RU2786284C1 - Method for distribution of driving force and a device for controlling the distribution of driving force for a vehicle with front and rear wheel drive - Google Patents

Abstract

FIELD: transport engineering.

SUBSTANCE: group of inventions relates to transport engineering. The method for distributing the driving force for a vehicle with a drive to the front and rear wheels includes the steps at which: determine the movement with the rotation of the vehicle; determine the understeer of the vehicle; determine whether the difference in rotational speeds between the rotation speed of the main driving wheels and the rotation speed of the auxiliary driving wheels is less than a predetermined speed difference rotations; increase the current distribution of the driving force or decrease the current distribution of the driving force on the side of the auxiliary driving wheels. The driving force distribution control device for a vehicle with a front and rear wheel drive is equipped with a driving force distribution device. The driving force distribution control device additionally contains a rotation detection unit, a taxiing detection unit, and a rotation speed difference detection unit.

EFFECT: present invention enables to reduce insufficient turnability.

7 cl, 6 dwg

Description

Область техникиTechnical field

[0001] Настоящее изобретение относится к способу и устройству для распределения движущей силы в транспортном средстве с приводом на передние и задние колеса.[0001] The present invention relates to a method and apparatus for distributing driving force in a front and rear wheel drive vehicle.

Описание предшествующего уровня техникиDescription of the Prior Art

[0002] Патентный документ 1 раскрывает транспортное средство с приводом на передние и задние колеса, в котором движущая сила для передних колес, которые являются основными ведущими колесами, распределяется через муфту с электронным управлением на задние колеса, которые являются вспомогательными ведущими колесами, причем движущая сила, распределяемая к задним колесам, которые являются вспомогательными ведущими колесами, увеличивается в случае недостаточной поворачиваемости транспортного средства при повороте. [0002] Patent Document 1 discloses a front and rear wheel drive vehicle in which the driving force for the front wheels, which are the main drive wheels, is distributed through an electronically controlled clutch to the rear wheels, which are the auxiliary drive wheels, wherein the driving force distributed to the rear wheels, which are the auxiliary drive wheels, increases in case of understeer of the vehicle when cornering.

Документы предшествующего уровня техникиPrior Art Documents

Патентные документыPatent Documents

[0003] Патентный документ 1: Опубликованная заявка на патент Японии № 2010-23734[0003] Patent Document 1: Japanese Patent Application Published No. 2010-23734

Раскрытие изобретенияDisclosure of invention

Проблемы, решаемые изобретениемProblems solved by the invention

[0004] Однако в технологии, описанной в Патентном документе 1, когда разность скоростей вращения между передними колесами, которые являются основными ведущими колесами, и задними колесами, которые являются вспомогательными ведущими колесами, мала и движущая сила, распределяемая на задние колеса, которые являются вспомогательными ведущими колесами, увеличивается, чрезмерная дифференциальная ограничивающая сила может создавать обратный момент в направлении поворота, что может еще больше вызвать недостаточную поворачиваемость транспортного средства.[0004] However, in the technology described in Patent Document 1, when the rotation speed difference between the front wheels, which are the main drive wheels, and the rear wheels, which are the sub drive wheels, is small, and the driving force distributed to the rear wheels, which are the sub drive wheels, is small. drive wheels increases, excessive differential limiting force may create a reverse torque in the direction of the turn, which may further cause the vehicle to understeer.

Настоящее изобретение было разработано с учетом проблем, описанных выше, причем настоящее изобретение обеспечивает способ и устройство для распределения движущей силы в транспортном средстве с приводом на передние и задние колеса, в котором любое развитие недостаточной поворачиваемости транспортного средства минимизируется.The present invention has been developed in view of the problems described above, wherein the present invention provides a method and apparatus for distributing driving force in a front-rear wheel drive vehicle in which any development of vehicle understeer is minimized.

Средства, используемые для решения вышеперечисленных проблемTools used to solve the above problems

[0005] С помощью способа и устройства для распределения движущей силы в транспортном средстве с приводом на передние и задние колеса согласно настоящему изобретению, когда разность скоростей вращения между скоростью вращения основных ведущих колес и скоростью вращения вспомогательных ведущих колес была определена как меньшая, чем предварительно определенная разность скоростей вращения, текущее распределение движущей силы на сторону вспомогательных ведущих колес в устройстве распределения движущей силы уменьшается на вторую предварительно определенную величину.[0005] With the method and apparatus for distributing driving force in a front-rear wheel drive vehicle according to the present invention, when the rotation speed difference between the rotation speed of the main drive wheels and the rotation speed of the auxiliary drive wheels was determined to be less than a predetermined the rotational speed difference, the current distribution of the driving force to the side of the auxiliary drive wheels in the driving force distribution device is reduced by a second predetermined amount.

Результат изобретения The result of the invention

[0006] Следовательно, в настоящем изобретении любое усиление недостаточной поворачиваемости транспортного средства минимизируется.[0006] Therefore, in the present invention, any increase in vehicle understeer is minimized.

Краткое описание чертежейBrief description of the drawings

[0007] Фиг.1 - структурная схема устройства распределения движущей силы для транспортного средства с приводом на передние и задние колеса, в котором применяется настоящее изобретение;[0007] FIG. 1 is a block diagram of a driving force distribution apparatus for a front-rear wheel drive vehicle to which the present invention is applied;

Фиг.2 - блок-схема управления в блоке управления C/U первого варианта осуществления; Fig. 2 is a block diagram of the control in the C/U control unit of the first embodiment;

Фиг.3 - блок-схема последовательности операций процесса управления в блоке управления C/U первого варианта осуществления;3 is a flowchart of a control process in the C/U control unit of the first embodiment;

Фиг.4 - характеристический график предварительно определенной разности ΔNo скоростей вращения для первого варианта осуществления;Fig. 4 is a characteristic plot of a predetermined rotation speed difference ΔNo for the first embodiment;

Фиг.5 - блок-схема последовательности операций процесса управления в блоке управления C/U второго варианта осуществления; иFig. 5 is a flowchart of the control process in the control unit C/U of the second embodiment; and

Фиг.6 - блок-схема последовательности операций процесса управления в блоке управления C/U третьего варианта осуществления.Fig. 6 is a flowchart of the control process in the control unit C/U of the third embodiment.

ПояснениеExplanation

[0008] 1: Двигатель (источник движущей силы)[0008] 1: Engine (source of driving force)

6: Левое переднее колесо (основное ведущее колесо)6: Left front wheel (main drive wheel)

7: Правое переднее колесо (основное ведущее колесо)7: Right front wheel (main drive wheel)

16: Муфта с электронным управлением (устройство распределения движущей силы)16: Electronically controlled clutch (driving force distribution device)

19: Левое заднее колесо (вспомогательное ведущее колесо)19: Left rear wheel (auxiliary drive wheel)

20: Правое заднее колесо (вспомогательное ведущее колесо)20: Right rear wheel (auxiliary drive wheel)

40: Блок определения поворота40: Turn detection block

41: Устройство определения руления41: Steering detection device

42: Блок определения разности скоростей вращения42: Speed difference detection unit

43: Блок определения распределения движущей силы43: Driving force distribution determination unit

100: Транспортное средство с приводом на передние и задние колеса 100: Vehicle with front and rear wheel drive

C/U: Блок управления (устройство управления распределением движущей силы)C/U: Control unit (driving force distribution control device)

ΔN: Разность скоростей вращения между основными ведущими колесами и вспомогательными ведущими колесами.ΔN: Speed difference between main drive wheels and sub drive wheels.

ΔNo: Предварительно определенная разность скоростей вращенияΔNo: Predefined speed difference

ΔT1: Первая предварительно определенная величинаΔT1: First predetermined value

ΔT2: Вторая предварительно определенная величинаΔT2: Second predetermined value

Предпочтительные варианты осуществления изобретенияPreferred embodiments of the invention

[0009] [Первый вариант осуществления][0009] [First Embodiment]

На фиг.1 представлена структурная схема устройства для распределения движущей силы в транспортном средстве с приводом на передние и задние колеса, в котором применяется настоящее изобретение.1 is a block diagram of a device for distributing driving force in a front-rear wheel drive vehicle to which the present invention is applied.

[0010] Конфигурация устройства 200 передачи движущей силы будет описана на основе фиг. 1.[0010] The configuration of the driving force transmission device 200 will be described based on FIG. one.

[0011] Система привода на передние колеса устройства 200 передачи движущей силы транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса содержит установленный поперечно двигатель 1 (источник движущей силы), автоматическую коробку 2 передач, передний дифференциал 3, вал 4 привода левого переднего колеса, вал 5 привода правого переднего колеса, левое переднее колесо 6 (основное ведущее колесо) и правое переднее колесо 7 (основное ведущее колесо), как показано на фиг.1. В частности, движущая сила, формируемая поперечно установленным двигателем 1, передается на валы 4, 5 привода левого и правого передних колес через автоматическую коробку 2 передач и передний дифференциал 3, а левое и правое передние колеса 6, 7 постоянно приводятся в действие, пока дифференциал включен. В качестве источника движущей силы может использоваться электродвигатель. [0011] The front-wheel drive system of the propulsion transmission apparatus 200 of the front-rear wheel drive vehicle 100 comprises a transversely mounted engine 1 (propulsion source), an automatic transmission 2, a front differential 3, a left front wheel drive shaft 4, the right front wheel drive shaft 5, the left front wheel 6 (main drive wheel) and the right front wheel 7 (main drive wheel) as shown in FIG. In particular, the driving force generated by the transversely mounted engine 1 is transmitted to the left and right front wheel drive shafts 4, 5 through the automatic transmission 2 and the front differential 3, and the left and right front wheels 6, 7 are constantly driven as long as the differential included. An electric motor can be used as a source of driving force.

[0012] Система привода на задние колеса устройства 200 передачи движущей силы транспортного средства с приводом на передние и задние колеса содержит кулачковую муфту 8, коническую шестерню 9, выходную шестерню 10, выходной вал 11 задних колес и карданный вал 12, как показано на фиг.1. Эта система также включает в себя муфту 16 с электронным управлением (устройство распределения движущей силы), ведущую шестерню 13, ведомую шестерню 14, задний дифференциал 15, вал 17 привода левого заднего колеса, вал 18 привода правого заднего колеса, левое заднее колесо 19 (вспомогательное ведущее колесо) и правое заднее колесо 20 (вспомогательное ведущее колесо). В частности, это представляет собой систему привода, с помощью которой можно выбрать режим привода на два колеса, в котором кулачковая муфта 8 и муфта 16 с электронным управлением отключены. Из-за отключения кулачковой муфты 8 и муфты 16 с электронным управлением вращение в системе привода после кулачковой муфты 8 (вращение карданного вала 12 и т.д.) прекращается, в результате чего потери на трение, потери при перемешивании масла и т.д. сведены к минимуму, а топливная эффективность улучшена. Цифрами 21 на фиг. 1 обозначены универсальные шарниры.[0012] The rear wheel drive system of the front and rear wheel drive vehicle propulsion transmission device 200 includes a dog clutch 8, a bevel gear 9, an output gear 10, a rear wheel output shaft 11, and a propeller shaft 12 as shown in FIG. one. This system also includes an electronically controlled clutch 16 (driving force distribution device), a drive gear 13, a driven gear 14, a rear differential 15, a left rear wheel drive shaft 17, a right rear wheel drive shaft 18, a left rear wheel 19 (auxiliary drive wheel) and the right rear wheel 20 (auxiliary drive wheel). Specifically, it is a drive system by which a two-wheel drive mode can be selected in which the dog clutch 8 and the electronically controlled clutch 16 are disabled. Due to the disconnection of the cam clutch 8 and the electronically controlled clutch 16, the rotation in the drive system after the cam clutch 8 (rotation of the cardan shaft 12, etc.) is stopped, resulting in friction losses, oil mixing losses, etc. minimized and improved fuel efficiency. The numbers 21 in Fig. 1 are universal joints.

[0013] Кулачковая муфта 8 предусмотрена в положении, в котором приводит в действие ветви от левого и правого передних колес 6, 7 к левому и правому задним колесам 19, 20, и представляет собой зацепляющуюся муфту, которая при расцеплении муфты отключает систему передачи движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 от системы передачи движущей силы на левое и правое передние колеса 6, 7. Зацепляющий элемент на входной стороне кулачковой муфты 8 соединен с корпусом дифференциала переднего дифференциала 3, а зацепляющий элемент на выходной стороне кулачковой муфты 8 связан с конической шестерней 9. Кулачковая муфта 8, коническая шестерня 9, выходная шестерня 10 и часть выходного вала 11 задних колес встроены в раздаточную коробку 23, закрепленную в положении рядом с корпусом 22 переднего дифференциала. В кулачковой муфте 8, например, один из пары зацепляющих элементов (не показан) является неподвижным элементом, другой - подвижным элементом, между неподвижным элементом и подвижным элементом предусмотрена пружина, которая поджимает в направлении зацепления, и на внешней периферии подвижного элемента сформирована резьбовая канавка, подходящая для вставки штифта соленоида. Когда кулачковая муфта 8 расцепляется, штифт соленоида выступает и входит в резьбовую канавку, после чего подвижный элемент совершает ход в направлении расцепления при вращении, и зацепление расцепляется, когда величина хода превышает предварительно определенную величину. Когда кулачковая муфта 8 находится в зацеплении, штифт соленоида не выходит из резьбовой канавки, после чего подвижный элемент совершает ход в направлении зацепления к неподвижному элементу из-за прижимающей силы пружины, и зубчатые части двух элементов зацепляются вместе.[0013] The dog clutch 8 is provided in a position that drives the branches from the left and right front wheels 6, 7 to the left and right rear wheels 19, 20, and is an engaging clutch that, when the clutch is disengaged, disables the propulsion transmission system to the left and right rear wheels 19, 20 from the drive force transmission system to the left and right front wheels 6, 7. The engagement element on the input side of the cam clutch 8 is connected to the differential housing of the front differential 3, and the engagement element on the output side of the cam clutch 8 is connected with bevel gear 9. The cam clutch 8, the bevel gear 9, the output gear 10 and part of the output shaft 11 of the rear wheels are built into the transfer case 23 fixed in position adjacent to the front differential case 22. In the dog clutch 8, for example, one of a pair of engaging members (not shown) is a fixed member, the other is a movable member, a spring is provided between the fixed member and the movable member, which presses in the engagement direction, and a threaded groove is formed on the outer periphery of the movable member, suitable for inserting the solenoid pin. When the dog clutch 8 is disengaged, the solenoid pin protrudes and enters the threaded groove, whereupon the movable member moves in the rotational disengagement direction, and the engagement disengages when the amount of travel exceeds a predetermined amount. When the cam clutch 8 is engaged, the solenoid pin does not come out of the threaded groove, after which the movable element moves in the engagement direction towards the stationary element due to the pressing force of the spring, and the toothed parts of the two elements are engaged together.

[0014] Муфта 16 с электронным управлением представляет собой устройство распределения движущей силы, которое предусмотрено в положении после положения разветвления привода, где предусмотрена кулачковая муфта 8, и которое распределяет часть движущей силы от поперечно установленного двигателя 1 к левому и правому задним колесам 19, 20 в соответствии с возможностью сцепления муфты. Диск фрикционной муфты входной стороны муфты 16 с электронным управлением соединен с карданным валом 12, а диск фрикционной муфты выходной стороны соединен с ведущей шестерней 13. Муфта 16 с электронным управлением встроена в корпус 24 заднего дифференциала. Муфта 16 с электронным управлением имеет, например (не показано), многодисковую фрикционную муфту с несколькими дисками на входной и выходной сторонах, расположенными поочередно, неподвижный кулачковый поршень и подвижный кулачковый поршень, имеющие противоположные кулачковые поверхности, и кулачковый элемент вставлен между противоположными кулачковыми поверхностями. Когда муфта 16 с электронным управлением находится в зацеплении, подвижный кулачковый поршень приводится во вращение электродвигателем, после чего подвижный кулачковый поршень совершает ход в направлении включения муфты в соответствии с углом поворота из-за действия кулачка, увеличивая зазор между поршнями, и сила фрикционного зацепления многодисковой фрикционной муфты увеличивается. Когда муфта 16 с электронным управлением расцеплена, подвижный кулачковый поршень приводится во вращение электродвигателем в направлении, противоположном направлению зацепления, после чего подвижный кулачковый поршень совершает ход в направлении расцепления муфты в соответствии с углом поворота из-за действия кулачка, уменьшая зазор между поршнями, и сила фрикционного зацепления многодисковой фрикционной муфты уменьшается.[0014] The electronically controlled clutch 16 is a driving force distribution device which is provided in a position after the drive split position where the dog clutch 8 is provided, and which distributes a portion of the driving force from the transversely mounted engine 1 to the left and right rear wheels 19, 20 according to the clutch engagement capability. The input-side friction clutch disc of the electronically controlled clutch 16 is connected to the propeller shaft 12, and the output-side friction clutch disc is connected to the drive gear 13. The electronically controlled clutch 16 is integrated into the rear differential case 24. The electronically controlled clutch 16 has, for example (not shown), a multi-plate friction clutch with multiple discs on the input and output sides arranged alternately, a fixed cam piston and a movable cam piston having opposite cam surfaces, and the cam element is inserted between the opposite cam surfaces. When the electronically controlled clutch 16 is engaged, the movable cam piston is driven by the electric motor, after which the movable cam piston moves in the direction of engagement of the clutch according to the rotation angle due to the action of the cam, increasing the gap between the pistons, and the frictional engagement force of the multi-plate friction clutch increases. When the electronically controlled clutch 16 is disengaged, the movable cam piston is driven by the electric motor in the direction opposite to the engagement direction, after which the movable cam piston moves in the direction of disengaging the clutch according to the rotation angle due to the action of the cam, reducing the clearance between the pistons, and the friction engagement force of the multi-plate friction clutch is reduced.

[0015] Блок управления C/U (устройство управления распределением движущей силы), который управляет силой зацепления муфты 16 с электронным управлением, представляет собой «микрокомпьютер», который имеет конфигурацию, включающую CPU, ROM, RAM, интерфейс ввода/вывода и т.д., и который обрабатывает сигналы в соответствии с программами, заранее сохраненными в ROM, с использованием функции временного хранения RAM.[0015] The C/U control unit (driving force distribution control unit) that controls the engagement force of the electronically controlled clutch 16 is a "microcomputer" that has a configuration including CPU, ROM, RAM, I/O interface, etc. and which processes signals according to programs stored in ROM in advance using the temporary storage function of RAM.

[0016] Например, блок управления C/U выполняет такие задачи, как управление движущей силой, которая может передаваться посредством муфты 16 с электронным управлением, посредством управления значением команды для электрического тока, подаваемого на электродвигатель, предоставляемого для муфты 16 с электронным управлением; то есть блок управления C/U выполняет управление распределением движущей силы, относящееся к приводу на передние и задние колеса, через устройство 200 передачи движущей силы. Следовательно, чтобы осуществлять управление распределением движущей силы, устройство 200 передачи движущей силы снабжено датчиком 31 скорости колеса транспортного средства, который определяет фактические скорости вращения левого и правого передних колес 6, 7, а также левого и правого задних колес 19, 20, датчиком 32 угла поворота, который определяет угол поворота для рулевого колеса (не показано), датчиком 33 положения акселератора, который определяет положение акселератора, соответствующее величине нажатия педали акселератора (не показано), датчиком 34 скорости рыскания, который определяет фактическое поперечное направление G (степень ускорения) транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса, датчик 35 продольного G, который определяет фактическое продольное направление G (степень ускорения) транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса, и другими различными датчиками. Сигналы, представляющие скорости вращения колес транспортного средства, то есть левого и правого передних колес 6, 7 и левого и правого задних колес 19, 20, сигнал, представляющий угол поворота для рулевого колеса, сигнал, представляющий положение акселератора, сигнал, представляющий поперечное G транспортного средства, сигнал, представляющий продольное G транспортного средства, и т.д., поступают от соответствующих датчиков в блок управления C/U.[0016] For example, the C/U control unit performs tasks such as controlling the driving force that can be transmitted by the electronically controlled clutch 16 by controlling the command value for the electric current supplied to the electric motor provided to the electronically controlled clutch 16; that is, the control unit C/U performs the driving force distribution control related to front and rear wheel drive through the driving force transmitting device 200 . Therefore, in order to control the distribution of driving force, the driving force transmitting device 200 is provided with a vehicle wheel speed sensor 31 which detects the actual rotation speeds of the left and right front wheels 6, 7 and the left and right rear wheels 19, 20, the angle sensor 32 steering wheel (not shown), an accelerator position sensor 33 which detects the accelerator position corresponding to the amount of accelerator pedal depression (not shown), a yaw rate sensor 34 which detects the actual lateral direction G (degree of acceleration) of the vehicle the front and rear wheel drive vehicle 100, the longitudinal G sensor 35 which detects the actual longitudinal direction G (degree of acceleration) of the front and rear wheel drive vehicle 100, and various other sensors. Signals representing the rotational speeds of the wheels of the vehicle, that is, the left and right front wheels 6, 7 and the left and right rear wheels 19, 20, the signal representing the steering angle for the steering wheel, the signal representing the accelerator position, the signal representing the lateral G of the vehicle means, a signal representing the longitudinal G of the vehicle, etc. are fed from the respective sensors to the control unit C/U.

Фиг.2 - блок-схема управления в блоке управления C/U первого варианта осуществления. Блок управления C/U снабжен блоком 40 определения поворота, блоком 41 определения руления, блоком 42 определения разности скоростей вращения и частью 43 управления распределением движущей силы.Fig. 2 is a control block diagram in the C/U control unit of the first embodiment. The C/U control unit is provided with a turn detection unit 40, a steering detection unit 41, a rotation speed difference detection unit 42, and a driving force distribution control part 43.

[0018] Блок 40 определения поворота определяет движение с поворотом транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса. Например, совершает ли транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса движение с поворотом, определяется из предварительно установленного соотношения на основе скоростей вращения колес транспортного средства, то есть левого и правого передних колес 6, 7 и левого и правого задних колеса 19, 20, обнаруженных датчиком 31 скорости колеса транспортного средства, угла поворота для рулевого колеса, обнаруженного датчиком 32 угла поворота, поперечного направления G транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса, обнаруженного датчиком 34 скорости рыскания и др. Проще говоря, движение с поворотом транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса может быть определено в том случае, если угол поворота для рулевого колеса, обнаруженный датчиком 32 угла поворота, и угол выходного сигнала рулевого управления с усилителем и т.д., соответствующие углу поворота по отношению к прямому направлению, равны или больше предварительно определенного значения. Движение с поворотом транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса также может быть определено в том случае, если поперечное направление G транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса, обнаруженное датчиком 34 скорости рыскания, равно или больше предварительно определенного значения.[0018] The turning detection unit 40 detects the turning movement of the vehicle 100 with front and rear wheel drive. For example, whether the front and rear wheel drive vehicle 100 performs a turning motion is determined from a predetermined ratio based on the wheel speeds of the vehicle, that is, the left and right front wheels 6, 7 and the left and right rear wheels 19, 20 detected by the vehicle wheel speed sensor 31, the steering angle detected by the steering angle sensor 32, the lateral direction G of the front and rear wheel drive vehicle 100 detected by the yaw rate sensor 34, and so on. the front and rear wheel drive means 100 can be determined if the steering angle for the steering wheel detected by the steering angle sensor 32 and the output angle of the power steering, etc. corresponding to the steering angle with respect to the forward direction, equal to or greater than a predefined value . The turning movement of the front and rear wheel drive vehicle 100 can also be determined if the lateral direction G of the front and rear wheel drive vehicle 100 detected by the yaw rate sensor 34 is equal to or greater than a predetermined value.

[0019] Когда движение с поворотом транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса определяется блоком 40 определения поворота, блок 41 определения руления определяет нейтральное руление, избыточную или недостаточную поворачиваемость транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса. Например, из предварительно установленного соотношения целевая скорость рыскания транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса вычисляется на основе угла поворота для рулевого колеса, обнаруженного датчиком 32 угла поворота, поперечного направления G транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса, обнаруженного датчиком 34 скорости рыскания, скорости V транспортного средства, вычисленной из скоростей вращения колес транспортного средства, обнаруженных датчиком 31 скорости колеса транспортного средства, и т.д. Рассчитывается отклонение между целевой скоростью рыскания и фактической скоростью рыскания, обнаруженной датчиком 34 скорости рыскания, и в соответствии с этим отклонением определяется нейтральное руление, избыточная или недостаточная поворачиваемость транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса. Транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса определяется как находящееся в нейтральном режиме руления, когда отклонение между целевой скоростью рыскания транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса, вычисленной, как описано выше, и фактической скоростью рыскания, обнаруженной датчиком 34 скорости рыскания, равно нулю или находится в пределах погрешности.[0019] When the steering movement of the front and rear wheel drive vehicle 100 is determined by the turn determination unit 40, the steering determination unit 41 determines the neutral steering, oversteer or understeer of the front and rear wheel drive vehicle 100. For example, from a predetermined ratio, the target yaw rate of the front-rear wheel drive vehicle 100 is calculated based on the steering angle for the steering wheel detected by the steering angle sensor 32, the lateral direction G of the front-rear wheel drive vehicle 100 detected by the sensor 34 is the yaw rate, the vehicle speed V calculated from the vehicle wheel speeds detected by the vehicle wheel speed sensor 31, and so on. The deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 34 is calculated, and according to this deviation, the neutral steering, oversteer or understeer of the front and rear wheel drive vehicle 100 is determined. The front and rear wheel drive vehicle 100 is determined to be in neutral steering mode when the deviation between the target yaw rate of the front and rear wheel drive vehicle 100 calculated as described above and the actual yaw rate detected by the speed sensor 34 yaw is zero or within the error.

[0020] Когда недостаточная поворачиваемость определяется блоком 41 определения руления, блок 42 определения разности скоростей вращения вычисляет фактическую разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 и сравнивает эту разность ΔN с предварительно определенной разностью ΔNo скоростей вращения, чтобы определить, меньше ли фактическая разность ΔN скоростей вращения, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения.[0020] When the understeer is detected by the steering determination unit 41, the rotation speed difference determination unit 42 calculates the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20, and compares this difference ΔN with a predetermined rotation speed difference ΔNo to determine whether the actual rotation speed difference ΔN is smaller than the predetermined rotation speed difference ΔNo.

[0021] Когда кулачковая муфта 8 находится в зацепленном состоянии, часть 43 управления распределением движущей силы отправляет командный сигнал на электродвигатель муфты 16 с электронным управлением и выполняет управление распределением движущей силы, относящееся к приводу на передние и задние колеса, на основе результатов определения блока 40 определения поворота, блока 41 определения руления и блока 42 определения разности скоростей вращения. В частности, распределение движущей силы для движения по прямой выполняется, когда транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса движется по прямой. Текущее распределение движущей силы продолжается, если транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса находится в нейтральном состоянии руления при повороте. Если транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса испытывает избыточную поворачиваемость при повороте, распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 уменьшается на предварительно определенную величину ΔT, соответствующую целевой скорости рыскания и фактической скорости рыскания, обнаруженной датчиком 34 скорости рыскания. Кроме того, когда транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса испытывает недостаточную поворачиваемость при повороте и фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 не меньше предварительно определенной разности ΔNo скоростей вращения, распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 увеличивается на первую предварительно определенную величину ΔT1, соответствующую отклонению между целевой скоростью рыскания и фактической скоростью рыскания, обнаруженной датчиком 34 скорости рыскания. И наоборот, когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньше, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения, первая предварительно определенная величина ΔT1 увеличения, которая соответствует отклонению между целевой скоростью рыскания и фактической скоростью рыскания, обнаруженной датчиком 34 скорости рыскания, сводится к минимуму, а распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 уменьшается на вторую предварительно определенную величину ΔT2, которая соответствует отклонению между фактической разностью ΔN скоростей вращения и предварительно определенной разностью ΔNo скоростей вращения. Например, поскольку отклонение между фактической разностью ΔN скоростей вращения и предварительно определенной разностью ΔNo скоростей вращения увеличивается, когда фактическая разность ΔN скоростей вращения меньше, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения, вторая предварительно определенная величина ΔT2 увеличивается или уменьшается в соизмеримо большей степени. [0021] When the dog clutch 8 is in the engaged state, the driving force distribution control portion 43 sends a command signal to the electronically controlled clutch motor 16, and executes the driving force distribution control related to front and rear wheel drive based on the determination results of the block 40 determining the turn, block 41 determining steering and block 42 determining the difference in speeds of rotation. Specifically, distribution of driving force for straight-line running is performed when the front-rear wheel drive vehicle 100 is running in a straight line. The current distribution of driving force continues if the front-rear wheel drive vehicle 100 is in the steering neutral state when turning. If the front-rear wheel drive vehicle 100 experiences oversteer when cornering, the distribution of driving force to the left and right rear wheels 19, 20 is reduced by a predetermined amount ΔT corresponding to the target yaw rate and the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 34 . In addition, when the front-rear wheel drive vehicle 100 experiences cornering understeer, and the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 does not less than the predetermined rotation speed difference ΔNo, the distribution of driving force to the left and right rear wheels 19, 20 is increased by the first predetermined amount ΔT1 corresponding to the deviation between the target yaw speed and the actual yaw speed detected by the yaw rate sensor 34. Conversely, when the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is smaller than the predetermined rotation speed difference ΔNo, the first predetermined increase amount ΔT1, which corresponds to the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 34 is minimized, and the distribution of driving force to the left and right rear wheels 19, 20 is reduced by a second predetermined amount ΔT2, which corresponds to the deviation between the actual difference ΔN speeds and a predetermined speed difference ΔNo. For example, since the deviation between the actual rotation speed difference ΔN and the predetermined rotation speed difference ΔNo increases when the actual rotation speed difference ΔN is smaller than the predetermined rotation speed difference ΔNo, the second predetermined amount ΔT2 increases or decreases to a comparable extent.

[0022] Фиг.3 - блок-схема последовательности операций процесса управления в блоке управления C/U первого варианта осуществления. Эта блок-схема многократно выполняется в заранее определенном вычислительном цикле.[0022] FIG. 3 is a flowchart of a control process in the control unit C/U of the first embodiment. This flowchart is repeatedly executed in a predetermined computing cycle.

[0023] На этапе S1 определяется, поворачивает ли транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса. Если транспортное средство поворачивает, процесс переходит к этапу S2, и если транспортное средство не поворачивает, то есть движется по прямой, это управление завершается, и выполняется управление распределением движущей силы для прямого движения. При управлении распределением движущей силы для прямого движения, в частности, распределение движущей силы левого и правого передних колес, а также левого и правого задних колес составляет 50:50, когда транспортное средство трогается с места, и поскольку скорость транспортного средства V увеличивается, распределение движущей силы левого и правого передних колес соразмерно дополнительно увеличивается. На этапе S2 определяется, поворачивает ли транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса в нейтральном режиме руления. Когда транспортное средство не поворачивает в нейтральном режиме руления, процесс переходит к этапу S3, и когда транспортное средство поворачивает в нейтральном режиме руления, управление завершается, и текущее управление распределением движущей силы продолжает выполняться. [0023] In step S1, it is determined whether the front and rear wheel drive vehicle 100 turns. If the vehicle is turning, the process proceeds to step S2, and if the vehicle is not turning, that is, running in a straight line, this control is terminated and driving force distribution control for straight running is executed. In driving force distribution control for forward running, in particular, the distribution of the driving force of the left and right front wheels and the left and right rear wheels is 50:50 when the vehicle starts off, and since the vehicle speed V increases, the distribution of the driving force the strength of the left and right front wheels is further increased proportionately. In step S2, it is determined whether the front and rear wheel drive vehicle 100 turns in the neutral steering mode. When the vehicle does not turn in the neutral steering mode, the process proceeds to step S3, and when the vehicle turns in the neutral steering mode, the control ends and the current driving force distribution control continues to be executed.

[0024] На этапе S3 определяется, поворачивает ли транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса с недостаточной поворачиваемостью. Когда транспортное средство не поворачивает с недостаточной поворачиваемостью, то есть когда транспортное средство поворачивает с избыточной поворачиваемостью, процесс переходит к этапу S4, а когда транспортное средство поворачивает с недостаточной поворачиваемостью, процесс переходит к этапу S5. На этапе S4, поскольку транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса поворачивает с избыточной поворачиваемостью, распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 уменьшается на предварительно определенную величину ΔT, соответствующую отклонению между целевой скоростью рыскания и фактической скоростью рыскания, определенной датчиком 34 скорости рыскания.[0024] In step S3, it is determined whether the front and rear wheel drive vehicle 100 is understeering. When the vehicle does not understeer, that is, when the vehicle oversteer, the process proceeds to step S4, and when the vehicle understeer, the process proceeds to step S5. In step S4, since the FWD vehicle 100 oversteers, the distribution of driving force to the left and right rear wheels 19, 20 is reduced by a predetermined amount ΔT corresponding to the deviation between the target yaw speed and the actual yaw speed, determined by the sensor 34 yaw rate.

[0025] На этапе S5 выполняется определение того, является ли фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньшей, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения. Когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 не меньше предварительно определенной разности ΔNo скоростей вращения, процесс переходит к этапу S6, и когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньше, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения, процесс переходит к этапу S7. Предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения обеспечивает гистерезис между случаями на этапе 7 (описанном ниже), в которых распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 было уменьшено, и случаями, в которых распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 не было уменьшено, и предотвращает рыскание.[0025] In step S5, a determination is made as to whether the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is less than the predetermined rotation speed difference ΔNo . When the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is not less than the predetermined rotation speed difference ΔNo, the process proceeds to step S6, and when the actual difference ΔN rotation speeds between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is less than the predetermined rotation speed difference ΔNo, the process proceeds to step S7. The predetermined rotation speed difference ΔNo provides a hysteresis between the cases in step 7 (described below) in which the drive force distribution to the left and right rear wheels 19, 20 has been reduced and the cases in which the drive force distribution to the left and right rear wheels 19 , 20 has not been reduced, and prevents yaw.

[0026] На этапе S6, распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 увеличивается по отношению к распределению движущей силы для прямого движения, которое является текущим распределением движущей силы, на первую предварительно определенную величину ΔT1, соответствующую отклонению между целевой скоростью рыскания и фактической скоростью рыскания, обнаруженной датчиком 34 скорости рыскания. На этапе S7 распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 уменьшается по отношению к распределению движущей силы для прямого движения, которое является текущим распределением движущей силы, на вторую предварительно определенную величину ΔT2, соответствующую отклонению между фактической разностью ΔN скоростей вращения и предварительно определенной разностью ΔNo скоростей вращения. Например, при большем отклонении между фактической разностью ΔN скоростей вращения и предварительно определенной разностью ΔNo скоростей вращения, когда фактическая разность ΔN скоростей вращения меньше, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения, распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 уменьшается на соразмерно большую вторую предварительно определенную величину ΔT2. Из-за этой конфигурации, когда транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса испытывает недостаточную поворачиваемость при повороте и фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньше предварительно определенной разности ΔNo скоростей вращения, распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 уменьшается на вторую предварительно определенную величину ΔT2, соответствующую отклонению между фактической разностью ΔN скоростей вращения и предварительно определенной разностью ΔNo скоростей вращения, а также любое развитие недостаточной поворачиваемости транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса, следовательно, может быть минимизировано. [0026] In step S6, the drive force distribution to the left and right rear wheels 19, 20 is increased with respect to the drive force distribution for forward movement, which is the current drive force distribution, by a first predetermined amount ΔT1 corresponding to the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 34 . In step S7, the drive force distribution to the left and right rear wheels 19, 20 is reduced with respect to the drive force distribution for forward movement, which is the current drive force distribution, by a second predetermined amount ΔT2 corresponding to the deviation between the actual rotation speed difference ΔN and the predetermined a certain difference ΔNo of rotation speeds. For example, when there is a larger deviation between the actual rotation speed difference ΔN and the predetermined rotation speed difference ΔNo, when the actual rotation speed difference ΔN is smaller than the predetermined rotation speed difference ΔNo, the distribution of driving force to the left and right rear wheels 19, 20 is reduced by a proportionately a larger second predetermined value ΔT2. Because of this configuration, when the front-rear wheel drive vehicle 100 experiences cornering understeer and the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19 , 20 is less than the predetermined rotation speed difference ΔNo, the distribution of the driving force to the left and right rear wheels 19, 20 is reduced by a second predetermined amount ΔT2 corresponding to the deviation between the actual rotation speed difference ΔN and the predetermined rotation speed difference ΔNo, as well as any development understeer of the front and rear wheel drive vehicle 100 can therefore be minimized.

[0027] Фиг.4 - это характеристический график предварительно определенной разности ΔNo скоростей вращения для первого варианта осуществления.[0027] FIG. 4 is a characteristic plot of a predetermined rotation speed difference ΔNo for the first embodiment.

[0028] Горизонтальная ось представляет скорость V транспортного средства, а вертикальная ось представляет предварительно определенную разность ΔNo скоростей вращения. Характеристики трех типов предварительно определенных разностей ΔNo скоростей вращения показаны в соответствии с величиной скорости γ рыскания (γ1 < γ2 < γ3). [0028] The horizontal axis represents the vehicle speed V, and the vertical axis represents the predetermined rotation speed difference ΔNo. The characteristics of the three types of predetermined rotational speed differences ΔNo are shown according to the magnitude of the yaw speed γ (γ1 < γ2 < γ3).

[0029] Фиксируя скорость γ рыскания и глядя на характеристики скорости γ1 рыскания, предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения устанавливается соразмерно большей по мере увеличения скорости V транспортного средства. Фиксируя скорость V транспортного средства и глядя на характеристики скорости V1 транспортного средства, предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения устанавливается соразмерно большей по мере увеличения скорости γ рыскания (γ1 < γ2 < γ3). В частности, предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения может быть установлена соразмерно большей, когда увеличивается либо скорость V транспортного средства, либо скорость γ рыскания, или может быть установлена соразмерно большей, когда увеличивается как скорость V транспортного средства, так и скорость γ рыскания. Таким образом, можно дополнительно минимизировать любое развитие недостаточной поворачиваемости транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса, поскольку предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения устанавливается в соответствии с характеристиками поворота транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса. Как описано выше, предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения обеспечивает гистерезис и предотвращает рыскание. Кроме того, угол поворота для рулевого колеса, обнаруженный датчиком 32 угла поворота, может использоваться вместо скорости γ рыскания. [0029] Fixing the yaw speed γ and looking at the characteristics of the yaw velocity γ1, the predetermined difference ΔNo of the rotation speeds is set to be commensurately larger as the vehicle speed V increases. By fixing the vehicle speed V and looking at the characteristics of the vehicle speed V1, the predetermined rotation speed difference ΔNo is set to be proportionally larger as the yaw speed γ increases (γ1 < γ2 < γ3).In particular,the predetermined rotation speed difference ΔNo may be set proportionally larger when either the vehicle speed V or the yaw speed γ is increased, or may be set proportionately larger when both the vehicle speed V and the yaw speed γ increase. So Thus, any development of understeer of the front-rear wheel drive vehicle 100 can be further minimized because the predetermined rotation speed difference ΔNo is set according to the turning characteristics of the front-rear wheel drive vehicle 100. As described above, the predetermined rotation speed difference ΔNo provides hysteresis and prevents yaw. Also, the steering angle for the steering wheel detected by the steering angle sensor 32 can be used instead of the yaw rate γ.

[0030] Как описано выше, первый вариант осуществления имеет перечисленные ниже эффекты. (1) Когда транспортное средство 100 с приводом на передние и задние колеса испытывает недостаточную поворачиваемость при повороте и фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньше предварительно определенной разности ΔNo скоростей вращения, распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 уменьшается на вторую предварительно определенную величину ΔT2, соответствующую отклонению между фактической разностью ΔN скоростей вращения и предварительно определенной разностью ΔNo скоростей вращения. Следовательно, любое усиление недостаточной поворачиваемости транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса может быть минимизировано. [0030] As described above, the first embodiment has the following effects. (1) When the FWD vehicle 100 experiences understeer when cornering and the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is smaller of the predetermined rotation speed difference ΔNo, the distribution of the driving force to the left and right rear wheels 19, 20 is reduced by a second predetermined amount ΔT2 corresponding to the deviation between the actual rotation speed difference ΔN and the predetermined rotation speed difference ΔNo. Therefore, any increase in understeer of the front and rear wheel drive vehicle 100 can be minimized.

[0031] (2) Предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения устанавливается соразмерно большей по мере увеличения скорости V транспортного средства и/или скорости γ рыскания. Следовательно, любое усиление недостаточной поворачиваемости транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса может быть дополнительно минимизировано, поскольку предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения устанавливается в соответствии с характеристиками поворота транспортного средства 100 с приводом на передние и задние колеса.[0031] (2) Predetermined rotation speed difference ΔNo is set proportionally larger as vehicle speed V and/or speed γ increases yaw. Therefore, any understeer gain of the front-rear wheel drive vehicle 100 can be further minimized because the predetermined rotation speed difference ΔNo is set according to the steering characteristics of the front-rear wheel drive vehicle 100.

[0032] [Второй вариант осуществления][0032] [Second Embodiment]

На фиг.5 представлена блок-схема последовательности операций процесса управления в блоке управления C/U второго варианта осуществления. Эта блок-схема многократно выполняется в предварительно определенном вычислительном цикле.Fig. 5 is a flowchart of the control process in the control unit C/U of the second embodiment. This flowchart is repeatedly executed in a predetermined computing cycle.

[0033] Базовая конфигурация второго варианта осуществления такая же, как у первого варианта осуществления, и поэтому описаны только разделы, отличные от первого варианта осуществления. В частности, этапы с S11 по S14 добавляются между этапами S5 и S7.[0033] The basic configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, and therefore only sections other than the first embodiment are described. Specifically, steps S11 to S14 are added between steps S5 and S7.

[0034] На этапе S11 отсчет таймера запускается после того, как фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 определена как меньшая, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения. На этапе S12 определяется, является ли значение t1 отсчета таймера равным или большим, чем предварительно определенное время t0. Когда значение t1 отсчета таймера является равным или большим, чем предварительно определенное время t0, процесс переходит к этапу S13, а когда значение t1 отсчета таймера не является равным или большим, чем предварительно определенное время t0, процесс возвращается к этапу S12. На этапе S13 снова выполняется определение, является ли фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньшей, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения. Когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 не меньше предварительно определенной разности ΔN скоростей вращения, процесс переходит к этапу S6, и когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньше предварительно определенной разности ΔN скоростей вращения, процесс переходит к этапу S14. На этапе S14 таймер сбрасывается, и процесс переходит к этапу S7. В частности, когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 определена как меньшая, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения, распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 не сразу уменьшается на вторую предварительно определенную величину ΔT2, соответствующую отклонению между фактической разностью ΔN скоростей вращения и предварительно определенной разностью ΔNo скоростей вращения, но текущее распределение движущей силы сохраняется в течение предварительно определенного времени t0, и по истечении предварительно определенного времени t0 снова выполняется определение того, действительно ли фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньше, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения. Таким образом можно свести к минимуму ошибочные оценки из-за нарушений состояния дорожного покрытия и т.д.[0034] In step S11, the timer is started after the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is determined to be less than the predetermined difference ΔNo rotation speeds. In step S12, it is determined whether the timer count value t1 is equal to or greater than the predetermined time t0. When the timer count value t1 is equal to or greater than the predetermined time t0, the process proceeds to step S13, and when the timer count value t1 is not equal to or greater than the predetermined time t0, the process returns to step S12. In step S13, it is again determined whether the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is less than the predetermined rotation speed difference ΔNo. When the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is not less than the predetermined rotation speed difference ΔN, the process proceeds to step S6, and when the actual difference ΔN rotation speeds between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is less than the predetermined rotation speed difference ΔN, the process proceeds to step S14. At step S14, the timer is reset and the process proceeds to step S7. Specifically, when the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is determined to be smaller than the predetermined rotation speed difference ΔNo, the drive force distribution to the left and the right rear wheels 19, 20 do not immediately decrease by a second predetermined amount ΔT2 corresponding to the deviation between the actual rotation speed difference ΔN and the predetermined rotation speed difference ΔNo, but the current distribution of the driving force is maintained for a predetermined time t0, and after the predetermined a certain time t0, a determination is again made whether the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is less than the predetermined times ΔNo of rotation speeds. In this way, erroneous estimates due to road surface disturbances, etc. can be minimized.

[0035] Как описано выше, второй вариант осуществления имеет следующий эффект в дополнение к эффектам первого варианта осуществления. (1) Когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 определена как меньшая, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения, распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 не сразу уменьшается на вторую предварительно определенную величину ΔT2, соответствующую отклонению между фактической разностью ΔN скоростей вращения и предварительно определенной разностью ΔNo скоростей вращения, но текущее распределение движущей силы сохраняется в течение предварительно определенного времени t0, и после того, как предварительно определенное время t0 истекло, снова выполняется определение того, является ли фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньшей, чем предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения. Таким образом, можно свести к минимуму ошибочные оценки из-за нарушений состояния дорожного покрытия и т.д.[0035] As described above, the second embodiment has the following effect in addition to those of the first embodiment. (1) When the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is determined to be smaller than the predetermined rotation speed difference ΔNo, the distribution of driving force to the left and the right rear wheels 19, 20 do not immediately decrease by a second predetermined amount ΔT2 corresponding to the deviation between the actual rotation speed difference ΔN and the predetermined rotation speed difference ΔNo, but the current distribution of the driving force is maintained for a predetermined time t0, and after once the predetermined time t0 has elapsed, it is again determined whether the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is smaller than the predetermined difference b ΔNo rotation speeds. In this way, erroneous judgments due to pavement disturbances, etc. can be minimized.

[0036] [Третий вариант осуществления][0036] [Third Embodiment]

Фиг.6 - блок-схема последовательности операций процесса управления в блоке управления C/U третьего варианта осуществления. Эта блок-схема многократно выполняется в заранее определенном вычислительном цикле.Fig. 6 is a flowchart of the control process in the control unit C/U of the third embodiment. This flowchart is repeatedly executed in a predetermined computing cycle.

[0037] Базовая конфигурация третьего варианта осуществления такая же, как у первого варианта осуществления, и поэтому описаны только разделы, отличные от первого варианта осуществления. В частности, предварительно определенная разность ΔNo скоростей вращения устанавливается как первая предварительно определенная разность ΔNo1 скоростей вращения и вторая предварительно определенная разность ΔNo2 скоростей вращения меньшая, чем первая предварительно определенная разность ΔNo1 скоростей вращения.[0037] The basic configuration of the third embodiment is the same as that of the first embodiment, and therefore only sections other than the first embodiment are described. Specifically, the predetermined rotation speed difference ΔNo is set as the first predetermined rotation speed difference ΔNo1 and the second predetermined rotation speed difference ΔNo2 is smaller than the first predetermined rotation speed difference ΔNo1.

[0038] На этапе S21 выполняется определение того, является ли фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньшей, чем первая предварительно определенная разность ΔNo1 скоростей вращения. Когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 не меньше, чем первая предварительно определенная разность ΔNo1 скоростей вращения, процесс переходит к этапу S6, и когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньше, чем первая предварительно определенная разность ΔNo1 скоростей вращения, процесс переходит к этапу S22. На этапе S22 поддерживается ведущая сила на задние колеса, передаваемая текущим распределением движущей силы. На этапе S23 определяется, меньше ли фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20, чем вторая предварительно определенная разность ΔNo2 скоростей вращения. Когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 не меньше второй предварительно определенной разности ΔNo2 скоростей вращения, процесс возвращается к этапу S21, и когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 меньше, чем вторая предварительно определенная разность ΔNo2 скоростей вращения, процесс переходит к этапу S7. В частности, когда фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20 определена как меньшая, чем первая предварительно определенная разность ΔNo1 скоростей вращения, распределение движущей силы на левое и правое задние колеса 19, 20 не сразу уменьшается на вторую предварительно определенную величину ΔT2, соответствующую отклонению между фактической разностью ΔN скоростей вращения и предварительно определенной разностью ΔNo1 скоростей вращения, но определяется, меньше ли фактическая разность ΔN скоростей вращения между средней скоростью вращения левого и правого передних колес 6, 7 и средней скоростью вращения левого и правого задних колес 19, 20, чем вторая предварительно определенная разность ΔNo2 скоростей вращения. Таким образом можно свести к минимуму ошибочные оценки из-за нарушений состояния дорожного покрытия и т. Д.[0038] In step S21, a determination is made as to whether the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is smaller than the first predetermined speed difference ΔNo1 rotation. When the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is not less than the first predetermined rotation speed difference ΔNo1, the process proceeds to step S6, and when the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is smaller than the first predetermined rotation speed difference ΔNo1, the process proceeds to step S22. In step S22, the driving force to the rear wheels is maintained by the current distribution of the driving force. In step S23, it is determined whether the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is smaller than the second predetermined rotation speed difference ΔNo2. When the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is not less than the second predetermined rotation speed difference ΔNo2, the process returns to step S21, and when the actual difference The rotation speed ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is smaller than the second predetermined rotation speed difference ΔNo2, the process proceeds to step S7. Specifically, when the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 is determined to be smaller than the first predetermined rotation speed difference ΔNo1, the distribution of the driving force on the left and right rear wheels 19, 20 do not immediately decrease by the second predetermined amount ΔT2 corresponding to the deviation between the actual rotation speed difference ΔN and the predetermined rotation speed difference ΔNo1, but it is determined whether the actual rotation speed difference ΔN between the average rotation speed of the left and of the right front wheels 6, 7 and the average rotation speed of the left and right rear wheels 19, 20 than the second predetermined rotation speed difference ΔNo2. In this way, erroneous estimates due to violations of the road surface condition, etc. can be minimized.

[0039] Как описано выше, третий вариант осуществления имеет эффекты, аналогичные эффектам второго варианта осуществления.[0039] As described above, the third embodiment has similar effects to those of the second embodiment.

[0040] (Другие варианты осуществления)[0040] (Other embodiments)

Режимы для выполнения настоящего изобретения были описаны выше на основе вариантов осуществления, но эти варианты осуществления не предоставлены в качестве ограничения конкретной конфигурации настоящего изобретения; настоящее изобретение даже включает изменения конструкции и т.д., которые не выходят за рамки объема изобретения. Например, в вариантах осуществления источник движущей силы был описан как двигатель, но источником движущей силы может быть электродвигатель. Кроме того, основные ведущие колеса были описаны как левое и правое передние колеса, а вспомогательные ведущие колеса были описаны как левое и правое задние колеса в вариантах осуществления, но основные ведущие колеса могут быть левым и правым задними колесами и вспомогательные ведущие колеса могут быть левым и правым передними колесами.Modes for carrying out the present invention have been described above based on the embodiments, but these embodiments are not provided as a limitation to the specific configuration of the present invention; the present invention even includes design changes, etc., which do not go beyond the scope of the invention. For example, in embodiments, the driving force source has been described as a motor, but the driving force source may be an electric motor. In addition, the main drive wheels have been described as left and right front wheels, and the sub drive wheels have been described as left and right rear wheels in the embodiments, but the main drive wheels may be left and right rear wheels, and the sub drive wheels may be left and right. right front wheels.

Claims (23)

1. Способ распределения движущей силы для транспортного средства с приводом на передние и задние колеса, снабженного устройством распределения движущей силы, которое управляет распределением движущей силы, формируемой источником движущей силы, на основные ведущие колеса и вспомогательные ведущие колеса, причем способ управления распределением движущей силы включает в себя этапы, на которых:1. A driving force distribution method for a front-rear-wheel drive vehicle provided with a driving force distribution device that controls the distribution of the driving force generated by the driving force source to the main driving wheels and the auxiliary driving wheels, the driving force distribution control method comprising includes steps in which: определяют движение с поворотом транспортного средства;determine the movement with the rotation of the vehicle; определяют недостаточную поворачиваемость транспортного средства при определении движения с поворотом транспортного средства;determine the understeer of the vehicle when determining the movement with the rotation of the vehicle; определяют, меньше ли разность скоростей вращения между скоростью вращения основных ведущих колес и скоростью вращения вспомогательных ведущих колес, чем предварительно определенная разность скоростей вращения, при определении недостаточной поворачиваемости транспортного средства;determining whether a rotation speed difference between a rotation speed of the main drive wheels and a rotation speed of the sub drive wheels is smaller than a predetermined rotation speed difference when determining the understeer of the vehicle; увеличивают текущее распределение движущей силы на сторону вспомогательных ведущих колес в устройстве распределения движущей силы на первую предварительно определенную величину после определения, что разность скоростей вращения между скоростью вращения основных ведущих колес и скоростью вращения вспомогательных ведущих колес была определена как не меньшая, чем предварительно определенная разность скоростей вращения; иincrease the current distribution of the driving force to the side of the auxiliary drive wheels in the drive force distribution device by the first predetermined amount after determining that the rotation speed difference between the rotation speed of the main drive wheels and the rotation speed of the auxiliary drive wheels has been determined to be not less than the predetermined speed difference rotation; and уменьшают текущее распределение движущей силы на сторону вспомогательных ведущих колес в устройстве распределения движущей силы на вторую предварительно определенную величину после определения, что разность скоростей вращения между скоростью вращения основных ведущих колес и скоростью вращения вспомогательных ведущих колес была определена как меньшая, чем предварительно определенная разность скоростей вращения.reducing the current drive force distribution to the side of the sub drive wheels in the drive force distribution device by a second predetermined amount after determining that the rotation speed difference between the rotation speed of the main drive wheels and the rotation speed of the sub drive wheels has been determined to be smaller than the predetermined rotation speed difference . 2. Способ распределения движущей силы для транспортного средства с приводом на передние и задние колеса по п.1, дополнительно содержащий этапы, на которых:2. A method for distributing a driving force for a front-rear wheel drive vehicle according to claim 1, further comprising: поддерживают текущее распределение движущей силы на сторону вспомогательных ведущих колес в устройстве распределения движущей силы после определения, что разность скоростей вращения между скоростью вращения основных ведущих колес и скоростью вращения вспомогательных ведущих колес была определена как меньшая, чем предварительно определенная разность скоростей вращения, а затем уменьшают текущее распределение движущей силы на сторону вспомогательных ведущих колес на вторую предварительно определенную величину после определения, что разность скоростей вращения между скоростью вращения основных ведущих колес и скоростью вращения вспомогательных ведущих колес была определена как меньшая, чем предварительно определенная разность скоростей вращения, по истечении предварительно определенного времени. maintaining the current distribution of the driving force to the side of the auxiliary drive wheels in the drive force distribution device after determining that the rotation speed difference between the rotation speed of the main drive wheels and the rotation speed of the auxiliary drive wheels has been determined to be smaller than the predetermined rotation speed difference, and then reduce the current distributing the driving force to the side of the sub drive wheels by a second predetermined amount after determining that the rotation speed difference between the rotation speed of the main drive wheels and the rotation speed of the sub drive wheels was determined to be less than the predetermined rotation speed difference after the predetermined time elapsed. 3. Способ распределения движущей силы для транспортного средства с приводом на передние и задние колеса по п.1, в котором3. A driving force distribution method for a front-rear wheel drive vehicle according to claim 1, wherein предварительно определенная разность скоростей вращения представляет собой первую предварительно определенную разность скоростей вращения и вторую предварительно определенную разность скоростей вращения, меньшую, чем первая предварительно определенная разность скоростей вращения,the predetermined rotation speed difference is a first predetermined rotation speed difference and a second predetermined rotation speed difference less than the first predetermined rotation speed difference, поддерживают текущее распределение движущей силы на сторону вспомогательных ведущих колес в устройстве распределения движущей силы после определения, что разность скоростей вращения между скоростью вращения основных ведущих колес и скоростью вращения вспомогательных ведущих колес была определена как меньшая, чем первая предварительно определенная разность скоростей вращения, а затем уменьшают текущее распределение движущей силы на сторону вспомогательных ведущих колес в устройстве распределения движущей силы на вторую предварительно определенную величину после определения, что разность скоростей вращения между скоростью вращения основных ведущих колес и скоростью вращения вспомогательных ведущих колес была определена как меньшая, чем вторая предварительно определенная разность скоростей вращения.maintaining the current distribution of the driving force to the side of the auxiliary drive wheels in the drive force distribution device after determining that the rotation speed difference between the rotation speed of the main drive wheels and the rotation speed of the auxiliary drive wheels has been determined to be smaller than the first predetermined rotation speed difference, and then reduce current driving force distribution to the side of the sub drive wheels in the drive force distribution device by a second predetermined amount after determining that the rotation speed difference between the rotation speed of the main drive wheels and the rotation speed of the sub drive wheels was determined to be smaller than the second predetermined rotation speed difference . 4. Способ распределения движущей силы для транспортного средства с приводом на передние и задние колеса по любому из пп.1-3, в котором4. The driving force distribution method for a front-rear wheel drive vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein предварительно определенная разность скоростей вращения устанавливается на основе скорости транспортного средства и/или скорости рыскания.the predetermined rotation speed difference is set based on the vehicle speed and/or the yaw speed. 5. Способ распределения движущей силы для транспортного средства с приводом на передние и задние колеса по п.4, в котором5. The driving force distribution method for a front-rear wheel drive vehicle according to claim 4, wherein предварительно определенная разность скоростей вращения устанавливается соразмерно большей по мере увеличения скорости транспортного средства и/или скорости рыскания.the predetermined rotational speed difference is set to be commensurately larger as the vehicle speed and/or yaw rate increases. 6. Способ распределения движущей силы для транспортного средства с приводом на передние и задние колеса по любому из пп.1-5, в котором6. A method for distributing a driving force for a front-rear wheel drive vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein основные ведущие колеса представляют собой передние колеса, а вспомогательные ведущие колеса представляют собой задние колеса.the main drive wheels are the front wheels and the secondary drive wheels are the rear wheels. 7. Устройство управления распределением движущей силы для транспортного средства с приводом на передние и задние колеса, снабженное устройством распределения движущей силы, которое управляет распределением движущей силы, формируемой источником движущей силы, на основные ведущие колеса и вспомогательные ведущие колеса, причем устройство управления распределением движущей силы, отличающееся тем, что оно содержит:7. A driving force distribution control device for a front-rear wheel drive vehicle, provided with a driving force distribution device that controls the distribution of the driving force generated by the driving force source to the main driving wheels and the auxiliary driving wheels, the driving force distribution control device , which is characterized by the fact that it contains: блок определения поворота, который определяет движение с поворотом транспортного средства; a turn detection unit that detects a turning movement of the vehicle; блок определения руления, который определяет недостаточную поворачиваемость транспортного средства, когда движение с поворотом транспортного средства определяется блоком определения поворота;a steering determination unit that detects an understeer of the vehicle when the vehicle's turning motion is determined by the turn determination unit; блок определения разности скоростей вращения, который определяет, меньше ли разность скоростей вращения между скоростью вращения основных ведущих колес и скоростью вращения вспомогательных ведущих колес, чем предварительно определенная разность скоростей вращения, когда была определена недостаточная поворачиваемость транспортного средства блоком определения руления; иa rotation speed difference determination unit that determines whether a rotation speed difference between a rotation speed of the main drive wheels and a rotation speed of the sub drive wheels is smaller than a predetermined rotation speed difference when understeer of the vehicle has been determined by the steering determination unit; and часть управления распределением движущей силы, которая увеличивает текущее распределение движущей силы на сторону вспомогательных ведущих колес в устройстве распределения движущей силы на первую предварительно определенную величину после определения, что разность скоростей вращения между скоростью вращения основных ведущих колес и скоростью вращения вспомогательных ведущих колес была определена блоком определения разности скоростей вращения как не меньшая, чем предварительно определенная разность скоростей вращения, иa driving force distribution control part that increases the current distribution of the driving force to the side of the sub drive wheels in the drive force distribution device by a first predetermined amount after determining that the rotation speed difference between the rotation speed of the main drive wheels and the rotation speed of the sub drive wheels has been determined by the determination unit rotation speed difference as not less than a predetermined rotation speed difference, and уменьшает текущее распределение движущей силы на сторону вспомогательных ведущих колес в устройстве распределения движущей силы на вторую предварительно определенную величину, когда разность скоростей вращения между скоростью вращения основных ведущих колес и скоростью вращения вспомогательных ведущих колес была определена блоком определения разности скоростей вращения как меньшая, чем предварительно определенная разность скоростей вращения.reduces the current drive force distribution to the side of the sub drive wheels in the drive force distribution device by a second predetermined amount when the rotation speed difference between the rotation speed of the main drive wheels and the rotation speed of the sub drive wheels has been determined by the rotation speed difference determination unit to be smaller than the predetermined speed difference.

Images