering angle of the vehicle. In order to avoid abnormal control due to excessive steering angle of the vehicle, a predetermined threshold for the steering angle of the vehicle can be set. Then, it is determined whether the absolute value of the second steering angle of the vehicle is greater than a predetermined threshold. Upon determining that the absolute value of the second steering angle of the vehicle exceeds a predetermined threshold, the steering wheel limit signal is triggered so as to limit the steering angle initiated by the steering wheel.

[0091] Сигнал ограничения рулевого колеса используется для ограничения угла поворота, инициированного рулевым колесом. После инициирования сигнала ограничения рулевого колеса, угол поворота рулевого колеса может ограничиваться заранее заданный порогом. Например, в случае, когда заранее заданный порог составляет 60 градусов для ограничения абсолютного значения угла поворота рулевого колеса транспортного средства, и полученный второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства равен -70 градусов, абсолютное значение превышает заранее заданный порог, сигнал ограничения рулевого колеса инициируется для управления углом поворота, инициированного рулевым колесом. Таким образом, даже если угол поворота, инициированный фактически рулевым колесом должен составлять -70 градусов, угол поворота, инициированный рулевым колесом, ограничивается -60 градусов при осуществлении управления транспортным средством.[0091] The steering wheel limit signal is used to limit the steering angle initiated by the steering wheel. After the steering wheel limit signal is initiated, the steering wheel angle may be limited to a predetermined threshold. For example, in the case where the predetermined threshold is 60 degrees to limit the absolute value of the vehicle steering angle, and the obtained second vehicle steering angle is -70 degrees, the absolute value exceeds the predetermined threshold, the steering wheel limit signal is triggered to control of the angle of rotation initiated by the steering wheel. Thus, even if the steering angle actually initiated by the steering wheel is to be -70 degrees, the steering angle initiated by the steering wheel is limited to -60 degrees when driving the vehicle.

[0092] На основании вышеизложенного, угол поворота, инициированный рулевым колесом может управляться на основании сравнения между абсолютным значением второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства и заранее заданным пороговым значением. Таким образом, аномального управления вследствие избыточного угла поворота, инициированного рулевым колесом, можно избегать, не устанавливая датчик ограничения, что гарантирует эксплуатационную надежность автоматического вождения.[0092] Based on the above, the steering angle initiated by the steering wheel can be controlled based on a comparison between the absolute value of the second steering angle of the vehicle and a predetermined threshold value. Thus, abnormal control due to excessive steering angle initiated by the steering wheel can be avoided by not installing the limit sensor, which guarantees the operational reliability of automatic driving.

[0093] На основе способа получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства обеспеченный в вышеприведенных вариантах осуществления способа, оборудование для получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства дополнительно обеспечивается согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Оборудование описано ниже со ссылкой на чертежи.[0093] Based on the vehicle steering angle obtaining method provided in the above method embodiments, the vehicle steering angle obtaining equipment is further provided according to an embodiment of the present invention. The equipment is described below with reference to the drawings.

[0094] Рассмотрим фиг. 7, где изображена структурная схема оборудования для получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения.[0094] Consider FIG. 7, which is a block diagram of an equipment for obtaining a steering wheel angle of a vehicle according to an embodiment of the present invention.

[0095] Первый блок 701 получения выполнен с возможностью получения испытательных данных транспортного средства, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, где испытательные данные состоят из нескольких подмножеств, каждое из которых включает в себя первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первую скорость транспортного средства и первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства.[0095] The first acquisition unit 701 is configured to obtain vehicle test data when the vehicle is moving in a predetermined driving order, where the test data consists of multiple subsets, each of which includes a first steering encoder value, a first speed of the vehicle and the first angular velocity of the steering wheel of the vehicle.

[0096] Первый блок 702 вычисления выполнен с возможностью вычисления, для каждого подмножества испытательных данных, первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству.[0096] The first calculation unit 702 is configured to calculate, for each subset of test data, a first vehicle steering angle corresponding to the subset.

[0097] Блок 703 аппроксимации выполнен с возможностью получения соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству.[0097] Approximation unit 703 is configured to obtain a corresponding relationship between a steering encoder value and a vehicle steering angle by performing an approximation process on a first steering encoder value in each test data subset and a first vehicle steering angle. means corresponding to the subset.

[0098] Второй блок 704 получения выполнен с возможностью получения второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, когда транспортное средство движется нормально.[0098] The second acquisition unit 704 is configured to obtain the second steering wheel encoder value when the vehicle is running normally.

[0099] Второй блок 705 вычисления выполнен с возможностью получения второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства.[0099] The second calculator 705 is configured to obtain a second vehicle steering angle corresponding to a second steering wheel encoder value based on a corresponding relationship between the steering encoder value and the vehicle steering angle.

[0100] Согласно варианту осуществления, первый блок 701 получения в частности выполнен с возможностью получения, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, сгенерированное кодовым датчиком положения рулевого колеса, первая скорость транспортного средства, собранная модулем спутниковой навигации, и первая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства, собранная гироскопическим инерциальным датчиком. Первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первая скорость транспортного средства и первая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства, полученные в один и тот же момент времени, образуют подмножество испытательных данных[0100] According to an embodiment, the first obtaining unit 701 is specifically configured to obtain, when the vehicle is moving in a predetermined driving order, the first steering wheel encoder value generated by the steering wheel encoder, the first vehicle speed collected by the module satellite navigation, and the first angular speed of the steering wheel of the vehicle, collected by a gyroscopic inertial sensor. The first steering wheel encoder value, the first vehicle speed, and the first vehicle steering wheel speed obtained at the same time form a subset of test data

[0101] Согласно варианту осуществления, первый блок 702 вычисления включает в себя: первый подблок вычисления, второй подблок вычисления, третий подблок вычисления и первый подблок оперирования данными.[0101] According to an embodiment, the first calculation sub-block 702 includes: a first calculation sub-block, a second calculation sub-block, a third calculation sub-block, and a first data operation sub-block.

[0102] Первый подблок вычисления выполнен с возможностью вычисления произведение первой угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, круговой постоянной и расстояния между передним и задним мостами транспортного средства для получения первого результата вычисления.[0102] The first calculation sub-unit is configured to calculate the product of the first angular velocity of the steering wheel of the vehicle, the circular constant, and the distance between the front and rear axles of the vehicle to obtain the first calculation result.

[0103] Второй подблок вычисления выполнен с возможностью умножения первой скорости транспортного средства на 360 для получения второго результата вычисления.[0103] The second calculation sub-unit is configured to multiply the first vehicle speed by 360 to obtain a second calculation result.

[0104] Третий подблок вычисления выполнен с возможностью деления первого результата вычисления на второй результат вычисления для получения третьего результата вычисления.[0104] The third calculation subunit is configured to divide the first calculation result by the second calculation result to obtain a third calculation result.

[0105] Первый подблок оперирования данными выполнен с возможностью умножения арксинуса третьего результата вычисления на 2 для получения первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству испытательных данных.[0105] The first data handling sub-unit is configured to multiply the inverse sine of the third calculation result by 2 to obtain the first vehicle steering angle corresponding to the test data subset.

[0106] Согласно варианту осуществления, оборудование дополнительно включает в себя третий блок получения, четвертый блок получения, третий блок вычисления и блок определения величины коррекции.[0106] According to an embodiment, the equipment further includes a third acquisition unit, a fourth acquisition unit, a third calculation unit, and a correction amount determining unit.

[0107] Третий блок получения выполнен с возможностью получения, когда транспортное средство движется нормально, второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени, где флуктуация второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение целевого периода времени находится в заранее заданном диапазоне.[0107] The third acquisition unit is configured to obtain, when the vehicle is moving normally, a second vehicle steering angle during the target time period, where fluctuation of the second vehicle steering angle during the target time period is within a predetermined range.

[0108] Четвертый блок получения выполнен с возможностью получения второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени.[0108] The fourth acquisition unit is configured to obtain the second vehicle speed and the second steering wheel angular velocity of the vehicle in the target time period.

[0109] Третий блок вычисления выполнен с возможностью вычисления третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства.[0109] The third calculation unit is configured to calculate a third vehicle steering angle based on the second vehicle speed and the second vehicle steering angular velocity.

[0110] Блок определения величины коррекции выполнен с возможностью определения величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени и третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0110] The correction amount determination unit is configured to determine the vehicle steering angle correction amount based on the second vehicle steering angle in the target time period and the third vehicle steering angle.

[0111] Согласно варианту осуществления, оборудование дополнительно включает в себя блок коррекции.[0111] According to an embodiment, the equipment further includes a correction unit.

[0112] Блок коррекции выполнен с возможностью коррекции, в момент времени после целевого периода времени, второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0112] The correction unit is configured to correct, at a time after the target time period, the second vehicle steering angle based on the vehicle steering angle correction amount.

[0113] Согласно варианту осуществления, третий блок вычисления включает в себя: четвертый подблок вычисления, пятый подблок вычисления, шестой подблок вычисления и третий подблок оперирования данными.[0113] According to an embodiment, the third calculation sub-block includes: a fourth calculation sub-block, a fifth calculation sub-block, a sixth calculation sub-block, and a third data operation sub-block.

[0114] Четвертый подблок вычисления выполнен с возможностью вычисления произведения второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, круговой постоянной и расстояния между передним и задним мостами транспортного средства для получения четвертого результата вычисления.[0114] The fourth calculation sub-block is configured to calculate the product of the second angular velocity of the vehicle steering wheel, the circular constant, and the distance between the front and rear axles of the vehicle to obtain a fourth calculation result.

[0115] Пятый подблок вычисления выполнен с возможностью умножения второй скорости транспортного средства на 360 для получения пятого результата вычисления.[0115] The fifth calculation sub-block is configured to multiply the second vehicle speed by 360 to obtain the fifth calculation result.

[0116] Шестой подблок вычисления выполнен с возможностью деления четвертого результата вычисления на пятый результат вычисления для получения шестого результата вычисления.[0116] The sixth calculation subunit is configured to divide the fourth calculation result by the fifth calculation result to obtain the sixth calculation result.

[0117] Третий подблок оперирования данными выполнен с возможностью умножения арксинуса шестого результата вычисления на 2 для получения третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0117] The third data handling sub-block is configured to multiply the inverse sine of the sixth calculation result by 2 to obtain a third vehicle steering angle.

[0118] Согласно варианту осуществления, оборудование дополнительно включает в себя блок ограничения.[0118] According to an embodiment, the equipment further includes a restriction unit.

[0119] Блок ограничения выполнен с возможностью инициирования сигнала ограничения рулевого колеса при определении, что абсолютное значение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства превышает заранее заданный порог.[0119] The limiter is configured to trigger a steering wheel limit signal upon determining that the absolute value of the second steering angle of the vehicle exceeds a predetermined threshold.

[0120] Согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, получение испытательных данных транспортного средства осуществляется, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения; для каждого подмножества испытательных данных вычисляется первый угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий подмножеству; соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству; Второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается, когда транспортное средство движется нормально; и второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, получается на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства. Согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается путем осуществления процесса аппроксимации на полученных испытательных данных транспортного средства. Второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается, когда транспортное средство движется нормально. Затем второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства определяется на основании полученного соответствующего соотношения. Следовательно, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать в реальном времени на основании второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, вместо измерения угла поворота рулевого колеса транспортного средства посредством датчика угла поворота рулевого колеса. Следовательно, можно сэкономить на стоимости монтажа и обслуживания датчика угла поворота рулевого колеса. Кроме того, проблему возможного сбоя в нормальном получении угла поворота рулевого колеса транспортного средства системой автоматического вождения вследствие отказа датчика угла поворота рулевого колеса можно решить, повышая эксплуатационную надежность автоматического вождения. Кроме того, благодаря соответствующему соотношению между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства, накопления ошибок вследствие интегрирования по времени можно избежать, что позволяет добиться высокой точности угла поворота рулевого колеса транспортного средства, требуемой системой автоматического вождения.[0120] According to embodiments of the present invention, vehicle test data acquisition is performed when the vehicle is moving in a predetermined driving order; for each subset of test data, a first vehicle steering angle corresponding to the subset is calculated; a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle is obtained by performing an approximation process on the first steering wheel encoder value in each subset of test data and the first vehicle steering angle corresponding to the subset; The second value of the steering wheel encoder is obtained when the vehicle is moving normally; and a second vehicle steering angle corresponding to the second steering wheel encoder value is obtained based on a respective relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle. According to embodiments of the present invention, a corresponding relationship between a steering wheel encoder value and a vehicle steering angle is obtained by performing an approximation process on the obtained vehicle test data. The second steering encoder value is obtained when the vehicle is moving normally. Then, the second steering angle of the vehicle is determined based on the obtained corresponding ratio. Therefore, the second steering angle of the vehicle can be obtained in real time based on the second value of the steering encoder, instead of measuring the steering angle of the vehicle by the steering angle sensor. Therefore, the installation and maintenance cost of the steering angle sensor can be saved. In addition, the problem of possible failure in the normal acquisition of the steering angle of the vehicle by the automatic driving system due to failure of the steering angle sensor can be solved by improving the operational reliability of the automatic driving. In addition, due to the appropriate relationship between the value of the steering wheel encoder and the steering angle of the vehicle, the accumulation of errors due to time integration can be avoided, which can achieve high accuracy of the steering angle of the vehicle required by the automatic driving system.

[0121] Устройство для получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства дополнительно обеспечивается согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Устройство включает в себя память, процессор и компьютерную программу, хранящуюся в памяти и исполняемую процессором. При выполнении компьютерной программы, процессор осуществляет следующий способ.[0121] A device for obtaining a steering wheel angle of a vehicle is further provided according to an embodiment of the present invention. The device includes a memory, a processor, and a computer program stored in the memory and executed by the processor. When executing a computer program, the processor performs the following method.

[0122] Способ включает в себя: получение испытательных данных транспортного средства, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, где испытательные данные состоят из нескольких подмножеств, каждое из которых включает в себя первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первую скорость транспортного средства и первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства; вычисление, для каждого подмножества испытательных данных, первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству; получение соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству; получение второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, когда транспортное средство движется нормально; и получение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства.[0122] The method includes: obtaining vehicle test data when the vehicle is moving in a predetermined driving order, where the test data consists of several subsets, each of which includes a first steering wheel encoder value, a first vehicle speed and a first steering wheel angular velocity of the vehicle; calculating, for each subset of the test data, a first vehicle steering angle corresponding to the subset; obtaining a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle by performing an approximation process on the first steering wheel encoder value in each subset of test data and the first vehicle steering angle corresponding to the subset; obtaining a second steering wheel encoder value when the vehicle is running normally; and obtaining a second steering wheel angle of the vehicle corresponding to the second steering wheel encoder value based on a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle.

[0123] Согласно варианту осуществления, получение испытательных данных транспортного средства, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения включает в себя: получение, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, первого значения кодового датчика положения рулевого колеса, сгенерированного кодовым датчиком положения рулевого колеса, первой скорости транспортного средства, собранной модулем спутниковой навигации, и первой угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, собранной гироскопическим инерциальным датчиком, где первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первая скорость транспортного средства и первая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства, полученные в один и тот же момент времени, образуют подмножество испытательных данных.[0123] According to an embodiment, obtaining vehicle test data when the vehicle is moving in a predetermined driving order includes: obtaining, when the vehicle is moving in a predetermined driving order, a first steering wheel encoder value generated by the encoder of the steering wheel, the first vehicle speed collected by the satellite navigation module, and the first vehicle steering wheel angular velocity collected by the gyroscopic inertial sensor, where the first steering wheel encoder value, the first vehicle speed and the first vehicle steering angular velocity obtained at the same point in time form a subset of the test data.

[0124] Согласно варианту осуществления, вычисление, для каждого подмножества испытательных данных, первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству включает в себя: вычисление произведения первой угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, круговой постоянной и расстояния между передним и задним мостами транспортного средства для получения первого результата вычисления; умножение первой скорости транспортного средства на 360 для получения второго результата вычисления; деление первого результата вычисления на второй результат вычисления для получения третьего результата вычисления; и умножение арксинуса третьего результата вычисления на 2 для получения первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству испытательных данных.[0124] According to an embodiment, calculating, for each subset of test data, the first vehicle steering angle corresponding to the subset includes: calculating the product of the first vehicle steering angular velocity, the circular constant, and the distance between the front and rear axles of the vehicle to get the first calculation result; multiplying the first vehicle speed by 360 to obtain a second calculation result; dividing the first calculation result by the second calculation result to obtain a third calculation result; and multiplying the arcsine of the third calculation result by 2 to obtain a first vehicle steering angle corresponding to the test data subset.

[0125] Согласно варианту осуществления, способ дополнительно включает в себя: получение, когда транспортное средство движется нормально, второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени, где флуктуация второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение целевого периода времени находится в заранее заданном диапазоне; получение второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени; вычисление третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства; и определение величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени и третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0125] According to an embodiment, the method further includes: obtaining, when the vehicle is running normally, a second steering angle of the vehicle in the target time period, where the fluctuation of the second steering angle of the vehicle during the target time period is in advance specified range; obtaining a second vehicle speed and a second steering wheel angular velocity of the vehicle in the target time period; calculating a third vehicle steering angle based on the second vehicle speed and the second vehicle steering angular velocity; and determining a vehicle steering angle correction amount based on the second vehicle steering angle in the target time period and the third vehicle steering angle.

[0126] Согласно варианту осуществления, способ дополнительно включает в себя: корректировку, в момент времени после целевого периода времени, второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0126] According to the embodiment, the method further includes: correcting, at a time after the target time period, the second vehicle steering angle based on the vehicle steering angle correction amount.

[0127] Согласно варианту осуществления, вычисление третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства включает в себя: вычисление произведения второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, круговой постоянной и расстояния между передним и задним мостами транспортного средства для получения четвертого результата вычисления; умножение второй скорости транспортного средства на 360 для получения пятого результата вычисления; деление четвертого результата вычисления на пятый результат вычисления для получения шестого результата вычисления; и умножение арксинуса шестого результата вычисления на 2 для получения третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0127] According to an embodiment, calculating the third vehicle steering angle based on the second vehicle speed and the second vehicle steering angular velocity includes: calculating the product of the second vehicle steering angular velocity, the circular constant, and the distance between the front and rear axles of the vehicle to obtain the fourth calculation result; multiplying the second vehicle speed by 360 to obtain a fifth calculation result; dividing the fourth calculation result by the fifth calculation result to obtain the sixth calculation result; and multiplying the arcsine of the sixth calculation result by 2 to obtain a third steering angle of the vehicle.

[0128] Согласно варианту осуществления, способ дополнительно включает в себя: инициирование сигнала ограничения рулевого колеса при определении, что абсолютное значение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства превышает заранее заданный порог.[0128] According to an embodiment, the method further includes: initiating a steering wheel limit signal upon determining that the absolute value of the second steering angle of the vehicle exceeds a predetermined threshold.

[0129] Согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, получение испытательных данных транспортного средства осуществляется, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения; для каждого подмножества испытательных данных вычисляется первый угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий подмножеству; соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству; второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается, когда транспортное средство движется нормально; и второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, получается на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства. Согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается путем осуществления процесса аппроксимации на полученных испытательных данных транспортного средства. Второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается, когда транспортное средство движется нормально. Затем второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства определяется на основании полученного соответствующего соотношения. Следовательно, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать в реальном времени на основании второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, вместо измерения угла поворота рулевого колеса транспортного средства посредством датчика угла поворота рулевого колеса. Следовательно, можно сэкономить на стоимости монтажа и обслуживания датчика угла поворота рулевого колеса. Кроме того, проблему возможного сбоя в нормальном получении угла поворота рулевого колеса транспортного средства системой автоматического вождения вследствие отказа датчика угла поворота рулевого колеса можно решить, повышая эксплуатационную надежность автоматического вождения. Кроме того, благодаря соответствующему соотношению между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства, накопления ошибок вследствие интегрирования по времени можно избежать, что позволяет добиться высокой точности угла поворота рулевого колеса транспортного средства, требуемой системой автоматического вождения.[0129] According to embodiments of the present invention, acquisition of vehicle test data is performed when the vehicle is moving in a predetermined driving order; for each subset of test data, a first vehicle steering angle corresponding to the subset is calculated; a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle is obtained by performing an approximation process on the first steering wheel encoder value in each subset of test data and the first vehicle steering angle corresponding to the subset; the second steering wheel encoder value is obtained when the vehicle is running normally; and a second vehicle steering angle corresponding to the second steering wheel encoder value is obtained based on a respective relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle. According to embodiments of the present invention, a corresponding relationship between a steering wheel encoder value and a vehicle steering angle is obtained by performing an approximation process on the obtained vehicle test data. The second steering encoder value is obtained when the vehicle is moving normally. Then, the second steering angle of the vehicle is determined based on the obtained corresponding ratio. Therefore, the second steering angle of the vehicle can be obtained in real time based on the second value of the steering encoder, instead of measuring the steering angle of the vehicle by the steering angle sensor. Therefore, the installation and maintenance cost of the steering angle sensor can be saved. In addition, the problem of possible failure in the normal acquisition of the steering angle of the vehicle by the automatic driving system due to failure of the steering angle sensor can be solved by improving the operational reliability of the automatic driving. In addition, due to the appropriate relationship between the value of the steering wheel encoder and the steering angle of the vehicle, the accumulation of errors due to time integration can be avoided, which can achieve high accuracy of the steering angle of the vehicle required by the automatic driving system.

[0130] Кроме того, считываемый компьютером носитель данных дополнительно обеспечивается согласно варианту осуществления настоящего изобретения. На считываемом компьютером носителе данных хранятся инструкции. Инструкции, при выполнении оконечным устройством, предписывают оконечному устройству реализовать следующий способ.[0130] In addition, a computer-readable storage medium is further provided according to an embodiment of the present invention. Instructions are stored on a computer-readable storage medium. The instructions, when executed by the terminal device, instruct the terminal device to implement the following method.

[0131] Способ включает в себя: получение испытательных данных транспортного средства, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, где испытательные данные состоят из нескольких подмножеств, каждое из которых включает в себя первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первую скорость транспортного средства и первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства; вычисление, для каждого подмножества испытательных данных, первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству; получение соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству; получение второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, когда транспортное средство движется нормально; и получение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства.[0131] The method includes: obtaining vehicle test data when the vehicle is moving in a predetermined driving order, where the test data consists of several subsets, each of which includes a first steering wheel encoder value, a first vehicle speed and a first steering wheel angular velocity of the vehicle; calculating, for each subset of the test data, a first vehicle steering angle corresponding to the subset; obtaining a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle by performing an approximation process on the first steering wheel encoder value in each subset of test data and the first vehicle steering angle corresponding to the subset; obtaining a second steering wheel encoder value when the vehicle is running normally; and obtaining a second steering wheel angle of the vehicle corresponding to the second steering wheel encoder value based on a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle.

[0132] Согласно варианту осуществления, получение испытательных данных транспортного средства, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения включает в себя: получение, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, первого значения кодового датчика положения рулевого колеса, сгенерированного кодовым датчиком положения рулевого колеса, первой скорости транспортного средства, собранной модулем спутниковой навигации, и первой угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, собранной гироскопическим инерциальным датчиком, где первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первая скорость транспортного средства и первая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства, полученные в один и тот же момент времени, образуют подмножество испытательных данных.[0132] According to an embodiment, obtaining vehicle test data when the vehicle is moving in a predetermined driving order includes: obtaining, when the vehicle is moving in a predetermined driving order, a first steering wheel encoder value generated by the encoder of the steering wheel, the first vehicle speed collected by the satellite navigation module, and the first vehicle steering wheel angular velocity collected by the gyro inertial sensor, where the first steering wheel encoder value, the first vehicle speed and the first vehicle steering angular velocity obtained at the same point in time form a subset of the test data.

[0133] Согласно варианту осуществления, вычисление, для каждого подмножества испытательных данных, первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству включает в себя: вычисление произведения первой угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, круговой постоянной и расстояния между передним и задним мостами транспортного средства для получения первого результата вычисления; умножение первой скорости транспортного средства на 360 для получения второго результата вычисления; деление первого результата вычисления на второй результат вычисления для получения третьего результата вычисления; и умножение арксинуса третьего результата вычисления на 2 для получения первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству испытательных данных.[0133] According to an embodiment, calculating, for each subset of test data, the first vehicle steering angle corresponding to the subset includes: calculating the product of the first vehicle steering angular velocity, the circular constant, and the distance between the front and rear axles of the vehicle to get the first calculation result; multiplying the first vehicle speed by 360 to obtain a second calculation result; dividing the first calculation result by the second calculation result to obtain a third calculation result; and multiplying the arcsine of the third calculation result by 2 to obtain a first vehicle steering angle corresponding to the test data subset.

[0134] Согласно варианту осуществления, способ дополнительно включает в себя: получение, когда транспортное средство движется нормально, второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени, где флуктуация второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение целевого периода времени находится в заранее заданном диапазоне; получение второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени; вычисление третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства; и определение величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени и третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0134] According to an embodiment, the method further includes: obtaining, when the vehicle is running normally, a second steering angle of the vehicle in the target time period, where the fluctuation of the second steering angle of the vehicle during the target time period is in advance specified range; obtaining a second vehicle speed and a second steering wheel angular velocity of the vehicle in the target time period; calculating a third vehicle steering angle based on the second vehicle speed and the second vehicle steering angular velocity; and determining a vehicle steering angle correction amount based on the second vehicle steering angle in the target time period and the third vehicle steering angle.

[0135] Согласно варианту осуществления, способ дополнительно включает в себя: корректировку, в момент времени после целевого периода времени, второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0135] According to an embodiment, the method further includes: correcting, at a time after the target time period, the second vehicle steering angle based on the vehicle steering angle correction amount.

[0136] Согласно варианту осуществления, вычисление третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства включает в себя: вычисление произведения второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, круговой постоянной и расстояния между передним и задним мостами транспортного средства для получения четвертого результата вычисления; умножение второй скорости транспортного средства на 360 для получения пятого результата вычисления; деление четвертого результата вычисления на пятый результат вычисления для получения шестого результата вычисления; и умножение арксинуса шестого результата вычисления на 2 для получения третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства.[0136] According to an embodiment, calculating the third vehicle steering angle based on the second vehicle speed and the second vehicle steering angular velocity includes: calculating the product of the second vehicle steering angular velocity, the circular constant, and the distance between the front and rear axles of the vehicle to obtain the fourth calculation result; multiplying the second vehicle speed by 360 to obtain a fifth calculation result; dividing the fourth calculation result by the fifth calculation result to obtain the sixth calculation result; and multiplying the arcsine of the sixth calculation result by 2 to obtain a third steering angle of the vehicle.

[0137] Согласно варианту осуществления, способ дополнительно включает в себя: инициирование сигнала ограничения рулевого колеса при определении, что абсолютное значение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства превышает заранее заданный порог.[0137] According to an embodiment, the method further includes: initiating a steering wheel limit signal upon determining that the absolute value of the second steering angle of the vehicle exceeds a predetermined threshold.

[0138] Согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, получение испытательных данных транспортного средства осуществляется, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения; для каждого подмножества испытательных данных вычисляется первый угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий подмножеству; соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству; второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается, когда транспортное средство движется нормально; и второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, получается на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства. Согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства получается путем осуществления процесса аппроксимации на полученных испытательных данных транспортного средства. Второе значение кодового датчика положения рулевого колеса получается, когда транспортное средство движется нормально. Затем второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства определяется на основании полученного соответствующего соотношения. Следовательно, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства можно получать в реальном времени на основании второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, вместо измерения угла поворота рулевого колеса транспортного средства посредством датчика угла поворота рулевого колеса. Следовательно, можно сэкономить на стоимости монтажа и обслуживания датчика угла поворота рулевого колеса. Кроме того, проблему возможного сбоя в нормальном получении угла поворота рулевого колеса транспортного средства системой автоматического вождения вследствие отказа датчика угла поворота рулевого колеса можно решить, повышая эксплуатационную надежность автоматического вождения. Кроме того, благодаря соответствующему соотношению между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства, накопления ошибок вследствие интегрирования по времени можно избежать, что позволяет добиться высокой точности угла поворота рулевого колеса транспортного средства, требуемой системой автоматического вождения.[0138] According to embodiments of the present invention, vehicle test data is acquired when the vehicle is moving in a predetermined driving order; for each subset of test data, a first vehicle steering angle corresponding to the subset is calculated; a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle is obtained by performing an approximation process on the first steering wheel encoder value in each subset of test data and the first vehicle steering angle corresponding to the subset; the second steering wheel encoder value is obtained when the vehicle is running normally; and a second vehicle steering angle corresponding to the second steering wheel encoder value is obtained based on a respective relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle. According to embodiments of the present invention, a corresponding relationship between a steering wheel encoder value and a vehicle steering angle is obtained by performing an approximation process on the obtained vehicle test data. The second steering encoder value is obtained when the vehicle is moving normally. Then, the second steering angle of the vehicle is determined based on the obtained corresponding ratio. Therefore, the second steering angle of the vehicle can be obtained in real time based on the second value of the steering encoder, instead of measuring the steering angle of the vehicle by the steering angle sensor. Therefore, the installation and maintenance cost of the steering angle sensor can be saved. In addition, the problem of possible failure in the normal acquisition of the steering angle of the vehicle by the automatic driving system due to failure of the steering angle sensor can be solved by improving the operational reliability of the automatic driving. In addition, due to the appropriate relationship between the value of the steering wheel encoder and the steering angle of the vehicle, the accumulation of errors due to time integration can be avoided, which can achieve high accuracy of the steering angle of the vehicle required by the automatic driving system.

[0139] Следует отметить, что варианты осуществления в этом описании изобретения описаны прогрессивным образом. Каждый из вариантов осуществления фокусируется на отличиях от других вариантов осуществления, и одинаковые и аналогичные части вариантов осуществления могут ссылаться друг на друга. Описание системы и оборудование, раскрытое в вариантах осуществления, является краткими, поскольку система и оборудование соответствуют способу, раскрытому в вариантах осуществления. Ссылка может применяться к соответствующему описанию способа для деталей системы и оборудования.[0139] It should be noted that the embodiments in this specification are described in a progressive manner. Each of the embodiments focuses on differences from the other embodiments, and the same and similar parts of the embodiments may refer to each other. The description of the system and equipment disclosed in the embodiments is concise because the system and equipment are consistent with the method disclosed in the embodiments. The reference may apply to the corresponding method description for system and equipment details.

[0140] Следует понимать, что в настоящем изобретении термин ʺпо меньшей мере одинʺ означает количество один или более, и термин ʺнесколькоʺ означает количество два или более. Термин ʺи/илиʺ используется для описания связи объектов и указывает три возможных связи. Например, ʺА и/или Вʺ может указывать случай, когда только А, случай, когда только В, и случай, когда оба А и В, где А и В могут быть в форме единственного числа или в форме множественного числа. Символ ʺ/ʺ в общем случае указывает отношение ʺилиʺ между связанными объектами. Выражение ʺпо меньшей мере один из…ʺ или аналогичное выражение означает ʺлюбая комбинация из…ʺ, в том числе любую комбинацию, состоящую из единственного элемента или нескольких элементов. Например, ʺпо меньшей мере один из a, b или сʺ может указывать: ʺаʺ, ʺbʺ, ʺсʺ, ʺа и bʺ, ʺа и сʺ, ʺb и сʺ, или ʺа, b и сʺ, где a, b и с могут быть в форме единственного числа или в форме множественного числа.[0140] It should be understood that in the present invention, the term "at least one" means the number of one or more, and the term "several" means the number of two or more. The term ʺand/orʺ is used to describe an entity relationship and indicates three possible relationships. For example, "A and/or B" may indicate the case when only A, the case when only B, and the case when both A and B, where A and B can be in the singular form or in the plural form. The symbol ʺ/ʺ generally indicates an ʺorʺ relationship between related entities. The expression “at least one of…”, or a similar expression, means “any combination of…”, including any combination consisting of a single element or several elements. For example, "at least one of a, b, or c" may indicate: "a", "b", "c", "a" and "b", "a" and "c", "b" and "c", or "a", "b" and "c", where a, b and c may be in the form singular or plural form.

[0141] Следует дополнительно отметить, что такие реляционные термины, как ʺпервыйʺ, ʺвторойʺ и т.п. используются здесь только для того, чтобы отличать один компонент или операцию от другого компонента или операции, а не требовать или предполагать любое фактическое соотношение или порядок компонентов или операций. Кроме того, термины ʺвключают в себяʺ, ʺсодержатʺ или любые их варианты призваны быть не исключительными, чтобы процесс, способ, изделие или устройство, которое включает в себя ряд элементов, включало в себя не только перечисленные элементы, но и другие элементы, которые явно не перечислены, или другие элементы, которые свойственны такому процессу, способу, изделию или устройство. В отсутствие других явных ограничений, процесс, способ, изделие или устройство, ограниченное ʺ содержащий/включающий в себя не исключает наличия другого идентичного элемента в таком процессе, способе, изделии или устройстве.[0141] It should be further noted that relational terms such as "first", "second", etc. are used here only to distinguish one component or operation from another component or operation, and not to require or imply any actual ratio or order of components or operations. In addition, the terms "include", "comprise", or any variations thereof are intended to be non-exclusive so that a process, method, product, or apparatus that includes a number of elements includes not only the listed elements, but also other elements that are not expressly listed, or other elements that are specific to such a process, method, product, or device. In the absence of other express limitations, the process, method, article or device limited to ʺ comprising/comprising does not preclude the presence of another identical element in such process, method, article or device.

[0142] Этапы способа, описанные здесь в связи с вариантами осуществления настоящего изобретения, могут быть реализованы в виде аппаратного обеспечения, программного модуля, исполняемого процессором, или их комбинации. Программный модуль может храниться в оперативной памяти (RAM), памяти, постоянной памяти (ROM), электрически программируемой ROM, электрически стираемой программируемой ROM, регистре, на жестком диске, сменном магнитном диске, CD-ROM, или любых других формах носителя данных, известных в технике.[0142] The method steps described herein in connection with embodiments of the present invention may be implemented in hardware, a software module executed by a processor, or a combination thereof. A software module may be stored in random access memory (RAM), memory, read only memory (ROM), electrically programmable ROM, electrically erasable programmable ROM, register, hard disk, removable magnetic disk, CD-ROM, or any other form of storage medium known to in technology.

[0143] Специалисты в данной области техники могут реализовать или применять настоящее изобретение на основании вышеизложенных описаний раскрытых вариантов осуществления. Специалисты в данной области техники могут предложить различные модификации вариантов осуществления, и общие принципы, заданные в настоящем изобретении, можно реализовать в других вариантах осуществления, не выходя за рамки сущности или объема настоящего изобретения. Таким образом, настоящее изобретение не подлежит ограничению описанными здесь вариантами осуществления, но подлежит рассмотрению в самом широком объеме, согласующемся с принципами и признаками новизны, раскрытыми в этом описании изобретения.[0143] Persons skilled in the art may make or use the present invention based on the foregoing descriptions of the disclosed embodiments. Various modifications of the embodiments may be suggested by those skilled in the art, and the general principles set forth in the present invention may be implemented in other embodiments without departing from the spirit or scope of the present invention. Thus, the present invention is not to be limited to the embodiments described herein, but to be construed to the fullest extent consistent with the principles and novelty disclosed in this specification.

Claims

1. Способ получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства, содержащий этапы, на которых:1. A method for obtaining the steering wheel angle of a vehicle, comprising the steps of:

получают испытательные данные транспортного средства, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, причем испытательные данные состоят из нескольких подмножеств, каждое из которых содержит первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первую скорость транспортного средства и первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства;obtaining test data of the vehicle when the vehicle is moving in a predetermined driving order, the test data being composed of a plurality of subsets each containing a first steering wheel encoder value, a first vehicle speed, and a first vehicle steering angular speed;

вычисляют, для каждого подмножества испытательных данных, первый угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий подмножеству;calculating, for each subset of test data, a first vehicle steering angle corresponding to the subset;

получают соответствующее соотношение между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству;obtaining a corresponding relationship between the steering wheel encoder value and the vehicle steering angle by performing an approximation process on the first steering wheel encoder value in each subset of test data and the first vehicle steering angle corresponding to the subset;

получают второе значение кодового датчика положения рулевого колеса, когда транспортное средство движется нормально; иobtaining a second steering wheel encoder value when the vehicle is running normally; And

получают второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующий второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства.obtaining a second steering wheel angle of the vehicle corresponding to the second value of the steering wheel position encoder based on the corresponding relationship between the value of the steering wheel position encoder and the vehicle steering angle.

2. Способ по п. 1, в котором получение испытательных данных транспортного средства, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, содержит этап, на котором:2. The method of claim 1, wherein obtaining vehicle test data when the vehicle is moving in a predetermined driving order comprises:

получают, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, сгенерированное кодовым датчиком положения рулевого колеса, первую скорость транспортного средства, собранную модулем спутниковой навигации, и первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства, собранную гироскопическим инерциальным датчиком, причемwhen the vehicle is moving in a predetermined driving order, the first steering wheel encoder value generated by the steering wheel encoder, the first vehicle speed collected by the satellite navigation module, and the first steering wheel angular speed of the vehicle collected by the gyroscopic inertial sensor are obtained , and

первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первая скорость транспортного средства и первая угловая скорость рулевого колеса транспортного средства, полученные в один и тот же момент времени, образуют одно и то же подмножество испытательных данных.the first steering wheel encoder value, the first vehicle speed, and the first vehicle steering wheel angular speed obtained at the same time form the same test data subset.

3. Способ по п. 1 или 2, в котором вычисление, для каждого подмножества испытательных данных, первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству, содержит этапы, на которых:3. The method of claim 1 or 2, wherein calculating, for each subset of test data, the first vehicle steering angle corresponding to the subset comprises:

вычисляют произведение первой угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, круговой постоянной и расстояния между передним и задним мостами транспортного средства для получения первого результата вычисления;calculating the product of the first angular velocity of the steering wheel of the vehicle, the circular constant and the distance between the front and rear axles of the vehicle to obtain the first calculation result;

умножают первую скорость транспортного средства на 360 для получения второго результата вычисления;multiplying the first vehicle speed by 360 to obtain a second calculation result;

делят первый результат вычисления на второй результат вычисления для получения третьего результата вычисления; иdividing the first calculation result by the second calculation result to obtain a third calculation result; And

умножают арксинус третьего результата вычисления на 2 для получения первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству испытательных данных.multiplying the inverse sine of the third calculation result by 2 to obtain a first vehicle steering angle corresponding to the test data subset.

4. Способ по п. 1, дополнительно содержащий этапы, на которых:4. The method according to claim 1, further comprising the steps of:

получают, когда транспортное средство движется нормально, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени, причем флуктуация второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в течение целевого периода времени находится в заранее заданном диапазоне;obtaining, when the vehicle is running normally, a second steering angle of the vehicle in the target time period, wherein the fluctuation of the second steering angle of the vehicle during the target time period is in a predetermined range;

получают вторую скорость транспортного средства и вторую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени;obtaining a second vehicle speed and a second steering wheel angular velocity of the vehicle in the target time period;

вычисляют третий угол поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства; иcalculating a third vehicle steering angle based on the second vehicle speed and the second vehicle steering angular velocity; And

определяют величину коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства в целевой период времени и третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства.determining a vehicle steering angle correction amount based on the second vehicle steering angle in the target time period and the third vehicle steering angle.

5. Способ по п. 4, дополнительно содержащий этапы, на которых:5. The method of claim 4, further comprising the steps of:

корректируют, в момент времени после целевого периода времени, второй угол поворота рулевого колеса транспортного средства на основании величины коррекции угла поворота рулевого колеса транспортного средства.correcting, at a time after the target time period, the second vehicle steering angle based on the vehicle steering angle correction amount.

6. Способ по п. 4, в котором вычисление третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства на основании второй скорости транспортного средства и второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства содержит этапы, на которых:6. The method of claim 4, wherein calculating the third vehicle steering angle based on the second vehicle speed and the second vehicle steering angular velocity comprises:

вычисляют произведение второй угловой скорости рулевого колеса транспортного средства, круговой постоянной и расстояния между передним и задним мостами транспортного средства для получения четвертого результата вычисления;calculate the product of the second angular velocity of the steering wheel of the vehicle, the circular constant and the distance between the front and rear axles of the vehicle to obtain a fourth calculation result;

умножают вторую скорость транспортного средства на 360 для получения пятого результата вычисления;multiplying the second vehicle speed by 360 to obtain a fifth calculation result;

делят четвертый результат вычисления на пятый результат вычисления для получения шестого результата вычисления; иdividing the fourth calculation result by the fifth calculation result to obtain the sixth calculation result; And

умножают арксинус шестого результата вычисления на 2 для получения третьего угла поворота рулевого колеса транспортного средства.multiplying the arcsine of the sixth calculation result by 2 to obtain a third vehicle steering angle.

7. Способ по п. 1, дополнительно содержащий этап, на котором:7. The method according to claim 1, further comprising the step of:

инициируют сигнал ограничения рулевого колеса при определении, что абсолютное значение второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства превышает заранее заданный порог.initiating a steering wheel limit signal upon determining that the absolute value of the second vehicle steering angle exceeds a predetermined threshold.

8. Оборудование для получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства, содержащее:8. Equipment for obtaining the angle of rotation of the steering wheel of the vehicle, containing:

первый блок получения, выполненный с возможностью получения испытательных данных транспортного средства, когда транспортное средство движется в заранее заданном порядке движения, причем испытательные данные состоят из нескольких подмножеств, каждое из которых содержит первое значение кодового датчика положения рулевого колеса, первую скорость транспортного средства и первую угловую скорость рулевого колеса транспортного средства;a first acquisition unit configured to obtain vehicle test data when the vehicle is moving in a predetermined driving order, the test data being composed of a plurality of subsets each containing a first steering wheel encoder value, a first vehicle speed, and a first angular vehicle steering wheel speed;

первый блок вычисления, выполненный с возможностью вычисления, для каждого подмножества испытательных данных, первого угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего подмножеству;a first calculation unit, configured to calculate, for each subset of test data, a first vehicle steering angle corresponding to the subset;

блок аппроксимации, выполненный с возможностью получения соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства путем осуществления процесса аппроксимации на первом значении кодового датчика положения рулевого колеса в каждом подмножестве испытательных данных и первом угле поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующем подмножеству;an approximation unit configured to obtain a corresponding relationship between a steering wheel encoder value and a vehicle steering angle by performing an approximation process on a first steering wheel encoder value in each test data subset and a first vehicle steering angle corresponding to subset;

второй блок получения, выполненный с возможностью получения второго значения кодового датчика положения рулевого колеса, когда транспортное средство движется нормально; иa second acquisition unit, configured to acquire a second steering wheel encoder value when the vehicle is running normally; And

второй блок вычисления, выполненный с возможностью получения второго угла поворота рулевого колеса транспортного средства, соответствующего второму значению кодового датчика положения рулевого колеса, на основании соответствующего соотношения между значением кодового датчика положения рулевого колеса и углом поворота рулевого колеса транспортного средства.a second calculation unit configured to obtain a second steering wheel angle of the vehicle corresponding to the second value of the steering wheel position encoder based on a corresponding relationship between the value of the steering wheel position encoder and the vehicle steering angle.

9. Устройство для получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства, содержащее:9. A device for obtaining the angle of rotation of the steering wheel of the vehicle, containing:

память,memory,

процессор иprocessor and

компьютерные инструкции, хранящиеся в памяти и исполнимые процессором, причемcomputer instructions stored in memory and executable by the processor, and

процессор выполнен с возможностью выполнения компьютерных инструкций для осуществления способа получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства по любому из пп. 1-7.the processor is configured to execute computer instructions for implementing the method for obtaining the steering wheel angle of a vehicle according to any one of paragraphs. 1-7.

10. Считываемый компьютером носитель данных, хранящий инструкции, при этом инструкции, при выполнении оконечным устройством, предписывают оконечному устройству осуществлять способ получения угла поворота рулевого колеса транспортного средства по любому из пп. 1-7.10. A computer-readable storage medium storing instructions, wherein the instructions, when executed by the terminal device, instruct the terminal device to carry out the method of obtaining the steering wheel angle of the vehicle according to any one of paragraphs. 1-7.