RU2729844C1 - Способ компенсации прерывания передачи крутящего момента на колесо в случае изменения передаточного отношения при торможении - Google Patents

Способ компенсации прерывания передачи крутящего момента на колесо в случае изменения передаточного отношения при торможении Download PDF

Info

Publication number
RU2729844C1
RU2729844C1 RU2019120406A RU2019120406A RU2729844C1 RU 2729844 C1 RU2729844 C1 RU 2729844C1 RU 2019120406 A RU2019120406 A RU 2019120406A RU 2019120406 A RU2019120406 A RU 2019120406A RU 2729844 C1 RU2729844 C1 RU 2729844C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
torque
electric machine
brk
wheel
raw
Prior art date
Application number
RU2019120406A
Other languages
English (en)
Inventor
Седрик ШАНТРЕЛЬ
Марко МАРСИЛИА
Original Assignee
Рено С.А.С
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Рено С.А.С filed Critical Рено С.А.С
Application granted granted Critical
Publication of RU2729844C1 publication Critical patent/RU2729844C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B60K2006/4841—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range the gear provides shifting between multiple ratios
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/91—Electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/18008—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60Y2300/18108—Braking
    • B60Y2300/18125—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/19—Improvement of gear change, e.g. synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/89—Repartition of braking force, e.g. friction braking versus regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81—Braking systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Изобретение относится к транспортным средствам. В способе компенсации прерывания крутящего момента на колесе при изменении передаточного отношения при торможении на транспортном средстве определяют заданное значение механического тормозного момента на колесах в зависимости от типа управления электрической машиной и от времени запроса на изменение понижающего передаточного отношения на коробку передач. Если электрической машиной управляют по крутящему моменту, заданное значение механического тормозного момента в момент времени до времени конца перехода на коробке равно разности между ожидаемым запросом крутящего момента на электрическую машину и оценочным значением крутящего момента на колесе. Передают в главную тормозную систему транспортного средства заданное значение механического тормозного момента. Компенсируется отсутствие тормозного момента. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к управлению крутящим моментом тяговой электрической машины в фазе изменения передаточного отношения при торможении в электрической или гибридной архитектуре, не позволяющей обеспечивать соединение с колесом электрического источника регенеративного крутящего момента во время изменений передаточного отношения в чисто электрическом режиме.
Более конкретно, объектом изобретения является способ компенсации прерывания передачи крутящего момента на колесо в случае изменения передаточного отношения при торможении на транспортном средстве, содержащем тяговую электрическую машину, связанную с колесами транспортного средства через коробку передач, которая может передавать на колеса тормозной момент электрической машины в фазе замедления по меньшей мере на двух передаточных отношениях, и механическую систему торможения, действующую на колеса независимо от электрической машины.
Из публикации FR 2 973 299 известна гибридная архитектура, имеющая два чисто электрических передаточных отношения, изменения между которыми происходят при перемещении скользящего зубчатого колеса. После расцепления скользящее зубчатое колесо проходит через промежуточное нейтральное положение, в котором от электрической машины на колесо не передается никакой крутящий момент, после чего оно зацепляется с противоположной стороны.
Этот тип трансмиссии предполагает, что во время фазы торможения, обеспечиваемой электрическим двигателем, при изменении электрического передаточного отношения в режиме ZEV (от Zero Emission Vehicle) наблюдается прерывания передачи крутящего момента на колесо. При этом на колеса больше не передается тормозной момент электрического двигателя. Кроме того, чтобы обеспечить расцепление в первоначальной фазе изменения передаточного отношения, необходимо отключить крутящий момент, создаваемый электрическим двигателем, с целью уменьшения крутящего момента, действующего на уровне кулачковой муфты. Это отключение крутящего момента напрямую влияет на тормозной момент на колесе, что очень плохо ощущается пользователем.
Задачей настоящего изобретения является компенсация отсутствия тормозного момента на колесе как во время фазы отключения крутящего момента при подготовке к расцеплению, так и при изменении передаточного отношения при помощи тормозной системы транспортного средства.
Для этого изобретением предложено определять заданное значение механического тормозного момента на колесах, которое зависит от типа управления электрической машиной и от времени запроса на изменение понижающего передаточного отношения на коробке.
Это изобретение находит свое предпочтительное, но не ограничительное применение на любом транспортном средстве, коробка передач которого не обеспечивает соединения колеса с электрическим источником регенеративного крутящего во время изменения передаточных отношений в электрическом режиме.
Настоящее изобретение будет более понятно из нижеследующего описания не ограничительного варианта его осуществления со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:
Фиг. 1 - упрощенная схема рассматриваемой коробки передач.
Фиг. 2 иллюстрирует применение изобретения.
На фиг. 1 в упрощенном виде показана архитектура гибридной трансмиссии 1 с четырьмя передаточными отношениями, содержащей два концентричных первичных вала 2, 3, связанных соответственно с двигателем 4 внутреннего сгорания и с тяговой электрической машиной 5. На вторичном валу 6 установлены две шестерни 7, 8 холостого хода, позволяющие устанавливать два первых электрических передаточных отношения в соответствии с положением скользящего зубчатого колеса 9, когда двигатель внутреннего сгорания не соединен с трансмиссией.
Во время изменения передаточного отношения в «чистом» электрическом режиме между передаточными отношениями 1 и 2 передача крутящего момента на колеса прерывается. Это относится к случаю работы в тяговой фазе, а также в фазе «рекуперативного» торможения, когда электрическая машина передает тормозной момент на колесо. Во время изменения между этими двумя передаточным отношениями в фазе «рекуперативного» торможения происходит прерывание тормозного момента, когда скользящее зубчатое колесо 9 проходит через свое промежуточное нейтральное положение. В сам момент запроса на изменение передаточного отношения расцепление не происходит, но его подготовка начинается моментально.
Если рассмотреть систему управления электрической машиной во время этих переходных фаз, то ее основными входными данными являются:
- ME_Tq_sp: заданное значение крутящего момента главной электрической машины в Н.м,
- ME_Tq_esti: оценочное значение крутящего момента, производимого главной электрической машиной, в Н.м,
- DLS_tgt: запрашиваемое передаточное отношение коробки; в момент Т0 запроса на изменение повышающего (или понижающего) передаточного отношения сигнал запрашиваемого передаточного отношения коробки DLS_tgt переходит, например, от значения 2 к значению 1 или от 1 к 2. Момент времени, когда изменение передаточного отношения завершается, обозначается Tf,
- SCM_Ctrl_typ: тип управления коробкой передач: например, отсутствие управления, управление по крутящему моменту или управление по скорости.
Чтобы компенсировать отсутствие тормозного момента электрической машины 5, изобретением предложено передавать в главную тормозную систему транспортного средства заданное значение механического тормозного момента, обозначаемое BRK_Tq_sp. Это заданное значение выражается в Н.м. Это значение, задаваемое главной тормозной системе при помощи предложенного способа, является его выходными данными.
Заданное значение крутящего момента электрической машины 5 (называемой главной, поскольку трансмиссия может также получать энергию от вспомогательных электрических машин) обозначают ME_Tq_sp(t). Заданное значение крутящего момента, относящееся к колесу, ME_Tq_sp_whl, связано с заданным значением крутящего момента электрической машины ME_Tq_sp(t) через передаточное отношение ME_ratio_whl(t) между машиной и колесом в соответствии с уравнением:
ME_Tq_sp_whl(t) = ME_Tq_sp(t) * ME_ratio_whl(t).
Оценочное значение крутящего момента, производимого главной электрической машиной, относящееся к колесу ME_Tq_esti_whl, можно определить аналогично на основании оценки крутящего момента, производимого электрической машиной, как произведение оценочного значения крутящего момента, произведенного электрической машиной, ME_Tq_esti_(t), на это же понижающее передаточное отношение до колес ME_ratio_whl:
ME_Tq_esti_whl(t) = ME_Tq_esti_(t) * ME_ratio_whl(t).
Чтобы учитывать задержку 0 < t_delay <= 1с между передачей заданного значения крутящего момента главной электрической машины, относящееся к колесу, и его реальным применением, определяют задержанное заданное значение крутящего момента, относящееся к колесу ME_Tq_sp_whl_delay, следующим образом: ME_Tq_sp_whl_delay = ME_Tq_sp_whl(t - t_delay) при 0 < t_delay <= 1 секунда. Затем определяют коэффициент задержки α:
α(t) = (ME_Tq_sp_whl(t) - ME_Tq_sp_whl_delay(t)) / t_delay
Благодаря коэффициенту α, можно определить ожидаемое заданное значение крутящего момента главной электрической машины, относящееся к колесу ME_Tq_sp_whl_ant:
ME_Tq_sp_whl_ant = Int(α(T0)),
где Int является дискретным интегралом, инициализированным в момент Т0, с первоначальным условием ME_Tq_sp_whl(Т0). Таким образом, ожидаемое заданное значение крутящего момента электрической машины, относящегося к колесу (ME_Tq_sp_whl_ant) определяют при помощи заданного значения крутящего момента, относящегося к колесу (ME_Tq_sp_whl), на основании коэффициента задержки α, характеризующего отклонение между передачей заданного значения крутящего момента электрической машины, относящегося к колесу, и его реальным применением.
Согласно изобретению, сначала определяют заданное значение механического тормозного момента на колесах в момент времени t: BRK_Tq_sp_raw(t). Это заданное значение является непредельным приближенным заданным значением механического тормозного момента, зависящим от типа управления электрической машиной SCM_Ctrl_typ и от времени Tf конца изменения повышающего или понижающего передаточного отношения на коробке. В зависимости от типа управления BRK_Tq_sp_raw(t) определяют следующим образом.
Если управление отсутствует [SCM_Ctrl_typ(t) = отсутствие управления], непредельное заданное значение механического крутящего момента равно нулю: BRK_Tq_sp_raw(t) = 0.
Если электрической машиной управляют по крутящему моменту [SCM_Ctrl_typ(t) = управление по крутящему моменту] и пока время t предшествует концу повышающего или понижающего перехода [t < Tf], непредельное заданное значение механического тормозного момента BRK_Tq_sp_raw(t) равно разности между ожидаемым временем запроса на крутящий момент на электрическую машину и оценочным значением крутящего момента на колесе при t: BRK_Tq_sp_raw(t) = ME_Tq_sp_whl_ant(t) - ME_Tq_esti_whl(t).
Если электрической машиной управляют по крутящему моменту [SCM_Ctrl_typ(t) = управление по крутящему моменту] и как только время t является более поздним или равным концу повышающего или понижающего перехода (t >= Tf), заданное значение является нулевым (BRK_Tq_sp_raw(t) = 0).
Если электрической машиной управляют по скорости [SCM_Ctrl_typ(t) = управление по скорости] и пока время t предшествует концу повышающего или понижающего перехода [t < Tf], непредельное заданное значение механического тормозного момента равно ожидаемому заданному значению крутящего момента на колесе:
BRK_Tq_sp_raw(t) = ME_Tq_sp_whl_ant(t)
Если электрической машиной управляют по скорости [SCM_Ctrl_typ(t) = управление по скорости] и как только время t является более поздним или равным концу повышающего или понижающего перехода (t >= Tf), непредельное заданное значение механического тормозного момента является нулевым BRK_Tq_sp_raw(t) = 0.
Иначе говоря, заданное значение механического тормозного момента BRK_Tq_sp_raw(t) является нулевым, когда электрической машиной не управляют, перед запросом на повышающий или понижающий переход Т0 или после конца перехода повышающего или понижающего передаточного отношения Тf. Перед концом повышающего или понижающего перехода оно равно:
- разности между ожидаемым запросом крутящего момента на электрическую машину и оценочным значением ожидаемого крутящего момента на колесе BRK_Tq_sp_raw(t) = ME_Tq_sp_whl_ant(t) - ME_Tq_esti_whl(t), если электрической машиной управляют по крутящему моменту, и
- ожидаемому заданному значению крутящего момента, относящемуся к колесу ME_Tq_esti_whl_ant(t), если электрической машиной управляют по скорости.
От непредельного заданного значения механического тормозного момента BRK_Tq_sp_raw(t) к заданному значению механического тормозного момента BRK_Tq_sp(t) переходят при помощи следующих отношений:
- если BRK_Tq_sp_raw(t) > 0, то BRK_Tq_sp (t) = 0
- если BRK_Tq_sp_raw(t) <= 0, то BRK_Tq_sp (t) = BRK_Tq_sp_raw(t).
Если оценочное значение крутящего момента электрической машины ME_Tq_esti в момент времени t отсутствует, изобретение предусматривает использование задержанного заданного значения крутящего момента, относящегося к колесу ME_Tq_sp_whl_delay, для вычисления оценочного значения крутящего момента на колесе ME_Tq_esti_whl. Оно становится:
ME_Tq_esti_whl(t) = ME_Tq_sp_whl_delay(t)
с задержкой, ограниченной, например, значением в 0,05 секунды:
0 < t_delay <= 0,05с.
На фиг. 2 в ходе моделирования показано преимущество предложенного решения, которое компенсирует отсутствие замедления транспортного средства во время изменения передаточного отношения. В этом примере ускорение транспортного средства перед изменением передаточного отношения равно -1,2 м/с2. Без применения изобретения (штриховая кривая) тормозной момент электрической машины уменьшается без компенсации на основании запроса на изменение повышающего или понижающего передаточного отношения в Т0. Одновременно ускорение транспортного средства отходит от своего первоначального значения и повышается до нуля, после чего опять опускается с более пологой крутизной до этого значения. При применении изобретения (сплошная кривая) ускорение транспортного средства сохраняет свое значение -1,2 м/с2 во время изменения передаточного отношения.

Claims (11)

1. Способ компенсации прерывания крутящего момента на колесе при изменении передаточного отношения при торможении на транспортном средстве, содержащем тяговую электрическую машину (5), связанную с колесами транспортного средства через коробку передач (1), которая передает на колеса тормозной момент электрической машины (5) в фазе замедления по меньшей мере на двух передаточных отношениях, и механическую систему торможения, действующую на колеса независимо от электрической машины, отличающийся тем, что определяют заданное значение механического тормозного момента (BRK_Tq_sp_raw(t)) на колесах в зависимости от типа управления электрической машиной и от времени запроса на изменение понижающего передаточного отношения на указанную коробку, при этом, если электрической машиной управляют по крутящему моменту, заданное значение механического тормозного момента в момент времени (t) до времени (Tf) конца перехода на коробке равно разности между ожидаемым запросом крутящего момента ME_Tq_sp_whl_ant(t) на электрическую машину и оценочным значением крутящего момента на колесе ME_Tq_esti_whl(t), и передают в главную тормозную систему транспортного средства заданное значение механического тормозного момента.
2. Способ компенсации прерывания крутящего момента по п. 1, отличающийся тем, что, когда электрической машиной не управляют, заданное значение механического тормозного момента (BRK_Tq_sp_raw(t)) является нулевым.
3. Способ компенсации прерывания крутящего момента по п. 1 или 2, отличающийся тем, что после времени конца изменения понижающего или повышающего передаточного отношения заданное значение механического тормозного момента (BRK_Tq_sp_raw(t)) является нулевым.
4. Способ компенсации прерывания крутящего момента по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что, если электрической машиной управляют по скорости, в момент времени (t) до времени (Tf) конца понижающего или повышающего перехода на коробке заданное значение механического тормозного момента (BRK_Tq_sp_raw(t)) равно ожидаемому заданному значению крутящего момента, относящегося к колесу (ME_Tq_sp_whl_ant(t)).
5. Способ компенсации прерывания крутящего момента по любому из пп. 1-4, отличающийся тем, что оценочное значение крутящего момента электрической машины, относящееся к колесу (ME_Tq_esti_whl(t)), является произведением оценочного значения крутящего момента, произведенного электрической машиной (ME_Tq_esti(t)), на понижающее передаточное отношение до колес (ME_ratio_whl).
6. Способ компенсации прерывания крутящего момента по п. 5, отличающийся тем, что если оценочное значение крутящего момента электрической машины (ME_Tq_esti) в момент времени (t) отсутствует, то оценочное значение крутящего момента на колесе (ME_Tq_esti_whl) основано на задержанном заданном значении крутящего момента, относящегося к колесу (ME_Tq_sp_whl_delay(t)).
7. Способ компенсации прерывания крутящего момента по п. 6, отличающийся тем, что задержка (t_delay) меньше 0,05с.
8. Способ компенсации прерывания крутящего момента по любому из пп. 1-7, отличающийся тем, что заданное значение механического тормозного момента (BRK_Tq_sp_raw(t)) является непредельным приближенным значением.
9. Способ компенсации прерывания крутящего момента по любому из пп. 1-8, отличающийся тем, что заданное значение механического тормозного момента (BRK_Tq_sp(t)) связано с непредельным заданным значением механического тормозного момента (BRK_Tq_sp_raw(t)) посредством следующих соотношений:
- если (BRK_Tq_sp_raw(t)) > 0, то (BRK_Tq_sp (t)) = 0 и,
- если (BRK_Tq_sp_raw(t)) <= 0, то BRK_Tq_sp (t) = BRK_Tq_sp_raw(t).
RU2019120406A 2016-12-02 2017-09-21 Способ компенсации прерывания передачи крутящего момента на колесо в случае изменения передаточного отношения при торможении RU2729844C1 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1661867 2016-12-02
FR1661867A FR3059618B1 (fr) 2016-12-02 2016-12-02 Procede de compensation de rupture de couple a la roue en cas de situation de changement de rapport en freinage
PCT/FR2017/052531 WO2018100258A1 (fr) 2016-12-02 2017-09-21 Procede de compensation de rupture de couple a la roue en cas de situation de changement de rapport en freinage

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2729844C1 true RU2729844C1 (ru) 2020-08-12

Family

ID=58010022

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2019120406A RU2729844C1 (ru) 2016-12-02 2017-09-21 Способ компенсации прерывания передачи крутящего момента на колесо в случае изменения передаточного отношения при торможении

Country Status (9)

Country Link
US (1) US20200346650A1 (ru)
EP (1) EP3548323A1 (ru)
JP (1) JP7023281B2 (ru)
KR (1) KR102205182B1 (ru)
CN (1) CN110312628B (ru)
BR (1) BR112019011096A2 (ru)
FR (1) FR3059618B1 (ru)
RU (1) RU2729844C1 (ru)
WO (1) WO2018100258A1 (ru)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6126251A (en) * 1997-04-03 2000-10-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake controlling apparatus for electric vehicle
WO2009080901A1 (fr) * 2007-12-20 2009-07-02 Peugeot Citroën Automobiles SA Procede de freinage pour vehicules hybrides permettant la compensation d'un couple de freinage electrique
RU2010147456A (ru) * 2009-12-14 2012-05-27 ДЖИЭМ Глобал Текнолоджи Оперейшн, Инк. (US) Восполнение крутящего момента во время переключения передач в механических трансмиссиях гибридных транспортных средств и транспортных средств с двойным источником движущей силы
WO2012156043A1 (de) * 2011-05-19 2012-11-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren für ein fahrzeug mit einer elektrischen maschine

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009113535A (ja) * 2007-11-02 2009-05-28 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両
JP2010173493A (ja) * 2009-01-29 2010-08-12 Toyota Motor Corp 車両用動力伝達装置の制御装置
KR101048149B1 (ko) * 2009-11-17 2011-07-08 기아자동차주식회사 하이브리드 차량의 회생제동토크 보상장치 및 방법
JP2012126198A (ja) * 2010-12-14 2012-07-05 Daimler Ag ハイブリッド電気自動車の走行制御装置
FR2973299B1 (fr) 2011-04-01 2013-08-16 Renault Sa Transmission hybride pour vehicule automobile et procede de commande
US9493148B2 (en) * 2011-04-13 2016-11-15 Ford Global Technologies, Llc Torque modulation in a hybrid vehicle downshift during regenerative braking
FR3008369B1 (fr) * 2013-07-12 2015-06-26 Renault Sa Commande du couple transmis a une roue motrice d'un vehicule a motorisation hybride
KR101519729B1 (ko) * 2013-09-30 2015-05-21 현대자동차주식회사 차량의 변속시 회생제동 제어방법

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6126251A (en) * 1997-04-03 2000-10-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake controlling apparatus for electric vehicle
WO2009080901A1 (fr) * 2007-12-20 2009-07-02 Peugeot Citroën Automobiles SA Procede de freinage pour vehicules hybrides permettant la compensation d'un couple de freinage electrique
RU2010147456A (ru) * 2009-12-14 2012-05-27 ДЖИЭМ Глобал Текнолоджи Оперейшн, Инк. (US) Восполнение крутящего момента во время переключения передач в механических трансмиссиях гибридных транспортных средств и транспортных средств с двойным источником движущей силы
WO2012156043A1 (de) * 2011-05-19 2012-11-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren für ein fahrzeug mit einer elektrischen maschine

Also Published As

Publication number Publication date
KR102205182B1 (ko) 2021-01-21
JP2020500771A (ja) 2020-01-16
FR3059618B1 (fr) 2020-05-01
WO2018100258A1 (fr) 2018-06-07
US20200346650A1 (en) 2020-11-05
JP7023281B2 (ja) 2022-02-21
CN110312628B (zh) 2023-02-03
BR112019011096A2 (pt) 2019-10-01
CN110312628A (zh) 2019-10-08
KR20190090397A (ko) 2019-08-01
EP3548323A1 (fr) 2019-10-09
FR3059618A1 (fr) 2018-06-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103648874B (zh) 控制装置
US10046642B2 (en) Control method of dual clutch transmission for hybrid electric vehicle and control system for the same
CN101638091B (zh) 混合动力车辆的扭矩调节控制
JP5761570B2 (ja) 制御装置
US8360183B2 (en) Method for operating a drive system for a motor vehicle
WO2013005843A1 (ja) 制御装置
WO2017056910A1 (ja) 制御装置
US10081364B2 (en) System and method for controlling a transmission gear shift
US10974714B2 (en) Method and system for torque reserve estimation
CN103978976A (zh) 用于操作混合动力双离合器变速器传动***的方法
CN107487318B (zh) 用于控制车辆动力传动系的***和方法
KR20200016866A (ko) 차량의 파워 트레인의 전기 기계에 대한 토크 설정점을 생성하는 방법 및 차량의 파워 트레인
US8892319B2 (en) Power transmitting apparatus
CN112572441A (zh) 控制道路车辆执行静态发车的方法
US10293828B2 (en) Engine starting system
KR20220048509A (ko) 하이브리드 자동차 및 그 제어 방법
JP2010149783A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
RU2729844C1 (ru) Способ компенсации прерывания передачи крутящего момента на колесо в случае изменения передаточного отношения при торможении
JP2019059324A (ja) ハイブリッド車両のパワーユニット
JP5696495B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6446278B2 (ja) コーストストップ制御装置
Ning et al. Development of a engine start control method for P2 hybrid vehicles in launch situation
JP2012067898A (ja) 制御装置
JP2020040449A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
Motosugi et al. Development of a slip control system for RWD hybrid vehicles using integrated motor-clutch control