RU2771464C2 - Method for control of gear shift, as well as motor trackless vehicle - Google Patents

Method for control of gear shift, as well as motor trackless vehicle Download PDF

Info

Publication number
RU2771464C2
RU2771464C2 RU2018142541A RU2018142541A RU2771464C2 RU 2771464 C2 RU2771464 C2 RU 2771464C2 RU 2018142541 A RU2018142541 A RU 2018142541A RU 2018142541 A RU2018142541 A RU 2018142541A RU 2771464 C2 RU2771464 C2 RU 2771464C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
drive unit
torque
target
moment
gear
Prior art date
Application number
RU2018142541A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU2018142541A (en
RU2018142541A3 (en
Inventor
Флориан МЮЛЬФЕЛЬД
Норман ШМИДТ-ВИНКЕЛЬ
Original Assignee
Цф Фридрихсхафен Аг
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Цф Фридрихсхафен Аг filed Critical Цф Фридрихсхафен Аг
Publication of RU2018142541A publication Critical patent/RU2018142541A/en
Publication of RU2018142541A3 publication Critical patent/RU2018142541A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2771464C2 publication Critical patent/RU2771464C2/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/354—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having separate mechanical assemblies for transmitting drive to the front or to the rear wheels or set of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F16H2061/0429—Bridging torque interruption by torque supply with a clutch in parallel torque path
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

FIELD: vehicles.SUBSTANCE: in a method for the control of a gear shift in a motor trackless vehicle with two drive units, each of which contains a gearbox and actuates its own axis, an initial moment of the first drive unit is recorded, and a target moment is calculated, depending on a target gear. The gear shift of the first drive unit is performed, with the second drive unit providing an additional moment. The additional moment is determined based on the current drive moment and the target moment.EFFECT: gear shift is improved.11 cl, 4 dwg

Description

Изобретение относится к способу управления переключением передач в моторном безрельсовом транспортном средстве, имеющем первый приводной блок, который имеет коробку передач и который приводит в движение первую ось, и второй приводной блок, который приводит в движение вторую ось.The invention relates to a method for controlling gear changes in a motorized trackless vehicle having a first drive unit which has a gearbox and which drives a first axle and a second drive unit which drives a second axle.

Известно о конструировании гибридных транспортных средств таким образом, что двигатель внутреннего сгорания приводит в движение одну ось, а электродвигатель - вторую ось. Прежде всего, при комбинации автоматизированной коробки передач с электродвигателем на второй оси известно о том, чтобы при переключении передач оставлять передачу настолько большого момента, чтобы переключение передач в автоматизированной коробке передач могло быть осуществлено без прерывания силы тяги.It is known to construct hybrid vehicles in such a way that an internal combustion engine drives one axle and an electric motor drives the other axle. First of all, when combining an automated gearbox with an electric motor on the second axle, it is known to leave a gear with such a high torque when changing gears that a gear change in an automated gearbox can be carried out without interrupting the traction force.

Исходя из этого, задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы назвать способ и соответствующее устройство управления, с помощью которых переключение передач будет улучшено далее.Based on this, the object of the present invention is to name a method and a corresponding control device with which gear shifting will be further improved.

Для решения этой проблемы в способе названного в начале типа предлагается осуществлять следующие шаги:To solve this problem, in the method of the type named at the beginning, it is proposed to carry out the following steps:

- регистрация актуального приводного момента первого приводного блока,- registration of the current drive torque of the first drive unit,

- расчет целевого момента в зависимости от целевой передачи, и- calculation of the target torque depending on the target gear, and

- осуществление переключения передач первого приводного блока и с помощью второго приводного блока обеспечивают дополнительный момент, причем дополнительный момент был определен из актуального приводного момента первого приводного блока и целевого момента.- the implementation of the gear change of the first drive unit and with the help of the second drive unit provide additional torque, and the additional torque was determined from the actual drive torque of the first drive unit and the target torque.

При этом способе регистрируют актуальный приводной момент и, исходя из него, но не напрямую, с помощью второго приводного блока поддерживают этот приводной момент постоянным, в то время как в первом приводном блока выполняют переключение передач. Точнее, актуальный приводной момент переводят в целевой момент, который отличается от актуального целевого момента. Соответственно этому в зависимости от целевого момента определяют также отдаваемый вторым приводным блоком дополнительный момент.With this method, the actual drive torque is recorded and, on the basis of this, but not directly, this drive torque is kept constant by means of the second drive unit, while gear shifting is performed in the first drive unit. More precisely, the actual drive torque is translated into a target torque that is different from the current target torque. Accordingly, depending on the target torque, the additional torque delivered by the second drive unit is also determined.

Исходным моментом является тот момент, который имеется перед началом переключения передач. После включения сцепления муфты или же во время сцепления наряду с исходным моментом следует учитывать также актуальный приводной момент первого приводного блока, в то время как при рассчитанной муфте первый приводной блок не вносит никакого вклада в момент.The starting point is the moment that exists before the start of the gear change. After engagement of the clutch or during engagement, in addition to the initial torque, the current drive torque of the first drive unit must also be taken into account, while with a calculated clutch, the first drive unit does not contribute to the torque.

Предпочтительно, целевой момент может быть определен посредством целевого передаточного отношения коробки передач. При одинаковой скорости моменты, обеспечиваемые первым приводным блоком для исходной передачи и целевой передачи, различны. Соответственно этому целевой момент может быть определен в виде прогноза с учетом целевого передаточного отношения целевой передачи. Помимо этого, целевой момент может быть определен с помощью прогнозной скорости вращения двигателя внутреннего сгорания после переключения и/или исходного передаточного отношения коробки передач.Preferably, the target torque may be determined by the target transmission ratio. At the same speed, the torques provided by the first drive unit for the source gear and the target gear are different. Accordingly, the target torque can be determined as a prediction considering the target gear ratio of the target gear. In addition, the target torque can be determined using the predicted rotation speed of the internal combustion engine after shifting and/or the initial transmission ratio.

Прежде всего, действуют приведенные ниже взаимосвязи.First of all, the following relationships apply.

Поступающий на колесо момент MRad_VKM_pre перед переключением передач получается в виде произведения обеспечиваемого первым приводным блоком момента и исходного передаточного отношения:The moment M Rad_VKM_pre delivered to the wheel before gear shifting is obtained as the product of the moment provided by the first drive unit and the initial gear ratio:

MRad_VKM_pre=MVKM x ipre.M Rad_VKM_pre =M VKM xi pre .

После переключения передач поступающий на колесо момент MRad_VKM_Post получается из отдаваемого тогда момента первого приводного блока MVKM_Post и целевого передаточного отношения iPost:After gear shifting, the torque M Rad_VKM_Post delivered to the wheel is obtained from the torque of the first drive unit M VKM_Post then delivered and the target gear ratio i Post :

MRad_MVKM_Post=MVKM_Post x iPost.M Rad_MVKM_Post =M VKM_Post xi Post .

Так как скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время переключения изменяется, то момент MVKM_Post не соответствует MVKM_pre. Поэтому MVKM_Post, предпочтительно, следует прогнозировать в зависимости от положения педали акселератора и определенной из целевого передаточного отношения целевой скорости вращения. Прилагаемый после переключения передач от двигателя к колесам момент называется также целевым моментом. Прогнозирование MVKM_Post является целесообразным, потому что, как вытекает из рассмотрения показанных позднее графических характеристик двигателя, в противном случае была бы получена отличающаяся, слишком низкая или слишком высокая в зависимости от исходного положения, оценка момента MVKM_Post.Since the rotation speed of the internal combustion engine changes during switching, the torque M VKM_Post does not correspond to MVKM _pre . Therefore, M VKM_Post should preferably be predicted depending on the position of the accelerator pedal and the target rotation speed determined from the target gear ratio. The torque applied from the engine to the wheels after the gear change is also called the target torque. The prediction of M VKM_Post is useful because, as follows from a consideration of the motor curves shown later, a different, too low or too high estimate of the moment M VKM_Post would otherwise be obtained, depending on the starting position.

Предпочтительно, целевой момент может быть определен в зависимости от положения педали акселератора. Так можно лучше прогнозировать целевую скорость вращения и вместе с тем также целевой момент. Это влияет, в свою очередь, на дополнительный момент, вследствие чего, следовательно, определение дополнительного момента тоже улучшается далее.Preferably, the target torque can be determined depending on the position of the accelerator pedal. In this way, the target speed of rotation and thus also the target torque can be better predicted. This, in turn, influences the additional moment, whereby, consequently, the determination of the additional moment is also improved further.

Целевой момент, выгодным образом, может быть скорректирован в зависимости от изменения положения педали акселератора. В дополнение к только что представленному усовершенствованию это относится к изменению положения педали акселератора, а не к исходному положению. Как описывается выше, дополнительный момент зависит не только от целевого момента, но и от исходного момента, однако исходный момент устанавливается среди прочего также положением педали акселератора. Если изменяют положение педали акселератора, то одновременно изменяется исходный момент. Рассматривают ли изменение положения педали акселератора как изменение целевого момента, исходного момента или дополнительного момента, является в сущности второстепенным, так как из названных моментов последнего выражения определяют разностный момент, который изменяется в зависимости от изменения положения педали акселератора. К какой исходной величине следует причислять разность - это, прежде всего, модификация подхода к решению, а не учитываемого разностного момента.The target torque can advantageously be adjusted depending on the change in the position of the accelerator pedal. In addition to the improvement just presented, this refers to a change in the position of the accelerator pedal, and not to the original position. As described above, the additional torque depends not only on the target torque but also on the starting torque, however, the starting torque is also set by the position of the accelerator pedal, among other things. If the position of the accelerator pedal is changed, then the initial moment is simultaneously changed. Whether the change in the position of the accelerator pedal is considered as a change in the target moment, the initial moment or the additional moment is essentially secondary, since the difference moment is determined from the named moments of the last expression, which changes depending on the change in the position of the accelerator pedal. To what initial value the difference should be attributed is, first of all, a modification of the approach to the solution, and not the difference moment taken into account.

Преимущественным образом, может быть применен целевой момент, который меньше, чем актуальный приводной момент. Это предусмотрено, прежде всего, в способе управления переключением передач при переключении на более высокую передачу. Альтернативно, в способе с переключением на более низкую передачу может быть применен целевой момент, который больше, чем исходный момент.Advantageously, a target torque which is smaller than the actual drive torque can be applied. This is provided primarily in the method for controlling the gearshift when shifting to a higher gear. Alternatively, in the downshift method, a target torque that is greater than the initial torque may be applied.

Первый приводной блок, выгодным образом, может быть применен с двигателем внутреннего сгорания. Помимо этого, первый приводной блок, преимущественным образом, может быть применен с автоматизированной коробкой передач. Предпочтительно, второй приводной блок может быть применен с электродвигателем. Следовательно, наряду с двигателем внутреннего сгорания, приводной блок может содержать также саму коробку передач, помимо этого, в качестве компонента приводного блока может быть включен также дифференциал. При этом является второстепенным, приводится ли в движение через первый приводной блок передняя ось или задняя ось.The first drive unit can advantageously be used with an internal combustion engine. In addition, the first drive unit can advantageously be used with an automated transmission. Preferably, the second drive unit can be used with an electric motor. Therefore, in addition to the internal combustion engine, the drive unit can also contain the gearbox itself, in addition, a differential can also be included as a component of the drive unit. In this case, it is of secondary importance whether the front axle or the rear axle is driven via the first drive unit.

Наряду с этим, изобретение относится также к устройству для управления движущей силой моторного безрельсового транспортного средства, имеющего по меньшей мере один блок управления. Блок управления отличается тем, что он выполнен для осуществления описанного способа.Along with this, the invention also relates to a device for controlling the driving force of a motorized trackless vehicle having at least one control unit. The control unit is characterized in that it is designed to carry out the described method.

Наряду с этим, изобретение относится к моторному безрельсовому транспортному средству с устройством управления. Это моторное безрельсовое транспортное средство отличается тем, что блок управления выполнен, как описано.Along with this, the invention relates to a motorized trackless vehicle with a control device. This motorized trackless vehicle is characterized in that the control unit is configured as described.

Тем самым, прежде всего, делается заключение, что блок управления и моторное безрельсовое транспортное средство имеют все предметные признаки, которые необходимы для осуществления способа.Thus, first of all, it is concluded that the control unit and the motorized trackless vehicle have all the subject features that are necessary for the implementation of the method.

Так, моторное безрельсовое транспортное средство имеет две приводимые в движение оси, причем в наличии имеются первый приводной блок и второй приводной блок. Моторное безрельсовое транспортное средство может иметь и другие, не приводимые в движение или также приводимые в движение оси. Помимо этого, первый приводной блок, предпочтительно, имеет двигатель внутреннего сгорания и/или коробку передач и/или автоматизированную коробку передач. Второй приводной блок, выгодным образом, содержит электродвигатель.Thus, a motorized trackless vehicle has two driven axles, wherein a first drive unit and a second drive unit are provided. The motorized trackless vehicle may also have other non-driven or also driveable axles. In addition, the first drive unit preferably has an internal combustion engine and/or a gearbox and/or an automated gearbox. The second drive unit advantageously comprises an electric motor.

Блок управления содержит модуль регистрации для регистрации исходного момента первого приводного блока, вычислительный модуль для расчета целевого момента в зависимости от целевой передачи, и модуль управления для выполнения переключения передач первого приводного блока с обеспечением дополнительного момента, причем дополнительный момент обеспечивается вычислительным блоком.The control unit contains a registration module for registering the initial moment of the first drive unit, a calculation module for calculating the target moment depending on the target gear, and a control module for performing gear shifting of the first drive unit with additional torque, the additional moment being provided by the calculation unit.

Вычислительный блок, выгодным образом, может корректировать дополнительный момент в зависимости от изменения положения педали акселератора. В блоке управления и вместе с тем также в моторном безрельсовом транспортном средстве находят себя также другие, описанные во взаимосвязи со способом формы выполнения.The calculation unit can advantageously correct the additional torque depending on the change in the position of the accelerator pedal. In the control unit and thus also in the motorized trackless vehicle, there are also others described in connection with the method of the embodiment.

Другие преимущества, признаки и подробности изобретения вытекают из последующего описания примеров выполнения и фигур. При этом показано:Other advantages, features and details of the invention will emerge from the following description of the exemplary embodiments and figures. This shows:

Фиг. 1 моторное безрельсовое транспортное средство,Fig. 1 motorized trackless vehicle,

Фиг. 2 первая временная диаграмма,Fig. 2 first timing diagram,

Фиг. 3 вторая временная диаграмма иFig. 3 second timing diagram and

Фиг. 4 семейство графических характеристик.Fig. 4 family of graphic characteristics.

На фиг. 1 показано моторное безрельсовое транспортное средство 1, имеющее первый приводной блок 2 и второй приводной блок 3. Первый приводной блок содержит тепловой двигатель 4 и коробку 5 передач. Первый приводной блок 2 содержит, помимо этого, актуатор муфты для находящейся между тепловым двигателем 4 и коробкой 5 передач муфты, а также актуатор коробки передач для приведения в действие коробки 5 передач. При такой форме выполнения первый приводной блок может называться автоматизированной коробкой передач.In FIG. 1 shows a motorized trackless vehicle 1 having a first drive unit 2 and a second drive unit 3. The first drive unit includes a heat engine 4 and a gearbox 5. The first drive unit 2 further comprises a clutch actuator for the clutch located between the heat engine 4 and the gearbox 5 and a gearbox actuator for actuating the gearbox 5 . In this embodiment, the first drive unit may be referred to as an automated gearbox.

Предпочтительно, второй приводной блок 3 выполнен в виде электродвигателя. При этом первый приводной блок 2 приводит в движение ось 6, из состава которой изображено только колесо 7, тогда как второй приводной блок 3 приводит в движение ось 8, из состава которой изображено колесо 9.Preferably, the second drive unit 3 is in the form of an electric motor. In this case, the first drive unit 2 drives axle 6, of which only wheel 7 is shown, while the second drive unit 3 drives axle 8, of which wheel 9 is shown.

На фиг. 2 изображен ход процесса переключения без прогнозирования целевого момента. При этом ось 10 показывает время, а ось 12 - момент в Н⋅м в относительных единицах. Кривая 14 показывает момент первого приводного блока 2, кривая 16 - дополнительный момент, который обеспечивается вторым приводным блоком, и кривая 18 - целевой момент. При этом целевой момент 18 имеет после момента 20 времени, когда начинается переключение передач, резкое падение. После момента 22 времени переключение передач осуществлено. После момента 23 времени перевод момента завершен. При этом момент первого приводного блока 2 к моменту 22 времени является целевым моментом, и момент первого приводного блока 2 к моменту 20 времени является исходным моментом. Они оба находятся на кривой 14. В отличие от этого находящиеся между моментами 20 и 22 времени моменты второго приводного блока 3 называются дополнительным моментом.In FIG. 2 shows the progress of the switching process without target moment prediction. In this case, axis 10 shows the time, and axis 12 shows the moment in N⋅m in relative units. Curve 14 shows the torque of the first drive unit 2, curve 16 the additional torque provided by the second drive unit, and curve 18 the target torque. At the same time, the target moment 18 has after the time point 20 when the gear change starts, a sharp drop. After the time 22, the gear change is made. After time 23, the moment transfer is completed. In this case, the moment of the first drive unit 2 by the time 22 is the target moment, and the moment of the first drive unit 2 by the time 20 is the starting time. They are both on the curve 14. In contrast, the moments of the second drive unit 3 between the times 20 and 22 are called the additional moment.

На фиг. 3 показана другая временная диаграмма, причем в отличие от фиг. 2 целевой момент оценивается заранее. При этом кривой 14 снова описан момент первого приводного блока 2 и кривой 16 - дополнительный момент, который обеспечивается вторым приводным блоком 3. За счет того, что целевой момент 26 оценивается, кривая 18 проходит намного глаже, резкое падение момента, приводящего в движение моторное безрельсовое транспортное средство 1 в целом, не происходит. При переключении на более высокую передачу является желательным, чтобы целевой момент 26 находился в пределах исходного момента 24, но, несмотря на это, скорость вращения колес при этом повышается.In FIG. 3 shows another timing diagram, and in contrast to FIG. 2 target moment is estimated in advance. In this case, curve 14 again describes the moment of the first drive unit 2 and curve 16 - an additional moment, which is provided by the second drive unit 3. Due to the fact that the target torque 26 is estimated, curve 18 runs much smoother, a sharp drop in the moment driving the motor trackless vehicle 1 as a whole does not occur. When shifting to a higher gear, it is desirable that the target torque 26 be within the initial torque 24, but despite this, the wheel speed is increased.

На фиг. 4 показано семейство графических характеристик для учета положения педали акселератора и целевой скорости вращения. При этом по отношению к оси 32, которая показывает скорость вращения двигателя, и оси 12, которая показывает момент, здесь - момент двигателя 4 внутреннего сгорания, изображены пять кривых 34, 36, 38, 40 и 42. При этом кривая 34 описывает передаваемый момент в зависимости от скорости вращения двигателя при введении педали акселератора на 20%. Кривая 36 - при введении на 40%, кривая 38 - при введении на 60%, кривая 40 - при введении педали акселератора на 80% и кривая 42 - при введении педали акселератора на 100%. При этом могут быть рассчитаны средние значения. То есть, с помощью этого семейства графических характеристик может быть установлен передаваемый момент для любой скорости вращения двигателя и любого положения педали акселератора. Таким образом при изменении положения педали акселератора с помощью семейства графических характеристик может быть определен передаваемый момент и вместе с тем также разностный момент. Он влияет на расчет дополнительного момента 30.In FIG. 4 shows a family of curves for accelerator pedal position and target rotational speed. In this case, with respect to the axis 32, which shows the speed of rotation of the engine, and the axis 12, which shows the moment, here the moment of the internal combustion engine 4, five curves 34, 36, 38, 40 and 42 are shown. In this case, the curve 34 describes the transmitted moment depending on the engine speed when the accelerator pedal is applied by 20%. Curve 36 - at the introduction of 40%, curve 38 - at the introduction of 60%, curve 40 - with the introduction of the accelerator pedal at 80% and curve 42 - with the introduction of the accelerator pedal at 100%. In this case, average values can be calculated. That is, with this family of curves, the transmittable torque can be set for any engine speed and any accelerator pedal position. In this way, when changing the position of the accelerator pedal, the transmitted torque can be determined by means of a family of characteristic curves, and thus also the difference torque. It affects the calculation of the additional moment 30.

ССЫЛОЧНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯREFERENCE SYMBOLS

1 моторное безрельсовое транспортное средство1 motorized trackless vehicle

2 первый приводной блок2 first drive unit

3 второй приводной блок3 second drive unit

4 тепловой двигатель4 heat engine

5 коробка передач5 gearbox

6 ось6 axis

7 колесо7 wheel

8 ось8 axis

9 колесо9 wheel

10 ось10 axis

12 ось12 axis

14 кривая14 curve

16 кривая16 curve

18 кривая18 curve

20 момент времени20 point in time

22 момент времени22 point in time

23 момент времени23 point in time

24 исходный момент24 initial moment

26 целевой момент26 target moment

28 актуальный момент28 current moment

30 дополнительный момент30 extra moment

32 ось32 axis

34 кривая34 curve

36 кривая36 curve

38 кривая38 curve

40 кривая40 curve

42 кривая42 curve

Claims (14)

1. Способ управления переключением передач в моторном безрельсовом транспортном средстве (1), имеющем первый приводной блок (2), который имеет коробку (5) передач и который приводит в движение первую ось (6), и второй приводной блок (3), который приводит в движение вторую ось (8), отличающийся тем, что переключение передач осуществляют с помощью следующих шагов:1. A method for controlling gear shifting in a motorized trackless vehicle (1) having a first drive unit (2), which has a gearbox (5) and which drives the first axle (6), and a second drive unit (3), which drives the second axle (8), characterized in that the gear change is carried out using the following steps: регистрация исходного момента первого приводного блока (2),registration of the initial moment of the first drive unit (2), расчет целевого момента (26) в зависимости от целевой передачи, иcalculation of the target torque (26) depending on the target gear, and осуществление переключения передач первого приводного блока (2) с обеспечением вторым приводным блоком (3) дополнительного момента, причем дополнительный момент был определен из актуального приводного момента первого приводного блока (2) и целевого момента (26).shifting gears of the first drive unit (2) to provide the second drive unit (3) with additional torque, wherein the additional torque was determined from the actual drive torque of the first drive unit (2) and the target torque (26). 2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что целевой момент (26) определяют посредством целевого передаточного отношения коробки (5) передач.2. The method according to claim 1, characterized in that the target torque (26) is determined by the target gear ratio of the gearbox (5). 3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что целевой момент определяют посредством скорости вращения двигателя (4) внутреннего сгорания и/или исходного передаточного отношения коробки (5) передач.3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the target torque is determined by the rotation speed of the internal combustion engine (4) and/or the initial gear ratio of the gearbox (5). 4. Способ по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что целевой момент (26) определяют в зависимости от положения педали акселератора.4. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the target torque (26) is determined depending on the position of the accelerator pedal. 5. Способ по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что целевой момент (26), и/или исходный момент (24), и/или дополнительный момент (30) корректируют в зависимости от изменения положения педали акселератора.5. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the target torque (26) and/or the reference torque (24) and/or the additional torque (30) are corrected depending on the change in the position of the accelerator pedal. 6. Способ по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что применяют целевой момент (26), который меньше, чем исходный момент (24).6. A method according to one of the preceding claims, characterized in that a target moment (26) is used which is less than the initial moment (24). 7. Способ по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что первый приводной блок (2) применяют с двигателем (4) внутреннего сгорания.7. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the first drive unit (2) is used with an internal combustion engine (4). 8. Способ по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что первый приводной блок (2) применяют с автоматизированной коробкой передач.8. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the first drive unit (2) is used with an automated transmission. 9. Способ по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что второй приводной блок (3) применяют с электродвигателем.9. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the second drive unit (3) is used with an electric motor. 10. Устройство для управления движущей силой моторного безрельсового транспортного средства, имеющего по меньшей мере один блок управления, две приводимые в движение оси (6, 8) и по меньшей мере два приводных блока (2, 3), отличающееся тем, что блок управления выполнен для осуществления способа по одному из предшествующих пунктов.10. A device for controlling the driving force of a motorized trackless vehicle having at least one control unit, two driven axles (6, 8) and at least two drive units (2, 3), characterized in that the control unit is made for carrying out the method according to one of the preceding paragraphs. 11. Моторное безрельсовое транспортное средство с устройством управления, отличающееся тем, что блок управления выполнен по п. 10.11. Motor trackless vehicle with a control device, characterized in that the control unit is made according to claim 10.
RU2018142541A 2017-12-08 2018-12-03 Method for control of gear shift, as well as motor trackless vehicle RU2771464C2 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017222298.0A DE102017222298A1 (en) 2017-12-08 2017-12-08 Method for controlling a gear change and motor vehicle
DE102017222298.0 2017-12-08

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2018142541A RU2018142541A (en) 2020-06-03
RU2018142541A3 RU2018142541A3 (en) 2022-03-28
RU2771464C2 true RU2771464C2 (en) 2022-05-04

Family

ID=66629562

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018142541A RU2771464C2 (en) 2017-12-08 2018-12-03 Method for control of gear shift, as well as motor trackless vehicle

Country Status (3)

Country Link
CN (1) CN110001623A (en)
DE (1) DE102017222298A1 (en)
RU (1) RU2771464C2 (en)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6319168B1 (en) * 2000-04-25 2001-11-20 General Motors Corporation Apparatus and method for active transmission synchronization and shifting
DE10153476A1 (en) * 2000-11-06 2002-05-23 Mitsubishi Motors Corp Torque control system and torque control method for a hybrid vehicle
EP1669638A2 (en) * 2004-12-10 2006-06-14 HONDA MOTOR CO., Ltd. Transmission with electromagnetic brake
RU2550408C1 (en) * 2014-03-12 2015-05-10 Общество с ограниченной ответственностью "Научно-производственное предприятие "Резонанс" Electromechanical transmission of self-propelled vehicle
US20170282659A1 (en) * 2011-06-13 2017-10-05 Gibbs Technologies Limited Power Train for an Amphibian

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102616239B (en) * 2012-04-11 2014-03-19 清华大学 Dynamic coordinated control method for gear-shifting process of hybrid electrical vehicle
ITBO20130484A1 (en) * 2013-09-12 2015-03-13 Magneti Marelli Spa METHOD OF CONTROL OF A HYBRID VEHICLE DURING A GEAR SHIFT PHASE
US10315506B2 (en) * 2013-12-13 2019-06-11 Ford Global Technologies, Llc Selective shift transmission initial gear determination
KR20160053327A (en) * 2014-11-03 2016-05-13 현대자동차주식회사 Shifting control method for vehicle with dct
EP3051183A1 (en) * 2015-01-28 2016-08-03 Magneti Marelli S.p.A. Management and control method of the gear change and starting phases of a vehicle fitted with an automated manual transmission and transmission and starting apparatus for vehicles fitted with automated manual transmissions

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6319168B1 (en) * 2000-04-25 2001-11-20 General Motors Corporation Apparatus and method for active transmission synchronization and shifting
DE10153476A1 (en) * 2000-11-06 2002-05-23 Mitsubishi Motors Corp Torque control system and torque control method for a hybrid vehicle
EP1669638A2 (en) * 2004-12-10 2006-06-14 HONDA MOTOR CO., Ltd. Transmission with electromagnetic brake
US20170282659A1 (en) * 2011-06-13 2017-10-05 Gibbs Technologies Limited Power Train for an Amphibian
RU2550408C1 (en) * 2014-03-12 2015-05-10 Общество с ограниченной ответственностью "Научно-производственное предприятие "Резонанс" Electromechanical transmission of self-propelled vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
RU2018142541A (en) 2020-06-03
DE102017222298A1 (en) 2019-06-13
RU2018142541A3 (en) 2022-03-28
CN110001623A (en) 2019-07-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3573202B2 (en) Hybrid vehicle torque control device
US9014899B2 (en) Method and system for controlling downshift for hybrid vehicle
CN105644361A (en) Control apparatus for four-wheel drive vehicle
US9845089B2 (en) Control device and control method for a hybrid vehicle
JP6888528B2 (en) Hybrid vehicle control device
CN107618354A (en) Shift control method for motor vehicle driven by mixed power
US10752248B2 (en) Method and control device for operating a motor vehicle
CN105128861B (en) Timing transmission gearing shifts for hybrid electric powertrain system
US11203341B2 (en) Method to control a road vehicle for the execution of a standing start
CN110001624B (en) Method for operating a hybrid drive train and hybrid drive train for a motor vehicle
US8352139B2 (en) Vehicular power transmission control apparatus
JP5930541B2 (en) Shift control device for electric vehicle
JP6379691B2 (en) Clutch control device for four-wheel drive vehicle
CN113803460B (en) Front-rear axle two-gear shifting control method for electric four-wheel drive automobile
US9855936B2 (en) System and method to improve engagement shift quality in automatic transmissions using engagement brake torque control
RU2771464C2 (en) Method for control of gear shift, as well as motor trackless vehicle
KR101745259B1 (en) Control method of power train for hybrid vehicle and control system for the same
US20210380114A1 (en) Transmission unit for an electric vehicle and control method
US11499626B2 (en) System and method for changing to a low gear range of a four wheel drive vehicle
CN115009283A (en) Travel road determination control device
CN113251138A (en) Control method and terminal for vehicle accelerator clutch
CN116981582A (en) Control method and control device for hybrid vehicle
JP2017094951A (en) Automatic-transmission shift control apparatus
JP5962799B2 (en) Vehicle travel control device
WO2015146772A1 (en) Hybrid vehicle, and control method therefor