RU2772135C1 - Parking brake control module and rail vehicle - Google Patents
Parking brake control module and rail vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- RU2772135C1 RU2772135C1 RU2021132165A RU2021132165A RU2772135C1 RU 2772135 C1 RU2772135 C1 RU 2772135C1 RU 2021132165 A RU2021132165 A RU 2021132165A RU 2021132165 A RU2021132165 A RU 2021132165A RU 2772135 C1 RU2772135 C1 RU 2772135C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- air
- port
- air inlet
- valve block
- parking brake
- Prior art date
Links
- 238000004891 communication Methods 0.000 abstract description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 4
- 238000006748 scratching Methods 0.000 description 3
- 230000002393 scratching Effects 0.000 description 3
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- RZVAJINKPMORJF-UHFFFAOYSA-N p-acetaminophenol Chemical compound CC(=O)NC1=CC=C(O)C=C1 RZVAJINKPMORJF-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 231100000817 safety factor Toxicity 0.000 description 2
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 2
- 229910004682 ON-OFF Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 230000002708 enhancing Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000003137 locomotive Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000006011 modification reaction Methods 0.000 description 1
Images
Abstract
Description
Область техники, к которой относится изобретениеThe field of technology to which the invention relates
Настоящая заявка относится к технической области тормозов железнодорожных вагонов, и, в частности, относится к модулю управления стояночным тормозом и рельсовому транспортному средству.The present application relates to the technical field of railway car brakes, and in particular relates to a parking brake control module and a rail vehicle.
Предпосылки настоящего изобретенияBackground of the present invention
В настоящее время в рельсовых транспортных средствах усилие торможения стояночного тормоза прикладывается сжатыми пружинами, а модуль управления паркованием осуществляет отпускание и введение в действие стояночного тормоза путем управления наличием или отсутствием сжатого воздуха в стояночном цилиндре.Currently, in rail vehicles, the parking brake braking force is applied by compressed springs, and the parking control module releases and applies the parking brake by controlling the presence or absence of compressed air in the parking cylinder.
В патенте на полезную модель КНР №. CN202541577U описано устройство управления стояночным тормозом для городского рельсового транспортного средства, которое содержит часть управления давлением цилиндра стояночного тормоза, причем часть управления давлением цилиндра стояночного тормоза содержит главную воздушную магистраль MR и цилиндр PB стояночного тормоза, и главная воздушная магистраль предоставляет сжатый воздух для клапана управления стояночным тормозом и цилиндра PB стояночного тормоза после прохождения через отсечной кран и воздушный фильтр. Блок управления стояночным тормозом получает сигнал из кабины оператора на торможение и отпускание цилиндра PB стояночного тормоза, когда включен сигнал стояночного тормоза, клапан управления стояночным тормозом выпускает сжатый воздух из цилиндра PB стояночного тормоза, и цилиндр PB стояночного тормоза приводит в действие стояночный тормоз; когда сигнал стояночного тормоза исчезает, клапан управления стояночным тормозом подает воздух для подачи сжатого воздуха в цилиндр PB стояночного тормоза, чтобы разблокировать действие стояночного тормоза.The PRC Utility Model Patent No. CN202541577U describes a parking brake control device for an urban rail vehicle, which includes a parking brake cylinder pressure control part, the parking brake cylinder pressure control part includes a main air line MR and a parking brake cylinder PB, and the main air line provides compressed air for the parking control valve. brake and parking brake cylinder PB after passing through the shut-off valve and air filter. The parking brake control unit receives a signal from the operator's cab to brake and release the parking brake cylinder PB, when the parking brake signal is turned on, the parking brake control valve releases compressed air from the parking brake cylinder PB, and the parking brake cylinder PB actuates the parking brake; when the parking brake signal disappears, the parking brake control valve supplies air to supply compressed air to the parking brake cylinder PB to release the parking brake action.
В патенте на полезную модель КНР №. CN105109474A описана система централизованного управления стояночным тормозом локомотива, содержащая основной блок управления и сблокированный датчик давления, причем сблокированный датчик давления используется для обнаружения давления в тормозной магистрали и передачи сигнала отсечки или сигнала перекрытия на основной блок управления, а основной блок управления получает сигнал отсечки или сигнал перекрытия, передаваемый датчиком давления, и обеспечивает реализацию в виде действия стояночного тормоза или отпускания стояночного тормоза в соответствии с полученным сигналом. В данном случае пневматический цилиндр сообщается с воздухопроводом стояночного тормоза для предоставления стабильного источника воздуха для устройства стояночного тормоза.The PRC Utility Model Patent No. CN105109474A describes a central control system for a locomotive parking brake, comprising a main control unit and an interlocked pressure sensor, wherein the interlocked pressure sensor is used to detect pressure in the brake line and transmit a cut-off signal or a shut-off signal to the main control unit, and the main control unit receives the cut-off signal or signal overlap, transmitted by the pressure sensor, and provides implementation in the form of a parking brake action or release of the parking brake in accordance with the received signal. In this case, the pneumatic cylinder is in communication with the parking brake air line to provide a stable air source for the parking brake device.
Как показано на фиг. 1, модуль управления стоянкой содержит редукционный клапан 10' и двухпозиционный трехходовой стояночный клапан 20’; сжатый воздух в главной воздушной магистрали 1’ после прохождения через редукционный клапан 10’ управляется одним двухпозиционным трехходовым стояночным клапаном 20', который может только контролировать наличие или отсутствие сжатого воздуха в стояночном цилиндре 2’; в нормальных обстоятельствах двухпозиционный трехходовой стояночный клапан 20' находится в открытом состоянии, стояночный цилиндр 2’ накачан сжатым воздухом для отпускания стояночного тормоза; когда получена команда стояночного тормоза, двухпозиционный трехходовой стояночный клапан 20' действует так, что выпускает сжатый воздух, находящийся в стояночном цилиндре 2', и приведение в действие стояночного тормоза реализуется сжатыми пружинами.As shown in FIG. 1, the parking control module contains a 10' pressure reducing valve and a 20' on-off three-way parking valve; the compressed air in the main air line 1', after passing through the pressure reducing valve 10', is controlled by one two-position three-way stop valve 20', which can only control the presence or absence of compressed air in the stop cylinder 2'; under normal circumstances, the two-position, three-way parking valve 20' is open, the parking cylinder 2' is pressurized with compressed air to release the parking brake; when the parking brake command is received, the two-position three-way parking valve 20' operates to release compressed air contained in the parking cylinder 2', and actuation of the parking brake is realized by compressed springs.
Принцип управления стояночным тормозом в соответствии с упомянутой выше технологией следующий: стояночным цилиндром прикладывается усилие стояночного тормоза, величина усилия стояночного тормоза, приложенного к рельсовому транспортному средству, определяется сжатыми пружинами в стояночном цилиндре 2', так что усилие стояночного торможения невозможно гибко регулировать, и невозможно приложить к транспортному средству надлежащее усилие стояночного торможения, чтобы обеспечить достаточную степень безопасности на стоянке и избежать явления царапания колес вследствие чрезмерного усилия при стоянке в неожиданных ситуациях.The parking brake control principle according to the above technology is as follows: the parking brake force is applied by the parking cylinder, the amount of the parking brake force applied to the rail vehicle is determined by the compressed springs in the parking cylinder 2', so that the parking brake force cannot be flexibly adjusted, and it is impossible apply the proper parking brake force to the vehicle to ensure sufficient parking safety and avoid the phenomenon of wheel scratching due to excessive parking force in unexpected situations.
Сущность изобретенияThe essence of the invention
В настоящем изобретении предоставлены модуль управления стояночным тормозом и рельсовое транспортное средство; технические решения следующие.The present invention provides a parking brake control module and a rail vehicle; technical solutions are as follows.
Модуль управления стояночным тормозом, используемый в рельсовом транспортном средстве, содержащий:A parking brake control module used in a rail vehicle, comprising:
впускной порт для воздуха;air inlet port;
первый впускной канал для воздуха, причем первый впускной канал для воздуха соединен со впускным портом для воздуха; первый впускной канал для воздуха содержит узел воздушного резервуара, который содержит камеру воздушного резервуара, и камера воздушного резервуара используется для хранения газа, который требуется для торможения, выполняемого тормозным цилиндром рельсового транспортного средства;a first air inlet, the first air inlet being connected to the air inlet port; the first air inlet includes an air reservoir assembly that includes an air reservoir chamber, and the air reservoir chamber is used to store gas which is required for braking performed by the brake cylinder of the rail vehicle;
первый выпускной канал для воздуха, причем первый выпускной канал для воздуха расположен в соответствии с первым впускным каналом для воздуха;a first air outlet, the first air outlet being located in correspondence with the first air inlet;
второй впускной канал для воздуха, причем второй впускной канал для воздуха соединен со впускным портом для воздуха;a second air inlet, the second air inlet being connected to the air inlet port;
второй выпускной канал для воздуха, причем второй выпускной канал для воздуха расположен в соответствии со вторым впускным каналом для воздуха;a second air outlet, the second air outlet being located in correspondence with the second air inlet;
и клапанный блок, причем клапанный блок подключен между первым впускным каналом для воздуха и первым выпускным каналом для воздуха, клапанный блок подключен между вторым впускным каналом для воздуха и вторым выпускным каналом для воздуха, и клапанный блок имеет:and a valve block, the valve block being connected between the first air inlet and the first air outlet, the valve block being connected between the second air inlet and the second air outlet, and the valve block having:
первое рабочее состояние, причем в первом рабочем состоянии клапанный блок соединяет камеру воздушного резервуара и первый выпускной канал для воздуха, и в то же время клапанный блок соединяет второй выпускной канал для воздуха и атмосферу, тем самым реализуя приложение усилия стояночного тормоза;a first operating state, wherein in the first operating state, the valve block connects the air reservoir chamber and the first air outlet, and at the same time, the valve block connects the second air outlet and the atmosphere, thereby realizing the application of the parking brake force;
и второе рабочее состояние, причем во втором рабочем состоянии клапанный блок соединяет второй впускной канал для воздуха и второй выпускной канал для воздуха, и в это же время клапанный блок соединяет первый выпускной канал для воздуха и атмосферу, тем самым реализуя отпускание стояночного тормоза.and a second operating state, wherein in the second operating state, the valve block connects the second air inlet port and the second air outlet port, and at the same time, the valve block connects the first air outlet port and the atmosphere, thereby realizing the release of the parking brake.
Предпочтительно узел воздушного резервуара содержит одноходовой клапан и цилиндр воздушного резервуара, камера воздушного резервуара расположена внутри цилиндра воздушного резервуара, цилиндр воздушного резервуара последовательно соединен с одноходовым клапаном, и одноходовой клапан и цилиндр воздушного резервуара последовательно расположены вдоль направления впускного порта для воздуха первого впускного канала.Preferably, the air reservoir assembly comprises a one-way valve and an air reservoir cylinder, the air reservoir chamber is located inside the air reservoir cylinder, the air reservoir cylinder is connected in series with the one-way valve, and the one-way valve and the air reservoir cylinder are arranged in series along the air inlet port direction of the first inlet port.
Предпочтительно клапанный блок содержит часть пневмоуправления, причем часть пневмоуправления соединена со впускным портом для воздуха, и когда давление воздуха, обеспечиваемое впускным портом для воздуха для части пневмоуправления, превышает предварительно заданный диапазон части пневмоуправления, клапанный блок переключает рабочее состояние.Preferably, the valve block includes an air control part, the air control part is connected to an air inlet port, and when the air pressure provided by the air inlet port to the air control part exceeds a predetermined range of the air control part, the valve block switches the operating state.
Предпочтительно клапанный блок содержит:Preferably the valve block comprises:
первый выпускной порт для воздуха, причем первый выпускной порт для воздуха соединен с первым впускным каналом для воздуха;a first air outlet port, the first air outlet port being connected to the first air inlet port;
второе отверстие для воздуха, причем второе отверстие для воздуха соединено со вторым впускным каналом для воздуха;a second air hole, the second air hole being connected to the second air inlet;
третье отверстие для воздуха, причем третье отверстие для воздуха сообщается с атмосферой;a third air hole, the third air hole being vented to the atmosphere;
четвертое отверстие для воздуха, причем четвертое отверстие для воздуха расположено соответствующим образом относительно первого выпускного порта для воздуха и третьего отверстия для воздуха, и четвертое отверстие для воздуха соединено с первым выпускным каналом для воздуха;a fourth air hole, the fourth air hole being respectively disposed with respect to the first air outlet port and the third air hole, and the fourth air hole being connected to the first air outlet port;
и пятое отверстие для воздуха, причем пятое отверстие для воздуха расположено соответствующим образом относительно второго отверстия для воздуха и третьего отверстия для воздуха, и пятое отверстие для воздуха соединено со вторым выпускным каналом для воздуха;and a fifth air hole, wherein the fifth air hole is respectively located relative to the second air hole and the third air hole, and the fifth air hole is connected to the second air outlet;
когда клапанный блок находится в первом рабочем состоянии, первый выпускной порт для воздуха сообщается с четвертым отверстием для воздуха, тогда как пятое отверстие для воздуха сообщается с третьим отверстием для воздуха;when the valve block is in the first operating state, the first air outlet port communicates with the fourth air port, while the fifth air port communicates with the third air port;
когда клапанный блок находится во втором рабочем состоянии, второе отверстие для воздуха сообщается с пятым отверстием для воздуха, тогда как четвертое отверстие для воздуха сообщается с третьим отверстием для воздуха.when the valve block is in the second operating state, the second air port communicates with the fifth air port, while the fourth air port communicates with the third air port.
Предпочтительно клапанный блок представляет собой двухпозиционный пятиходовой клапан, а модуль управления стояночным тормозом дополнительно содержит: Preferably, the valve block is a two-position five-way valve and the parking brake control module further comprises:
первый редукционный клапан, причем первый редукционный клапан подключен между впускным портом для воздуха и первым впускным каналом для воздуха, и первый редукционный клапан подключен последовательно с первым впускным каналом для воздуха и вторым впускным каналом для воздуха, причем выходной воздух из первого редукционного клапана поступает в первый впускной канал для воздуха по одному маршруту, а во второй впускной канал для воздуха – по другому маршруту;a first pressure reducing valve, wherein the first pressure reducing valve is connected between the air inlet port and the first air inlet, and the first pressure reducing valve is connected in series with the first air inlet and the second air inlet, wherein the outlet air from the first pressure reducing valve enters the first an air inlet along one route, and into a second air inlet along a different route;
второй впускной канал для воздуха содержит второй редукционный клапан и дроссельный клапан, причем дроссельный клапан подключен между вторым редукционным клапаном и вторым отверстием для воздуха.the second air inlet includes a second pressure reducing valve and a throttle valve, the throttle valve being connected between the second pressure reducing valve and the second air port.
Предпочтительно клапанный блок представляет собой двухпозиционный пятиходовой клапан, а модуль управления стояночным тормозом дополнительно содержит: Preferably, the valve block is a two-position five-way valve and the parking brake control module further comprises:
первый редукционный клапан, причем первый редукционный клапан расположен в первом впускном канале для воздуха, и воздух, поступающий в первый впускной канал для воздуха, последовательно проходит через первый редукционный клапан, одноходовой клапан и цилиндр воздушного резервуара;a first pressure reducing valve, the first pressure reducing valve located in the first air inlet, and the air entering the first air inlet passes through the first pressure reducing valve, the one-way valve, and the air reservoir cylinder in succession;
второй впускной канал для воздуха содержит второй редукционный клапан и дроссельный клапан, причем дроссельный клапан подключен между вторым редукционным клапаном и вторым отверстием для воздуха.the second air inlet includes a second pressure reducing valve and a throttle valve, the throttle valve being connected between the second pressure reducing valve and the second air port.
В настоящей заявке дополнительно предоставлено рельсовое транспортное средство, содержащее модуль управления стояночным тормозом, тормозной цилиндр и стояночный цилиндр, причем модуль управления стояночным тормозом содержит:The present application further provides a rail vehicle comprising a parking brake control module, a brake cylinder, and a parking cylinder, the parking brake control module comprising:
впускной порт для воздуха;air inlet port;
первый впускной канал для воздуха, причем первый впускной канал для воздуха соединен со впускным портом для воздуха; первый впускной канал для воздуха содержит узел воздушного резервуара, который содержит камеру воздушного резервуара, и камера воздушного резервуара используется для хранения газа, который требуется для торможения, выполняемого тормозным цилиндром рельсового транспортного средства;a first air inlet, the first air inlet being connected to the air inlet port; the first air inlet includes an air reservoir assembly that includes an air reservoir chamber, and the air reservoir chamber is used to store gas which is required for braking performed by the brake cylinder of the rail vehicle;
первый выпускной канал для воздуха, причем первый выпускной канал для воздуха расположен в соответствии с первым впускным каналом для воздуха, и первый выпускной канал для воздуха соединен с тормозным цилиндром;a first air outlet, wherein the first air outlet is disposed in correspondence with the first air inlet, and the first air outlet is connected to the brake cylinder;
второй впускной канал для воздуха, причем второй впускной канал для воздуха соединен со впускным портом для воздуха;a second air inlet, the second air inlet being connected to the air inlet port;
второй выпускной канал для воздуха, причем второй выпускной канал для воздуха расположен в соответствии со вторым впускным каналом для воздуха, и второй выпускной канал для воздуха соединен со стояночным цилиндром;a second air outlet, the second air outlet being disposed in correspondence with the second air inlet, and the second air outlet connected to the parking cylinder;
и клапанный блок, причем клапанный блок подключен между первым впускным каналом для воздуха и первым выпускным каналом для воздуха, клапанный блок подключен между вторым впускным каналом для воздуха и вторым выпускным каналом для воздуха, и клапанный блок имеет:and a valve block, the valve block being connected between the first air inlet and the first air outlet, the valve block being connected between the second air inlet and the second air outlet, and the valve block having:
первое рабочее состояние, причем в первом рабочем состоянии клапанный блок соединяет камеру воздушного резервуара и первый выпускной канал для воздуха, и в то же время клапанный блок соединяет второй выпускной канал для воздуха и атмосферу, тем самым реализуя приложение усилия стояночного тормоза;a first operating state, wherein in the first operating state, the valve block connects the air reservoir chamber and the first air outlet, and at the same time, the valve block connects the second air outlet and the atmosphere, thereby realizing the application of the parking brake force;
второе рабочее состояние, причем во втором рабочем состоянии клапанный блок соединяет второй впускной канал для воздуха и второй выпускной канал для воздуха, и в это же время клапанный блок соединяет первый выпускной канал для воздуха и атмосферу, тем самым реализуя отпускание стояночного тормоза.the second operating state, wherein in the second operating state, the valve block connects the second air inlet port and the second air outlet port, and at the same time, the valve block connects the first air outlet port and the atmosphere, thereby realizing the release of the parking brake.
Предпочтительно узел воздушного резервуара содержит одноходовой клапан и цилиндр воздушного резервуара, камера воздушного резервуара расположена внутри цилиндра воздушного резервуара, цилиндр воздушного резервуара последовательно соединен с одноходовым клапаном, и одноходовой клапан и цилиндр воздушного резервуара последовательно расположены вдоль направления впускного порта для воздуха первого впускного канала.Preferably, the air reservoir assembly comprises a one-way valve and an air reservoir cylinder, the air reservoir chamber is located inside the air reservoir cylinder, the air reservoir cylinder is connected in series with the one-way valve, and the one-way valve and the air reservoir cylinder are arranged in series along the air inlet port direction of the first inlet port.
Предпочтительно клапанный блок содержит часть пневмоуправления, причем часть пневмоуправления соединена со впускным портом для воздуха, и когда давление воздуха, обеспечиваемое впускным портом для воздуха для части пневмоуправления, превышает предварительно заданный диапазон части пневмоуправления, клапанный блок переключает рабочее состояние.Preferably, the valve block includes an air control part, the air control part is connected to an air inlet port, and when the air pressure provided by the air inlet port to the air control part exceeds a predetermined range of the air control part, the valve block switches the operating state.
Предпочтительно клапанный блок содержит:Preferably the valve block comprises:
первый выпускной порт для воздуха, причем первый выпускной порт для воздуха соединен с первым впускным каналом для воздуха;a first air outlet port, the first air outlet port being connected to the first air inlet port;
второе отверстие для воздуха, причем второе отверстие для воздуха соединено со вторым впускным каналом для воздуха;a second air hole, the second air hole being connected to the second air inlet;
третье отверстие для воздуха, причем третье отверстие для воздуха сообщается с атмосферой;a third air hole, the third air hole being vented to the atmosphere;
четвертое отверстие для воздуха, причем четвертое отверстие для воздуха расположено соответствующим образом относительно первого выпускного порта для воздуха и третьего отверстия для воздуха, и четвертое отверстие для воздуха соединено с первым выпускным каналом для воздуха;a fourth air hole, the fourth air hole being respectively disposed with respect to the first air outlet port and the third air hole, and the fourth air hole being connected to the first air outlet port;
и пятое отверстие для воздуха, причем пятое отверстие для воздуха расположено соответствующим образом относительно второго отверстия для воздуха и третьего отверстия для воздуха, и пятое отверстие для воздуха соединено со вторым выпускным каналом для воздуха;and a fifth air hole, wherein the fifth air hole is respectively located relative to the second air hole and the third air hole, and the fifth air hole is connected to the second air outlet;
когда клапанный блок находится в первом рабочем состоянии, первый выпускной порт для воздуха сообщается с четвертым отверстием для воздуха, тогда как пятое отверстие для воздуха сообщается с третьим отверстием для воздуха;when the valve block is in the first operating state, the first air outlet port communicates with the fourth air port, while the fifth air port communicates with the third air port;
когда клапанный блок находится во втором рабочем состоянии, второе отверстие для воздуха сообщается с пятым отверстием для воздуха, тогда как четвертое отверстие для воздуха сообщается с третьим отверстием для воздуха.when the valve block is in the second operating state, the second air port communicates with the fifth air port, while the fourth air port communicates with the third air port.
Предпочтительно рельсовое транспортное средство дополнительно содержит:Preferably the rail vehicle further comprises:
тормозной воздухопровод, причем тормозной воздухопровод соединен с тормозным цилиндром;a brake air duct, wherein the brake air duct is connected to the brake cylinder;
первый выпускной канал для воздуха содержит двухходовой клапан, причем двухходовой клапан содержит:the first air outlet includes a two-way valve, the two-way valve comprising:
шестое отверстие для воздуха, причем шестое отверстие для воздуха соединено с клапанным блоком;a sixth air port, the sixth air port being connected to the valve block;
седьмое отверстие для воздуха, причем седьмое отверстие для воздуха соединено с тормозным воздухопроводом;a seventh air hole, the seventh air hole being connected to the brake air duct;
и восьмое отверстие для воздуха, причем восьмое отверстие для воздуха соединено с тормозным цилиндром;and an eighth air hole, the eighth air hole being connected to the brake cylinder;
когда давление воздуха на шестом отверстии для воздуха больше давления на седьмом отверстии для воздуха, тормозной цилиндр сообщается с клапанным блоком; когда давление воздуха на шестом отверстии для воздуха меньше давления на седьмом отверстии для воздуха, тормозной цилиндр сообщается с тормозным воздухопроводом.when the air pressure at the sixth air hole is greater than the pressure at the seventh air hole, the brake cylinder communicates with the valve block; when the air pressure at the sixth air hole is less than the pressure at the seventh air hole, the brake cylinder communicates with the brake air duct.
Одно или более технических решений, предусмотренных в настоящем изобретении, имеют следующие технические результаты или преимущества:One or more technical solutions provided in the present invention have the following technical results or advantages:
Модуль управления стояночным тормозом, описанный в одном или более вариантах осуществления настоящего изобретения, содержит два независимых воздушных канала и клапанный блок для регулировки связи воздушных каналов, причем один из воздушных каналов содержит первый впускной канал для воздуха и первый выпускной канал для воздуха для резервирования газа, требующегося для стояночного тормоза, и предоставления энергии для стояночного тормоза тормозным цилиндром; другой воздушный канал содержит второй впускной канал для воздуха и второй выпускной канал для воздуха, для снабжения стояночного цилиндра газом, требующимся для отпускания стояночного тормоза; когда в рельсовом транспортном средстве нужно задействовать стояночный тормоз, клапанный блок переводится в первое рабочее состояние, и в это время газ, хранящийся в камере воздушного резервуара, подается к тормозному цилиндру, и в это же время стояночный цилиндр сообщается с атмосферой; а когда в рельсовом транспортном средстве нужно отпустить тормоз, клапанный блок переводится во второе рабочее состояние, в стояночном цилиндре поднимается давление, тормозной цилиндр сообщается с атмосферой, и в это же время камера воздушного резервуара накапливает газ, требующийся для тормоза. Таким образом, в модуле управления стояночным тормозом, предложенном в одном или более вариантах осуществления настоящего изобретения, используется сжатый воздух для приведения в движение тормозного цилиндра для задействования стояночного тормоза вместо использования сжатых пружин для приведения в действие стояночного тормоза в известном уровне техники, и на этой основе величина силы стояночного тормоза, прикладываемой к рельсовому транспортному средству, определяется сжатым воздухом, и поэтому обеспечивается гибкая регулировка силы торможения стояночного тормоза путем регулировки давления сжатого воздуха.The parking brake control module described in one or more embodiments of the present invention comprises two independent air passages and a valve block for adjusting the communication of the air passages, wherein one of the air passages comprises a first air inlet and a first air outlet for gas reservation, required for the parking brake, and providing energy for the parking brake by the brake cylinder; the other air passage includes a second air inlet and a second air outlet for supplying the parking cylinder with gas required to release the parking brake; when the parking brake needs to be applied in the rail vehicle, the valve block is put into the first working state, and at this time, the gas stored in the air reservoir chamber is supplied to the brake cylinder, and at the same time, the parking cylinder is vented to the atmosphere; and when the rail vehicle needs to release the brake, the valve block is put into the second working state, the parking cylinder is pressurized, the brake cylinder is vented to the atmosphere, and at the same time, the air reservoir chamber accumulates the gas required for the brake. Thus, the parking brake control module of one or more embodiments of the present invention uses compressed air to drive the brake cylinder to apply the parking brake instead of using compressed springs to actuate the parking brake in the prior art, and this On the basis, the amount of the parking brake force applied to the rail vehicle is determined by the compressed air, and therefore, the parking brake braking force can be flexibly adjusted by adjusting the compressed air pressure.
Краткое описание графических материаловBrief description of graphic materials
На фиг. 1 представлена принципиальная схема управления модуля управления стояночным тормозом известного уровня техники;In FIG. 1 is a schematic diagram of the control of a prior art parking brake control module;
на фиг. 2 представлена принципиальная схема управления модуля управления стояночным тормозом согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения, на которой клапанный блок находится в первом состоянии;in fig. 2 is a control circuit diagram of a parking brake control module according to one embodiment of the present invention, in which the valve block is in the first state;
на фиг. 3 представлена принципиальная схема управления модуля управления стояночным тормозом согласно фиг. 2, на которой клапанный блок находится во втором состоянии;in fig. 3 is a schematic diagram of the control of the parking brake control module of FIG. 2, in which the valve block is in the second state;
на фиг. 4 представлена принципиальная схема управления модуля управления стояночным тормозом согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения, на которой клапанный блок находится в первом состоянии;in fig. 4 is a control circuit diagram of a parking brake control module according to another embodiment of the present invention, in which the valve block is in the first state;
на фиг. 5 представлена принципиальная схема управления модуля управления стояночным тормозом согласно фиг. 4, на которой клапанный блок находится во втором состоянии;in fig. 5 is a schematic diagram of the control of the parking brake control module of FIG. 4 in which the valve block is in a second state;
где: 1' – главная воздушная магистраль; 2' – стояночный цилиндр; 10' – редукционный клапан; 20' – двухпозиционный трехходовой стояночный клапан; 1 – модуль управления стояночным тормозом; 100 – впускной порт для воздуха; 200 – первый впускной канал для воздуха; 210 – узел воздушного резервуара; 211 – одноходовой клапан; 212 – цилиндр воздушного резервуара; 220 – камера воздушного резервуара; 300 – первый выпускной канал для воздуха; 310 – двухходовой клапан; 311 – шестое отверстие для воздуха; 312 – седьмое отверстие для воздуха; 313 – восьмое отверстие для воздуха; 400 – второй впускной канал для воздуха; 410 – второй редукционный клапан; 420 – дроссельный клапан; 500 – второй выпускной канал для воздуха; 600 – клапанный блок; 610 – первый выпускной порт для воздуха; 620 – второе отверстие для воздуха; 630 – третье отверстие для воздуха; 640 – четвертое отверстие для воздуха; 650 – пятое отверстие для воздуха; 660 – часть пневмоуправления; 700 – первый редукционный клапан; 2 – тормозной цилиндр; 3 – стояночный цилиндр; 4 – главная воздушная магистраль; 5 – тормозной воздухопровод; 6 – модуль управления блока управления тормозом.where: 1' - the main air line; 2' – parking cylinder; 10' - pressure reducing valve; 20' - two-position three-way parking valve; 1 – parking brake control module; 100 - inlet port for air; 200 - the first inlet for air; 210 - air tank assembly; 211 - one-way valve; 212 – air reservoir cylinder; 220 - air tank chamber; 300 - the first outlet channel for air; 310 - two-way valve; 311 - the sixth hole for air; 312 - the seventh hole for air; 313 - the eighth hole for air; 400 - the second inlet for air; 410 - the second pressure reducing valve; 420 - throttle valve; 500 - the second outlet channel for air; 600 - valve block; 610 - the first exhaust port for air; 620 - the second hole for air; 630 - the third hole for air; 640 - the fourth hole for air; 650 - fifth air hole; 660 - part of the pneumatic control; 700 - the first pressure reducing valve; 2 - brake cylinder; 3 – parking cylinder; 4 - the main air line; 5 - brake air duct; 6 - control module of the brake control unit.
Подробное описание настоящего изобретенияDetailed description of the present invention
Ниже представлено подробное описание технических решений настоящего изобретения в комбинации с конкретными вариантами осуществления. Однако следует понимать, что без дальнейшего описания элементы, структуры и признаки одной реализации могут быть выгодно внесены в комбинации и в другие реализации.Below is a detailed description of the technical solutions of the present invention in combination with specific options for implementation. However, it should be understood that, without further description, elements, structures, and features of one implementation may advantageously be incorporated into combinations in other implementations.
Следует понимать, что в описании настоящей заявки термины «первый», «второй» используются только в целях облегчения описания и не должны расцениваться как указание или допущение касательно относительной важности или косвенного указания количества технических признаков. Таким образом, признаки, определяемые терминами «первый» и «второй», могут явно или неявно включать один или более признаков.It should be understood that in the description of this application, the terms "first", "second" are used only for the purpose of facilitating the description and should not be construed as an indication or assumption regarding the relative importance or implicit indication of the number of technical features. Thus, features defined by the terms "first" and "second" may explicitly or implicitly include one or more features.
В описании настоящей заявки следует отметить, что направление или позиционные отношения, обозначенные терминами «верхний», «нижний», «самый низкий», «внутренний» и т. п., основаны на позиционных отношениях на фиг. 2; эти термины используются только для облегчения описания настоящей заявки и упрощения описания, но не указывают и не подразумевают, что упомянутые устройства или элементы должны иметь конкретную ориентацию, быть сконструированы и эксплуатироваться в определенной ориентации и, следовательно, не должны истолковываться в качестве ограничения данной заявки.In the description of the present application, it should be noted that the direction or positional relationships indicated by the terms "upper", "lower", "lowest", "inner", etc., are based on the positional relationships in FIG. 2; these terms are used only to facilitate the description of the present application and simplify the description, but do not indicate or imply that the devices or elements mentioned must have a particular orientation, be constructed and operated in a particular orientation and, therefore, should not be construed as limiting this application.
В описании настоящей заявки следует отметить, что, если прямо не указано иное, термины «соединять», «соединение» нужно в целом понимать как возможность жесткого соединения, разъемного соединения или интегрированного соединения, может подразумеваться прямое соединение, или непрямое соединение посредством промежуточных сред, или внутренняя связь двух компонентов. Специалист в данной области техники может понять конкретные значения вышеуказанных терминов в настоящей заявке в соответствии с конкретными обстоятельствами.In the description of the present application, it should be noted that, unless expressly stated otherwise, the terms "connect", "connection" should be generally understood as the possibility of a rigid connection, a detachable connection or an integrated connection, a direct connection, or an indirect connection through intermediate media, may be meant, or an internal connection of two components. A person skilled in the art can understand the specific meanings of the above terms in this application in accordance with specific circumstances.
Варианты осуществления являются только описанием предпочтительных вариантов настоящего изобретения, и не направлены на ограничение объема охраны настоящего изобретения, различные модификации и усовершенствования, выполненные по техническим решениям настоящего изобретения специалистом в данной области техники без отступления от сущности настоящего изобретения, будут попадать в пределы объема охраны, подтверждаемого пунктами формулы изобретения.The embodiments are only a description of the preferred embodiments of the present invention, and are not intended to limit the scope of protection of the present invention, various modifications and improvements made to the technical solutions of the present invention by a person skilled in the art without departing from the essence of the present invention will fall within the scope of protection, confirmed by the claims.
Основная идея, предложенная в настоящем изобретении, состоит в следующем.The main idea proposed in the present invention is as follows.
Реализация настоящего изобретения предоставляет модуль управления стояночным тормозом для осуществления отпускания и включения стояночного тормоза, и рельсовое транспортное средство, в котором применяется модуль управления стояночным тормозом. Модуль управления стояночным тормозом содержит два независимых воздушных канала и клапанный блок для регулировки связи воздушных каналов, причем один из воздушных каналов обладает способностью хранения газа, требующегося для стояночного тормоза, чтобы предоставлять энергию для стояночного тормоза тормозного цилиндра, другой воздушный канал может предоставлять газ, требующийся для отпускания стояночного цилиндра; когда в рельсовом транспортном средстве возникает необходимость задействовать стояночный тормоз, клапанный блок переводится в первое рабочее состояние, и в это время газ, сохраненный одним из воздушных каналов, направляется к тормозному цилиндру, и в это же время стояночный цилиндр сообщается с атмосферой; а когда в рельсовом транспортном средстве возникает необходимость отпустить стояночный тормоз, клапанный блок переводится во второе рабочее состояние, и в это время поднимается давление в стояночном цилиндре через другой воздушный канал, а тормозной цилиндр сообщается с атмосферой, и в это же время накапливает газ, требующийся для торможения.An implementation of the present invention provides a parking brake control module for releasing and applying the parking brake, and a rail vehicle in which the parking brake control module is applied. The parking brake control module comprises two independent air passages and a valve block for adjusting air passage communication, one of the air passages is capable of storing the gas required for the parking brake to provide energy for the parking brake of the brake cylinder, the other air passage can provide the gas required to release the parking cylinder; when it becomes necessary to actuate the parking brake in the rail vehicle, the valve block is put into the first working state, and at this time, the gas stored by one of the air passages is directed to the brake cylinder, and at the same time, the parking cylinder is vented to the atmosphere; and when it becomes necessary to release the parking brake in the rail vehicle, the valve block is put into the second working state, and at the same time, the parking cylinder is pressurized through another air passage, and the brake cylinder is vented to the atmosphere, and at the same time accumulates the gas required for braking.
На основе описанного выше, в модуле управления стояночным тормозом, предложенном в варианте осуществления настоящего изобретения, используется сжатый воздух для приведения в движение тормозного цилиндра для задействования стояночного тормоза, вместо использования сжатых пружин для приведения в действие стояночного тормоза, и на этой основе величина силы стояночного тормоза, прикладываемой к рельсовому транспортному средству, определяется сжатым воздухом, и поэтому обеспечивается гибкая регулировка силы торможения стояночного тормоза путем регулировки давления сжатого воздуха и получается надлежащее усилие торможения на стоянке. Таким образом решена техническая проблема регулировки усилия стояночного тормоза для приложения надлежащего усилия стояночного тормоза к транспортному средству, что тем самым не только обеспечивает достаточный коэффициент запаса на стоянке, но и позволяет избежать явления царапания колес из-за чрезмерного усилия стояночного тормоза в неожиданных ситуациях.Based on the above, the parking brake control module proposed in the embodiment of the present invention uses compressed air to drive the brake cylinder to apply the parking brake, instead of using compressed springs to actuate the parking brake, and on this basis, the magnitude of the parking brake force of the brake applied to the rail vehicle is determined by the compressed air, and therefore, the braking force of the parking brake can be flexibly adjusted by adjusting the pressure of the compressed air, and a proper parking braking force is obtained. Thus, the technical problem of adjusting the parking brake force to apply the proper parking brake force to the vehicle is solved, thereby not only ensuring a sufficient parking safety factor, but also avoiding the phenomenon of wheel scratching due to excessive parking brake force in unexpected situations.
Чтобы лучше понять упомянутое выше техническое решение, упомянутое выше техническое решение будет описано подробно со ссылкой на прилагаемые графические материалы и конкретные варианты осуществления. Следует понимать, что настоящие варианты осуществления являются только некоторыми предпочтительными вариантами осуществления настоящего изобретения и не могут толковаться как ограничение объема охраны настоящего изобретения.In order to better understand the above technical solution, the above technical solution will be described in detail with reference to the accompanying drawings and specific embodiments. It should be understood that the present embodiments are only some of the preferred embodiments of the present invention and should not be construed as limiting the scope of the present invention.
Со ссылкой на фиг. 2–5, в варианте осуществления настоящего изобретения предоставлено рельсовое транспортное средство, содержащее модуль 1 управления стояночным тормозом, тормозной цилиндр 2, стояночный цилиндр 3, главную воздушную магистраль 4 и тормозной воздухопровод 5. Тормозной воздухопровод 5 можно использовать как источник воздуха для рабочего торможения рельсового транспортного средства, и воздух тормозного воздухопровода 5 также можно подавать по главной воздушной магистрали 4. Модуль 1 управления стояночным тормозом используется в рельсовом транспортном средстве, и может осуществлять отпускание и задействование стояночного тормоза. Модуль 1 управления стояночным тормозом содержит впускной порт 100 для воздуха, первый впускной канал 200 для воздуха, первый выпускной канал 300 для воздуха, второй впускной канал 400 для воздуха, второй выпускной канал 500 для воздуха и клапанный блок 600, причем:With reference to FIG. 2 to 5, in an embodiment of the present invention, a rail vehicle is provided, comprising a parking
впускной порт 100 для воздуха расположен в начальной позиции модуля 1 управления стояночным тормозом, и впускной порт 100 для воздуха используется для сообщения или соединения с внешним источником воздуха, чтобы выполнять функции входного порта для воздуха для модуля 1 управления стояночным тормозом и для снабжения воздухом первого впускного канала 200 для воздуха и/или второго впускного канала 400 для воздуха. Вполне понятно, что любой модуль управления стояночным тормозом содержит впускной порт для воздуха и аналогично выпускной порт для воздуха. В частности, как показано на фиг. 2, впускной порт 100 для воздуха сообщается с главной воздушной магистралью 4, а когда главная воздушная магистраль 4 находится в состоянии прохождения воздуха (что может соответствовать состоянию движения рельсового транспортного средства в это время), воздух из главной воздушной магистрали 4 поступает в модуль 1 управления стояночным тормозом через впускной порт 100 для воздуха для подачи воздуха в первый впускной канал 200 для воздуха и/или второй впускной канал 400 для воздуха.the
Первый впускной канал 200 для воздуха соединен со впускным портом 100 для воздуха (первый впускной канал 200 для воздуха и впускной порт 100 для воздуха могут быть выполнены как одно целое или соединены сваркой, разъемным соединением и т. п.) для осуществления вентиляции между первым впускным каналом 200 для воздуха и впускным портом 100 для воздуха. Первый впускной канал 200 для воздуха содержит узел 210 воздушного резервуара, который содержит камеру 220 воздушного резервуара, и камера воздушного резервуара используется для хранения газа, который требуется для торможения, выполняемого тормозным цилиндром 2. Когда газ из первого впускного порта 100 для воздуха подается в первый впускной канал 200 для воздуха, камера 220 воздушного резервуара узла 210 воздушного резервуара накапливает газ для стабильной подачи накопленного газа к тормозному цилиндру 2, когда первый выпускной канал 300 для воздуха сообщается с тормозным цилиндром 2, вызывая подачу тормозным цилиндром 2 усилия стояночного тормоза, тем самым реализуя стояночный тормоз. В частности, как показано на фиг. 2, узел 210 воздушного резервуара содержит одноходовой клапан 211 и цилиндр 212 воздушного резервуара, камера 220 воздушного резервуара расположена внутри цилиндра 212 воздушного резервуара, цилиндр 212 воздушного резервуара последовательно соединен с одноходовым клапаном 211, и одноходовой клапан 211 и цилиндр 212 воздушного резервуара последовательно расположены вдоль направления впускного порта для воздуха первого впускного канала 200 для воздуха, так что воздух, поступающий в первый впускной канал 200 для воздуха, сначала проходит через одноходовой клапан 211, а затем поступает в камеру 220 воздушного резервуара в цилиндре 212 воздушного резервуара, и в это же время газ в камере 220 воздушного резервуара заблокирован от перемещения обратно из первого впускного канала 200 для воздуха. Например, когда давление в главной воздушной магистрали 4 снижается, одноходовой клапан 211 может защищать давление в камере 220 воздушного резервуара от снижения.The first
Первый выпускной канал 300 для воздуха расположен в соответствии с первым впускным каналом 200 для воздуха, так что когда для рельсового транспортного средства возникает необходимость задействовать стояночный тормоз, первый выпускной канал 300 для воздуха может получать газ в первом впускном канале 200 для воздуха (например, в основном газ, сохраненный в камере 220 воздушного резервуара) и может предоставлять газ тормозному цилиндру 2 для реализации задействования стояночного тормоза, а когда для рельсового транспортного средства требуется отпускание стояночного тормоза, газ, находящийся в тормозном цилиндре 2, может быть выпущен, тем самым реализуя отпускание стояночного тормоза. Специалистам в данной области техники вполне понятно, что под термином «выпускной порт для воздуха» в первом выпускном канале 300 для воздуха можно понимать выпуск воздуха, то есть первый выпускной канал 300 для воздуха может выпускать газ первого впускного канала 200 для воздуха в тормозной цилиндр 2 и также может выпускать газ тормозного цилиндра 2 в атмосферу. Специалистам в данной области техники вполне понятно, что первый выпускной канал 300 для воздуха и первый впускной канал 200 для воздуха можно рассматривать как один воздушный канал, называемый первым воздушным каналом; и этот первый воздушный канал разделен клапанным блоком 600, причем первый впускной канал 200 для воздуха выполняет функции входной части для газа в первом воздушном канале, а первый выпускной канал 300 для воздуха выполняет функции выходной или выхлопной части для газа в первом воздушном канале, и первый выпускной канал 300 для воздуха соединен с тормозным цилиндром 2 (первый выпускной канал 300 для воздуха и тормозной цилиндр 2 могут быть соединены с возможностью отсоединения интерфейсом воздушного канала или неразъемным соединением, таким как сварка).The
В частности, как показано на фиг. 2, первый выпускной канал 300 для воздуха подключен между клапанным блоком 600 и тормозным цилиндром 2; когда клапанный блок 600 выбирает первый впускной канал 200 для воздуха для сообщения с первым выпускным каналом 300 для воздуха, газ из первого впускного канала 200 для воздуха подается в тормозной цилиндр 2 через первый выпускной канал 300 для воздуха; для предоставления тормозному цилиндру 2 возможности выполнять торможение во время движения рельсового транспортного средства, то есть для предоставления тормозному цилиндру 2 возможности применять тормозное усилие как в состоянии задействования стояночного тормоза, так и в состоянии рабочего торможения рельсового транспортного средства, в настоящем изобретении применяется следующее решение: первый выпускной канал 300 для воздуха содержит двухходовой клапан 310, двухходовой клапан 310 содержит шестое отверстие 311 для воздуха, седьмое отверстие 312 для воздуха и восьмое отверстие 313 для воздуха, причем шестое отверстие 311 для воздуха соединено с клапанным блоком 600 и используется для получения газа, выходящего из клапанного блока 600, седьмое отверстие 312 для воздуха соединено с тормозным воздухопроводом 5 и используется для получения газа, выходящего из тормозного воздухопровода 5, восьмое отверстие 313 для воздуха соединено с тормозным цилиндром и используется для вывода газа, выходящего из клапанного блока 600 или тормозного воздухопровода 5, к тормозному цилиндру, причем, когда давление воздуха на шестом отверстии 311 для воздуха больше давления на седьмом отверстии 312 для воздуха, тормозной цилиндр 2 сообщается с клапанным блоком 600; когда давление воздуха на шестом отверстии 311 для воздуха меньше давления на седьмом отверстии 312 для воздуха, тормозной цилиндр 2 сообщается с тормозным воздухопроводом 5. Иными словами, двухходовой клапан 310 выбирает воздух из клапанного блока 600 и тормозного воздухопровода 5; когда рельсовому транспортному средству требуется рабочее торможение, первый выпускной канал 300 для воздуха не сообщается, и из тормозного воздухопровода 5 выходит воздух в это время относительно двухходового клапана 310, давление газа на стороне тормозного воздухопровода 5 больше давления газа на стороне первого выпускного канала 300 для воздуха, затем тормозной воздухопровод 5 и тормозной цилиндр 2 сообщаются для реализации тормозного усилия тормозного цилиндра 2; когда рельсовому транспортному средству требуется стояночный тормоз, первый выпускной канал 300 для воздуха сообщается, а в тормозном воздухопроводе 5 в это время нет воздуха относительно двухходового клапана 310, давление газа на стороне первого выпускного канала 300 для воздуха больше, чем давление газа на стороне тормозного воздухопровода 5, первый выпускной канал 300 для воздуха и тормозной цилиндр 2 сообщаются, таким образом реализуя подачу усилия стояночного торможения тормозного цилиндра 2.In particular, as shown in FIG. 2, the first air outlet 300 is connected between the valve block 600 and the brake cylinder 2; when the valve block 600 selects the first air inlet 200 to communicate with the first air outlet 300, gas from the first air inlet 200 is supplied to the brake cylinder 2 through the first air outlet 300; in order to enable the brake cylinder 2 to perform braking while the rail vehicle is moving, that is, to enable the brake cylinder 2 to apply the braking force in both the parking brake application state and the service braking state of the rail vehicle, the present invention adopts the following solution: the first air outlet 300 includes a two-way valve 310, the two-way valve 310 includes a sixth air hole 311, a seventh air hole 312, and an eighth air hole 313, the sixth air hole 311 is connected to the valve block 600 and is used to produce gas, out of the valve block 600, the seventh air port 312 is connected to the brake air line 5 and is used to receive gas discharged from the brake air line 5, the eighth air hole 313 is connected to the brake cylinder and is used to discharge gas, you coming from the valve block 600 or the brake air line 5 to the brake cylinder, wherein when the air pressure at the sixth air hole 311 is greater than the pressure at the seventh air hole 312, the brake cylinder 2 communicates with the valve block 600; when the air pressure at the sixth air hole 311 is less than the pressure at the seventh air hole 312, the brake cylinder 2 communicates with the brake air pipe 5. In other words, the two-
Кроме того, для лучшего контроля усилия рабочего торможения, продолжая ссылаться на фиг. 2, рельсовое транспортное средство согласно настоящему изобретению содержит модуль 6 управления блока управления тормозом, причем модуль 6 управления блока управления тормозом соединен с тормозным воздухопроводом 5 и используется для управления выходом газа тормозного воздухопровода 5, а затем управления выходом усилия торможения тормозного цилиндра 2 согласно инструкции, полученной модулем управления блока управления тормозом.In addition, for better control of the service brake force, continuing to refer to FIG. 2, the rail vehicle according to the present invention comprises a brake control
Второй впускной канал 400 для воздуха соединен со впускным портом 100 для воздуха (второй впускной канал 400 для воздуха и впускной порт 100 для воздуха могут быть выполнены как одно целое или соединены сваркой, разъемным соединением и т. п.) для осуществления вентиляции между вторым впускным каналом 400 для воздуха и впускным портом 100 для воздуха, и второй впускной канал 400 для воздуха соединен с клапанным блоком 600 и используется для транспортировки газа, полученного на впускном порте 100 для воздуха, к клапанному блоку 600. Согласно описанию настоящего изобретения специалист в данной области техники может прямо и без сомнений заключить, что второй впускной канал 400 для воздуха и первый впускной канал 200 для воздуха принадлежат к двум независимым каналам для воздуха, чтобы пропускать газ соответственно по разным каналам для воздуха; например, воздух на впускном порте 100 для воздуха можно разделить на два канала, один проходит через первый впускной канал 200 для воздуха, а другой проходит через второй впускной канал 400 для воздуха. В частности, как показано на фиг. 2, второй впускной канал 400 для воздуха содержит второй редукционный клапан 410 и дроссельный клапан 420, причем второй редукционный клапан 410 используется для получения на выходе давления газа, требующегося для отпускания стояночного тормоза, то есть обеспечения давления газа, требующегося для отпускания стояночного тормоза стояночного цилиндра 3, а дроссельный клапан 420 подключен между вторым редукционным клапаном 410 и клапанным блоком 600, то есть в направлении впускного порта для воздуха вдоль второго впускного канала 400 для воздуха, причем второй редукционный клапан 410 и дроссельный клапан 420 расположены последовательно, а воздух, поступающий во второй впускной канал 400 для воздуха, последовательно проходит через второй редукционный клапан 410 и дроссельный клапан 420.The second
Второй выпускной канал 500 для воздуха расположен в соответствии со вторым впускным каналом 400 для воздуха, так что когда для рельсового транспортного средства возникает необходимость отпустить стояночный тормоз, второй выпускной канал 500 для воздуха может получать газ во втором впускном канале 400 для воздуха и может предоставлять газ стояночному цилиндру 3 для осуществления отпускания стояночного тормоза, а когда для рельсового транспортного средства требуется задействование стояночного тормоза, газ, находящийся в тормозном цилиндре 3, может быть выпущен, тем самым создавая условия для задействования стояночного тормоза. Специалистам в данной области техники вполне понятно, что под термином «выпускной порт для воздуха» во втором выпускном канале 500 для воздуха можно понимать выпуск воздуха, который может выпускать газ второго впускного канала 400 в стояночный цилиндр 3 и также может выпускать газ стояночного цилиндра 3 в атмосферу. Специалистам в данной области техники вполне понятно, что второй выпускной канал 500 для воздуха и второй впускной канал 400 для воздуха можно рассматривать как один воздушный канал, который называют вторым воздушным каналом; и этот второй воздушный канал разделен клапанным блоком 600, причем второй впускной канал 400 для воздуха выполняет функции входной части для газа во втором воздушном канале, а первый выпускной канал 500 для воздуха выполняет функции выходной или выхлопной части для газа в первом воздушном канале, и первый выпускной канал 500 для воздуха соединен со стояночным цилиндром 3 (второй выпускной канал 500 для воздуха и стояночный цилиндр 3 могут быть соединены с возможностью отсоединения интерфейсом воздушного канала и подобным или неразъемным соединением, таким как сварка и т. п.). В частности, как показано на фиг. 2, второй выпускной канал 500 для воздуха может быть только одной трубой воздушного канала, при том условии, что он может выполнять функцию транспортировки газа.The
Клапанный блок 600 подключен между первым впускным каналом 200 для воздуха и первым выпускным каналом 300 для воздуха, клапанный блок 600 подключен между вторым впускным каналом 400 для воздуха и вторым выпускным каналом 500 для воздуха, и клапанный блок 600 используется для выбора направления воздушных каналов, то есть клапанный блок 600 имеет первое рабочее состояние и второе рабочее состояние. Как показано на фиг. 2, в первом рабочем состоянии клапанный блок 600 соединяет камеру 220 воздушного резервуара и первый выпускной канал 300 для воздуха, и в то же время клапанный блок 600 соединяет второй выпускной канал 500 для воздуха и атмосферу, тем самым реализуя приложение усилия стояночного тормоза. Как показано на фиг. 3, во втором рабочем состоянии клапанный блок 600 соединяет второй впускной канал 400 для воздуха и второй выпускной канал 500 для воздуха, и в это же время клапанный блок 600 соединяет первый выпускной канал 300 для воздуха и атмосферу, тем самым реализуя отпускание стояночного тормоза. Исходя из этого, специалист в данной области техники может понять, что требуемый клапанный блок можно выбрать, руководствуясь общими техническими знаниями и известным уровнем техники, чтобы удовлетворить изложенные выше требования. В частности, как показано на фиг. 2 и 3, клапанный блок 600 предпочтительно представляет собой двухпозиционный пятиходовой клапан, клапанный блок 600 содержит первый выпускной порт 610 для воздуха, второе отверстие 620 для воздуха, третье отверстие 630 для воздуха, четвертое отверстие 640 для воздуха и пятое отверстие 650 для воздуха, причем первый выпускной порт 610 для воздуха соединен с первым впускным каналом 200 для воздуха для получения воздуха первого впускного канала 200 для воздуха, второе отверстие 620 для воздуха соединено со вторым впускным каналом 400 для воздуха для получения воздуха второго впускного канала 400 для воздуха, третье отверстие 630 для воздуха сообщается с атмосферой, четвертое отверстие 640 для воздуха расположено в соответствии с первым выпускным портом 610 для воздуха и третьим отверстием 630 для воздуха для сообщения с первым выпускным портом 610 для воздуха и третьим отверстием 630 для воздуха, четвертое отверстие 640 для воздуха соединено с первым выпускным каналом 300 для воздуха, пятое отверстие 650 для воздуха расположено в соответствии со вторым отверстием 620 для воздуха и третьим отверстием 630 для воздуха для сообщения со вторым отверстием 620 для воздуха и третьим отверстием 630 для воздуха, и пятое отверстие 650 для воздуха соединено со вторым выпускным каналом 500 для воздуха. Как показано на фиг. 2, когда клапанный блок 600 находится в первом рабочем состоянии, первый выпускной порт 610 для воздуха сообщается с четвертым отверстием 640 для воздуха, в то время как пятое отверстие 650 для воздуха сообщается с третьим отверстием 630 для воздуха, в это же время первый впускной канал 200 для воздуха сообщается с первым выпускным каналом 300 для воздуха, воздух в первом впускном канале 200 для воздуха поступает в тормозной цилиндр 2, и в это же время стояночный цилиндр 3 сообщается с атмосферой через второй выпускной канал 500 для воздуха, тем самым задействуя стояночный тормоз. Как показано на фиг. 3, когда клапанный блок 600 находится во втором рабочем состоянии, второе отверстие 620 для воздуха сообщается с пятым отверстием 650 для воздуха, в то время как четвертое отверстие 640 для воздуха сообщается с третьим отверстием 630 для воздуха, в это же время второй впускной канал 400 для воздуха сообщается со вторым выпускным каналом 500 для воздуха, газ второго впускного канала 400 для воздуха поступает в стояночный цилиндр 3, и в это же время тормозной цилиндр 2 сообщается с атмосферой через первый выпускной канал 300 для воздуха, тем самым реализуя отпускание стояночного тормоза.The
Опираясь на описанное выше, варианты осуществления, описанные в настоящем изобретении, имеют следующие технические результаты или преимущества:Based on the above, the embodiments described in the present invention have the following technical results or advantages:
в соответствии с модулем управления стояночным тормозом, описанным в варианте осуществления настоящего изобретения, он устроен так, что содержит два независимых воздушных канала и клапанный блок для регулировки связи воздушных каналов, причем один из воздушных каналов (первый воздушный канал) содержит первый впускной канал 200 для воздуха и первый выпускной канал 300 для воздуха, для резервирования газа, требующегося для стояночного тормоза, и предоставления энергии для стояночного тормоза тормозным цилиндром 2, и другой воздушный канал (второй воздушный канал) содержит второй впускной канал 400 для воздуха и второй выпускной канал 500 для воздуха, для снабжения стояночного цилиндра 3 газом, требующимся для отпускания стояночного тормоза; когда в рельсовом транспортном средстве нужно задействовать стояночный тормоз, клапанный блок 600 переводится в первое рабочее состояние, и в это время газ, хранящийся в камере 220 воздушного резервуара, подается к тормозному цилиндру 2, и в это же время стояночный цилиндр 3 сообщается с атмосферой; а когда в рельсовом транспортном средстве нужно отпустить тормоз, клапанный блок 600 переводится во второе рабочее состояние, в это время в стояночном цилиндре 3 поднимается давление, тормозной цилиндр 2 сообщается с атмосферой, и в это же время камера 220 воздушного резервуара накапливает газ, требующийся для торможения. Таким образом, в варианте осуществления, описанном в настоящем изобретении, используется сжатый воздух для приведения в движение тормозного цилиндра 2 для задействования стояночного тормоза, вместо использования сжатых пружин для приведения в действие стояночного тормоза в известном уровне техники, и на этой основе величина силы стояночного тормоза, прикладываемой к рельсовому транспортному средству, определяется сжатым воздухом и поэтому обеспечивается гибкая регулировка силы торможения стояночного тормоза путем регулировки давления сжатого воздуха, и обеспечивается надлежащее усилие торможения стояночного тормоза. Таким образом, решена техническая проблема регулировки усилия стояночного тормоза для приложения надлежащего усилия стояночного тормоза к транспортному средству, что тем самым не только обеспечивает достаточный коэффициент запаса на стоянке, но и позволяет избежать явления царапания колес из-за чрезмерного усилия стояночного тормоза в неожиданных ситуациях.according to the parking brake control module described in the embodiment of the present invention, it is arranged to include two independent air passages and a valve block for adjusting the relationship of the air passages, wherein one of the air passages (the first air passage) comprises a
Кроме того, модуль управления стояночным тормозом, описанный в варианте осуществления настоящего изобретения, дополнительно имеет следующие технические результаты: (1) поскольку усилие торможения стояночного тормоза прилагается тормозным цилиндром 2, приводимым в движение сжатым воздухом, в стояночном цилиндре можно не применять сжатые пружины, и можно упростить конструкцию стояночного цилиндра, а это в свою очередь приведет к значительному уменьшению веса и объема всего тормозного устройства, то есть можно сократить массу пружин в нижней части рельсового транспортного средства, и сэкономить установочное пространство рамы шасси; (2) поскольку усилие торможения стояночного тормоза прилагается тормозным цилиндром 2, приводимым в движение сжатым воздухом, усилие торможения стояночного тормоза не будет снижаться вследствие усталости материала, и усилие торможения стояночного тормоза будет сохраняться неизменным в течение всего срока эксплуатации.In addition, the parking brake control unit described in the embodiment of the present invention further has the following technical results: (1) since the parking brake braking force is applied by the
Что касается управления переключением рабочих состояний клапанного блока 600, это может быть управление с помощью электрического сигнала (например, клапанный блок 600 представляет собой клапан с электрическим управлением), пневматическое управление (например, клапанный блок 600 представляет собой клапан с пневматическим управлением) или ручное управление, или это может быть комбинация управления электрическим сигналом, пневматического управления и ручного управления, так что в случае необходимости можно выбирать альтернативным способом разные режимы управления. Продолжая ссылаться на фиг. 2 и 3, управление клапанным блоком 600 может осуществляться давлением воздуха, действие клапанного блока 600 можно контролировать главной воздушной магистралью 4, а при снижении давления в главной воздушной магистрали 4 до заданного значения клапанный блок 600 будет приведен в действие, так что модуль управления стояночным тормозом имеет отказоустойчивые характеристики безопасности, что повышает уровень безопасности системы и улучшает эффективность отклика операций срабатывания и отпускания стояночного тормоза рельсового транспортного средства. В частности, на фиг. 2 и 3 клапанный блок 600 также содержит часть 660 пневмоуправления, которая соединена со впускным портом 100 для воздуха во время процесса перемещения рельсового транспортного средства, и когда давление воздуха, обеспечиваемое впускным портом 100 для воздуха для части 660 пневмоуправления (что также является давлением воздуха, обеспечиваемым главной воздушной магистралью 4 для части 660 пневмоуправления), выходит за пределы предварительно заданного диапазона части 660 пневмоуправления (например, меньше предварительно заданного значения), клапанный блок 600 переключает рабочее состояние. В частности, когда рельсовое транспортное средство движется в обычном режиме, давление воздуха в главной воздушной магистрали 4 находится в стабильном состоянии, и давление воздуха, поставляемого главной воздушной магистралью 4 части 660 пневмоуправления, находится в предварительно заданном диапазоне части 660 пневмоуправления, и в это время часть 660 пневмоуправления не работает, а переключением рабочего состояния клапанного блока 600 можно управлять вручную (как показано на фиг. 1 или фиг. 2, клапанные блоки 600 снабжены компонентами с грибовидной головкой для ручного управления) и/или можно управлять с помощью электричества (как показано на фиг. 1 или фиг. 2, клапанные блоки 600 снабжены электромагнитными клапанами для электрического управления), а также с помощью других общепринятых в данной области техники способов; и когда рельсовое транспортное средство находится в аварийной ситуации, давление воздуха в главной воздушной магистрали 4 значительно изменяется, давление воздуха, подаваемого по главной воздушной магистрали 4 к части 660 пневмоуправления, не находится в предварительно установленных пределах для части 660 пневмоуправления, в это время часть 660 пневмоуправления действует так, что переключает клапанный блок 600 из второго рабочего состояния в первое рабочее состояние для осуществления аварийного торможения, то есть для осуществления экстренного реагирования на аварийную ситуацию (например, нестабильное давление воздуха в главной воздушной магистрали). Обычно, когда значение давления воздуха в главной воздушной магистрали 4 ниже предварительно заданного диапазона, тормозное усилие может быть недостаточным. Поэтому клапанный блок 600 обычно переключает свое рабочее состояние, когда давление в главной воздушной магистрали 4 ниже предварительно заданного диапазона, но не исключается, что клапанный блок 600 может быть настроен переключать свое рабочее состояние для других целей, когда давление в главной воздушной магистрали 4 выше предварительно заданного диапазона. Необязательно, часть 660 пневмоуправления соединена со вторым впускным каналом 400 для воздуха посредством управляющего клапана (известного специалистам в этой области техники), причем его точка подключения расположена между дроссельным клапаном 420 и вторым отверстием 620 для воздуха.As for the switching control of the operating states of the
Для снабжения камеры воздушного резервуара газом под требуемым давлением модуль 1 управления стояночным тормозом дополнительно содержит первый редукционный клапан 700, причем первый редукционный клапан 700 включен между впускным портом 100 для воздуха и первым впускным каналом 200 для воздуха для снабжения первого впускного канала 200 для воздуха (в частности, камеры 220 воздушного резервуара) газом под требуемым давлением и дополнительно снабжения тормозного цилиндра 2 давлением воздуха, требующимся для задействования стояночного тормоза, причем первый редукционный клапан 700 соединен последовательно с первым впускным каналом 200 для воздуха и вторым впускным каналом 400 для воздуха, причем воздух, выходящий из первого редукционного клапана 700, поступает в первый впускной канал 200 для воздуха по одному маршруту и во второй впускной канал 400 для воздуха по другому маршруту. Разумеется, как показано на фиг. 4 и 5, в некоторых других вариантах осуществления первый редукционный клапан 700 также может быть расположен в первом впускном канале 200 для воздуха, то есть воздух, поступающий в первый впускной канал 200 для воздуха, последовательно проходит через первый редукционный клапан 700, одноходовой клапан 211 и цилиндр 212 воздушного резервуара. Как показано на фиг. 4 и 5, можно полностью независимо контролировать давление первого впускного канала 200 для воздуха второго впускного канала 400 для воздуха модуля управления стояночным тормозом, и давление любого из первого впускного канала 200 для воздуха и второго впускного канала 400 для воздуха можно устанавливать независимо, не влияя на давление другого, то есть можно независимо устанавливать разные значения давления срабатывания стояночного тормоза и давления отпускания стояночного тормоза, так что модуль управления стояночным тормозом обладает большей адаптивностью.To supply the air reservoir chamber with gas at a desired pressure, the parking
Для более понятного иллюстрирования настоящего изобретения операции реализации срабатывания стояночного тормоза и отпускания стояночного тормоза будут рассмотрены отдельно с использованием в качестве примера вариантов осуществления, показанных на фиг. 2 и 3:To more clearly illustrate the present invention, the operations of realizing the application of the parking brake and the release of the parking brake will be discussed separately using the embodiments shown in FIG. 2 and 3:
воздух из главной воздушной магистрали 4 поступает в камеру 220 воздушного резервуара цилиндра 212 воздушного резервуара последовательно через впускной порт 100 для воздуха, первый редукционный клапан 700 и одноходовой клапан 211, и хранится в камере 220 воздушного резервуара;air from the
когда в рельсовом транспортном средстве нужно задействовать стояночный тормоз, клапанный блок 600 находится в первом рабочем состоянии (состояние на фиг. 2), а в это время сжатый воздух, хранящийся в камере 220 воздушного резервуара цилиндра 212 воздушного резервуара, поступает в тормозной цилиндр 2 последовательно через первый выпускной порт 610 для воздуха, четвертое отверстие 640 для воздуха и первый выпускной канал 300 для воздуха, в это же время второе отверстие 630 для воздуха закрыто, а воздух внутри стояночного цилиндра 3 последовательно проходит через второй выпускной канал 500 для воздуха, пятое отверстие 650 для воздуха и третье отверстие 630 для воздуха для выхода в атмосферу, тем самым реализуя срабатывание стояночного тормоза;when the rail vehicle needs to apply the parking brake, the
когда в рельсовом транспортном средстве нужно отпустить стояночный тормоз, клапанный блок 600 находится во втором рабочем состоянии (состояние на фиг. 3), а в это время воздух из главной воздушной магистрали 4 последовательно проходит через впускной порт 100 для воздуха, первый редукционный клапан 700, второй редукционный клапан 410, дроссельный клапан 420, второе отверстие 620 для воздуха, пятое отверстие 650 для воздуха и второй выпускной канал 500 для воздуха и поступает в стояночный цилиндр 3, а в это время первый выпускной порт 610 для воздуха закрыт, и воздух внутри тормозного цилиндра 2 последовательно проходит через первый выпускной канал 300 для воздуха, четвертое отверстие 640 для воздуха и третье отверстие 630 для воздуха, и выходит в атмосферу, тем самым реализуя отпускание стояночного тормоза.when the rail vehicle needs to release the parking brake, the
Claims (51)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201910602162.5 | 2019-07-05 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2772135C1 true RU2772135C1 (en) | 2022-05-18 |
Family
ID=
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115520171A (en) * | 2022-11-10 | 2022-12-27 | 克诺尔车辆设备(苏州)有限公司 | Brake monitoring device and brake system |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2557314C2 (en) * | 2010-05-28 | 2015-07-20 | Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх | Parking brake system to be controlled by electric drive and method of its operation |
| CN108944990A (en) * | 2018-08-10 | 2018-12-07 | 中车洛阳机车有限公司 | A kind of parking braking control module for railway engineering vehicle |
| CN208665203U (en) * | 2018-08-10 | 2019-03-29 | 中车洛阳机车有限公司 | A kind of parking braking control module for railway engineering vehicle |
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2557314C2 (en) * | 2010-05-28 | 2015-07-20 | Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх | Parking brake system to be controlled by electric drive and method of its operation |
| CN108944990A (en) * | 2018-08-10 | 2018-12-07 | 中车洛阳机车有限公司 | A kind of parking braking control module for railway engineering vehicle |
| CN208665203U (en) * | 2018-08-10 | 2019-03-29 | 中车洛阳机车有限公司 | A kind of parking braking control module for railway engineering vehicle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115520171A (en) * | 2022-11-10 | 2022-12-27 | 克诺尔车辆设备(苏州)有限公司 | Brake monitoring device and brake system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN102963347B (en) | Air brake system for automatic program management (APM) vehicle | |
| US8794718B2 (en) | Valve unit for an electro-pneumatic brake control device for controlling a parking brake | |
| EP3943361A1 (en) | Parking brake control module and rail vehicle | |
| US8297714B2 (en) | Valve unit for a brake control device | |
| CN101263032B (en) | Pneumatic emergency brake assurance module | |
| RU2688643C2 (en) | Electric parking brake for vehicle | |
| JP7019676B2 (en) | Parking brake valve device that drives a spring-loaded stop brake | |
| KR20170010823A (en) | Electropneumatic brake control device with automatic ventilation of the spring applied brake in the event of a power loss | |
| US9180853B2 (en) | Automatic release hand brake control system | |
| CN110816502A (en) | Intelligent parking EPB valve system, EPB valve assembly and intelligent parking control method for commercial vehicle | |
| CN105324284A (en) | Control device for controlling the brakes of a towing vehicle/trailer combination | |
| KR20140002733A (en) | Compressed-air supply device for a utility vehicle and method for operating a compressed-air supply device | |
| CA2204324C (en) | Train brake pipe remote pressure control system and motor-driven regulating valve therefor | |
| RU2772135C1 (en) | Parking brake control module and rail vehicle | |
| CN112644443B (en) | Pneumatic-electric double-control auxiliary parking valve and commercial vehicle braking system | |
| RU2761329C2 (en) | Distribution valve for railway vehicle (options) | |
| JPS61253255A (en) | Emergency brake command interpreting device for railway vehicle | |
| US6609767B2 (en) | Pneumatic control system | |
| TWI382938B (en) | Pneumatic brake cylinder control circuit for controlling supply of pressurized air to brake cylinders | |
| CN108944990A (en) | A kind of parking braking control module for railway engineering vehicle | |
| RU204099U1 (en) | ELECTRIC BRAKE FOR FREIGHT CAR | |
| US6017098A (en) | Brake pipe control portion to enhance operation under low main reservoir pressure conditions | |
| US6227521B1 (en) | Graduated release valve | |
| JP4014779B2 (en) | Brake device | |
| RU225936U1 (en) | OPERATOR'S CRANE |