RU2722809C2 - Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства и соответствующий способ управления - Google Patents

Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства и соответствующий способ управления Download PDF

Info

Publication number
RU2722809C2
RU2722809C2 RU2018116416A RU2018116416A RU2722809C2 RU 2722809 C2 RU2722809 C2 RU 2722809C2 RU 2018116416 A RU2018116416 A RU 2018116416A RU 2018116416 A RU2018116416 A RU 2018116416A RU 2722809 C2 RU2722809 C2 RU 2722809C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
control
source
stop
propulsion
stopping
Prior art date
Application number
RU2018116416A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2018116416A3 (ru
RU2018116416A (ru
Inventor
Йосимаса НИСИХИРО
Масайоси НАКАСАКИ
Наоки КОБАЯСИ
Юсуки ООТА
Синтаро ОХСИО
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Publication of RU2018116416A publication Critical patent/RU2018116416A/ru
Publication of RU2018116416A3 publication Critical patent/RU2018116416A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2722809C2 publication Critical patent/RU2722809C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B60W10/107—Infinitely variable gearings with endless flexible members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/40—Output shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B60W2030/1809—Without torque flow between driveshaft and engine, e.g. with clutch disengaged or transmission in neutral
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0283—Clutch input shaft speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/028—Clutch input shaft speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1077—Change speed gearings fluid pressure, e.g. oil pressure
    • B60W2710/1083—Change speed gearings fluid pressure, e.g. oil pressure pressure of control fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H2059/186—Coasting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0496—Smoothing ratio shift for low engine torque, e.g. during coasting, sailing or engine braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Изобретение относится к транспортным средствам. Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства содержит первый модуль управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения и второй модуль управления прекращением остановки источника приведения в движение в ходе движения. Второй модуль управления управляет синхронизацией вращения с вариатором, для которого выполнено переключение "вниз" от передаточного отношения в ходе управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения. Второй модуль переключает "вниз" вариатор от передаточного отношения в ходе управления синхронизацией вращения, после управления синхронизацией вращения. Повышается комфорт управления. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления транспортного средства и способу управления транспортным средством.
Уровень техники
[0002] Традиционно, в JP2013-213557A раскрывается устройство управления транспортного средства для выполнения управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения посредством остановки двигателя и расцепления муфты, когда педаль акселератора не нажимается.
Сущность изобретения
[0003] Тем не менее, в JP2013-213557, раскрывается только выполнение управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения в транспортном средстве, включающем в себя ступенчатый трансмиссионный механизм, но не раскрывается выполнение управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения в транспортном средстве, включающем в себя бесступенчатую трансмиссию.
[0004] Управление остановкой в режиме движения накатом для остановки двигателя и расцепления муфты в состояние нейтрали, например, если рычаг переключения диапазона передач находится в D-диапазоне, скорость транспортного средства представляет собой среднюю или высокую скорость транспортного средства, педаль акселератора не нажимается, и педаль тормоза не нажимается и т.п., также известно как управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения, как описано выше.
[0005] Например, управление остановкой в режиме движения накатом останавливает двигатель со скоростью транспортного средства, заданной равной средней или высокой скорости транспортного средства. Если скорость транспортного средства представляет собой среднюю или высокую скорость транспортного средства, передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии находится на стороне верхних значений. Дополнительно, если управление остановкой в режиме движения накатом начинается, чтобы останавливать двигатель, механический масляный насос, выполненный с возможностью приводиться в действие за счет наличия мощности двигателя, передаваемой в него, останавливается. Если механический масляный насос останавливается, гидравлическое давление для изменения передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии становится недостаточным, за счет чего передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии поддерживается равным передаточному отношению, когда механический масляный насос остановлен. Как описано выше, передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии может задаваться на стороне верхних значений в начале управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения.
[0006] При прекращении управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения, переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии может выполняться, к примеру, когда нажимается педаль акселератора. Дополнительно, если муфта зацепляется посредством управления синхронизацией вращения при прекращении управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения, толчок во время зацепления может уменьшаться. Управление синхронизацией вращения представляет собой управление для зацепления муфты, когда разность частот вращения между входным и выходным валами муфты становится меньше предварительно определенного значения после запуска двигателя.
[0007] Когда переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии выполняется при прекращении управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения, водитель имеет намерение ускоряться во многих случаях. В таких случаях, если переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии начинается после того, как управление синхронизацией вращения выполняется для того, чтобы зацеплять муфту, время до завершения переключения "вниз" бесступенчатой трансмиссии становится более длительным, за счет чего рабочие характеристики ускорения уменьшаются, и у водителя может появляться чувство несоответствия.
[0008] Настоящее изобретение разработано для того, чтобы разрешать такую проблему, и нацелено на то, чтобы подавлять чувство несоответствия, появляющееся у водителя, посредством сокращения времени для завершения переключения "вниз" бесступенчатой трансмиссии, когда удовлетворяется состояние расцепления управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения, сопровождаемое запросом на переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии.
[0009] Согласно одному аспекту настоящего изобретения, устройство управления транспортного средства управляет транспортным средством с источником приведения в движение и автоматической трансмиссией, соединенной с источником приведения в движение и включающей в себя вариатор. Устройство управления транспортного средства включает в себя: первый модуль управления, выполненный с возможностью выполнять управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения для остановки источника приведения в движение и переключения автоматической трансмиссии в состояние нейтрали, если удовлетворяется условие остановки источника приведения в движение в ходе движения; и второй модуль управления, выполненный с возможностью выполнять управление прекращением остановки источника приведения в движение в ходе движения для переключения автоматической трансмиссии в состояние передачи мощности через управление синхронизацией вращения в автоматической трансмиссии, заданной в состояние нейтрали, если удовлетворяется условие прекращения остановки источника приведения в движение в ходе движения. Второй модуль управления выполняет управление синхронизацией вращения с вариатором, для которого выполнено переключение "вниз" от передаточного отношения в ходе управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения, если удовлетворяется условие прекращения остановки источника приведения в движение в ходе движения, сопровождаемое запросом на переключение "вниз" вариатора.
[0010] Согласно другому аспекту настоящего изобретения, способ управления транспортным средством для управления транспортным средством с источником приведения в движение и автоматической трансмиссией, соединенной с источником приведения в движение и включающей в себя вариатор, включает в себя: выполнение управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения для остановки источника приведения в движение и переключения автоматической трансмиссии в состояние нейтрали, если удовлетворяется условие остановки источника приведения в движение в ходе движения; выполнение управления прекращением остановки источника приведения в движение в ходе движения для переключения автоматической трансмиссии в состояние передачи мощности через управление синхронизацией вращения в автоматической трансмиссии, заданной в состояние нейтрали, если удовлетворяется условие прекращения остановки источника приведения в движение в ходе движения; и выполнение управления синхронизацией вращения с вариатором, для которого выполнено переключение "вниз" от передаточного отношения в ходе управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения, если удовлетворяется условие прекращения остановки источника приведения в движение в ходе движения, сопровождаемое запросом на переключение "вниз" вариатора.
[0011] В этих аспектах, если состояние расцепления управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения, сопровождаемое посредством переключения "вниз" вариатора, удовлетворяется, управление синхронизацией вращения выполняется с вариатором, для которого выполнено переключение "вниз" от передаточного отношения в ходе управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения. Таким образом, время до завершения переключения "вниз" вариатора может сокращаться посредством переключения "вниз" вариатора в ходе управления синхронизацией вращения. Таким образом, можно подавлять то, что у водителя появляется чувство несоответствия.
Краткое описание чертежей
[0012] Фиг. 1 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства варианта осуществления,
Фиг. 2 является временной диаграммой в случае прекращения управления остановкой в режиме движения накатом в варианте осуществления, и
Фиг. 3 является временной диаграммой, показывающей сравнительный пример.
Подробное описание вариантов осуществления
[0013] Далее описывается вариант осуществления настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи. В нижеприведенном описании, передаточное отношение является значением, полученным посредством деления частоты вращения входного вала бесступенчатой трансмиссии на частоту вращения выходного вала бесступенчатой трансмиссии, и случай, в котором передаточное отношение является большим, называется "нижние значения", тогда как случай, в котором передаточное отношение является небольшим, называется "верхние значения". Дополнительно, изменение передаточного отношения на сторону нижних значений называется переключением "вниз", и изменение на сторону верхних значений называется переключением "вверх".
[0014] Фиг. 1 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства варианта осуществления. Транспортное средство включает в себя двигатель 1, служащий в качестве источника приведения в движение, преобразователь 2 крутящего момента, механизм 3 переключения переднего/заднего хода, бесступенчатую трансмиссию 4, служащую в качестве вариатора, схему 5 гидравлического управления, первый масляный насос 6m, второй масляный насос 6e, контроллер 10 двигателя и контроллер 11 трансмиссии. В транспортном средстве, вращение, сформированное в двигателе 1, передается на непроиллюстрированные колеса через преобразователь 2 крутящего момента, механизм 3 переключения переднего/заднего хода, бесступенчатую трансмиссию 4, коробку 8 передач и механизм 9 с дифференциальной шестерней. Автоматическая трансмиссия 15 сконструирована посредством механизма 3 переключения переднего/заднего хода и бесступенчатой трансмиссии 4.
[0015] Преобразователь 2 крутящего момента включает в себя блокировочную муфту 2a. Когда блокировочная муфта 2a зацепляется, входной вал и выходной вал преобразователя 2 крутящего момента непосредственно соединяются и вращаются с идентичной частотой вращения.
[0016] Механизм 3 переключения переднего/заднего хода включает в себя планетарный набор шестерен двухсателлитного типа в качестве основного составляющего элемента, его солнечная шестерня соединяется с двигателем 1 через преобразователь 2 крутящего момента, и его водило соединяется с первичным шкивом 4a. Механизм 3 переключения переднего/заднего хода дополнительно включает в себя муфту 3a переднего хода для непосредственного соединения солнечной шестерни и водила планетарного набора шестерен двухсателлитного типа и тормоза 3b заднего хода для фиксации коронной шестерни, передает вращение входного вала из двигателя 1 через преобразователь 2 крутящего момента как есть на первичный шкив 4a, когда муфта 3a переднего хода зацепляется, и передает вращение входного вала из двигателя 1 через преобразователь 2 крутящего момента на первичный шкив 4a согласно замедлению при заднем ходе, когда тормоз 3b заднего хода зацепляется.
[0017] Предусмотрены "расцепленное" состояние, состояние "готовности", состояние "проскальзывания" и "зацепленное" состояние в качестве состояний муфты 3a переднего хода и тормоза 3b заднего хода. Эти состояния переключаются согласно гидравлическому давлению Pf и гидравлическому давлению Pr, подаваемому в каждую камеру приема поршневого давления.
[0018] "Расцепленное" состояние, например, представляет собой состояние, в котором гидравлическое давление Pf не подается в муфту 3a переднего хода, и муфта 3a переднего хода не имеет перегрузочной способности по крутящему моменту.
[0019] Состояние "готовности", например, представляет собой состояние, в котором муфта 3a переднего хода не имеет перегрузочной способности по крутящему моменту, хотя гидравлическое давление Pf подается в муфту 3a переднего хода. В состоянии "готовности", муфта 3a переднего хода находится в состоянии непосредственно перед наличием перегрузочной способности по крутящему моменту.
[0020] Состояние "проскальзывания", например, представляет собой состояние, в котором гидравлическое давление Pf подается в муфту 3a переднего хода, муфта 3a переднего хода имеет перегрузочную способность по крутящему моменту, и разность частот вращения формируется между входным валом и выходным валом муфты 3a переднего хода. В состоянии "проскальзывания", перегрузочная способность по крутящему моменту меньше входного крутящего момента муфты 3a переднего хода.
[0021] "Зацепленное" состояние, например, представляет собой состояние, в котором гидравлическое давление Pf подается в муфту 3a переднего хода, муфта 3a переднего хода имеет перегрузочную способность по крутящему моменту, и разность частот вращения не формируется между входным валом и выходным валом муфты 3a переднего хода. В "зацепленном" состоянии, перегрузочная способность по крутящему моменту превышает входной крутящий момент муфты 3a переднего хода. Следует отметить, что "зацепленное" состояние включает в себя полное зацепление, которое достигнуто посредством дополнительного увеличения перегрузочной способности по крутящему моменту после того, как перегрузочная способность по крутящему моменту становится больше входного крутящего момента муфты 3a переднего хода, и в котором перегрузочная способность по крутящему моменту имеет допустимый запас для входного крутящего момента.
[0022] Бесступенчатая трансмиссия 4 включает в себя первичный шкив 4a, вторичный шкив 4b и ремень 4c. В бесступенчатой трансмиссии 4, радиус контакта между каждым шкивом 4a, 4b и ремнем 4c изменяется, чтобы изменять передаточное отношение посредством управления гидравлическим давлением, подаваемым в первичный шкив 4a, и гидравлическим давлением, подаваемым во вторичный шкив 4b.
[0023] Первый масляный насос 6m представляет собой механический масляный насос, в который вводится вращение двигателя 1 и который приводится в действие посредством использования части мощности двигателя 1. Посредством приведения в действие первого масляного насоса 6m, масло, выпускаемое из первого масляного насоса 6m, подается в схему 5 гидравлического управления. Следует отметить, что когда двигатель 1 остановлен, первый масляный насос 6m не приводится в действие, и масло не выпускается из первого масляного насоса 6m.
[0024] Второй масляный насос 6e представляет собой электрический масляный насос, который приводится в действие за счет наличия мощности, подаваемой в него из аккумулятора. Посредством приведения в действие второго масляного насоса 6e, когда первый масляный насос 6m не приводится в действие, масло может подаваться в схему 5 гидравлического управления также в ходе остановки двигателя.
[0025] Схема 5 гидравлического управления состоит из множества проточных каналов, множества гидравлических актуаторов и т.п. Гидравлические актуаторы сконструированы посредством соленоидов или гидравлических регулирующих клапанов. В схеме 5 гидравлического управления, гидравлические актуаторы управляются на основе управляющего сигнала из контроллера 11 трансмиссии, чтобы переключать тракт подачи гидравлического давления, и требуемое гидравлическое давление регулируется из давления PL в магистрали, сформированного посредством масла, выпускаемого из первого масляного насоса 6m и второго масляного насоса 6e. Схема 5 гидравлического управления подает отрегулированное гидравлическое давление в каждую часть бесступенчатой трансмиссии 4, механизма 3 переключения переднего/заднего хода и преобразователя 2 крутящего момента.
[0026] Контроллер 11 трансмиссии состоит из CPU, ROM, RAM и т.п. В контроллере 11 трансмиссии, CPU считывает программу, сохраненную в ROM, и выполняет программу, за счет чего обеспечиваются функции контроллера 11 трансмиссии.
[0027] Сигнал из датчика 21 открытия педали акселератора для определения открытия APO педали акселератора, сигнал из датчика 22 давления тормозной жидкости для определения давления BRP тормозной жидкости, соответствующего рабочей величине нажатия педали тормоза, и сигнал из переключателя 23 режима движения для определения позиции рычага 40 переключения передач вводятся в контроллер 11 трансмиссии. Дополнительно, сигнал из датчика 24 частоты вращения на стороне входного вала для определения частоты Nin вращения на стороне входного вала (на стороне двигателя 1) механизма 3 переключения переднего/заднего хода, сигнал из датчика 25 частоты вращения на стороне выходного вала для определения частоты Nout вращения на стороне выходного вала (на стороне бесступенчатой трансмиссии 4) механизма 3 переключения переднего/заднего хода, сигнал, связанный с крутящим моментом Te двигателя из контроллера 10 двигателя, отвечающего за управление двигателем 1, и другие сигналы вводятся в контроллер 11 трансмиссии.
[0028] В настоящем варианте осуществления, если условие остановки в режиме движения накатом удовлетворяется в ходе движения транспортного средства, управление остановкой в режиме движения накатом выполняется для того, чтобы прекращать впрыск топлива в двигатель 1 и останавливать двигатель 1 и расцеплять муфту 3a переднего хода и тормоз 3b заднего хода в состояние нейтрали в механизме 3 переключения переднего/заднего хода.
[0029] Таким образом, расстояние движения по инерции в состоянии, в котором двигатель 1 остановлен, становится более длительным, и расход топлива двигателя 1 может сокращаться.
[0030] Условие остановки в режиме движения накатом включает в себя, например, следующие условия.
[0031] (a) Рычаг 40 переключения передач находится в D-диапазоне.
(b) Скорость VSP транспортного средства составляет первую предварительно определенную скорость V1 транспортного средства или выше.
(c) Педаль акселератора не нажимается.
(d) Педаль тормоза не нажимается.
[0032] Первая предварительно определенная скорость V1 транспортного средства представляет собой среднюю или высокую скорость транспортного средства и задается заранее.
[0033] Условие остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, если все вышеуказанные условия (a)-(d) удовлетворяются, и не удовлетворяется, если не удовлетворяется любое из вышеуказанных условий (a)-(d).
[0034] Если условие остановки в режиме движения накатом более не удовлетворяется в ходе управления остановкой в режиме движения накатом, управление остановкой в режиме движения накатом прекращается, двигатель 1 запускается, и муфта 3a переднего хода зацепляется. Таким образом, условие остановки в режиме движения накатом также представляет собой условие прекращения остановки в режиме движения накатом для прекращения управления остановкой в режиме движения накатом. Следует отметить, что условие остановки в режиме движения накатом и условие прекращения остановки в режиме движения накатом могут представлять собой различные условия.
[0035] Если условие прекращения остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, управление нормальным движением выполняется после того, как двигатель 1 запущен, и муфта 3a переднего хода зацепляется. До тех пор, пока управление нормальным движением не выполняется после того, как условие прекращения остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, управление прекращением остановки в режиме движения накатом (управление прекращением остановки источника приведения в движение в ходе движения) для зацепления муфты 3a переднего хода выполняется после запуска двигателя 1 и выполнения управления синхронизацией вращения для синхронизации частот вращения входного и выходного вала муфты переднего хода 3. Управление остановкой в режиме движения накатом, управление синхронизацией вращения, управление прекращением остановки в режиме движения накатом и т.п. выполняется посредством контроллера 11 трансмиссии (первого модуля управления и второго модуля управления).
[0036] Далее описывается случай прекращения управления остановкой в режиме движения накатом с использованием временной диаграммы по фиг. 2. Фиг. 2 является временной диаграммой в случае использования настоящего варианта осуществления. Здесь, предполагается, что управление остановкой в режиме движения накатом выполняется, двигатель 1 останавливается, и муфта 3a переднего хода и тормоз 3b заднего хода расцепляются. Следует отметить, что поскольку управление остановкой в режиме движения накатом выполняется на средней или высокой скорости транспортного средства, передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии 4 находится на стороне верхних значений.
[0037] Во время t0, педаль акселератора нажимается, и условие прекращения остановки в режиме движения накатом, сопровождаемое посредством переключения "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4, удовлетворяется.
[0038] Целевое передаточное отношение it бесступенчатой трансмиссии 4 задается равным передаточному отношению на стороне более низких значений, чем передаточное отношение в ходе управления остановкой в режиме движения накатом, и на стороне еще более верхних значений, чем конечное целевое передаточное отношение if. Конечное целевое передаточное отношение if задается согласно открытию APO педали акселератора и скорости VSP транспортного средства. Целевое передаточное отношение it бесступенчатой трансмиссии 4 задается равным передаточному отношению, реализованному посредством гидравлического давления, которое может подаваться в бесступенчатую трансмиссию 4, когда двигатель 1 запускается. Целевое передаточное отношение it, например, может быть задано согласно открытию APO педали акселератора и задается на стороне более низких значений по мере того, как увеличивается открытие APO педали акселератора.
[0039] Дополнительно, если условие прекращения остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, управление синхронизацией вращения выполняется. Посредством выполнения управления синхронизацией вращения, двигатель 1 запускается, первый масляный насос 6m приводится в действие посредством запуска двигателя 1, масло выпускается из первого масляного насоса 6m, и давление PL в магистрали увеличивается. Гидравлическое давление Pf, подаваемое в муфту 3a переднего хода, управляется до давления состояния готовности для задания муфты 3a переднего хода в состояние готовности. Давление PL в магистрали формируется посредством масла, выпускаемого из второго масляного насоса 6e, если масло не может в достаточной степени выпускаться посредством первого масляного насоса 6m.
[0040] Как описано выше, если условие прекращения остановки в режиме движения накатом, сопровождаемое посредством переключения "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4, удовлетворяется, переключение "вниз" инструктируется в бесступенчатую трансмиссию 4, и управление синхронизацией вращения выполняется с бесступенчатой трансмиссией 4, для которой выполнено переключение "вниз" от передаточного отношения в ходе управления остановкой в режиме движения накатом.
[0041] Следует отметить, что выполнение управления синхронизацией вращения в состоянии переключения "вниз" не ограничивает временную взаимосвязь задания целевого передаточного отношения it на сторону более низких значений, чем передаточное отношение в ходе управления остановкой в режиме движения накатом после того, как условие прекращения остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, и инструкции для того, чтобы задавать муфту 3a переднего хода в состояние готовности. Таким образом, целевое передаточное отношение it может задаваться до того, как инструкция для того, чтобы задавать муфту 3a переднего хода в состояние готовности, выводится после того, как условие прекращения остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, или инструкция для того, чтобы задавать муфту 3a переднего хода в состояние готовности может выводиться до того, как целевое передаточное отношение it задается. Кроме того, означенное может выполняться одновременно. Выполнение управления синхронизацией вращения в состоянии переключения "вниз" означает включение в себя означенного.
[0042] Фактическое передаточное отношение ia бесступенчатой трансмиссии 4 изменяется, согласно целевому передаточному отношению it посредством гидравлического давления, подаваемого в бесступенчатую трансмиссию 4.
[0043] Частота Nin вращения на стороне входного вала муфты 3a переднего хода увеличивается, когда двигатель 1 запускается. Дополнительно, в случае переключения бесступенчатой трансмиссии "вниз" 4, частота Nin вращения на стороне входного вала задается выше частоты вращения, когда не выполняется переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4, чтобы обеспечивать совпадение частоты Nin вращения на стороне входного вала с частотой Nout вращения на стороне выходного вала муфты 3a переднего хода в ходе управления синхронизацией вращения.
[0044] Когда абсолютное значение разности частот вращения для частот вращения входного и выходного вала муфты 3a переднего хода становится равным или меньшим предварительно определенного значения во время t1, управление прекращением остановки в режиме движения накатом выполняется. Предварительно определенное значение является значением, которое задается заранее, и при котором толчок при зацеплении в ходе зацепления является небольшим, или толчок при зацеплении не формируется, и чувство несоответствия не вызывается у водителя, когда муфта 3a переднего хода зацепляется. То, что абсолютное значение разности частот вращения равно или меньше предварительно определенного значения, означает то, что частота Nin вращения на стороне входного вала и частота Nout вращения на стороне выходного вала муфты 3a переднего хода синхронизируются. Это определение может быть выполнено, например, посредством вычисления отклонения между частотой Nin вращения на стороне входного вала и частотой Nout вращения на стороне выходного вала или соотношения частоты Nin вращения на стороне входного вала и частоты Nout вращения на стороне выходного вала.
[0045] Посредством выполнения управления прекращением остановки в режиме движения накатом, задаваемое гидравлическое давление муфты 3a переднего хода увеличивается, гидравлическое давление Pf, подаваемое в муфту 3a переднего хода, увеличивается, и муфта 3a переднего хода зацепляется. Задаваемое гидравлическое давление здесь представляет собой гидравлическое давление, при котором муфта 3a переднего хода полностью зацепляется. Следует отметить, что ускорение G транспортного средства показано на фиг. 2. Транспортное средство ускоряется, когда ускорение G является положительным значением, тогда как транспортное средство замедляется, когда ускорение G является отрицательным значением. Поскольку муфта 3a переднего хода зацепляется после того, как абсолютное значение разности частот вращения между частотами вращения входного и выходного вала муфты 3a переднего хода становится меньше предварительно определенного значения в настоящем варианте осуществления, ускорение G является практически нулевым, и формирование толчка при зацеплении подавляется.
[0046] Когда истекает предварительно определенное время после выполнения управления прекращением остановки в режиме движения накатом, чтобы достигать времени t2, управление нормальным движением выполняется. Таким образом, целевое передаточное отношение it бесступенчатой трансмиссии 4 задается равным конечному целевому передаточному отношению if, и фактическое передаточное отношение ia изменяется, согласно целевому передаточному отношению it. Предварительно определенное время является временем, которое задается заранее и в течение которого муфта 3a переднего хода надежно зацепляется. Таким образом, можно определять посредством истечения предварительно определенного времени, что муфта 3a переднего хода находится в состоянии передачи мощности. Как описано выше, в настоящем варианте осуществления, выполняется переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4 от передаточного отношения в ходе управления синхронизацией вращения, когда муфта 3a переднего хода переключается в состоянии передачи мощности. Следует отметить, что хотя определяется то, что муфта 3a переднего хода находится в состоянии передачи мощности после истечения предварительно определенного времени после выполнения управления прекращением остановки в режиме движения накатом в настоящем варианте осуществления, может определяться, что муфта 3a переднего хода находится в состоянии передачи мощности одновременно с выполнением управления прекращением остановки в режиме движения накатом. Таким образом, может выполняться переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4 от передаточного отношения в ходе управления синхронизацией вращения после управления синхронизацией вращения.
[0047] Во время t3, фактическое передаточное отношение ia достигает целевого передаточного отношения it (конечного целевого передаточного отношения if).
[0048] В настоящем варианте осуществления, если состояние расцепления управления остановкой в режиме движения накатом, сопровождаемое посредством переключения "вниз", удовлетворяется, сразу выполняется переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4, управление синхронизацией вращения выполняется, и выполняется дальнейшее переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4, когда муфта 3a переднего хода переключается в состоянии передачи мощности. Таким образом, переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4 выполняется пошагово, когда выполняется переход от управления остановкой в режиме движения накатом к управлению движением. Переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4 не выполняется от передаточного отношения в ходе управления остановкой в режиме движения накатом на конечное целевое передаточное отношение if в начале управления движением.
[0049] Далее описывается сравнительный пример не с использованием настоящего варианта осуществления с использованием временной диаграммы по фиг. 3. В сравнительном примере, выполняется переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4 от передаточного отношения в ходе управления остановкой в режиме движения накатом на конечное целевое передаточное отношение if в начале управления движением, когда выполняется переход от управления остановкой в режиме движения накатом к управлению движением.
[0050] Во время t0, условие прекращения остановки в режиме движения накатом, сопровождаемое посредством переключения "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4, удовлетворяется, например, посредством нажатия педали акселератора.
[0051] В сравнительном примере, управление синхронизацией вращения выполняется без изменения целевого передаточного отношения it бесступенчатой трансмиссии 4. Соответственно, в ходе управления синхронизацией вращения, целевое передаточное отношение it и фактическое передаточное отношение ia являются передаточным отношением в ходе управления остановкой в режиме движения накатом. Посредством выполнения управления синхронизацией вращения, двигатель 1 запускается. Гидравлическое давление Pf, подаваемое в муфту 3a переднего хода, управляется до давления состояния готовности, при котором муфта 3a переднего хода переключается в состоянии готовности.
[0052] Во время t1, когда абсолютное значение разности частот вращения между частотами вращения входного и выходного вала муфты 3a переднего хода становится меньше предварительно определенного значения, управление прекращением остановки в режиме движения накатом выполняется.
[0053] Когда истекает предварительно определенное время после выполнения управления прекращением остановки в режиме движения накатом, чтобы достигать времени t2, управление нормальным движением выполняется. В сравнительном примере, когда управление движением начинается, целевое передаточное отношение it бесступенчатой трансмиссии 4 задается равным конечному целевому передаточному отношению if, и выполняется переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4. Фактическое передаточное отношение ia бесступенчатой трансмиссии 4 изменяется, согласно целевому передаточному отношению it, вследствие гидравлического давления, подаваемого в бесступенчатую трансмиссию 4.
[0054] Во время t3, фактическое передаточное отношение ia достигает целевого передаточного отношения it (конечного целевого передаточного отношения if).
[0055] Поскольку переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4 начинается после начала управления нормальным движением в сравнительном примере, время до тех пор, пока фактическое передаточное отношение ia не достигает целевого передаточного отношения it (конечного целевого передаточного отношения if), становится более длительным. Таким образом, время до тех пор, пока переключение "вниз" на завершается после того, как условие прекращения остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, становится более длительным.
[0056] Описываются функции варианта осуществления настоящего варианта осуществления.
[0057] Если условие прекращения остановки в режиме движения накатом, сопровождаемое посредством переключения "вниз", удовлетворяется, к примеру, посредством нажатия педали акселератора, водитель имеет намерение ускоряться, и ускорение посредством быстрого переключения "вниз" может требоваться. Тем не менее, в сравнительном примере, описанном выше, время до завершения переключения "вниз" становится более длительным, и чувство несоответствия появляется у водителя.
[0058] В настоящем варианте осуществления, если условие прекращения остановки в режиме движения накатом, сопровождаемое посредством переключения "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4, удовлетворяется, к примеру, посредством нажатия педали акселератора в ходе управления остановкой в режиме движения накатом, управление синхронизацией вращения выполняется с бесступенчатой трансмиссией 4, для которой выполнено переключение "вниз" от передаточного отношения в ходе управления остановкой в режиме движения накатом. Таким образом, время до завершения переключения "вниз" после зацепления муфты 3a переднего хода через управление синхронизацией вращения может сокращаться. Таким образом, можно подавлять то, что чувство несоответствия появляется у водителя.
[0059] Это также может рассматриваться как переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4 на конечное целевое передаточное отношение if в ходе управления синхронизацией вращения, чтобы сокращать время до завершения переключения "вниз". Тем не менее, если выполняется переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4 в ходе управления синхронизацией вращения, и величина переключения "вниз" (величина изменения передаточного отношения к стороне низких значений) увеличивается, время, требуемое для управления синхронизацией вращения, становится более длительным.
[0060] В настоящем варианте осуществления, целевое передаточное отношение it задается равным конечному целевому передаточному отношению if, когда муфта 3a переднего хода переключается в состоянии передачи мощности без переключения бесступенчатой трансмиссии "вниз" 4 на конечное целевое передаточное отношение if в ходе управления синхронизацией вращения. Посредством переключения бесступенчатой трансмиссии "вниз" 4 от передаточного отношения в ходе управления синхронизацией вращения после управления синхронизацией вращения таким образом, можно подавлять то, что время управления синхронизацией вращения становится более длительным.
[0061] Выше описывается вариант осуществления настоящего изобретения. Тем не менее, вышеописанный вариант осуществления предназначен не для того, чтобы ограничивать объем настоящего изобретения конкретными конфигурациями вышеописанного варианта осуществления, а только указывает часть примеров вариантов применения настоящего изобретения.
[0062] Хотя автоматическая трансмиссия 15, включающая в себя механизм 3 переключения переднего/заднего хода, описывается в вышеприведенном варианте осуществления, изобретение может применяться к автоматической трансмиссии 15, включающей в себя вспомогательный трансмиссионный механизм. Дополнительно, автоматическая трансмиссия 15 может быть выполнена с возможностью включать в себя ступенчатую трансмиссию или тороидальную бесступенчатую трансмиссию, отличную от бесступенчатой трансмиссии 4.
[0063] Дополнительно, управление остановкой в режиме движения накатом описывается в качестве примера управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения в вышеописанном варианте осуществления. Тем не менее, управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения, например, может представлять собой управление глушением двигателя при движении по инерции. Таким образом, вышеуказанное управление может применяться, когда условие прекращения остановки источника приведения в движение в ходе движения, сопровождаемое посредством переключения "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4, удовлетворяется, двигатель 1, служащий в качестве источника приведения в движение, начинается, и муфта 3a переднего хода зацепляется после того, как условие остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется, и двигатель 1 остановлен, и механизм 3 переключения переднего/заднего хода переключается в состоянии нейтрали в ходе движения.
[0064] Управление глушением двигателя при движении по инерции выполняется посредством контроллера 11 трансмиссии, когда удовлетворяется условие установления глушения двигателя при движении по инерции. Условие установления глушения двигателя при движении по инерции включает в себя, например, следующие условия (a)-(d). (a) Рычаг 40 переключения передач находится в D-диапазоне. (b) Скорость VSP транспортного средства ниже предварительно определенной скорости транспортного средства. (c) Педаль акселератора не нажимается. (d) Педаль тормоза нажимается. Предварительно определенная скорость транспортного средства составляет низкую скорость транспортного средства, равную или ниже скорости транспортного средства, при которой расцепляется блокировочная муфта 2a.
[0065] Условие установления глушения двигателя при движении по инерции удовлетворяется, если все условия (a)-(d) удовлетворяются, и не удовлетворяется, если не удовлетворяется любое из условий (a)-(d). Дополнительно, условие прекращения глушения двигателя при движении по инерции, например, что любое из условий (a)-(d) более не удовлетворяется в ходе управления глушением двигателя при движении по инерции. Условие установления глушения двигателя при движении по инерции и условие прекращения глушения двигателя при движении по инерции могут представлять собой различные условия.
[0066] В вышеприведенном варианте осуществления, описан случай, когда двигатель 1 представляет собой источник приведения в движение. Тем не менее, источник приведения в движение, например, может представлять собой электромотор или двигатель 1 и электромотор.
[0067] В вышеописанном варианте осуществления, один контроллер может состоять из контроллера 11 трансмиссии и контроллера 10 двигателя. Контроллер 11 трансмиссии может состоять из множества контроллеров.
[0068] В вышеприведенном варианте осуществления, выполняется переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4 от передаточного отношения в ходе управления синхронизацией вращения, когда муфта 3a переднего хода переключается в состоянии передачи мощности. Тем не менее, без ограничения этим, выполняется переключение "вниз" бесступенчатой трансмиссии 4 от передаточного отношения в ходе управления синхронизацией вращения после того, как муфта 3a переднего хода переключается в состоянии передачи мощности. Также за счет этого могут получаться преимущества, аналогичные преимуществам вышеописанного варианта осуществления.
[0069] Дополнительно, хотя целевое передаточное отношение it бесступенчатой трансмиссии 4 изменяется на двух ступенях после того, как условие прекращения остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, в вышеприведенном варианте осуществления, ограничений на это нет, и целевое передаточное отношение it может изменяться на трех или более ступенях. Дополнительно, целевое передаточное отношение it может непрерывно изменяться в ходе управления синхронизацией вращения. Например, целевое передаточное отношение it может изменяться при предварительно определенном градиенте с постоянным темпом изменения, и темп изменения может быть переменным. Если темп изменения является переменным, целевое передаточное отношение it изменяется вдоль кривой.
[0070] Дополнительно, возвратная пружина может предоставляться во вторичном шкиве 4b бесступенчатой трансмиссии 4. Посредством предоставления возвратной пружины, если подача гидравлического давления во вторичный шкив 4b прекращается, подвижный шкив вторичного шкива 4b перемещается к неподвижному шкиву посредством силы смещения возвратной пружины, и передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии 4 изменяется к стороне низких значений. Таким образом, передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии 4 изменяется к стороне низких значений, и возникновение скольжения ремня в бесступенчатой трансмиссии 4 может предотвращаться, когда буксируется транспортное средство.
[0071] Если площадь приема давления первичного шкива 4a и площадь приема давления вторичного шкива 4b задаются равными в бесступенчатой трансмиссии 4, содержащей возвратную пружину, передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии 4 не может задаваться равным "наибольшим значениям". Таким образом, когда возвратная пружина предоставляется, область приема полного давления первичного шкива 4a задается больше области приема полного давления вторичного шкива 4b. В такой бесступенчатой трансмиссии 4, сила осевого нажима, сформированная посредством возвратной пружины, область приема полного давления первичного шкива 4a и область приема полного давления вторичного шкива 4b могут задаваться таким образом, что передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии 4 может поддерживаться, когда гидравлические давления, подаваемые в первичный шкив 4a и вторичный шкив 4b, равны. В такой бесступенчатой трансмиссии 4, если двигатель 1 остановлен, например, посредством управления остановкой в режиме движения накатом, масло больше не выпускается из первого масляного насоса 6m, и гидравлическое давление больше не подается в бесступенчатую трансмиссию 4, передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии 4 переключается на сторону низких значений. Таким образом, передаточное отношение предпочтительно поддерживается посредством подачи гидравлического давления в бесступенчатую трансмиссию 4 с использованием второго масляного насоса 6e и задания гидравлических давлений, подаваемых в первичный шкив 4a и вторичный шкив 4b, равными.
[0072] Данная заявка притязает на приоритет заявки на патент (Япония) номер 2015-211499, подаваемой в Патентное бюро (Япония) 28 октября 2015 года, содержимое которой полностью содержится в данном описании изобретения.

Claims (10)

1. Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства для управления транспортным средством с источником приведения в движение и автоматической трансмиссией, соединенной с источником приведения в движение и включающей в себя вариатор и муфту, содержащее:
- первый модуль управления, выполненный с возможностью выполнять управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения для остановки источника приведения в движение и переключения автоматической трансмиссии в состояние нейтрали, если удовлетворяется условие остановки источника приведения в движение в ходе движения; и
- второй модуль управления, выполненный с возможностью выполнять управление прекращением остановки источника приведения в движение в ходе движения для переключения автоматической трансмиссии в состояние передачи мощности через управление синхронизацией вращения, которое представляет собой управление для зацепления муфты, когда разность частот вращения между входным и выходным валами муфты становится меньше предварительно определенного значения, в автоматической трансмиссии, заданной в состояние нейтрали, если условие прекращения остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется, при этом:
- второй модуль управления выполнен с возможностью выполнять управление синхронизацией вращения с вариатором, для которого выполнено переключение "вниз" от передаточного отношения в ходе управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения, если условие прекращения остановки источника приведения в движение в ходе движения, сопровождаемое запросом на переключение "вниз" вариатора, удовлетворяется, отличающееся тем, что
- второй модуль выполнен с возможностью переключать "вниз" вариатор от передаточного отношения в ходе управления синхронизацией вращения, после управления синхронизацией вращения.
2. Способ управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства для управления транспортным средством с источником приведения в движение и автоматической трансмиссией, соединенной с источником приведения в движение и включающей в себя вариатор и муфту, содержащий этапы, на которых:
- выполняют управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения для остановки источника приведения в движение и переключения автоматической трансмиссии в состояние нейтрали, если удовлетворяется условие остановки источника приведения в движение в ходе движения;
- выполняют управление прекращением остановки источника приведения в движение в ходе движения для переключения автоматической трансмиссии в состояние передачи мощности через управление синхронизацией вращения, которое представляет собой управление для зацепления муфты, когда разность частот вращения между входным и выходным валами муфты становится меньше предварительно определенного значения, в автоматической трансмиссии, заданной в состояние нейтрали, если удовлетворяется условие прекращения остановки источника приведения в движение в ходе движения; и
- выполняют управление синхронизацией вращения с вариатором, для которого выполнено переключение "вниз" от передаточного отношения в ходе управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения, если условие прекращения остановки источника приведения в движение в ходе движения, сопровождаемое запросом на переключение "вниз" вариатора, удовлетворяется, отличающийся тем, что
- переключают "вниз" вариатор от передаточного отношения в ходе управления синхронизацией вращения, после управления синхронизацией вращения.
RU2018116416A 2015-10-28 2016-10-18 Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства и соответствующий способ управления RU2722809C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015211499 2015-10-28
JP2015-211499 2015-10-28
PCT/JP2016/080858 WO2017073407A1 (ja) 2015-10-28 2016-10-18 車両の制御装置、及び車両の制御方法

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2018116416A RU2018116416A (ru) 2019-11-28
RU2018116416A3 RU2018116416A3 (ru) 2020-01-21
RU2722809C2 true RU2722809C2 (ru) 2020-06-04

Family

ID=58630122

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018116416A RU2722809C2 (ru) 2015-10-28 2016-10-18 Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства и соответствующий способ управления

Country Status (11)

Country Link
US (1) US10549757B2 (ru)
EP (1) EP3369969B1 (ru)
JP (1) JP6488404B2 (ru)
KR (1) KR102079886B1 (ru)
CN (1) CN108351023B (ru)
BR (1) BR112018008515A2 (ru)
CA (1) CA3003095A1 (ru)
MX (1) MX2018005022A (ru)
MY (1) MY191656A (ru)
RU (1) RU2722809C2 (ru)
WO (1) WO2017073407A1 (ru)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20200108529A (ko) * 2019-03-05 2020-09-21 현대자동차주식회사 차량 시스템 및 그의 주행 제어 방법

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU598784A1 (ru) * 1972-06-23 1978-03-25 Украинский научно-исследовательский институт механизации и электрификации сельского хозяйства Устройство дл автоматического управлени двигателем и бесступенчатой трансмиссией самоходной машины
RU2503559C2 (ru) * 2009-08-18 2014-01-10 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления транспортного средства
JP2014097773A (ja) * 2012-11-16 2014-05-29 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2014231889A (ja) * 2013-05-30 2014-12-11 富士重工業株式会社 変速機の制御装置
JP2014234064A (ja) * 2013-05-31 2014-12-15 富士重工業株式会社 制御装置
RU2558495C1 (ru) * 2011-09-07 2015-08-10 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Управляющее устройство для бесступенчато регулируемой трансмиссии

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4743289B2 (ja) * 2009-02-05 2011-08-10 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP5039819B2 (ja) * 2010-09-01 2012-10-03 ジヤトコ株式会社 コーストストップ車両及びコーストストップ方法
JP5526005B2 (ja) * 2010-11-25 2014-06-18 ジヤトコ株式会社 コーストストップ車両及びコーストストップ車両の制御方法
JP5767958B2 (ja) * 2011-12-12 2015-08-26 ジヤトコ株式会社 コーストストップ車両およびコーストストップ車両の制御方法
JP2013213557A (ja) 2012-04-03 2013-10-17 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
CN106104095B (zh) * 2014-03-18 2017-11-14 本田技研工业株式会社 无级变速器的控制装置
KR102000895B1 (ko) * 2015-10-02 2019-07-16 쟈트코 가부시키가이샤 차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법
JP6725254B2 (ja) * 2016-02-04 2020-07-15 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU598784A1 (ru) * 1972-06-23 1978-03-25 Украинский научно-исследовательский институт механизации и электрификации сельского хозяйства Устройство дл автоматического управлени двигателем и бесступенчатой трансмиссией самоходной машины
RU2503559C2 (ru) * 2009-08-18 2014-01-10 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления транспортного средства
RU2558495C1 (ru) * 2011-09-07 2015-08-10 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Управляющее устройство для бесступенчато регулируемой трансмиссии
JP2014097773A (ja) * 2012-11-16 2014-05-29 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2014231889A (ja) * 2013-05-30 2014-12-11 富士重工業株式会社 変速機の制御装置
JP2014234064A (ja) * 2013-05-31 2014-12-15 富士重工業株式会社 制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
MY191656A (en) 2022-07-06
MX2018005022A (es) 2018-06-13
RU2018116416A3 (ru) 2020-01-21
CA3003095A1 (en) 2017-05-04
RU2018116416A (ru) 2019-11-28
KR20180067662A (ko) 2018-06-20
WO2017073407A1 (ja) 2017-05-04
CN108351023A (zh) 2018-07-31
JPWO2017073407A1 (ja) 2018-10-18
US10549757B2 (en) 2020-02-04
EP3369969A1 (en) 2018-09-05
US20180304894A1 (en) 2018-10-25
CN108351023B (zh) 2020-02-14
JP6488404B2 (ja) 2019-03-27
KR102079886B1 (ko) 2020-02-20
BR112018008515A2 (pt) 2018-10-30
EP3369969B1 (en) 2019-10-09
EP3369969A4 (en) 2018-10-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2646780C2 (ru) Система управления транспортного средства
EP2604486B1 (en) Coast stop vehicle and control method for coast stop vehicle
KR101691232B1 (ko) 차량용 무단 변속기의 제어 장치
WO2017051678A1 (ja) 車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置
US10421449B2 (en) Control device for vehicle and control method for vehicle
RU2722809C2 (ru) Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства и соответствующий способ управления
CN108603590B (zh) 车辆的控制装置
RU2723009C2 (ru) Устройство управления транспортным средством и способ управления транспортным средством
EP3056773A1 (en) Control device for continuously variable transmission equipped with auxiliary transmission
CN108603591B (zh) 车辆的控制装置及车辆的控制方法
WO2017057367A1 (ja) 車両の制御装置及び車両の制御方法
RU2723012C1 (ru) Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства и соответствующий способ управления