RU2784392C1 - Method for testing the rolling surface of railway wheels in motion - Google Patents
Method for testing the rolling surface of railway wheels in motion Download PDFInfo
- Publication number
- RU2784392C1 RU2784392C1 RU2021139001A RU2021139001A RU2784392C1 RU 2784392 C1 RU2784392 C1 RU 2784392C1 RU 2021139001 A RU2021139001 A RU 2021139001A RU 2021139001 A RU2021139001 A RU 2021139001A RU 2784392 C1 RU2784392 C1 RU 2784392C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wheel
- rail
- force
- wheelset
- threshold value
- Prior art date
Links
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 title claims abstract description 20
- 230000002950 deficient Effects 0.000 claims abstract description 7
- 230000003137 locomotive Effects 0.000 claims abstract description 4
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims abstract description 4
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 claims description 12
- 238000001914 filtration Methods 0.000 claims description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 3
- 238000007374 clinical diagnostic method Methods 0.000 abstract description 2
- 238000009659 non-destructive testing Methods 0.000 abstract description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 210000004544 DC2 Anatomy 0.000 description 1
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
- 230000002530 ischemic preconditioning Effects 0.000 description 1
- 230000003534 oscillatory Effects 0.000 description 1
Images
Abstract
Description
Изобретение относится к области технической диагностики и неразрушающего контроля, и может быть использовано для контроля за состоянием колесных пар вагонов в ходе движения железнодорожного состава.The invention relates to the field of technical diagnostics and non-destructive testing, and can be used to monitor the state of wheel pairs of cars during the movement of a train.
Известен способ обнаружения дефектов поверхности катания колес железнодорожного состава в движении (см. патент РФ №2480711, МПК G01B 7/34), заключающийся в том, что на измерительном участке прямолинейного пути на рельс устанавливают тензодатчики, в процессе движения колесной пары по измерительному участку регистрируют сигналы одновременно со всех тензодатчиков, по которым судят о наличии дефекта поверхности катания, при этом тензодатчики устанавливают симметрично парами, по сигналам с тензодатчиков определяют симметричные и асимметричные деформации шейки рельса, по превышению симметричными деформациями порога селекции, устанавливаемого в 3-4 раза выше уровня собственных шумов измерительной аппаратуры, задают номер колесной пары, равным единице, на измерительном участке длиной не менее двух длин окружности круга катания нового колеса определяют скорость движения поезда для определения полосы частот, в которой проводят частотную фильтрацию симметричных деформаций, и при каждом последующем превышении фильтрованными симметричными деформациями порога селекции регистрируют следующую колесную пару, затем проводят частотную фильтрацию асимметричных деформаций в полосе частот, определяемой частотой свободных колебаний рельса, регистрируют максимумы асимметричных деформаций на каждой паре тензодатчиков, при совпадении максимумов на соседних парах тензодатчиков их сравнивают с порогом регистрации дефекта εр, определяемым по формулеA known method for detecting defects in the rolling surface of the wheels of a railway train in motion (see RF patent No. 2480711, IPC G01B 7/34), which consists in the fact that strain gauges are installed on the measuring section of the straight path on the rail, during the movement of the wheelset along the measuring section they register signals simultaneously from all strain gauges, which judge the presence of a defect in the rolling surface, while the strain gauges are installed symmetrically in pairs, the signals from the strain gauges determine symmetric and asymmetric deformations of the rail neck, by exceeding the selection threshold by symmetric deformations, which is set 3-4 times higher than the level of their own noise of the measuring equipment, set the wheel pair number equal to one, in the measuring section with a length of at least two circumferences of the new wheel tread circle, the speed of the train is determined to determine the frequency band in which the frequency filtering of symmetrical deformations is carried out, and at each subsequent When the filtered symmetric strains exceed the selection threshold, the next wheel pair is recorded, then frequency filtering of the asymmetric strains is carried out in the frequency band determined by the frequency of free vibrations of the rail, the maxima of the asymmetric strains are recorded on each pair of strain gauges, if the maxima on adjacent pairs of strain gauges coincide, they are compared with the defect registration threshold ε r determined by the formula
где ξ=120 млн-1/с - коэффициент;where ξ=120 million -1 /s - coefficient;
hd - максимальная глубина допускаемого дефекта, мм;h d - maximum depth of the allowed defect, mm;
D - диаметр нового колеса, мм;D - new wheel diameter, mm;
V - скорость поезда, м/с,V - train speed, m/s,
и при превышении этого порога бракуют регистрируемую колесную пару.and if this threshold is exceeded, the registered wheelset is rejected.
Недостатком данного способа является зависимость достоверности результатов от эксцентричной нагрузки для колес с дефектом поверхности катания, за счет анализа колебательных процессов в рельсах, вызванных изгибающими моментами. В случае, когда расположение дефекта близко к центру поверхности катания колеса, изгибающий момент принимает значение, близкое к нулю, что приводит к ошибочным результатам контроля и недобраковке. В случае, когда расположение дефекта смещено на край поверхности катания колеса, значение изгибающего момента значительно возрастает, что приводит к ошибочной оценке влияния дефекта на рельс и перебраковке.The disadvantage of this method is the dependence of the reliability of the results on the eccentric load for wheels with a defect in the tread surface, due to the analysis of oscillatory processes in the rails caused by bending moments. In the case when the location of the defect is close to the center of the wheel tread surface, the bending moment takes on a value close to zero, which leads to erroneous inspection results and under-rejection. In the case when the location of the defect is shifted to the edge of the wheel tread, the value of the bending moment increases significantly, which leads to an erroneous assessment of the effect of the defect on the rail and re-culling.
Наиболее близким техническим решением к заявляемому является способ контроля поверхности катания колес железнодорожного состава в движении (см. патент РФ №2625256, МПК G01B 7/34), заключающийся в том, что на измерительном участке прямолинейного пути на рельс устанавливают тензодатчики, в процессе движения колесной пары по измерительному участку регистрируют сигналы со всех тензодатчиков, по которым судят о наличии дефектов, при этом определяют симметричные деформации, по превышению симметричными деформациями порога селекции, устанавливаемого в 3-4 раза выше уровня собственных шумов измерительной аппаратуры, задают номер колесной пары равным единице и при каждом последующем превышении симметричными деформациями порога селекции контролируют следующую колесную пару, определяют скорость движения поезда для определения полосы частот, в которой проводят частотную фильтрацию симметричных деформаций, при этом тензодатчики устанавливают парами симметрично с двух сторон шейки рельса на середине его высоты, таким образом, чтобы их зоны чувствительности пересекались, задают пороговое значение силы воздействия колеса на рельс, в процессе движения колесной пары по измерительному участку регистрируют локальные минимумы симметричных деформаций на двух соседних парах тензодатчиков, определяют скорость движения поезда, по которой определяют нижнюю границу частоты фильтрации, проводят фильтрацию симметричных деформаций, определяют продольную координату колеса на рельсе, по которой фиксируют моменты входа колеса в зону чувствительности и выхода из нее, в зоне чувствительности определяют значение силы от колеса на рельс по значениям фильтрованных симметричных деформаций и эталонных деформаций и при превышении на любой паре тензодатчиков порогового значения силы, устанавливаемого равным половине максимально допустимой динамической осевой нагрузки на рельс, колесную пару бракуют.The closest technical solution to the claimed is a method for monitoring the rolling surface of the wheels of a railway train in motion (see the patent of the Russian Federation No. pairs along the measuring section register signals from all strain gauges, which are used to judge the presence of defects, while determining symmetrical deformations, by exceeding the selection threshold by symmetrical deformations, which is set 3-4 times higher than the level of intrinsic noise of the measuring equipment, set the wheel pair number equal to one and at each subsequent excess of the selection threshold by symmetrical deformations, the next wheel pair is controlled, the speed of the train is determined to determine the frequency band in which frequency filtering of symmetrical deformations is carried out, while strain gauges are installed in pairs symmetrically on both sides of the rail neck in the middle its heights, so that their sensitivity zones intersect, set the threshold value of the force of the impact of the wheel on the rail, during the movement of the wheelset along the measuring section, local minima of symmetrical deformations are recorded on two adjacent pairs of strain gauges, the speed of the train is determined, by which the lower limit is determined filtration frequencies, filter symmetrical deformations, determine the longitudinal coordinate of the wheel on the rail, according to which the moments of wheel entry into and exit from the sensitivity zone are fixed, in the sensitivity zone the value of the force from the wheel to the rail is determined by the values of the filtered symmetrical deformations and reference deformations and when exceeding on any pair of strain gauges of the threshold value of the force, set equal to half of the maximum allowable dynamic axial load on the rail, the wheelset is rejected.
Недостатком данного способа является то, что в нем не учитываются предыдущие результаты контроля каждой колесной пары, следовательно, невозможно отслеживать ее состояние в процессе эксплуатации. Другим недостатком является то, что система определяет наличие дефекта, но не использует эту информацию, для установки скоростного режима, с целью предотвращения динамического воздействия дефекта на рельс.The disadvantage of this method is that it does not take into account the previous results of the control of each wheel pair, therefore, it is impossible to track its condition during operation. Another disadvantage is that the system detects the presence of a defect, but does not use this information to set the speed limit in order to prevent the defect from dynamically affecting the rail.
Основной задачей изобретения является снижение динамического воздействия дефектов колеса на рельс путем усовершенствования контроля поверхности катания колес вагонов железнодорожного транспорта.The main objective of the invention is to reduce the dynamic impact of wheel defects on the rail by improving the control of the rolling surface of the wheels of railway cars.
Поставленная задача решается за счет того, что в способе контроля поверхности катания колес железнодорожного состава в движении, заключающемся в том, что на измерительном участке пути на рельс парами симметрично с двух сторон шейки рельса на середине его высоты устанавливают тензодатчики, таким образом, чтобы их зоны чувствительности пересекались, задают пороговое значение Fкp силы колеса на рельс, в процессе движения колесной пары по измерительному участку, регистрируют локальные минимумы симметричных деформаций на двух соседних парах тензодатчиков, по превышению симметричными деформациями порога селекции, устанавливаемого в 3-4 раза выше уровня собственных шумов измерительной аппаратуры, задают порядковый номер колесной пары равным единице и при каждом последующем превышении симметричными деформациями порога селекции контролируют следующую колесную пару, определяют скорость движения поезда, по которой определяют нижнюю границу частоты фильтрации, проводят фильтрацию симметричных деформаций, определяют продольную координату колеса на рельсе, по которой фиксируют моменты входа колеса в зону чувствительности и выхода из нее, в зоне чувствительности определяют значение силы от колеса на рельс по значениям фильтрованных симметричных деформаций и эталонных деформаций, при этом измерительную систему подключают к сети Интернет для связи с базой данных, оборудуют универсальным цифровым радиоканалом для отправки сообщений в систему автоматической локомотивной сигнализации и располагают после участков, на которых железнодорожный состав совершает маневр «разгон-торможение», определяют колесную пару, у которой значение средней силы от колеса на рельс превышает на любой паре тензодатчиков ее пороговое значение, устанавливаемое равным половине максимально допустимой динамической осевой нагрузки на рельс, как колесную пару с дефектом, устанавливают пороговое значение Т относительного количества проездов для каждой колесной пары, у которой был обнаружен дефект по формуле: Т=100% - 50% ⋅
На фиг. 1 приведена блок-схема реализации способа контроля поверхности катания железнодорожных колес в движении.In FIG. 1 shows a block diagram of the implementation of the method for monitoring the rolling surface of railway wheels in motion.
Способ реализуется следующим образом.The method is implemented as follows.
На сети железных дорог выделяют участки, на которых железнодорожный состав совершает маневр «разгон-торможение». После каждого участка по длине не менее длины окружности колеса на рельс устанавливают тензодатчики парами симметрично с двух сторон шейки рельса на середине его высоты таким образом, чтобы зоны их чувствительности пересекались. Тензодатчики ориентируют вертикально. Устанавливают пороговое значение силы Fкp, действующей от колес железнодорожных транспортных средств на рельс, равное половине максимальной допустимой динамической осевой нагрузки на рельс. Устанавливают порог селекции в 3-4 раза выше уровня собственных шумов измерительной аппаратуры. В процессе движения колесной пары по измерительному участку регистрируют сигналы со всех тензодатчиков, при этом определяют симметричные деформации. Регистрируют превышение симметричными деформациями порога селекции и устанавливают порядковый номер колесной пары равным единице, и при каждом последующем превышении симметричными деформациями порога селекции контролируют следующую колесную пару. Регистрируют локальные минимумы симметричных деформаций и определяют их моменты времени. По разности времен, в которые наблюдаются локальные минимумы на соседних парах тензодатчиков n и (n+1), определяют скорость движения. По скорости движения поезда определяют нижнюю границу полосы частот. При обнаружении локального минимума на (n+1)-й паре тензодатчиков определяют координату колеса на рельсе относительно 1-й пары тензодатчиков. По координатам колеса обнаруживают моменты времени входа колеса в зону чувствительности и выхода из нее. В зоне чувствительности (n+2)-й пары тензодатчиков по значениям фильтрованных симметричных деформаций определяют значение силы от колеса на рельс и, при превышении на любой паре тензодатчиков порогового значения силы, колесную пару отмечают, как дефектную (фиг. 1, блок 4). Определяют номера вагонов. Устанавливают пороговое значение Т относительного количества проездов колесной пары, у которой был обнаружен дефект (фиг. 1, блок 5). В базу данных передают информацию о порядковых номерах колесных пар, номерах вагонов, которым принадлежат дефектные колесные пары и силе от колеса на рельс (фиг. 1, блок 3). Определяют относительное количество проездов, в которых на колесной паре был обнаружен дефект (фиг. 1, блок 8). При превышении этого значения порогового, колесную пару бракуют (фиг. 1, блок 9) и устанавливают ограничение скорости для подвижного состава (фиг. 1, блок 10).On the railway network, sections are allocated where the train performs the “acceleration-braking” maneuver. After each section along the length not less than the circumference of the wheel, strain gauges are installed on the rail in pairs symmetrically from both sides of the rail neck at the middle of its height so that their sensitivity zones intersect. The strain gauges are oriented vertically. Set the threshold value of the force F kp acting from the wheels of railway vehicles on the rail, equal to half the maximum allowable dynamic axial load on the rail. The selection threshold is set 3-4 times higher than the level of intrinsic noise of the measuring equipment. During the movement of the wheelset along the measuring section, signals from all strain gauges are recorded, and symmetrical deformations are determined. The excess of the selection threshold by symmetric deformations is registered and the serial number of the wheelset is set equal to one, and at each subsequent excess of the selection threshold by symmetrical deformations, the next wheelset is controlled. Local minima of symmetrical deformations are registered and their moments of time are determined. According to the difference in times at which local minima are observed on neighboring pairs of strain gauges n and (n + 1), the speed of movement is determined. The lower limit of the frequency band is determined by the speed of the train. When a local minimum is detected on the (n+1)-th pair of strain gauges, the coordinate of the wheel on the rail is determined relative to the 1st pair of strain gauges. The coordinates of the wheel detect the time points of the wheel entry into the sensitivity zone and exit from it. In the sensitivity zone of the (n + 2)-th pair of strain gauges, the value of the force from the wheel to the rail is determined by the values of the filtered symmetrical deformations and, if the threshold value of the force on any pair of strain gauges is exceeded, the wheel pair is marked as defective (Fig. 1, block 4) . Determine the numbers of the wagons. A threshold value T is set for the relative number of passages of the wheelset, in which a defect was detected (Fig. 1, block 5). Information is transmitted to the database about the serial numbers of wheel sets, the numbers of cars to which the defective wheel sets belong, and the force from the wheel to the rail (Fig. 1, block 3). Determine the relative number of passages in which a defect was found on the wheelset (Fig. 1, block 8). If this threshold value is exceeded, the wheelset is rejected (Fig. 1, block 9) and the speed limit for the rolling stock is set (Fig. 1, block 10).
Пример. Заявляемый способ был реализован при проходе грузового подвижного состава по диагностическому участку, расположенному на испытательном кольцевом железнодорожном пути АО «ВНИИЖТ», протяженностью 6 км, с постоянным радиусом кривизны 956 м.Example. The inventive method was implemented during the passage of freight rolling stock along the diagnostic section located on the test ring railway track of VNIIZhT JSC, 6 km long, with a constant radius of curvature of 956 m.
На участке пути протяженностью 3,5 м установили на шейку рельса тензодатчики на высоте от основания подошвы 83 мм. Тензодатчики ориентировали с использованием специального шаблона вертикально с погрешностью не более ±5°. Тензодатчики устанавливали парами симметрично с двух сторон шейки рельса и равномерно распределяли вдоль рельса через 0,5 м. Всего на рельс установили 7 пар тензодатчиков. Пороговое значение критической силы, действующей от колес подвижного состава на рельс, устанавливалось согласно допускаемой погонной нагрузки 168 кН/м на железнодорожный путь от тележки [см. ГОСТ Р 55050-2012 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь], равной максимально допустимой динамической нагрузке: 
где n - количество проездов колесной пары по измерительному участку, εi -фильтрованные симметричные деформации, ε0 - эталонные деформации, определяемые экспериментально при перемещении вагона с известной осевой нагрузкой F0=105 кН со скоростью 2 км/ч: ε0=15⋅ехр(- 52⋅х2) млн-1, в зависимости от расстояния между парой тензодатчиков и колесом при известной осевой нагрузке F0. Результаты, полученные после каждого проезда подвижного состава по измерительному участку, записывали в базу данных. При превышении средней силы от колеса на рельс Fcp порогового значения Fкp, колесную пару отмечали в базе данных как дефектную.where n is the number of passages of the wheelset along the measuring section, ε i are filtered symmetrical deformations, ε 0 are reference deformations determined experimentally when moving a car with a known axial load F 0 =105 kN at a speed of 2 km/h: ε 0 =15⋅ exp(- 52⋅x 2 ) mln -1 , depending on the distance between the pair of strain gauges and the wheel at a known axial load F 0 . The results obtained after each passage of the rolling stock along the measuring section were recorded in the database. When the average force from the wheel to the rail F cp exceeds the threshold value F kp , the wheelset was marked in the database as defective.
Результаты 76 проездов колесных пар с дефектом по измерительному участку приведены в табл.1.The results of 76 runs of wheel sets with a defect along the measuring section are shown in Table 1.
Затем рассчитывалось пороговое значение Т относительного количества проездов для каждой колесной пары, у которой был обнаружен дефект по формуле: 
В результате было проконтролировано 280 колесных пар, из них 27 с дефектами, 5 из которых были забракованы по превышению порогового значения Т (табл. 1, строки 7, 9, 19, 20, 22)As a result, 280 wheelsets were inspected, 27 of them with defects, 5 of which were rejected for exceeding the threshold value T (Table 1, lines 7, 9, 19, 20, 22)
В предлагаемом способе, в отличие от прототипа, учитываются причины возникновения дефектов за счет расположения участков контроля после участков, на которых поверхность катания колеса подвергается динамическим нагрузкам. Расположение нескольких участков контроля и последующая отправка результатов в единую базу данных позволяют оценить текущее состояние поверхности катания колеса исходя из частоты обнаружения дефекта в процессе эксплуатации. Также способ позволяет контролировать скоростной режим железнодорожного состава и, следовательно, снижать динамическое воздействие дефектов на рельс.In the proposed method, in contrast to the prototype, the causes of defects are taken into account due to the location of the control sections after the sections on which the wheel tread is subjected to dynamic loads. The location of several control areas and the subsequent sending of the results to a single database make it possible to assess the current state of the wheel tread surface based on the frequency of defect detection during operation. Also, the method allows to control the speed of the train and, therefore, to reduce the dynamic impact of defects on the rail.
Преимуществом данного способа по сравнению с прототипом является то, что он устанавливает ограничение скорости подвижного состава при обнаружении дефектов, с целью предотвращения дальнейшего распространения дефекта и снижения его динамического воздействия на рельс, и записывает результаты контроля каждой колесной пары в базу данных. Это позволяет постоянно отслеживать состояние колесной пары в процессе эксплуатации.The advantage of this method in comparison with the prototype is that it sets the speed limit of the rolling stock when defects are detected, in order to prevent the further spread of the defect and reduce its dynamic impact on the rail, and records the results of the control of each wheel pair in the database. This allows you to constantly monitor the condition of the wheelset during operation.
Claims (5)
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2784392C1 true RU2784392C1 (en) | 2022-11-24 |
Family
ID=
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2803609C1 (en) * | 2023-07-07 | 2023-09-18 | Общество с ограниченной ответственностью "ВНИИЖТ-ИНЖИНИРИНГ" | Method for strain gauge monitoring of the rolling surface of railway cars wheels |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE29901917U1 (en) * | 1999-02-04 | 1999-07-22 | Schultheiß, Dominik, 95445 Bayreuth | Wheel monitoring system |
| CN2378258Y (en) * | 1999-07-22 | 2000-05-17 | 郑州铁路局郑州科学技术研究所 | Railway wheel flat scar signal collecting device |
| FR2893900B1 (en) * | 2005-11-29 | 2008-05-23 | Signal Dev Sarl | METHOD AND DEVICE FOR DETECTING CIRCULARITY FAULTS OF RAILWAY EQUIPMENT WHEELS AND SYSTEM COMPRISING SUCH A DEVICE |
| RU2582761C1 (en) * | 2015-05-12 | 2016-04-27 | Общество с ограниченной ответственностью "Кордон-Сервис" | Automated system for measuring dynamic characteristics and detection of cars with negative dynamics |
| US9395276B2 (en) * | 2011-12-07 | 2016-07-19 | Railway Metrics And Dynamics Sweden Ab | Method and system for detection and analysis of railway bogie operational problems |
| US20180222504A1 (en) * | 2017-02-08 | 2018-08-09 | Intel Corporation | Location based railway anomaly detection |
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE29901917U1 (en) * | 1999-02-04 | 1999-07-22 | Schultheiß, Dominik, 95445 Bayreuth | Wheel monitoring system |
| CN2378258Y (en) * | 1999-07-22 | 2000-05-17 | 郑州铁路局郑州科学技术研究所 | Railway wheel flat scar signal collecting device |
| FR2893900B1 (en) * | 2005-11-29 | 2008-05-23 | Signal Dev Sarl | METHOD AND DEVICE FOR DETECTING CIRCULARITY FAULTS OF RAILWAY EQUIPMENT WHEELS AND SYSTEM COMPRISING SUCH A DEVICE |
| US9395276B2 (en) * | 2011-12-07 | 2016-07-19 | Railway Metrics And Dynamics Sweden Ab | Method and system for detection and analysis of railway bogie operational problems |
| RU2582761C1 (en) * | 2015-05-12 | 2016-04-27 | Общество с ограниченной ответственностью "Кордон-Сервис" | Automated system for measuring dynamic characteristics and detection of cars with negative dynamics |
| US20180222504A1 (en) * | 2017-02-08 | 2018-08-09 | Intel Corporation | Location based railway anomaly detection |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2803609C1 (en) * | 2023-07-07 | 2023-09-18 | Общество с ограниченной ответственностью "ВНИИЖТ-ИНЖИНИРИНГ" | Method for strain gauge monitoring of the rolling surface of railway cars wheels |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Mori et al. | Condition monitoring of railway track using in-service vehicle | |
| US3718040A (en) | Method and apparatus for evaluating railroad track structure and car performance | |
| US6668239B1 (en) | Track monitoring equipment | |
| CN102548828B (en) | Method and instrumentation for detection of rail defects, in particular rail top defects | |
| CN109443264B (en) | Online measuring device and method for wheel cake parameters of railway vehicle | |
| CN113276905A (en) | Identification method and measurement method for distinguishing track corrugation and wheel polygon abrasion | |
| CN108290585B (en) | Method and device for detecting derailment in a comparative controlled manner | |
| Tsunashima et al. | Japanese railway condition monitoring of tracks using in-service vehicle | |
| US11926352B2 (en) | Apparatus and method for wear detection of railroad vehicle wheels | |
| RU2480711C2 (en) | Method to detect defects of rolling surface of railway vehicles in motion | |
| Corni et al. | Real-time on-board condition monitoring of train axle bearings | |
| DE102019210884B4 (en) | Measuring arrangement and method for determining a distance between a distance sensor arranged on an axle-mounted gearbox of a rail-bound vehicle and a measuring zero surface outside the gearbox during operation | |
| RU2784392C1 (en) | Method for testing the rolling surface of railway wheels in motion | |
| RU2625256C1 (en) | Method for controlling tread surface of railway wheels in motion | |
| CN110171442B (en) | Detection system and detection method for wheel flat scars | |
| RU2803609C1 (en) | Method for strain gauge monitoring of the rolling surface of railway cars wheels | |
| RU2708693C1 (en) | Device and method for detecting defects of wheels of railway vehicles in motion | |
| WO1987006203A1 (en) | Apparatus for track-based detection of holes and flat spots in railway wheels | |
| Ulianov et al. | Overview of freight train derailments in the EU: causes, impacts, prevention and mitigation measures | |
| RU2733939C2 (en) | Method of estimating state of spring suspension of rolling stock bogies and device for implementation thereof | |
| Bekher et al. | Increasing the reliability of quality control of the wheels of freight cars in motion using digital data processing | |
| Yangkai et al. | Research on the principle of railway wheel out-ofroundness on-line dynamic detecting system based on Laser measurement | |
| Dadié et al. | Track geometry monitoring using smartphones on board commercial trains | |
| RU2808857C1 (en) | Method for diagnosis of technical condition of wheel pairs and boogies of railway car | |
| RU2258017C2 (en) | Method of monitoring condition of wheelset axle box |