RU2737407C1 - Stepless drive of vehicle - Google Patents
Stepless drive of vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- RU2737407C1 RU2737407C1 RU2020116272A RU2020116272A RU2737407C1 RU 2737407 C1 RU2737407 C1 RU 2737407C1 RU 2020116272 A RU2020116272 A RU 2020116272A RU 2020116272 A RU2020116272 A RU 2020116272A RU 2737407 C1 RU2737407 C1 RU 2737407C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- shaft
- shafts
- rollers
- belt
- drive
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/32—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles the ultimate propulsive elements, e.g. ground wheels, being rockable about a horizontal pivot
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано, например, в транспортном машиностроении. Более конкретно изобретение относится к элементам трансмиссии транспортных средств различного рода назначения, где необходимо предусмотреть, обеспечение раздачи мощности от одного входного на два либо четыре выходных вала, с возможностью кратковременного различия частоты вращения каждого из выходных валов, в зависимости от внешних факторов воздействия, по средствам проскальзывания. Наличие бесступенчатого регулирования частоты вращения выходных валов, позволяет применить данную модель в более обширных отраслях.The invention relates to the field of mechanical engineering and can be used, for example, in transport engineering. More specifically, the invention relates to elements of the transmission of vehicles for various purposes, where it is necessary to provide for the distribution of power from one input to two or four output shafts, with the possibility of a short-term difference in the rotational speed of each of the output shafts, depending on external factors of influence, by means slippage. The presence of infinitely variable speed control of the output shafts makes it possible to apply this model in more extensive industries.
Из уровня техники известен «Бесступенчатый привод транспортного средства» по патенту РФ № 2086429 от 09.08.1995 (МПК B60K 17/32). Бесступенчатый привод автомобиля, содержащий два клиноременных вариатор и два редуктора, каждые из которых установлены на отдельных валах, каждый ведомый шкив клиноременной передачи кинематически связан с редуктором, связанным кинематически с валом колеса, а ведущие шкивы клиноременной передачи установлены на едином валу, отличающийся тем, что единый вал является валом двигателя, а кинематическая связь ведомого шкива клиноременной передачи выполнена посредством нагрузочной муфты и установлена на валу редуктора, который связан вертикальным валом с главной передачей для передачи усилия на колесо.The state of the art is known for "Continuously variable drive of a vehicle" according to RF patent No. 2086429 dated 09.08.1995 (IPC
Также из уровня техники известен «Способ управления трансмиссией транспортного средства» по патенту РФ № 2340472 от 18.10.2006 (МПК B60K 17/342, B60W 10/00). Способ управления трансмиссией транспортного средства посредством изменения скоростных соотношений и распределения соотношений крутящих моментов по различным ветвям потоков мощности трансмиссии, имеющей силовую установку с электронным блоком управления ею, агрегат, позволяющий разрывать, трансформировать и отводить из трансмиссии часть потока мощности, переключатель режима движения, раздаточную коробку, электронный блок управления трансмиссией, карданные или другие передачи, способные передавать вращательное движение на расстоянии, соединяющие между собой агрегаты трансмиссии, вариаторы с гибкими металлическими элементами и устройствами изменения радиуса обкатки шкивов вариаторов, датчики измерения частоты вращения ведущих шкивов вариаторов, датчик измерения частоты вращения выходного вала силовой установки, межосевые дифференциалы, датчик положения педали подачи топлива, движители, отличающийся тем, что осуществляют индивидуальное изменение скоростного соотношения и распределения крутящих моментов между отдельными движителями транспортного средства, при этом раздаточная коробка передает крутящий момент от силового агрегата к трансмиссионным модулям, причем если трансмиссия имеет количество ведущих осей более одной, то раздаточная коробка может иметь одну или большее количество ступеней, которые могут включать в себя дифференциалы с устройствами их блокировки, реверсивные редукторы, механизмы отбора мощности, датчики, регистрирующие режимы работы раздаточной коробки, дифференциалы, механизмы, управляющие режимами работы раздаточной коробки, двух или большего количества движителей, а каждый трансмиссионный модуль состоит из центрального проходного редуктора с дифференциалом и устройством для дистанционной блокировки этого дифференциала, двух предохранительных муфт, двух вариаторов с металлическими гибкими элементами с устройствами изменения радиуса обкатки ведущих шкивов, двух дополнительных редукторов, двух полуосей, двух колесных редукторов, двух датчиков измерения крутящего момента, расположенных между центральным редуктором и движителем, двух датчиков частоты вращения ведущего шкива вариатора, расположенных перед ведущим шкивом вариатора, и двух датчиков частоты вращения движителя, причем крутящий момент подводится к входному валу центрального редуктора, где ведущие элементы предохранительных муфт соединены с каждым из двух выходных валов последнего, а на их ведомых элементах установлены ведущие шкивы вариаторов, а ведомые шкивы вариаторов передают крутящий момент через дополнительные редукторы к колесным редукторам посредством полуосей, далее к движителям, а изменение радиуса обкатки каждого шкива вариатора задается электронным блоком управления трансмиссией, обрабатывающим сигнал от датчика положения педали подачи топлива, датчиков измерения крутящего момента, датчиков скорости вращения двигателя и колес транспортного средства, датчиков частоты вращения ведущих шкивов вариаторов, датчиков продольных и поперечных ускорений автомобиля, датчика измерения угла поворота рулевого колеса.Also known from the prior art is the "Method for controlling the transmission of a vehicle" according to RF patent No. 2340472 dated 18.10.2006 (IPC
Очевидно, что представленных аналогах главное направление, не только наличие ступенчатой передачи в транспортном средстве, но и отказ от дифференциала, т.е. персональная подача мощности на каждое колесо. Транспортное средство, с данными системами распределения мощности, в разы превосходит модель с дифференциалом по проходимости, т.к. последний, из двух колес, вращает только одно, с меньшим сопротивлением. Данные патенты, исключают такое неравномерное распределение тяги, но так же имеют серьезные недостатки. Каждое ведущее колесо снабжается полноценным вариатором, т.е. для полноприводного 4-колесного автомобиля, необходимо произвести четыре полноценных вариатора, а это четыре корпуса, четыре ремня, четыре блока управления вариатором и.т.д. Представленное изобретение объединяет все четыре устройства в одно целое. В зависимости от выбранной конфигурации, возможно изготовление вариатора с одним входным и четырьмя выходными валами с одним корпусом, одним ремнем, одним блоком управления вариатора и меньшим количеством конусных роликов. Независимые соосные выходные валы, позволили создать единый вариатор с раздельно выдаваемой мощностью для каждого колеса, более компактный и менее затратный в производстве на единицу продукции. Изобретение позволяет исключить дифференциал. Кроме того, дополнительная, двухступенчатая, пониженная передача каждого выходного вала, за счет оптимального крутящего момента обеспечит транспортному средству характеристики высоко проходимого внедорожника со всеми блокировками, что очень востребовано при экстремальном вождении по бездорожью.It is obvious that the presented analogs are the main direction, not only the presence of a stepped transmission in the vehicle, but also the rejection of the differential, i.e. personal power supply to each wheel. A vehicle with these power distribution systems is several times superior to a model with a cross-country differential, because the last, of the two wheels, rotates only one, with less resistance. These patents exclude such uneven thrust distribution, but also have serious disadvantages. Each drive wheel is supplied with a full-fledged variator, i.e. for an all-wheel drive 4-wheel vehicle, it is necessary to produce four full-fledged variators, and these are four cases, four belts, four variator control units, etc. The presented invention integrates all four devices into one whole. Depending on the selected configuration, it is possible to manufacture a variator with one input and four output shafts with one housing, one belt, one variator control unit and fewer tapered rollers. Independent coaxial output shafts made it possible to create a single variator with separate power output for each wheel, more compact and less expensive to manufacture per unit of production. The invention eliminates the differential. In addition, an additional, two-stage, reduced gear of each output shaft, due to the optimal torque, will provide the vehicle with the characteristics of a highly passable off-road vehicle with all locks, which is very much in demand in extreme off-road driving.
Задача, которую поставил перед собой разработчик нового бесступенчатого привода транспортного средства лишенного недостатков известных приводов. Технический результат заключается в обеспечении индивидуального распределения соотношения крутящих моментов между отдельными колесами транспортного средства. Также технический результат заключается в обеспечении возможности регулирования угловой скорости и подводимого крутящего момента каждого колеса в отдельности. Кроме того, технический результат заключается в расширении функциональных возможностей управления трансмиссией, повышении КПД, при снижении трудоемкости управления бесступенчатой трансмиссией транспортного средства. Данный технический результат достигается за счет всей совокупности существенных признаков. The task set by the developer of a new continuously variable drive for a vehicle, devoid of the drawbacks of known drives. The technical result consists in providing an individual distribution of the torque ratio between the individual wheels of the vehicle. Also, the technical result consists in providing the ability to regulate the angular velocity and the supplied torque of each wheel separately. In addition, the technical result consists in expanding the functionality of the transmission control, increasing the efficiency, while reducing the complexity of controlling the continuously variable transmission of the vehicle. This technical result is achieved due to the entire set of essential features.
Изобретение пояснено графически, где:The invention is illustrated graphically, where:
на фиг. 1. – показана кинематическая принципиальная схема механизма бесступенчатой коробки передач с дополнительным ступенчатым регулированием частоты вращения для двух выходных валов;in fig. 1. - shows a kinematic schematic diagram of the mechanism of a continuously variable transmission with an additional stepwise speed control for two output shafts;
на фиг. 2 – схематично показан принцип передачи мощности через бесступенчатую коробку передач на два выходных вала;in fig. 2 schematically shows the principle of power transmission through a continuously variable transmission to two output shafts;
на фиг. 3 – схематично показан принцип передачи мощности через бесступенчатую коробку передач на четыре выходных вала;in fig. 3 is a schematic illustration of the principle of power transmission through a continuously variable transmission to four output shafts;
на фиг. 4 – схематично показан принцип передачи мощности через бесступенчатую коробку передач на четыре выходных вала с помощью двух вариативных ременных передач, объединённых одним блоком управления трансмиссией и входным валом.in fig. 4 - schematically shows the principle of power transmission through a continuously variable transmission to four output shafts using two variable belt drives, united by one transmission control unit and an input shaft.
Сущность изобретения состоит в том, что бесступенчатый привод транспортного средства состоит из геометрически параллельно расположенных друг другу валов входного, двух соосных промежуточных, с которыми жестко связаны зубчатые колеса, и двух соосных выходных, расположенных в одной плоскости и закрепленных в корпусе с помощью подшипников качения, на входном валу расположены два конических ролика, зеркально расположенных относительно друг друга, причем один ролик жестко связан с валом, а другой ролик выполнен с возможностью свободного перемещения вдоль оси вала и связан с ним через подвижное шпоночное либо шлицевое соединение, блока управления трансмиссией жестко связанного с корпусом бесступенчатого привода либо с входным валом, причем между двумя коническими поверхностями роликов расположен ремень, который натянут с помощью, роликов, расположенных на двух независимых соосных промежуточных валах, причем один из роликов жестко соединен с своим промежуточным валом, а другой выполнен с возможностью свободного перемещения вдоль оси другого промежуточного вала и связан с ним через подвижное шпоночное либо шлицевое соединение, а также блока пружин для натяжения ремня в статическом положении, конические поверхности роликов на промежуточных валах выполнены с возможностью передачи усилия сжатия блока пружин ремню, причем конечный ход подвижного ролика на промежуточном валу при его разведении ограничен упором, взаимодействующим со стопором, жёстко связанным с корпусом бесступенчатого привода, расстояние между упором и стопором выполнено таким образом, что при максимально разведенных роликах на промежуточных валах геометрическое сечение ремня, не проваливается на ось вращения валов, причем двусторонние радиально-упорные подшипники качения выполнены с возможностью обеспечения осевого перемещение всех валов относительно корпуса бесступенчатого привода, на выходных валах расположены подвижные в осевом направлении блоки зубчатых колес связанные с валом через подвижное шпоночное либо шлицевое соединение, причем блоки зубчатых колес на выходном валу выполнены с возможностью попеременной работы с зубчатыми колесами на промежуточном валу, причем конические ролики с ремнем, расположенные на входном и промежуточных валах и блок управления трансмиссией образуют ременной вариатор и погружены в рабочую жидкость. Вместе с тем, силовая часть блока управления трансмиссией выполнена в виде механического либо электрического, либо пневматического, либо комбинированного привода прямолинейного движения. А привод прямолинейного движения выполнен с ручным либо автоматическим управлением. The essence of the invention lies in the fact that the stepless drive of the vehicle consists of geometrically parallel input shafts, two coaxial intermediate shafts with which gear wheels are rigidly connected, and two coaxial output shafts located in the same plane and fixed in the housing by means of rolling bearings, on the input shaft there are two tapered rollers, mirrored relative to each other, and one roller is rigidly connected to the shaft, and the other roller is made with the possibility of free movement along the shaft axis and is connected to it through a movable keyway or splined connection, the transmission control unit rigidly connected with with a continuously variable drive housing or with an input shaft, and between the two tapered surfaces of the rollers there is a belt that is tensioned with the help of rollers located on two independent coaxial intermediate shafts, one of the rollers is rigidly connected to its intermediate shaft, and the other is made with a possibility the possibility of free movement along the axis of another intermediate shaft and is connected to it through a movable keyed or spline connection, as well as a block of springs for tensioning the belt in a static position, the tapered surfaces of the rollers on the intermediate shafts are made with the possibility of transferring the compression force of the spring block to the belt, and the final stroke of the movable the roller on the intermediate shaft during its spreading is limited by a stop interacting with a stopper rigidly connected to the casing of the continuously variable drive, the distance between the stop and the stopper is made in such a way that with the maximum set rollers on the intermediate shafts the geometric section of the belt does not fall into the axis of rotation of the shafts, and double-sided angular contact rolling bearings are made with the possibility of providing axial movement of all shafts relative to the housing of the continuously variable drive, on the output shafts there are axially movable gear blocks connected to the shaft through a movable keyway b splined connection, and the blocks of gears on the output shaft are made with the possibility of alternating operation with gears on the intermediate shaft, and tapered rollers with a belt located on the input and intermediate shafts and the transmission control unit form a belt variator and are immersed in the working fluid. At the same time, the power section of the transmission control unit is made in the form of a mechanical or electrical, or pneumatic, or combined drive of rectilinear motion. And the drive of linear motion is made with manual or automatic control.
Бесступенчатый привод транспортного средства состоит из геометрически параллельно расположенных друг другу валов: входного вала 1, двух соосных промежуточных валов 2 и 3, и двух соосных выходных валов 4 и 5, расположенных в одной плоскости и закрепленных в корпусе описываемого механизма с помощью подшипников качения 6-15. На валу 1 расположены два конических ролика 16 и 17, зеркально расположенных относительно друг друга. Ролик 17 жестко связан с валом 1. Ролик 16 связан с валом 1 через подвижное шпоночное либо шлицевое соединение, обеспечивающее его свободное перемещение вдоль оси вала 1. Перемещение ролика 16 вдоль оси вала 1 осуществляется блоком управления трансмиссией 18 который жестко связан на выбор, или с корпусом 23, или с валом 1, в зависимости от конструкции. Силовая часть блока управления трансмиссией 18 может быть выполнена в виде механического, электрического, гидравлического (пневматического) либо комбинированного привода прямолинейного движения, управляемого в ручном либо в автоматическом режимах. Между двумя коническими поверхностями роликов 16 и 17 находится ремень 19, который натянут с помощью аналогичных роликов 20 и 21, расположенных на промежуточных валах 2 и 3 соответственно. Ролик 20 жестко связан с валом 2. Ролик 21 связан с валом 3 через подвижное шпоночное либо шлицевое соединение, обеспечивающее его свободное перемещение вдоль оси вала 3. В статическом положении натяжение ремня осуществляется с помощью блока пружин 22, передающего усилие сжатия подвижному ролику 21. Конические поверхности роликов 20 и 21 передают усилие сжатия блока пружин 22 ремню 19. Равнодействующая сил, действующих на ремень со стороны роликов, стремится вытолкнуть профиль ремня 19 в радиальном направлении и тем самым обеспечивает его предварительное натяжение в статическом положении между парами роликов 16, 17 и 20, 21. Конечный ход ролика 21 вдоль оси вала 3 при его разведении ограничивается упором 24, взаимодействующим с стопором 25. Стопор 25 жёстко связан с корпусом 23. За счет расстояния между упором 24 и стопором 25 должно выполняться следующее условие: при максимально разведенных роликах 20 и 21 геометрическое сечение ремня, не может оказаться на оси вращения валов (то есть исключается возможность «проваливания» ремня между роликами). Осевое перемещение всех валов относительно корпуса 23 ограничивается двусторонними радиально-упорными подшипниками качения 6-15 (либо иными аналогичными устройствами). На валу 2 расположены жестко связанные с ним зубчатые колеса 26 и 27. На валу 4 расположен подвижный в осевом направлении блок зубчатых колес 28 и 29, который связан с валом 4 через подвижное шпоночное либо шлицевое соединение. Блок зубчатых колес 28 и 29 работает попеременно с зубчатыми колесами 26 и 27 соответственно, аналогично работе двухступенчатой коробки скоростей. Таким же образом взаимодействуют зубчатые колеса 30 и 31, жестко связанные с валом 3, с подвижным блоком соответствующих зубчатых колес 32 и 33, расположенных на валу 5. Зубчатые передачи 27-29, 26-28, 30-32 и 31-33 является дополнительной опцией. Их применение не обязательно, и служат лишь для обеспечения оптимального крутящего момента или угловой скорости выходных валов в зависимости от условий эксплуатации (характера нагрузки). В случае их отсутствия, промежуточные валы 2 и 3 являются выходными. По результатам эксплуатации либо конструктивным исполнениям бесступенчатый вариатор (дет. поз. 16, 17, 18, 19, 20 и 21 кинематической схемы фиг. 1) может оснащаться механизмом натяжения и направления ремня. Весь механизм вариатора погружен в рабочую жидкость (масло) и в случае ее перегрева в процессе эксплуатации может оснащаться дополнительным насосом, фильтром, теплообменным аппаратом с внешней средой или рекуперативным элементом, и соответствующей гидроаппаратурой. Кинематическая схема, изображенная на фиг.1, очень схожа с схемой классического клиноременного вариатора с параллельно включенными в кинематическую схему двумя двухступенчатыми коробками скоростей на выходном валу. Ключевым отличием кинематической схемы от аналогов является то, что конические ролики 20 и 21 ременного вариатора расположены на двух независимых соосных валах 2 и 3 соответственно и механически между собой не связаны. The infinitely variable drive of the vehicle consists of geometrically parallel shafts:
Работает бесступенчатый привод транспортного средства следующим образом. При помощи двигателя (двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель) создают на выходном валу мощность, определяемую крутящим моментом и угловой скоростью его вращения. Далее через механизмы трансмиссии (механизм сцепления, механизм реверса и другие элементы) мощность передают на входной вал 1. От входного вала 1 и закрепленных на нем роликов 16 и 17 мощность передают ремню 19. От ремня 19 мощность передают на два ответных конических ролика 20 и 21 вариаторной передачи, закрепленных на отдельных валах 2 и 3 соответственно. Передачу энергии ремнем осуществляют за счет сил предварительного натяжения и контактных сил трения. Бесступенчатую регулировку угловой скорости вращения, а также передаваемого крутящего момента валам 2 и 3 осуществляют с помощью блока управления трансмиссией 18, которым перемещают ролик 16 вдоль оси вала 1 с возможностью его фиксации в заданной точке. Изменение зазора между роликами 16 и 17 приведёт к изменению эффективного диаметра зацепления ремня 19 с конусными поверхностями роликов, тем самым изменив передаточное отношение ременной передачи. При сведении роликов 16 и 17 ролики 20 и 21 автоматически разводятся и наоборот. Это осуществляют за счет того, что длина ремня 19 постоянна и подвижный ролик 21, расположенный на валу 3, взаимодействует с блоком пружин сжатия 22. Далее, мощность от вала 2 и вала 3, через зубчатые колеса двухступенчатых коробок скоростей (опционально) передают на выходные валы 4 и 5. От выходных валов 4 и 5 механическую энергию через последующие элементы трансмиссии передают к приводным колёсам, которые приводят транспортное средство в движение. При условиях, определяемых величиной и характером нагрузки на приводных колёсах, их угловая скорость вращения может отличаться друг от друга. В этом случае, ролики 19 и 20 также будут иметь разную угловую скорость вращения. За счет того, что весь механизм вариатора погружен в масло и ролики 16 и 17 закреплены на разных валах 2 и 3 соответственно, у роликов 16 и 17 есть возможность скольжения относительно тела ремня 19. Потери мощности на трение между ремнём 19 и роликами 16 и 17 будут выделяться в виде тепла (разогрева масла). Использование современных рекуперативных систем позволяет вернуть часть этих потерь, носителем и аккумулятором которых является масло, обратно в трансмиссию, либо отдать их в окружающую среду (через теплообменный аппарат) с целью охлаждения масла и всего механизма. Используя вышеизложенный принцип раздачи мощности на два выходных вала, можно составить схему для раздачи мощности на четыре выходных вала, которая показана на фиг.3. Для сокращения описания механизма, представленного на фиг. 3, позиции аналогичных элементов схемы повторяются в зеркальном отражении относительно оси вала 1 и полностью идентичны друг другу, как в геометрическом исполнение, так и в взаимодействие. Отличие состоит лишь в том, что ремень 19 взаимодействует одновременно с парами роликов 16-17 и с обоими парами роликов 20-21 и используется один общий блок управления трансмиссией 18. Принцип работы каждой из ветвей полностью аналогичен вышеописанному механизму раздачи мощности на два выходных вала. С целью повышения передаваемой мощности выходным валам и снижения износа ремня 19 передачу мощности четырём ведомым валам можно осуществить с помощью двух вариативных ременных передач, объединённых одним блоком управления трансмиссией 18 и входным валом 1. В этом случае блок управления трансмиссией осуществляет одинаковое перемещение обоих роликов в направлениях движения друг к друг или друг от друга. Принцип работы и элементы приведенной схемы также полностью аналогичны механизму, представленному на фиг. 1. В данном случае имеется возможность «V»-образного расположения выходных валов относительно входного вала. Подвод мощности к обоим ведущим роликам (фиг. 1, 3 и 4) перпендикулярно оси вращения вала 1 во всех перечисленных исполнениях механизма возможно осуществлять, например, с помощью комбинирования внешней торцевой поверхности ролика с телом ведомого колеса конической зубчатой передачи. В этом случае ведущая шестерня передачи располагается на входном валу, а вал 1 становится промежуточным. Тип комбинируемой передачи может быть выбран из любых доступных конструктивных решений. В кинематических схемах, представленных на фиг. 3 и 4, в зависимости от конструктивного исполнения (опционально), возможно использовать механизмы синхронизации линейного перемещения обоих роликов 21, что обеспечит одинаковый, управляемый, зазор между парами ведомых роликов 20-21, и, соответственно, одинаковую угловую скорость вращения выходных валов. The infinitely variable drive of the vehicle works as follows. With the help of an engine (internal combustion engine or electric motor), power is generated on the output shaft, which is determined by the torque and the angular speed of its rotation. Further, through the transmission mechanisms (clutch mechanism, reverse mechanism and other elements), the power is transmitted to the
Claims (5)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2020116272A RU2737407C1 (en) | 2020-05-18 | 2020-05-18 | Stepless drive of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2020116272A RU2737407C1 (en) | 2020-05-18 | 2020-05-18 | Stepless drive of vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2737407C1 true RU2737407C1 (en) | 2020-11-30 |
Family
ID=73792330
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2020116272A RU2737407C1 (en) | 2020-05-18 | 2020-05-18 | Stepless drive of vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2737407C1 (en) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2086429C1 (en) * | 1995-08-09 | 1997-08-10 | Марк Петрович Бубнов | Vehicle variable-speeed drive |
JP2006166572A (en) * | 2004-12-06 | 2006-06-22 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Vehicle controller and electric vehicle |
EP1765626A1 (en) * | 2004-05-24 | 2007-03-28 | Gyung Jin Song | 4 wheel drive of hydraulic manual and automatic transmission |
RU2340472C2 (en) * | 2006-10-18 | 2008-12-10 | Вячеслав Александрович Лопотов | Method for vehicle driveline control |
RU2570016C2 (en) * | 2011-09-16 | 2015-12-10 | Константин Андреевич Колобов | Universal superhigh cross-country capacity vehicle |
-
2020
- 2020-05-18 RU RU2020116272A patent/RU2737407C1/en active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2086429C1 (en) * | 1995-08-09 | 1997-08-10 | Марк Петрович Бубнов | Vehicle variable-speeed drive |
EP1765626A1 (en) * | 2004-05-24 | 2007-03-28 | Gyung Jin Song | 4 wheel drive of hydraulic manual and automatic transmission |
JP2006166572A (en) * | 2004-12-06 | 2006-06-22 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Vehicle controller and electric vehicle |
RU2340472C2 (en) * | 2006-10-18 | 2008-12-10 | Вячеслав Александрович Лопотов | Method for vehicle driveline control |
RU2570016C2 (en) * | 2011-09-16 | 2015-12-10 | Константин Андреевич Колобов | Universal superhigh cross-country capacity vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN101535110B (en) | Continuously variable transmission | |
US7574935B2 (en) | Transmission | |
US7682278B2 (en) | Revolving transmission | |
KR101806539B1 (en) | Stepless variable transmission device with parallel low gear wheel group | |
RU96115190A (en) | STAINLESS TRANSMISSION WITH POSSIBILITY TO TORQUE CONTROL | |
CA1138677A (en) | Automotive drive system with continuously variable transmission | |
CN1241251A (en) | Friction driving device | |
US10232877B2 (en) | Infinitely variable transmission for differentially steered vehicles | |
WO2014150012A1 (en) | Continuously variable transmission with input/output planetary ratio assembly | |
RU2737407C1 (en) | Stepless drive of vehicle | |
US20170261078A1 (en) | Conical pulley for belt cvt | |
EP3152463B1 (en) | Gearboxes | |
RU2399814C1 (en) | Continuously variable transmission, variator, limiter of gear ratio range and satellite | |
RU2012833C1 (en) | Mechanism for stepless automatic controlling of gear ratio | |
CN212155691U (en) | Stepless speed variator | |
US11047456B2 (en) | Variators | |
RU2805893C1 (en) | Disc-type variable drive | |
WO1995033146A1 (en) | Continuous, and infinitely variable transmission | |
RU2748081C1 (en) | Drive device | |
SU1733279A1 (en) | Vehicle stepless power train | |
WO2018083458A1 (en) | Transmissions | |
KR20000012155A (en) | Continuously variable transmission and speed changing device for vehicle thereby | |
KR960012241B1 (en) | Adjustable pitch-infinitely variable speed change device | |
WO2021140361A1 (en) | Shared synchronizer quad- clutch gearbox | |
GB2173872A (en) | Improvements in or relating to continuously-variable-ratio transmission units |