RU2719355C1 - Устройство управления и способ управления - Google Patents

Устройство управления и способ управления Download PDF

Info

Publication number
RU2719355C1
RU2719355C1 RU2019125258A RU2019125258A RU2719355C1 RU 2719355 C1 RU2719355 C1 RU 2719355C1 RU 2019125258 A RU2019125258 A RU 2019125258A RU 2019125258 A RU2019125258 A RU 2019125258A RU 2719355 C1 RU2719355 C1 RU 2719355C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
internal state
value
control
power module
dynamic power
Prior art date
Application number
RU2019125258A
Other languages
English (en)
Inventor
Кота САТА
Масаки ЯМАКИТА
Рин ТАКАНО
Хироюки ОЯМА
Original Assignee
Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Тойота Дзидося Кабусики Кайся filed Critical Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Application granted granted Critical
Publication of RU2719355C1 publication Critical patent/RU2719355C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F17/00—Digital computing or data processing equipment or methods, specially adapted for specific functions
    • G06F17/10—Complex mathematical operations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/02—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit
    • B60L15/04—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit using dc
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
    • G01L23/22—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines
    • G01L23/221—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines for detecting or indicating knocks in internal combustion engines
    • G01L23/225—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines for detecting or indicating knocks in internal combustion engines circuit arrangements therefor
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • G05B13/041—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators in which a variable is automatically adjusted to optimise the performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/10—Electrical machine types
    • B60L2220/20—DC electrical machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/427—Voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/429—Current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0671—Engine manifold pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0683—Engine manifold pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0688—Engine temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Data Mining & Analysis (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Databases & Information Systems (AREA)
  • Computational Mathematics (AREA)
  • Mathematical Analysis (AREA)
  • Pure & Applied Mathematics (AREA)
  • Mathematical Optimization (AREA)
  • Algebra (AREA)
  • Feedback Control In General (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Direct Current Motors (AREA)

Abstract

Изобретение относится к устройству управления и к способу управления для управления динамическим силовым модулем, смонтированным на транспортном средстве, и к устройству управления для системы, в которой внутреннее состояние изменяется во времени. Техническим результатом является предоставление устройства управления и способа управления, которые позволяют сдерживать неудовлетворение ограничения по состоянию касательно внутреннего состояния системы, даже когда устройство управления управляет динамическим силовым модулем, смонтированным на транспортном средстве, с дискретным временем. Результат достигается тем, что устройство управления включает в себя процессор, выполненный с возможностью вычислять оцененное значение доли возмущений в переходе внутреннего состояния динамического силового модуля на основе последнего внутреннего состояния и последнего управляющего ввода, посредством которых управляется внутреннее состояние, определять управляющий ввод таким образом, чтобы минимизировать разность относительно опорного значения управляющего ввода, посредством которого внутреннее состояние становится заданным внутренним состоянием, при условии, что сумма оцененного значения доли и значения ограничивающего условного выражения, когда нет возмущений в данный момент времени, равна или больше значения, получающегося в результате уменьшения последнего значения ограничивающего условного выражения на заданное соотношение, и управлять динамическим силовым модулем в соответствии с определенным управляющим вводом. 3 н. и 4 з.п. ф-лы, 13 ил.

Description

Область техники
Изобретение относится к устройству управления и к способу управления для управления динамическим силовым модулем, смонтированным на транспортном средстве, и к устройству управления для системы, в которой внутреннее состояние изменяется во времени.
Уровень техники
При управлении системой, в которой внутреннее состояние изменяется во времени, например, при управлении динамическим силовым модулем транспортного средства, требуется удовлетворять ограничению по состоянию, релевантному для внутреннего состояния системы, для безопасной работы системы. Следовательно, в качестве одной технологии управления, в которой рассматривается ограничение по состоянию, предложена технология, называемая "управляющей функцией Ляпунова - управляющей барьерной функцией - квадратичным программированием (CLF-CBF-QP)". Эта технология минимизирует оценочную функцию, включающую в себя норму ввода, при двух ограничивающих условиях: ограничение на основе управляющей функции Ляпунова с экспоненциальной стабилизацией (ES-CLF) для уничтожения заданной выходной функции и ограничение на основе управляющей барьерной функции (CBF) для хранения внутреннего состояния в инвариантном наборе, удовлетворяющем ограничению по состоянию. В силу этого, получается оптимальный управляющий ввод, удовлетворяющий ограничению по состоянию и достигающий цели управления. CLF-CBF-QP-технология вычисляет управляющий ввод посредством решения задачи квадратичного программирования в каждый момент, без прогнозирования будущего состояния системы, которая представляет собой объект управления, и в силу этого имеет преимущество в виде низких затрат на вычисление.
Дополнительно, в CLF-CBF-QP-технологии, для сдерживания неудовлетворения ограничения по состоянию посредством возмущений в переходе внутреннего состояния системы, которые представляют собой возмущения вследствие ошибки модели системы и т.п., предложено введение CLF-ограничения, в котором рассматриваются возмущения, и CBF-ограничения, в котором рассматриваются возмущения (см., например, "Proposition of CLF-CBF-QP in Which Disturbance is Considered", the 60th Japan Automatic Control Conference, ноябрь 2017 года, и Takano, Yamakita, "CLF-CBF-QP Control Robust against Observed Disturbance", The 5th Multi-symposium on Control Systems, март 2018 года).
Кроме того, для управления системой, может использоваться цифровой процессор, как проиллюстрировано посредством электронного модуля управления, который управляет динамическим силовым модулем транспортного средства. В таком случае, управление системой дискретно выполняется в зависимости от цикла тактового сигнала, с помощью которого активируется процессор. Следовательно, предложена обработка управляющей барьерной функции с дискретным временем (см., например, Ayush Agrawal, Koushil Sreenath, Ayush Agrawal, Koushil Sreenath, "Discrete Control Barrier Functions for Safety-Critical Control of Discrete Systems with Application to Bipedal Robot Navigation", Robotics: Science and Systems 2017, июль 2017 года).
Сущность изобретения
Когда отсутствуют возмущения в системе, подходящие рабочие характеристики управления достигаются в соответствии с CLF-CBF-QP-технологией, посредством технологии, описанной в Ayush Agrawal, Koushil Sreenath, "Discrete Control Barrier Functions for Safety-Critical Control of Discrete Systems with Application to Bipedal Robot Navigation", Robotics: Science and Systems 2017, июль 2017 года. Тем не менее, когда имеются возмущения в системе, как и в случае динамического силового модуля, смонтированного на транспортном средстве, возникает такая проблема, что ограничение по состоянию касательно внутреннего состояния системы не удовлетворяется.
Следовательно, изобретение предоставляет устройство управления и способ управления, которые позволяют сдерживать неудовлетворение ограничения по состоянию касательно внутреннего состояния системы, даже когда устройство управления управляет динамическим силовым модулем, смонтированным на транспортном средстве, с дискретным временем.
Первый аспект изобретения предоставляет устройство управления, которое управляет динамическим силовым модулем транспортного средства для каждого заданного цикла управления. Устройство управления включает в себя процессор. Процессор выполнен с возможностью вычислять оцененное значение доли возмущений в переходе внутреннего состояния динамического силового модуля на основе последнего внутреннего состояния динамического силового модуля и последнего управляющего ввода, посредством которых управляется внутреннее состояние динамического силового модуля, причем доля возмущений представляет собой долю в ограничивающем условном выражении, которая указывает ограничение по состоянию внутреннего состояния динамического силового модуля в данный момент времени. Процессор выполнен с возможностью определять управляющий ввод таким образом, чтобы минимизировать разность относительно опорного значения управляющего ввода, посредством которого внутреннее состояние становится заданным внутренним состоянием, при условии, что сумма оцененного значения доли возмущений и значения ограничивающего условного выражения, когда нет возмущений в данный момент времени, равна или больше значения, получающегося в результате уменьшения последнего значения ограничивающего условного выражения на заданное соотношение. Процессор выполнен с возможностью управлять динамическим силовым модулем в соответствии с определенным управляющим вводом.
В устройстве управления, процессор может быть выполнен с возможностью вычислять оцененное значение доли возмущений в данный момент времени на основе распределения вероятностей, с помощью которого аппроксимируются возмущения, причем распределение вероятностей определяется в соответствии с последним внутренним состоянием и последним управляющим вводом.
В устройстве управления, распределение вероятностей может представлять собой гауссово распределение. Процессор может быть выполнен с возможностью задавать оцененное значение доли возмущений равным значению, получающемуся в результате вычитания значения, полученного посредством умножения дисперсии гауссова распределения на соотношение, соответствующее нижнему пределу заданного доверительного интервала, из среднего гауссова распределения, причем гауссово распределение определяется в соответствии с последним внутренним состоянием и последним управляющим вводом.
В устройстве управления, динамический силовой модуль может представлять собой двигатель. Внутреннее состояние может включать в себя давление в двигателе и температуру в двигателе. Ограничивающее условное выражение может выражать диапазоны давления и температуры, в которых не возникает детонации двигателя.
В устройстве управления, динамический силовой модуль может представлять собой электромотор постоянного тока. Внутреннее состояние может включать в себя угловую скорость ротора электромотора постоянного тока и электрический ток, который протекает через электромотор постоянного тока. Ограничивающее условное выражение может выражать условие, при котором угловая скорость равна или меньше заданной угловой скорости.
Второй аспект изобретения предоставляет способ управления для управления динамическим силовым модулем транспортного средства для каждого заданного цикла управления, причем транспортное средство включает в себя динамический силовой модуль и процессор. Способ управления включает в себя: вычисление, посредством процессора, оцененного значения доли возмущений в переходе внутреннего состояния динамического силового модуля на основе последнего внутреннего состояния динамического силового модуля и последнего управляющего ввода, посредством которых управляется внутреннее состояние динамического силового модуля, причем доля возмущений представляет собой долю в ограничивающем условном выражении, которая указывает ограничение по состоянию внутреннего состояния динамического силового модуля в данный момент времени; определение, посредством процессора, управляющего ввода таким образом, чтобы минимизировать разность относительно опорного значения управляющего ввода, посредством которого внутреннее состояние становится заданным внутренним состоянием, при условии, что сумма оцененного значения доли возмущений и значения ограничивающего условного выражения, когда нет возмущений в данный момент времени, равна или больше значения, получающегося в результате уменьшения последнего значения ограничивающего условного выражения на заданное соотношение; и управление, посредством процессора, динамическим силовым модулем в соответствии с определенным управляющим вводом.
Третий аспект изобретения предоставляет устройство управления, которое управляет системой для каждого заданного цикла управления, причем внутреннее состояние системы изменяется во времени. Устройство управления включает в себя процессор. Процессор выполнен с возможностью вычислять оцененное значение доли возмущений в переходе внутреннего состояния системы на основе последнего внутреннего состояния системы и последнего управляющего ввода, посредством которых управляется внутреннее состояние системы, причем доля возмущений представляет собой долю в ограничивающем условном выражении, которая указывает ограничение по состоянию внутреннего состояния системы в данный момент времени. Процессор выполнен с возможностью определять управляющий ввод таким образом, чтобы минимизировать разность относительно опорного значения управляющего ввода, посредством которого внутреннее состояние становится заданным внутренним состоянием, при условии, что сумма оцененного значения доли возмущений и значения ограничивающего условного выражения, когда нет возмущений в данный момент времени, равна или больше значения, получающегося в результате уменьшения последнего значения ограничивающего условного выражения на заданное соотношение. Процессор выполнен с возможностью управлять системой в соответствии с определенным управляющим вводом.
Вышеуказанная конфигурация предоставляет преимущество обеспечения возможности сдерживать неудовлетворение ограничения по состоянию касательно внутреннего состояния системы, даже когда устройство управления управляет динамическим силовым модулем, смонтированным на транспортном средстве, с дискретным временем.
Краткое описание чертежей
Ниже описываются признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:
Фиг. 1 является схемой аппаратной конфигурации электронного устройства управления согласно первому варианту осуществления устройства управления;
Фиг. 2A является схемой, показывающей примерный переход внутреннего состояния двигателя в первом варианте осуществления, который представляет собой переход, полученный посредством моделирования;
Фиг. 2B является схемой, показывающей примерный переход внутреннего состояния двигателя в первом варианте осуществления, который представляет собой переход, полученный посредством моделирования;
Фиг. 3A является схемой, показывающей временное изменение значения ограничивающего условного выражения для каждого цикла управления в первом варианте осуществления, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования;
Фиг. 3B является схемой, показывающей временное изменение значения ограничивающего условного выражения для каждого цикла управления в первом варианте осуществления, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования;
Фиг. 4A является схемой, показывающей временное изменение внутреннего состояния x(2) двигателя для каждого цикла управления в первом варианте осуществления, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования;
Фиг. 4B является схемой, показывающей временное изменение внутреннего состояния x(2) двигателя для каждого цикла управления в первом варианте осуществления, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования;
Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа для процесса управления;
Фиг. 6 является схемой аппаратной конфигурации электронного устройства управления согласно второму варианту осуществления устройства управления;
Фиг. 7A является схемой, показывающей временное изменение значения ограничивающего условного выражения B для каждого цикла управления во втором варианте осуществления, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования;
Фиг. 7B является схемой, показывающей временное изменение значения ограничивающего условного выражения B для каждого цикла управления во втором варианте осуществления, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования;
Фиг. 8A является схемой, показывающей временное изменение внутреннего изменения электромотора постоянного тока для каждого цикла управления, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования; и
Фиг. 8B является схемой, показывающей временное изменение внутреннего изменения электромотора постоянного тока для каждого цикла управления, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
В дальнейшем в этом документе, описывается устройство управления для динамического силового модуля, смонтированного на транспортном средстве, со ссылкой на чертежи. Устройство управления управляет динамическим силовым модулем, смонтированным на транспортном средстве, в соответствии со способом решения для нелинейной задачи (CBF-NLP) устойчивой CBF. Динамический силовой модуль представляет собой примерную систему, в которой внутреннее состояние изменяется во времени. В этом случае, устройство управления, для каждого заданного цикла управления, определяет фактический управляющий ввод в динамический силовой модуль, с учетом доли возмущений в переходе внутреннего состояния динамического силового модуля. Доля возмущений представляет собой долю в ограничивающем условном выражении B(x)≥0, в котором внутреннее состояние x динамического силового модуля сохраняется в инвариантном наборе, удовлетворяющем заданному ограничению по состоянию. Внутреннее состояние показывает поведение системы, которое представляет собой объект управления.
Во-первых, описывается условие, релевантное для оценки возмущений и вычисления управляющего ввода. Условие представляет собой условие для получения устойчивости к возмущениям и удовлетворения ограничению по состоянию.
Изменение внутреннего состояния для каждого дискретного времени в системе в качестве объекта управления, например, выражается как следующая формула.
xk+1=f(xk)+g(xk)uk+δk (1)
Здесь, xk является вектором, указывающим внутреннее состояние системы в дискретное время k, и uk является вектором, указывающим управляющий ввод в систему в дискретное время k. Дополнительно, δk является вектором, указывающим возмущения в дискретное время k. Дополнительно, ограничивающее условное выражение Bk (=B(xk)) системы задается таким образом, что оно удовлетворяет следующему условию, так что Bk ограничивающего условного выражения является дискретной экспоненциальной управляющей барьерной функцией (DECBF).
B0≥0
ΔBk+γBk≥0, где ΔBk=Bk+1-Bk, 0<γ≤1
Здесь, γ является усилением, указывающим скорость сходимости.
Ограничивающее условное выражение Bk+1 (=B(xk+1)) в дискретное время (k+1) вычисляется на основе внутреннего состояния xk системы, управляющего ввода uk и возмущений δk в дискретное время k, в соответствии со следующей формулой.
Bk+1=B(f(xk)+g(xk)uk+δk)=Bnk+1+Δk+1 (2)
Здесь, Bnk+1 (=B(f(xk)+g(xk)uk) указывает значение ограничивающего условного выражения в дискретное время (k+1) в идеальном случае, в котором возмущения не включены. Дополнительно, Δk+1 (=Bk+1-Bnk+1) указывает разность между значением ограничивающего условного выражения в случае, если возмущения включены, и значением ограничивающего условного выражения в идеальном случае, в котором возмущения не включены, т.е. долю возмущений в отношении ограничивающего условного выражения. Поскольку доля Δk+1 возмущений является неизвестной, управляющий ввод uk+1 в систему в дискретное время (k+1) определяется таким образом, что удовлетворяется следующая формула.
Bnk+1(xk,uk)+Δpk+1-(1-γ)Bk≥0 (3)
Здесь, Δpk+1 указывает оцененное значение доли Δk+1 возмущений в дискретное время (k+1). Таким образом, управляющий ввод uk+1 определяется таким образом, что сумма значения ограничивающего условного выражения в случае, когда отсутствуют возмущения, и оцененного значения доли возмущений в дискретное время (k+1) (текущее время) равна или больше значения, получающегося в результате уменьшения значения ограничивающего условного выражения в дискретное время k (в последнее время) на заданное соотношение (1-γ).
Далее описывается условие, которое должно удовлетворяться посредством оцененного значения Δpk+1 доли возмущений и фактической доли Δk+1 возмущений. Посредством перезаписи формулы (3) с использованием взаимосвязи Bnk+1=Bk+1-Δk+1, которая извлекается из формулы (2), получается следующая формула.
Bk+1≥(1-γ)Bk-Δek+1 (4)
Здесь, Δek+1 указывает разность (Δpk+1-Δk+1) между оцененным значением Δpk+1 доли возмущений и фактической долей Δk+1 возмущений в дискретное время (k+1). Посредством рекурсивного вычисления формулы (4), получается следующая формула.
Figure 00000001
Здесь, Δei=Δpi-Δi удовлетворяется.
Следовательно, чтобы ограничение по состоянию Bk+1≥0 удовлетворялось в дискретное время (k+1), требуется удовлетворение следующей формулы.
Figure 00000002
Поскольку предполагаются B0≥0 и 0<γ≤1, как описано выше, первый элемент левой стороны формулы (6) имеет неотрицательное значение. Следовательно, для удовлетворения ограничению по состоянию, в каждое дискретное время i, требуется удовлетворение следующей формулы (7). Таким образом, в каждое дискретное время i, требуется задавать оцененное значение Δpi доли возмущений таким образом, что оцененное значение Δpi доли возмущений равно или меньше фактической доли Δi возмущений.
Δei=Δpi-Δi≤0 (7)
Для оценки доли возмущений, возмущения аппроксимируются, например, посредством модели с использованием гауссова процесса. В этом случае, аппроксимированное значение Δ*k+1 доли возмущений в дискретное время (k+1) выражается как гауссово распределение, как показано в следующей формуле.
Figure 00000003
Таким образом, гауссово распределение, выражающее модель возмущений, которая обучена (xk,uk), используется в качестве аппроксимированного значения Δ*k+1 доли возмущений в дискретное время (k+1). Здесь, доля Δk+1 возмущений в дискретное время (k+1) при обучении в отношении гауссова распределения вычисляется как {B(f(xk)+g(xk)uk+δk)-B(f(xk)+g(xk)uk)}, из формулы (2).
Таким образом, когда задается внутреннее состояние xk в дискретное время k, аппроксимированное значение Δ*k+1 доли возмущений выражается как функция управляющего ввода uk в дискретное время k. Как описано выше, требуется задавать оцененное значение Δpi доли возмущений таким образом, что оцененное значение Δpi доли возмущений равно или меньше фактической доли Δi возмущений. Следовательно, оцененное значение Δpk+1 доли возмущений задается на основе среднего μk+1 и дисперсии σk+1 аппроксимированного значения Δ*k+1 доли возмущений. Например, оцененное значение Δpk+1 доли возмущений задается в соответствии со следующей формулой.
Δpk+1(xk,uk)=μk+1-ασk+1 (9)
Здесь, α является значением, соответствующим нижнему пределу доверительного интервала. Например, когда нижний предел доверительного интервала составляет 95%, α=2 удовлетворяется, а когда нижний предел доверительного интервала составляет 68%, α=1 удовлетворяется.
Когда ограничивающее условие в формуле (3) задается так, как описано выше, управляющий ввод u*k в каждое дискретное время k вычисляется при ограничивающем условии таким образом, что разность относительно опорного управляющего ввода urefk в дискретное время k минимизируется, в соответствии со следующей формулой.
Figure 00000004
Например, опорный управляющий ввод urefk может быть значением управляющего ввода, которое получается посредством выполнения простого пропорционально-интегрального управления таким образом, что внутреннее состояние системы представляет собой требуемое состояние.
Ниже описывается устройство управления согласно первому варианту осуществления. Устройство управления согласно первому варианту осуществления управляет двигателем, смонтированным на транспортном средстве. В этом случае, устройство управления приспосабливает температуру и давление в двигателе в качестве внутреннего состояния и управляет степенью открытия дроссельного клапана, которая представляет собой пример управляющего ввода, для каждого заданного цикла управления, согласно такому ограничению по состоянию, что анормальность, такая как детонация, не возникает в двигателе, т.е. двигатель нормально работает.
Фиг. 1 является схемой аппаратной конфигурации электронного устройства управления согласно первому варианту осуществления устройства управления. В варианте осуществления, электронное устройство 1 управления (ECU) управляет двигателем 10, смонтированным на транспортном средстве, и дроссельным клапаном 11 для регулирования впуска воздуха в двигатель 10, и включает в себя интерфейс 21 связи, запоминающее устройство 22 и процессор 23.
Интерфейс 21 связи представляет собой примерное устройство связи и включает в себя интерфейсную схему для соединения с ECU 1 с бортовой сетью (не проиллюстрирована). Дополнительно, интерфейс 21 связи принимает сигналы датчиков из различных датчиков, смонтированных на транспортном средстве, и передает принятые сигналы датчиков в процессор 23. Примеры сигналов датчиков включают в себя сигналы датчиков, указывающие давление и температуру в камере сгорания двигателя 10 и рабочую величину нажатия педали акселератора. Когда интерфейс 21 связи принимает, из процессора 23, управляющий сигнал в актуатор (не проиллюстрирован), который приводит в действие дроссельный клапан 11, интерфейс 21 связи выводит управляющий сигнал в актуатор.
Запоминающее устройство 22 представляет собой примерное устройство хранения данных и, например, включает в себя энергозависимое полупроводниковое запоминающее устройство и энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство. Дополнительно, запоминающее устройство 22 сохраняет множество данных, которые должны использоваться в процессах управления, которые выполняются посредством процессора 23, и, например, сохраняет различные параметры для идентификации ограничивающего условного выражения, параметры, указывающие внутреннее состояние двигателя 10, и параметры, указывающие переход внутреннего состояния.
Процессор 23 представляет собой примерное устройство управления и включает в себя один или множество центральных процессоров (CPU) и периферийных схем. Процессор 23 дополнительно может включать в себя другую функциональную схему, такую как логическое функциональное устройство или арифметико-логическое устройство. Процессор 23 управляет степенью открытия дроссельного клапана 11 двигателя 10 для каждого заданного цикла управления, соответствующего циклу синхросигнала, который подается в процессор 23.
В варианте осуществления, для указания температуры и давления в двигателе 10, вектор xk, указывающий внутреннее состояние двигателя 10, включает в себя два элемента (xk(1), xk(2)). Температура Tk и давление Pk двигателя 10 в дискретное время k выражаются как Tk=xk(2)/xk(1) и Pk=x(2), соответственно. В этом случае, из формулы (1), дискретное изменение внутреннего состояния двигателя 10 выражается как следующая формула.
Figure 00000005
Здесь, θi (i=1, 2, 3, 4) является константой, и θthk является степенью открытия (0°≤ θthk≤90°) дроссельного клапана 11 в дискретное время k. Следовательно, для управляющего ввода uk, 0≤ uk≤1 удовлетворяется. Дополнительно, Δt является циклом управления.
Для упрощения обработки посредством линеаризации управляющего ввода, модуль uk управления преобразуется в переменную vk, как показано в следующей формуле.
Figure 00000006
В этом случае, формула (11) выражается как следующая формула.
Figure 00000007
Здесь, возмущения δk выражаются как гауссов шум N (μ, ∑). В качестве примера, μ=[-2*10-3, 2*10-3]T и ∑=(5*10-3)I удовлетворяются. Здесь, μ и ∑ определяются, например, посредством моделирований или экспериментов, в зависимости от конструкции двигателя 10 в качестве объекта управления и т.п. Дополнительно, формула (10) преобразуется в следующую формулу.
Figure 00000008
В варианте осуществления, ограничивающее условное выражение (управляющая барьерная функция, CBF), посредством которого двигатель 10 нормально работает без возникновения анормальности, такой как детонация, выражается как следующая формула.
Figure 00000009
Здесь, α и β являются константами и задаются равными, например, α=1,1 и β=0,3.
Следовательно, для каждого цикла управления, процессор 23 вычисляет vk в соответствии с формулой (14), так что ограничивающее условное выражение, показанное посредством формулы (15), удовлетворяет условию, показанному посредством формулы (3). В это время, процессор 23 задает оцененное значение доли возмущений, в соответствии с формулой (9). В этом случае, процессор 23 оценивает состояния xk(1), xk(2) на основе давления и температуры двигателя 10 в последнем цикле управления, которые представляют собой давление и температуру, определенные посредством датчиков. Дополнительно, процессор 23 указывает опорный управляющий ввод uref, в качестве значения управляющего ввода, которое вычисляется посредством выполнения простого пропорционально-интегрального управления таким образом, что состояние xk(2), т.е. давление P в двигателе 10 составляет требуемое значение x2d (например, 0,8). Например, усиление Kp для пропорционального термина задается равным 5, и усиление KI для интегрального члена задается равным 0,3. Процессор 23 определяет требуемое значение x2d давления P, в зависимости от принимаемой рабочей величины нажатия педали акселератора, посредством обращения к справочной таблице, указывающей взаимосвязь между рабочей величиной нажатия педали акселератора и требуемым значением x2d. Справочная таблица сохраняется в запоминающем устройстве 22 заранее. Затем процессор 23 вычисляет степень θthk открытия дроссельного клапана 11 на основе вычисленного vk, формулы (11) и формулы (12).
Каждый раз, когда процессор 23 вычисляет степень θthk открытия дроссельного клапана 11, процессор 23 выводит управляющий сигнал для регулирования степени открытия дроссельного клапана 11 до вычисленной степени θthk открытия в актуатор (не проиллюстрирован), который приводит в действие дроссельный клапан 11, через интерфейс 21 связи.
Фиг. 2A и фиг. 2B являются схемами, показывающими примерные переходы внутреннего состояния двигателя 10, которые представляют собой переходы, полученные посредством моделирований. Фиг. 2A показывает результат моделирования, когда оцененное значение доли возмущений равно нулю, в качестве сравнительного примера. Фиг. 2B показывает результат моделирования, когда оцененное значение доли возмущений задается в соответствии с формулой (9) (коэффициент α=2), и усиление γ в формуле (3) равно 0,8. На каждом из фиг. 2A и фиг. 2B, ось абсциссы указывает давление, и ось ординат указывает температуру. Дополнительно, область 200, обведенная посредством пунктирной линии, показывает область (B≥0), в которой удовлетворяется ограничение по состоянию, показанное посредством формулы (15). Дополнительно, на фиг. 2A, местоположение 201 точек показывает переход внутреннего состояния двигателя 10, который представляет собой переход, полученный посредством моделирования. Аналогично, на фиг. 2B, местоположение 201 точек показывает переход внутреннего состояния двигателя 10, который представляет собой переход, полученный посредством моделирования.
Фиг. 3A и фиг. 3B являются схемами, показывающими временные изменения значения ограничивающего условного выражения B, показанного посредством формулы (15) для каждого цикла управления, которые представляют собой временные изменения, полученные посредством моделирований. Фиг. 3A показывает результат моделирования, когда оцененное значение доли возмущений равно нулю, в качестве сравнительного примера. Фиг. 3B показывает результат моделирования, когда оцененное значение доли возмущений задается в соответствии с формулой (9) (коэффициент α=2), и усиление γ в формуле (3) равно 0,8. На каждом из фиг. 3A и фиг. 3B, ось абсциссы указывает число этапов (т.е. истекшее время на основе цикла управления), и ось ординат указывает значение ограничивающего условного выражения B. Дополнительно, на фиг. 3A, местоположение 301 точек показывает временное изменение значения ограничивающего условного выражения B, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования. Аналогично, на фиг. 3B, местоположение 302 точек показывает временное изменение значения ограничивающего условного выражения B, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования.
Фиг. 4A и фиг. 4B являются схемами, показывающими временные изменения внутреннего состояния x(2) двигателя 10 для каждого цикла управления, т.е. давления P, которые представляют собой временные изменения, полученные посредством моделирований. Фиг. 4A показывает результат моделирования, когда оцененное значение доли возмущений равно нулю, в качестве сравнительного примера. Фиг. 4B показывает результат моделирования, когда оцененное значение доли возмущений задается в соответствии с формулой (9) (коэффициент α=2), и усиление γ в формуле (3) равно 0,8. На каждом из фиг. 4A и фиг. 4B, ось абсциссы указывает число этапов, и ось ординат указывает значение внутреннего состояния x(2). Дополнительно, на фиг. 4A, местоположение 401 точек показывает временное изменение значения внутреннего состояния x(2), которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования. Аналогично, на фиг. 4B, местоположение 402 точек показывает временное изменение значения внутреннего состояния x(2), которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования.
Как показано на фиг. 2A, фиг. 2B, фиг. 3A и фиг. 3B, обнаружено, что число раз, когда значение ограничивающего условного выражения B становится отрицательным, т.е. число раз, когда ограничение по состоянию не удовлетворяется, снижается посредством учета влияния возмущений в ограничивающем условном выражении, по сравнению со сравнительным примером. Дополнительно, как показано на фиг. 4A и фиг. 4B, обнаружено, что внутреннее состояние x(2) сходится на целевом значении более надлежащим образом по сравнению со сравнительным примером.
Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа для процесса управления, который выполняется посредством процессора 23. Процессор 23 выполняет процесс управления для каждого цикла управления, в соответствии с блок-схемой последовательности операций способа, показанной на фиг. 5.
Процессор 23 вычисляет оцененное значение доли возмущений в отношении ограничивающего условного выражения касательно внутреннего состояния двигателя 10 в данный момент времени, в соответствии с гауссовым процессом на основе последнего внутреннего состояния (температуры и давления) двигателя 10 и последнего управляющего ввода (степени открытия дроссельного клапана 11) (этап S101).
Процессор 23 определяет степень θthk открытия дроссельного клапана 11 таким образом, чтобы минимизировать разность относительно степени θthk открытия дроссельного клапана 11, посредством которой внутреннее состояние двигателя 10 становится заданным состоянием, при условии, что сумма значения ограничивающего условного выражения, когда отсутствуют возмущения в данный момент времени, и оцененного значения доли возмущений в данный момент времени равна или больше значения, получающегося в результате уменьшения последнего значения ограничивающего условного выражения на заданное соотношение (этап S102). Процессор 23 выводит управляющий сигнал для управления дроссельным клапаном 11 таким образом, что степень открытия становится определенной степенью θthk открытия дроссельного клапана 11, в актуатор (не проиллюстрирован), который приводит в действие дроссельный клапан 11 (этап S103). Затем процессор 23 завершает процесс управления.
Как описано выше, когда устройство управления согласно первому варианту осуществления управляет двигателем для каждого цикла управления, устройство управления устанавливает условие, которое должно удовлетворяться посредством ограничивающего условного выражения касательно внутреннего состояния двигателя, с учетом возмущений в переходе внутреннего состояния двигателя и оценивает оцененное значение доли возмущений таким образом, что условие удовлетворяется. Затем устройство управления определяет управляющий ввод при условии, которое должно удовлетворяться посредством ограничивающего условного выражения. В силу этого, устройство управления позволяет сдерживать неудовлетворение ограничения по состоянию касательно внутреннего состояния двигателя, даже когда устройство управления управляет двигателем с дискретным временем.
Далее описывается устройство управления согласно второму варианту осуществления. Устройство управления согласно второму варианту осуществления управляет электромотором постоянного тока, который представляет собой другой пример динамического силового модуля, смонтированного на транспортном средстве. В этом случае, устройство управления управляет напряжением, которое должно прикладываться к электромотору постоянного тока, согласно такому ограничению по состоянию, что угловая скорость электромотора постоянного тока равна или меньше заданной угловой скорости.
Фиг. 6 является схемой аппаратной конфигурации электронного устройства управления согласно второму варианту осуществления устройства управления. В варианте осуществления, электронное устройство 2 управления (ECU) управляет электромотором 30 постоянного тока, смонтированном на транспортном средстве, и включает в себя интерфейс 21 связи, запоминающее устройство 22 и процессор 23. ECU 2 согласно второму варианту осуществления отличается от ECU 1 согласно первому варианту осуществления по процессу управления, который должен выполняться посредством процессора 23. Далее описывается процесс управления, который должен выполняться посредством процессора 23. Что касается других составляющих элементов ECU 2, следует обратиться к описаниям соответствующих составляющих элементов ECU 1 согласно первому варианту осуществления.
Во-первых, описывается уравнение состояния электромотора 30 постоянного тока в качестве объекта управления и ограничение по состоянию, которое должно применяться. В варианте осуществления, уравнение состояния электромотора 30 постоянного тока в качестве объекта управления выражается как следующее выражение.
Figure 00000010
Здесь, ω представляет угловую скорость ротора электромотора 30 постоянного тока, и i представляет электрический ток, который протекает через электромотор 30 постоянного тока. Дополнительно, v представляет напряжение, которое подается в электромотор 30 постоянного тока. B является константой, указывающей коэффициент внутреннего трения ротора электромотора 30 постоянного тока, и J является константой, указывающей инерцию электромотора 30 постоянного тока и нагрузки, которая должна приводиться в действие посредством электромотора 30 постоянного тока. Дополнительно, KT является константой крутящего момента электромотора 30 постоянного тока, и Kb является константой наведенной электродвижущей силы электромотора 30 постоянного тока. Кроме того, L является индуктивностью катушки электромотора 30 постоянного тока, и R является сопротивлением схемы электромотора 30 постоянного тока. Как показано в формуле (16), внутреннее состояние электромотора 30 постоянного тока выражается посредством угловой скорости ω и электрического тока i, и управляющий ввод представляет собой напряжение v. Процессор 23, для каждого цикла управления, может принимать сигнал датчика, указывающий угловую скорость ω, и сигнал датчика, указывающий электрический ток i, из датчика угловой скорости (не проиллюстрирован) и амперметра (не проиллюстрирован), которые предоставляются в электромоторе 30 постоянного тока, через интерфейс 21 связи.
Посредством дискретизации формулы (16) с использованием цикла T управления, получается следующая формула.
Figure 00000011
Здесь, xk является вектором, указывающим внутреннее состояние, в котором элемент xk(1) является угловой скоростью ωk в дискретное время k, и элемент xk(2) является электрическим током ik. Дополнительно, управляющий ввод uk указывает напряжение vk в дискретное время k.
Следовательно, изменение состояния электромотора 30 постоянного тока для каждого цикла управления выражается как следующая формула, с учетом возмущений δ(xk,uk), аналогично формуле (1).
xk+1=Adxk+Bduk+δk(xk,uk) (18)
Например, возмущения δ(xk,uk) приблизительно выражаются как гауссово распределение, аналогично первому варианту осуществления. Следовательно, доля Δk+1 возмущений в дискретное время (k+1) при обучении в отношении гауссова распределения вычисляется как {-Cδk(xk,)}, аналогично вышеуказанному.
В варианте осуществления, процессор 23 управляет напряжением vk, которое должно прикладываться к электромотору 30 постоянного тока таким образом, что угловая скорость ωk составляет требуемое значение ωd угловой скорости, согласно такому ограничению по состоянию, что угловая скорость ωk равна или меньше требуемого значения ωd. Например, процессор 23 определяет требуемое значение ωd посредством обращения к справочной таблице, указывающей взаимосвязь между рабочей величиной нажатия педали акселератора транспортного средства, принимаемой через интерфейс 21 связи, и требуемым значением ωd. Например, справочная таблица заранее сохраняется в запоминающем устройстве 22.
Таким образом, в варианте осуществления, ограничивающее условное выражение Bk выражается как следующая формула.
Bk:=ωd-ωk=ωd-Cxk≥0 (19)
C:=[1 0]
Следовательно, ограничивающее условие в дискретное время (k+1) выражается как следующая формула.
Bk+1=ωd-ωk+1=ωd-C(Adxk+Bduk+δk(xk,uk))
=ωd-C(Adxk+Bduk)-Cδk(xk,uk) (20)
Bnk+1:=ωd-C(Adxk+Bduk), Δk+1:=-Cδk(xk,uk)
Соответственно, аналогично формуле (3), когда оцененное значение доли возмущений составляет Δpk+1, требуется удовлетворять следующему условию для ограничивающего условия.
Bnk+1(xk,uk)+Δpk+1-(1-γ)Bk≥0 (21)
Аналогично первому варианту осуществления, процессор 23 аппроксимирует возмущения в соответствии с гауссовым процессом и в силу этого может вычислять оцененное значение Δpk+1 доли возмущений в соответствии с формулой (9).
Как описано выше, для каждого цикла управления, процессор 23 оценивает управляющий ввод uk таким образом, чтобы минимизировать разность относительно опорного управляющего ввода uref в соответствии с формулой (10), при удовлетворении формулы (21). В этом случае, процессор 23 использует, в качестве xk, угловую скорость и значение электрического тока в последнем цикле управления, которые определяются посредством датчика угловой скорости и амперметра. Аналогично первому варианту осуществления, процессор 23 указывает опорный управляющий ввод uref, в качестве значения управляющего ввода, которое вычисляется посредством выполнения простого пропорционально-интегрального управления таким образом, что угловая скорость ω ротора электромотора 30 постоянного тока составляет требуемое значение ωd. Затем процессор 23 управляет схемой 31 приведения в действие, которая подает напряжение в электромотор 30 постоянного тока таким образом, что напряжение v, которое должно прикладываться к электромотору 30 постоянного тока, составляет значение vk напряжения, соответствующее оцененному управляющему вводу uk.
Фиг. 7A и фиг. 7B являются схемами, показывающими временные изменения значения ограничивающего условного выражения B, показанного посредством формулы (20) для каждого цикла управления, которые представляют собой временные изменения, полученные посредством моделирований. Фиг. 7A показывает результат моделирования, когда оцененное значение доли возмущений равно нулю, в качестве сравнительного примера. Фиг. 7B показывает результат моделирования, когда оцененное значение доли возмущений задается в соответствии с формулой (9) (коэффициент α=2), и усиление γ в формуле (3) равно 1,0. На каждом из фиг. 7A и фиг. 7B, ось абсциссы указывает истекшее время, и ось ординат указывает значение ограничивающего условного выражения B. Дополнительно, на фиг. 7A, местоположение 701 точек указывает временное изменение значения ограничивающего условного выражения B, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования. Аналогично, на фиг. 7B, местоположение 702 точек указывает временное изменение значения ограничивающего условного выражения B, которое представляет собой временное изменение, полученное посредством моделирования.
Фиг. 8A и фиг. 8B являются схемами, показывающими временные изменения внутреннего состояния электромотора 30 постоянного тока для каждого цикла управления, т.е. угловой скорости ω и электрического тока i, которые представляют собой временные изменения, полученные посредством моделирований. Фиг. 8A показывает результат моделирования, когда оцененное значение доли возмущений равно нулю, в качестве сравнительного примера. Фиг. 8B показывает результат моделирования, когда оцененное значение доли возмущений задается в соответствии с формулой (9) (коэффициент α=2), и усиление γ в формуле (3) равно 1,0. На каждом из фиг. 8A и фиг. 8B, ось абсциссы указывает истекшее время, и оси ординат указывают значения угловой скорости ω (правая сторона) и электрического тока i (левая сторона). Дополнительно, на фиг. 8A, местоположение 801 точек и местоположение 802 точек показывают временное изменение значения угловой скорости ω и временное изменение значения электрического тока i, соответственно. Эти временные изменения получаются посредством моделирований. Аналогично, на фиг. 8B, местоположение 803 точек и местоположение 804 точек показывают временное изменение значения угловой скорости ω и временное изменение значения электрического тока i, соответственно. Эти временные изменения получаются посредством моделирований.
В моделировании, цикл T управления задан равным 50 мс. Дополнительно, абсолютные величины погрешностей моделирования для инерции J, сопротивления R и коэффициента внутреннего трения ротора составляют 0,5 J, 1,1 R и 0,8 B, соответственно. Требуемое значение ωd угловой скорости составляет 2,0. При обучении в отношении модели возмущений, требуемое значение ωd угловой скорости составляет (sin5t+1). Кроме того, следующая формула использована в качестве пропорционального плюс интеграл выражения для вычисления опорного управляющего ввода uref.
urefk=-10 (ωk-ωd)-4∑(ωk-ωd) (22)
Как показано на фиг. 7A и фиг. 7B, обнаружено, что число раз, когда значение ограничивающего условного выражения B становится отрицательным, т.е. число раз, когда ограничивающее условие не удовлетворяется, снижается посредством учета влияния возмущений в ограничивающем условном выражении, по сравнению со сравнительным примером. Дополнительно, как показано на фиг. 8A и фиг. 8B, обнаружено, что угловая скорость ω сходится на целевом значении ωd за меньшее время по сравнению со сравнительным примером. Кроме того, обнаружено, что электрический ток i также сходится за меньшее время.
Как описано выше, устройство управления согласно второму варианту осуществления также позволяет сдерживать неудовлетворение ограничивающего условия касательно внутреннего состояния электромотора постоянного тока, даже когда устройство управления управляет электромотором постоянного тока с дискретным временем.
В вышеописанных вариантах осуществления, процессор 23 может использовать распределение вероятностей, отличное от гауссова распределения, для аппроксимации возмущений внутреннего состояния системы в качестве объекта управления. Например, процессор 23 может аппроксимировать возмущения с использованием пуассоновского распределения. В этом случае, аналогично вышеописанным вариантам осуществления, среднее пуассоновского распределения в данный момент времени определяется на основе внутреннего состояния системы и управляющего ввода в последнем цикле управления. Дополнительно, оцененное значение доли возмущений вычисляется в соответствии с формулой (9).
Устройство управления может использоваться для управления системой, которая отличается от динамического силового модуля, смонтированного на транспортном средстве, и в котором внутреннее состояние изменяется во времени. Также в этом случае, для каждого цикла управления, процессор устройства управления вычисляет управляющий ввод таким образом, чтобы минимизировать разность относительно опорного управляющего ввода в соответствии с формулой (10) при ограничивающем условии в формуле (3). В этом случае, процессор вычисляет оцененное значение доли возмущений в соответствии с формулой (9) на основе распределения вероятностей, с помощью которого аппроксимируются возмущения.
Кроме того, аналогично вышеописанным вариантам осуществления, для каждого цикла управления, процессор определяет значение опорного управляющего ввода посредством выполнения пропорционально-интегрального управления таким образом, что внутреннее состояние системы в качестве объекта управления представляет собой требуемое состояние. Альтернативно, процессор может определять значение опорного управляющего ввода, в соответствии с PID-управлением.
Таким образом, в пределах объема изобретения, специалисты в данной области техники могут вносить различные модификации в зависимости от способа, которым осуществляется изобретение.

Claims (24)

1. Устройство управления, которое управляет динамическим силовым модулем транспортного средства для каждого заданного цикла управления, при этом устройство управления содержит процессор, выполненный с возможностью
вычисления оцененного значения доли возмущений в переходе внутреннего состояния динамического силового модуля на основе последнего внутреннего состояния динамического силового модуля и последнего управляющего ввода, посредством которых управляется внутреннее состояние динамического силового модуля, причем доля возмущений представляет собой долю в ограничивающем условном выражении, которая указывает ограничение по состоянию внутреннего состояния динамического силового модуля в данный момент времени;
определения управляющего ввода таким образом, чтобы минимизировать разность относительно опорного значения управляющего ввода, посредством которого внутреннее состояние становится заданным внутренним состоянием, при условии, что сумма оцененного значения доли возмущений и значения ограничивающего условного выражения, когда нет возмущений в данный момент времени, равна или больше значения, получающегося в результате уменьшения последнего значения ограничивающего условного выражения на заданное соотношение; и
управления динамическим силовым модулем в соответствии с определенным управляющим вводом.
2. Устройство управления по п. 1, в котором процессор выполнен с возможностью вычисления оцененного значения доли возмущений в данный момент времени на основе распределения вероятностей, с помощью которого аппроксимируются возмущения, причем распределение вероятностей определяется в соответствии с последним внутренним состоянием и последним управляющим вводом.
3. Устройство управления по п. 2, в котором
распределение вероятностей представляет собой гауссово распределение; и
процессор выполнен с возможностью задания оцененного значения доли возмущений равным значению, получающемуся в результате вычитания значения, полученного посредством умножения дисперсии гауссова распределения на соотношение, соответствующее нижнему пределу заданного доверительного интервала, из среднего гауссова распределения, причем гауссово распределение определяется в соответствии с последним внутренним состоянием и последним управляющим вводом.
4. Устройство управления по любому из пп. 1-3, в котором
динамический силовой модуль представляет собой двигатель;
внутреннее состояние включает в себя давление в двигателе и температуру в двигателе; и
ограничивающее условное выражение выражает диапазоны давления и температуры, в которых не возникает детонации двигателя.
5. Устройство управления по любому из пп. 1-3, в котором
динамический силовой модуль представляет собой электромотор постоянного тока;
внутреннее состояние включает в себя угловую скорость ротора электромотора постоянного тока и электрический ток, который протекает через электромотор постоянного тока; и
ограничивающее условное выражение выражает условие, при котором угловая скорость равна или меньше заданной угловой скорости.
6. Способ управления для управления динамическим силовым модулем транспортного средства для каждого заданного цикла управления, причем транспортное средство включает в себя динамический силовой модуль и процессор, при этом способ управления включает этапы, на которых
вычисляют посредством процессора оцененное значение доли возмущений в переходе внутреннего состояния динамического силового модуля на основе последнего внутреннего состояния динамического силового модуля и последнего управляющего ввода, посредством которых управляется внутреннее состояние динамического силового модуля, причем доля возмущений представляет собой долю в ограничивающем условном выражении, которая указывает ограничение по состоянию внутреннего состояния динамического силового модуля в данный момент времени;
определяют посредством процессора управляющий ввод таким образом, чтобы минимизировать разность относительно опорного значения управляющего ввода, посредством которого внутреннее состояние становится заданным внутренним состоянием, при условии, что сумма оцененного значения доли возмущений и значения ограничивающего условного выражения, когда нет возмущений в данный момент времени, равна или больше значения, получающегося в результате уменьшения последнего значения ограничивающего условного выражения на заданное соотношение; и
управляют посредством процессора динамическим силовым модулем в соответствии с определенным управляющим вводом.
7. Устройство управления, которое управляет системой для каждого заданного цикла управления, причем внутреннее состояние системы изменяется во времени, при этом устройство управления содержит процессор, выполненный с возможностью
вычисления оцененного значения доли возмущений в переходе внутреннего состояния системы на основе последнего внутреннего состояния системы и последнего управляющего ввода, посредством которых управляется внутреннее состояние системы, причем доля возмущений представляет собой долю в ограничивающем условном выражении, которая указывает ограничение по состоянию внутреннего состояния системы в данный момент времени;
определения управляющего ввода таким образом, чтобы минимизировать разность относительно опорного значения управляющего ввода, посредством которого внутреннее состояние становится заданным внутренним состоянием, при условии, что сумма оцененного значения доли возмущений и значения ограничивающего условного выражения, когда нет возмущений в данный момент времени, равна или больше значения, получающегося в результате уменьшения последнего значения ограничивающего условного выражения на заданное соотношение; и
управления системой в соответствии с определенным управляющим вводом.
RU2019125258A 2018-08-30 2019-08-09 Устройство управления и способ управления RU2719355C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018-161293 2018-08-30
JP2018161293A JP2020035182A (ja) 2018-08-30 2018-08-30 制御装置及び制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2719355C1 true RU2719355C1 (ru) 2020-04-17

Family

ID=67770349

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2019125258A RU2719355C1 (ru) 2018-08-30 2019-08-09 Устройство управления и способ управления

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20200072146A1 (ru)
EP (1) EP3617905A1 (ru)
JP (1) JP2020035182A (ru)
KR (1) KR20200026050A (ru)
CN (1) CN110872992A (ru)
BR (1) BR102019016847A2 (ru)
RU (1) RU2719355C1 (ru)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111897213A (zh) * 2020-06-18 2020-11-06 中山大学 一种模型不确定下的汽车自适应巡航控制方法
CN112208547B (zh) * 2020-09-29 2021-10-01 英博超算(南京)科技有限公司 一种安全自动驾驶***
CN112660127B (zh) * 2020-12-30 2022-04-22 山东交通学院 一种基于深度迁移学习的列队混动卡车cacc能量管理方法
US20220283581A1 (en) * 2021-03-08 2022-09-08 The Boeing Company Evaluation of air vehicle flight controls
KR102560482B1 (ko) * 2021-11-17 2023-07-26 광운대학교 산학협력단 비선형 최적 제어 방법
JP2024022942A (ja) * 2022-08-08 2024-02-21 川崎重工業株式会社 制御装置

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08232731A (ja) * 1995-02-24 1996-09-10 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
JPH1073040A (ja) * 1996-08-29 1998-03-17 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の空燃比制御装置
CN1215672A (zh) * 1997-09-15 1999-05-05 本田技研工业株式会社 混合型车用控制装置
US6336063B1 (en) * 2000-10-31 2002-01-01 Volvo Car Corporation Method and arrangement in a hybrid vehicle for improving battery state-of-charge control and minimizing driver perceptible disturbances
RU2007120157A (ru) * 2004-12-02 2008-01-27 Хонда Мотор Ко., Лтд. (Jp) Устройство регулирования соотношения воздух/топливо для двигателя внутреннего сгорания
KR20090042276A (ko) * 2006-08-22 2009-04-29 로베르트 보쉬 게엠베하 하이브리드 구동기의 제어를 위한 제어 장치 및 방법
WO2014061083A1 (ja) * 2012-10-15 2014-04-24 三菱電機株式会社 電動車両のモータ制御装置
JP2014176181A (ja) * 2013-03-08 2014-09-22 Nissan Motor Co Ltd モータ制御装置
CN104265472A (zh) * 2014-07-28 2015-01-07 天津大学 一种基于复合抗扰的柴油机vgt-egr***的解耦控制方法

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009228605A (ja) * 2008-03-24 2009-10-08 Daihatsu Motor Co Ltd エンジン回転数制御方法、エンジン回転数制御装置
US9518515B2 (en) * 2011-08-09 2016-12-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Sliding mode controller and internal combustion engine system control device

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08232731A (ja) * 1995-02-24 1996-09-10 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
JPH1073040A (ja) * 1996-08-29 1998-03-17 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の空燃比制御装置
CN1215672A (zh) * 1997-09-15 1999-05-05 本田技研工业株式会社 混合型车用控制装置
US6336063B1 (en) * 2000-10-31 2002-01-01 Volvo Car Corporation Method and arrangement in a hybrid vehicle for improving battery state-of-charge control and minimizing driver perceptible disturbances
RU2007120157A (ru) * 2004-12-02 2008-01-27 Хонда Мотор Ко., Лтд. (Jp) Устройство регулирования соотношения воздух/топливо для двигателя внутреннего сгорания
KR20090042276A (ko) * 2006-08-22 2009-04-29 로베르트 보쉬 게엠베하 하이브리드 구동기의 제어를 위한 제어 장치 및 방법
WO2014061083A1 (ja) * 2012-10-15 2014-04-24 三菱電機株式会社 電動車両のモータ制御装置
JP2014176181A (ja) * 2013-03-08 2014-09-22 Nissan Motor Co Ltd モータ制御装置
CN104265472A (zh) * 2014-07-28 2015-01-07 天津大学 一种基于复合抗扰的柴油机vgt-egr***的解耦控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
EP3617905A1 (en) 2020-03-04
JP2020035182A (ja) 2020-03-05
CN110872992A (zh) 2020-03-10
KR20200026050A (ko) 2020-03-10
BR102019016847A2 (pt) 2020-03-10
US20200072146A1 (en) 2020-03-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2719355C1 (ru) Устройство управления и способ управления
US11327449B2 (en) Nonlinear optimization for stochastic predictive vehicle control
EP3752889A1 (en) Control system and method for controlling operation of system
WO2014061233A1 (ja) 燃料供給装置
US20080039957A1 (en) Signal Processing Methods And Apparatus
US20230022510A1 (en) Stochastic Nonlinear Predictive Controller and Method based on Uncertainty Propagation by Gaussian-assumed Density Filters
JP6622821B2 (ja) ハイブリッド自動車両のエネルギー等価係数を制御するための方法
JP2009228605A (ja) エンジン回転数制御方法、エンジン回転数制御装置
CN108350820B (zh) 建筑机械的发动机控制装置
CN103454915A (zh) 用于执行位置发送器的调整装置的自适应位置调节的方法和装置
US20170218814A1 (en) Diesel exhaust fluid delivery system with pressure control
CN113266457B (zh) 一种发动机过热保护的方法及装置
CN111284332B (zh) 一种电动汽车车速管理方法、装置及电子设备
Adetola et al. Robust adaptive mpc for systems with exogeneous disturbances
JP4291863B2 (ja) 内燃機関の吸気管圧力予測方法および装置
CN113867131B (zh) 一种egr控制的方法、装置及电子设备
JP2023021850A (ja) スロットルの電子制御方法及び電子制御スロットル装置
JP2605693B2 (ja) 車両用スロツトルバルブの制御装置
JP4980457B2 (ja) 電子スロットルバルブの制御装置
WO2024157421A1 (ja) 空気調和機、学習装置及び推論装置
JP4104425B2 (ja) 内燃機関の吸気管圧力予測方法および装置
EP3547076A1 (en) System and method for adjusting performance of components of a multi-component system
CN111022306B (zh) 用于操控流体泵的方法和设备
US20230306234A1 (en) Method for assessing model uncertainties with the aid of a neural network and an architecture of the neural network
Xing Adaptive Parameter Estimation