RU2698597C1

RU2698597C1 - Надголовная багажная секция

Info

Publication number: RU2698597C1
Application number: RU2018113735A
Authority: RU
Inventors: Якоб ШОРКХУБЕР
Original assignee: Фасс Аг
Priority date: 2015-09-18
Filing date: 2016-09-16
Publication date: 2019-08-28
Also published as: AT517810A1; ES2773102T3; US11781352B2; CA2998192A1; EP3350077A1; US20180258673A1; CN108025812B; WO2017045006A1; CA2998192C; EP3350077B1; CN108025812A

Abstract

Изобретение относится к надголовной багажной секции для самолета с верхним и нижним элементами багажной секции, перемещающимися между открытым и закрытым положением, с первым блокирующим устройством для блокировки нижнего элемента багажной секции в его закрытом положении и со вторым блокирующим устройством для блокировки нижнего элемента багажной секции в его открытом положении. В надголовной багажной секции предусмотрен элемент управления, соединенный посредством передающего усилие устройства со вторым блокирующим устройством для блокировки нижнего элемента багажной секции в его открытом положении. Причем второе блокирующее устройство выполнено с возможностью перевода посредством элемента управления из блокирующего положения в разомкнутое положение и с возможностью переведения в разомкнутое положение независимо от перемещения нижнего элемента багажной секции. Повышается безопасность при эксплуатации. 17 з.п. ф-лы, 11 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к надголовной багажной секции для самолета, с верхним элементом багажной секции, с нижним элементом багажной секции, перемещающимся между открытым и закрытым положением, с первым блокирующим устройством для блокировки нижнего элемента багажной секции в его закрытом положении и со вторым блокирующим устройством для блокировки нижнего элемента багажной секции в его открытом положении.

Уровень техники

Такие багажные секции давно известны из уровня техники. В своем большинстве эти надголовные багажные секции располагают стопорным механизмом, с помощью которого можно фиксировать подвижную часть багажной секции в закрытом положении. Для облегчения замыкания багажной секции, могут быть предусмотрены подъемные пружины. Усилие пружины подъемных пружин рассчитывают, как правило, на ненагруженное состояние багажной секции. Вследствие этого багажная секция остается в открытом положении, когда багажная секция не загружена багажными местами.

В DE 4 335 151 AI опубликована багажная полка с чашей, причем ниже чаши расположена отделяющуюся панель с рычагом. При приложении усилия рукой на отделяющуюся панель рычаг поворачивается вокруг центра вращения, вследствие чего на оболочку боуденовского троса передается движение смещения. Оно компенсируется при загрузке чаши пружиной, расположенной на приводном конце натяжного троса боуденовского троса. Тем самым для поднятия ненагруженной чаши только газовая пружина выдает подъемный момент, складывающийся из усилия пружины и плеча рычага. В закрытом положении блокировочный крючок заходит в блокировочную цапфу, расцепляющуюся при приведении в действие устройства для открывания.

В закрытом положении блокировочные крючки застопорены в блокировочных цапфах, фиксированных на боковой стенке. При открывании чаши для загрузки, рычажная передача передвигается при приведении в действие устройства для открывания с помощью направленного вниз усилия руки над центром вращения. Вследствие этого блокировочный крючок отцепляется из блокировочных цапф. Благодаря этому, замок разомкнут и чаша опускается вследствие своего собственного веса в свое положение загрузки.

В открытом положении чаша находится в состоянии равновесия, возникающем между весом чаши и противодействием газовой пружины и остается самостоятельно в этом положении. При большей дополнительной загрузке передней кромка чаши имеет большее расстояние до горизонтали неподвижного корпуса. Увеличение дополнительной загрузки вызывает дальнейшее сжатие газовой пружины. Вследствие этого конечное положение чаши достигнуто, а дальнейшее движение чаши вниз ограничено упором. Кроме того, блокировочный крючок размыкается, вследствие чего деблокируется поддерживающая газовая пружина для процесса закрытия.

Следовательно, DE 4 335 151 AI относится только к варианту выполнения, в котором предусмотрено подключение зависимого от состояния загрузки дополнительного пружинного элемента (в частности, поддерживающей газовой пружины).

Из DE 4 130 644 AI известна багажная полка, имеющая опускаемую чашу, причем она установлена на неподвижных боковых стенках посредством двух шарнирных четырехзвенников. Для каждого шарнирного четырехзвенника предусмотрена газовая пружина, противодействующая весу чаши. В чаше с двух сторон предусмотрено устройство для взвешивания, состоящее из рычага устройства, пружины и соединенной с чашей цапфой устройства. В частности, во время погрузки определяется вес чаши и газовая пружина поворачивается посредством рычага устройства взвешивания так, что направляющий ролик, посредством которого газовая пружина действует на соответствующий шарнирный четырехзвенник, размещается в соответствующей установленному весу точке приложения усилия на соответствующем шарнирном четырехзвеннике.

Таким образом, публикация DE 4 130 644 AI также относится к уровню техники, в котором предусмотрена известное устройство взвешивания.

В DE 10 222 125 AI и US 2 003 080 247 AI опубликованы другие багажные полки.

Кроме того, из публикации WO 03/033346 AI известно, что багажную секцию оснащают устройством для блокировки емкости в ее открытом положении. Это устройство образовано установленным с подпружиниванием шариком, входящим в зацепление в открытом положении емкости в соответствующее фиксирующее углубление. Вследствие этого емкость можно блокировать для погрузки в ее открытом положении, а вследствие этого облегчается удобство ее использовании. В таком выполнении могут также применяться более сильные подъемные пружины. Однако недостатком является то, что усилие пружины, прижимающее шарик в фиксирующем углублении, должно быть, по меньшей мере, настолько большим, чтобы оно не преодолевалось усилием подъемной пружины. Следствием этого является необходимость расходования существенно большего приводного усилия для закрывания багажной секции.

Раскрытие изобретения

Задачей предложенного изобретения является устранение, или, по меньшей мере, уменьшение недостатков из уровня техники. Поэтому изобретение ставит задачу создать, в частности, надголовную багажную секцию прежде указанной конструкции, обеспечивающую усиленную поддержку процесса закрывания, не затрудняя в значительной степени начало процесса закрывания.

Эта задача решается с помощью надголовной багажной секции с признаками пункта 1 формулы изобретения.

Согласно изобретению, предусмотрен элемент управления, соединенный посредством передающего усилие устройства со вторым блокирующим устройством для блокировки нижнего элемента багажной секции в его открытом положении, причем второе блокирующее устройство можно переводить посредством элемента управления из блокирующего положения в разомкнутое положение.

Для начала процесса закрывания, второе блокирующее устройство устанавливают при приведении в действие элемента управления из блокирующего положения, т.е. активного положения, в разомкнутое положение, т.е. неактивное положение. В разомкнутом положении противодействующее движению нижнего элемента багажной секции из открытого положения в направлении закрытого положения удерживающее усилие второго блокирующего устройства меньшее, чем в блокирующем положении.

Предпочтительно, если элемент управления расположен на фронтальной стороне нижнего элемента багажной секции для облегчения его обслуживания пользователем. Удерживающее усилие второго блокирующего устройства в блокирующем положении устроено предпочтительно для самостоятельной (в частности, без ручной поддержки пользователя) блокировки в открытом положении подвижного нижнего элемента багажной секции не только в нагруженном, но и в ненагруженном состоянии, без багажных мест в приемной камере багажной секции. Это выполнение обеспечивает оснащение багажной секции более сильной по сравнению с уровнем техники подъемной пружиной для поддержки процесса закрывания. В отличие от уровня техники, не требуется рассчитывать такую подъемную пружину между верхним и нижним элементом багажной секции на ненагруженное состояние багажной секции для предотвращения вследствие этого непроизвольного закрывания багажной секции в ненагруженном состоянии нижнего элемента багажной секции. В противоположность этому, нижний элемент багажной секции можно блокировать вторым блокирующим устройством против усилия подъемной пружины в открытом положении. Для начала процесса закрывания второе блокирующее устройство переводят посредством элемента управления в разомкнутое положение. Разомкнутое положение блокирующего устройства рассчитано для выполнения закрывания багажной секции с легким ходом. Преимущество изобретения, по сравнению с уровнем техники, в частности, в том, что не нужно преодолевать приложение удерживающего усилия вторым блокирующим устройством в открытом положении, по меньшей мере, исключительно посредством движения рукой нижнего элемента багажной секции в направлении закрытого положения. Для начала процесса закрывания элемент управления перемещается между первым положением и вторым положением для установки второго блокирующего устройства с помощью передающего усилия устройства из блокирующего положения в разомкнутое положение. Предпочтительно, если элемент управления соединен с пружиной так, что элемент управления самостоятельно возвращается после его приведения в действие под действием пружины в первое положение. Предпочтительно, если движение элемента управления из первого положения во второе положение отличается от движения нижнего элемента багажной секции. В частности, приведение в действие второго блокирующего устройства осуществляется иначе, чем в уровне техники, не только при поднимании нижнего элемента багажной секции. Согласно изобретению, второе блокирующее устройство можно переводить в разомкнутое положение, независимо от движения нижнего элемента багажной секции. Предпочтительно, если удерживающее усилие в разомкнутом положении второго блокирующего устройства, по меньшей мере, во много раз меньше, чем в блокирующем положении. Тогда для закрытия багажной секции требуется только преодоление сравнительно небольшого удерживающего усилия второго блокирующего устройства, находящегося в разомкнутом положении.

В этом выполнении процесс закрывания можно осуществлять в два этапа. Сначала второе блокирующее устройство устанавливают посредством элемента управления в разомкнутое положение. Затем нижний элемент багажной секции передвигают при преодолении сравнительно небольшого удерживающего усилия в разомкнутом положении второго блокирующего устройства в направлении закрытого положения. Поэтому предпочтительно, если деблокирование второго блокирующего устройства и движение, в частности, поворот, нижнего элемента багажной секции в закрытое положение разделены друг с другом. Вследствие этого в значительной степени более удобно можно пользоваться багажной секцией.

Согласно особенно предпочтительному варианту выполнения, элемент управления устроен, кроме того, для перевода первого блокирующего устройства из фиксирующего нижний элемент багажной секции в закрытом положении блокирующего положения в деблокирующее нижний элемент багажной секции деблокированное положение. Поэтому в этом выполнении один и тот же элемент управления предусмотрен для первого блокирующего устройства, с помощью которого нижний элемент багажной секции самостоятельно фиксирован в закрытом положении, и для второго блокирующего устройства, с помощью которого нижний элемент багажной секции самостоятельно фиксирован в открытом положении. Поэтому посредством элемента управления можно приводить в действие, как первое, так и второе блокирующее устройство. C этой целью с первым и со вторым блокирующим устройством соединено устройство передачи усилия. Преимущество этого выполнения в особенно простом и интуитивном обслуживании багажной секции. Кроме того, может быть предусмотрена простая по конструкции компоновка, отличающаяся низкой себестоимостью и уменьшенным весом.

Для приведения в действие первого или второго блокирующего устройства, предпочтительно, если в качестве элемента управления предусмотрен захватный элемент, в частности, ручка на шарнирном соединении, соединенная посредством устройства передачи усилия со вторым блокирующим устройством. В зависимости от выполнения, захватный элемент может перемещаться или поворачиваться между неактивным и активным положением для приведения в действие второго блокирующего устройства, в частности, также и первого блокирующего устройства. Предпочтительно, если захватный элемент расположен на фронтальной стороне нижнего элемента багажной секции.

Для приведения в действие второго блокирующего устройства с помощью конструктивно простых средств из блокирующего положения в разомкнутое положение, предпочтительно, если передающее усилие устройство имеет соединенный с ручкой на шарнирном соединении вращающийся вал и/или соединенный со вторым блокирующим устройством линейный элемент, в частности, толкатель. Поворотное движение ручки на шарнирном соединении передается на соединенный с ним без возможности поворота вращающийся вал, движение поворота которого преобразуется в перемещение линейного элемента, с помощью которого второе блокирующее устройство переводится из блокирующего положения в разомкнутое положение. Предпочтительно, если вращающийся вал продолжается в продольном направлении нижнего элемента багажной секции, причем линейный элемент предпочтительно расположен вдоль боковой стенки нижнего элемента багажной секции. В этом варианте выполнения вращающийся вал и линейный элемент предпочтительно располагаются, по существу, под прямым углом друг к другу.

Для преобразования движения поворота вращающегося вала в перемещение линейного элемента предпочтительно, если передающее усилие устройство имеет соединенный с вращающимся валом приводной рычаг, причем приводной рычаг расположен, в частности, с углом поворота, начиная, от более, чем 5°, предпочтительно, более, чем 10°, в положении упора на линейном элементе.

Для этого особенно предпочтительно, если перемещение линейного элемента осуществляется только, начиная с момента достижения угла поворота приводного рычага. Угол поворота приводного рычага соответствует углу поворота ручки на шарнирном соединении. Вследствие этого второе блокирующее устройство приводится в действие только тогда, когда угол поворота совершен на определенный угол. В частности, преимущество этого выполнения в том, что первое блокирующее устройство может приводиться в действие для закрытого положения багажной секции в зависимости от применения, независимо от второго блокирующего устройства. Кроме того, можно минимизировать усилие элемента управления. Наконец, обслуживание выполняется особенно эргономично.

Согласно предпочтительному варианту выполнения, второе блокирующее устройство имеет упорный элемент, в частности, ударный штифт, и крючковое устройство, причем упорный элемент застопорен в открытом положении нижнего элемента багажной секции с помощью крючкового устройства. Благодаря этому можно достигать надежного стопорения в открытом положении багажной секции.

Первое блокирующее устройство может иметь другое крючковое устройство, взаимодействующее с другим упорным элементом, в частности, с другим ударным штифтом. В закрытом положении другое крючковое устройство застопорено с помощью другого упорного элемента.

Для достижения компактного выполнения предпочтительно, если упорный элемент расположен на боковой панели верхнего элемента багажной секции, а крючковое устройство на боковой стенке нижнего элемента багажной секции. Альтернативно упорный элемент расположен на боковой стенке нижнего элемента багажной секции, а крючковое устройство - на боковой панели верхнего элемента багажной секции.

Для стопорения нижнего элемента багажной секции в открытом положении предпочтительно, если крючковое устройство имеет первый крючковый элемент и первую пружину, причем первый крючковый элемент перемещается посредством передающего усилие устройства против первого усилия пружины первой пружины из застопоренного с помощью упорного элемента положения стопорения - в деблокирующее упорный элемент положение расцепления, в частности, с возможностью поворота. Следовательно, первый крючковый элемент предварительно поджат посредством первой пружины в направлении положения стопорения.

Для расположения второго блокирующего устройства для начала процесса закрытия в разомкнутом положении, предпочтительно, если крючковое устройство имеет второй крючковый элемент, расположенный в положении стопорения первого крючкового элемента в деблокирующим упорный элемент неактивном положении, а в деблокированном положении первого крючкового элемента - в застопоренном с помощью упорного элемента активном положении. Следовательно, второй крючковый элемент расположен в неактивном положении, если первый крючковый элемент находится в положении стопорения. Соответствующим образом второй крючковый элемент находится в активном положении, если первый крючковый элемент расположен в деблокированном положении.

В открытом положении багажной секции элемент управления приводится в действие для установки первого крючкового элемента в деблокированное положение, а второго крючкового элемента в активное положение. В активном положении второй крючковый элемент оказывает на упорный элемент второе удерживающее усилие, предпочтительно меньшее, чем первое удерживающее усилие, оказываемое первым крючковым элементом в положении стопорения на упорный элемент. Вследствие этого первый крючковый элемент рассчитан для надежного стопорения нижнего элемента багажной секции в открытом положении, а второй крючковый элемент – для начала процесса закрывания с легким ходом. Исходя из этого, предпочтительно нужно преодолевать только сравнительно небольшое второе удерживающее усилие вследствие второго крючкового элемента, когда нижний элемент багажной секции нужно устанавливать из открытого в закрытое положение.

Для обеспечения переключения между неактивным и активным положением второго крючкового элемента, предпочтительно, если второй крючковый элемент соединен со второй пружиной, причем второй крючковый элемент предварительно поджат вторым усилием пружины второй пружины в направлении активного положения.

Предпочтительно, если первый крючковый элемент имеет первый блокировочный элемент, с помощью которого второй крючковый элемент фиксирован в положении стопорения первого крючкового элемента в неактивном положении.

Соответственно предпочтительно, если второй крючковый элемент имеет второй блокировочный элемент, с помощью которого первый крючковый элемент фиксирован в активном положении второго крючкового элемента в деблокированном положении. Это обеспечивает не одновременное зацепление первого и второго крючкового элемента с упорным элементом.

В качестве первого блокировочного элемента первого крючкового элемента предпочтительно предусмотрен соединенный с передающим усилием устройством направляющий штифт, перемещающийся в направляющем пазе крючкового устройства между положением стопорения и деблокированным положением.

В качестве второго блокировочного элемента второго крючкового элемента предпочтительно предусмотрен стопорный носик, который в деблокированном положении первого крючкового элемента находится в зацеплении с первым блокировочным элементом первого крючкового элемента.

Для расчета деблокированного положения второго блокирующего устройства для небольшого усилия элемента управления, предпочтительно, если первый крючковый элемент имеет первую поверхность набегания, а второй крючковый элемент - вторую поверхность набегания для упорного элемента в открытом положении нижнего элемента багажной секции, причем вторая поверхность набегания имеет более плоский угол набегания, чем первая поверхность набегания. Вследствие этого, второе блокирующее устройство в разомкнутом положении вызывает меньшее удерживающее усилие, чем в блокирующем положении, причем удерживающее усилие, благодаря второму блокирующему устройству, противодействует движению нижнего элемента багажной секции из открытого положения в закрытое положение. При выполнении второй поверхности набегания сравнительно плоской, для расстопорения упорного элемента в разомкнутом положении второго блокирующего устройства к началу процесса закрывания требуется только небольшое рабочее усилие, предоставляемое при подъеме нижнего элемента багажной секции.

Предпочтительно, если первый крючковый элемент и/или второй крючковый элемент имеет другую поверхность набегания для упорного элемента при движении нижнего элемента багажной секции в открытое положение. Для обеспечения достижения открытого положения по возможности с наименьшей затратой усилий, другая поверхность набегания имеет более плоский угол набегания, чем первая поверхность набегания первого крючкового элемента или вторая поверхность набегания второго крючкового элемента.

В процессе закрывания упорный элемент прижимается ко второй поверхности набегания второго крючкового элемента, поэтому второй крючковый элемент отклоняется против усилия второй пружины. Второй крючковый элемент устанавливается при сдвиге упорного элемента вдоль второй поверхности набегания в неактивное положение, в котором второй крючковый элемент может фиксироваться первым блокировочным элементом первого крючкового элемента. Кроме того, первый крючковый элемент освобождается от второго блокировочного элемента второго крючкового элемента, поэтому первый крючковый элемент переводится первой пружиной в положение стопорения. Движения первого и второго крючкового элемента согласованы друг с другом так, что упорный элемент уже пересечет первую поверхность набегания первого крючкового элемента, когда первый крючковый элемент переводится в положение стопорения. После расстопорения в начале процесса закрытия первый крючковый элемент находится в положении стопорения, второй крючковый элемент - в неактивном положении.

Кроме того, предпочтительно, если второе усилие пружины второй пружины крючкового устройства меньше первого усилия пружины первой пружины крючкового устройства. Первое или второе усилие пружины можно регулировать посредством усилия первой или второй пружины и/или положением и ориентацией относительно первого или второго крючкового элемента.

Как известно из уровня техники, подъемная пружина может быть предусмотрена между верхним элементом багажной секции и нижним элементом багажной секции для поддержки движения нижнего элемента багажной секции из открытого положения в закрытое положение. Предпочтительно, если подъемная пружина соединена на одной стороне с боковой панелью фиксированного верхнего элемента багажной секции, а на другой стороне - с боковой стенкой подвижного нижнего элемента багажной секции. Предпочтительно, если предусмотрено по одной подъемной пружине на расположенных напротив сторонах багажной секции. Особенно предпочтительно, если действие подъемной пружины в открытом положении больше, чем противоположное действие силы тяжести, вследствие собственного веса нижнего элемента багажной секции в его ненагруженном состоянии.

Согласно особенно предпочтительному варианту выполнения багажной секции, нижний элемент багажной секции расположен с возможностью поворота посредством шарнира на верхнем элементе багажной секции. Вследствие этого поворот нижнего элемента багажной секции между открытым положением, в котором загрузочный проем освобожден для загрузки багажной секции багажными местами, и закрытым положением, в котором загрузочный проем закрыт, осуществляется вокруг оси поворота, по существу, неподвижной в процессе открывания или процессе закрывания, продолжающейся в продольном направлении багажной секции, т.е. в направлении полета. Описанное ранее второе блокирующее устройство может использоваться, тем не менее, также и в других вариантах выполнения надголовных багажных секций для самолетов. Например, может быть предусмотрено второе блокирующее устройство в надголовной багажной секции с опускаемым нижним элементом багажной секции, в которой нижний элемент багажной секции поворачивается не вокруг неподвижной оси поворота, а с возможностью перемещения от верхнего закрытого положения в нижнее открытое положение и наоборот.

Краткое описание чертежей

Далее приводится более подробное разъяснение изобретения посредством предпочтительного примера выполнения, которым оно, тем не менее, не должно ограничиваться. На чертежах показаны:

фиг. 1 - вид сбоку предлагаемой емкости надголовной багажной полки в закрытом положении, в котором первое блокирующее устройство действует между нижним элементом багажной секции и верхним элементом багажной секции;

фиг. 2 - вид сбоку предлагаемой емкости надголовной багажной полки в открытом положении, в котором второе блокирующее устройство действует между нижним элементом багажной секции и верхним элементом багажной секции;

фиг. 3 - вид сбоку первого и второго блокирующего устройства, соединенного через передающее усилие устройство с захватным элементом;

фиг. 4 - схематичный вид первого и второго блокирующего устройства, передающего усилия устройства и захватного элемента согласно фиг. 3, причем расположенный на верхнем элементе багажной секции упорный элемент и расположенное на нижнем элементе багажной секции зацепляющее устройство второго блокирующего устройства изображены в застопоренном состоянии;

фиг. 5 - соответствующий фиг. 4 вид, причем второе блокирующее устройство установлено посредством передающего усилия устройства в разомкнутое положение, устроенное для начала процесса закрывания;

фиг. 6a - вид второго блокирующего устройства в блокирующем положении;

фиг. 6b - вид второго блокирующего устройства в разомкнутом положении;

фиг. 6c - вид второго блокирующего устройства при поворачивании нижнего элемента багажной секции из открытого положения в направлении закрытого положения; и

фиг. 7a-7c - детальные виды крючкового устройства предлагаемой емкости надголовной багажной полки.

Осуществление изобретения

На фиг. 1 показана надголовная багажная секция 1 для самолетов. Надголовная багажная секция имеет фиксированный верхний элемент багажной секции 2, с возможностью его фиксации на структурном элементе, в частности, на фюзеляже самолета (не показан). Багажная секция 1 имеет, кроме того, подвижный нижний элемент 3 багажной секции. Багажная секция 1 имеет протяжение, расположенное в установленном положении в направлении полета. Подвижный элемент 3 багажной секции подвешен с двух сторон с помощью шарниров 4 осями шарниров на фиксированном элементе 2 багажной секции. Шарниры 4 находятся в перекрывающих участках боковых стенок 5 нижнего элемента 3 багажной секции и боковых панелей 6 верхнего элемента 2 багажной секции. Боковые стенки 5 нижнего элемента 3 багажной секции и боковые панели 6 верхнего элемента 2 багажной секции ровны соответственно, по существу, соответственно ровные или выполнены плоскими, причем боковые стенки 5 нижнего элемента 3 багажной секции, по существу, расположены параллельно к боковым панелям 6 верхнего элемента 2 багажной секции. Боковые стенки 5 нижнего элемента 3 багажной секции возвышаются сбоку от дна 5a, поэтому нижний элемент 3 багажной секции выполнен для приема багажных мест в виде ковша, полужелоба или U-образной багажной секции. Нижний элемент 3 багажной секции может поворачиваться между открытым положением (ср. фиг. 2), в котором загрузочный проем 7 открыт, и закрытым положения (ср. фиг. 1), в котором загрузочный проем 7 закрыт, с возможностью поворота. C этой целью нижний элемент багажной секции 3 имеет на передней или видимой стороне элемент 8 управления (ср. фиг. 3, 4), функция которого разъясняется более подробно далее. Между верхним элементом 2 багажной секции и нижним элементом 3 багажной секции предусмотрена подъемная пружина 33, с помощью которой поддерживается процесс закрывания. Подъемная пружина 33 комбинирована предпочтительно с амортизирующим элементом, поэтому движение нижнего элемента багажной секции 3 амортизируется.

Как это видно в дальнейшем на фиг. 1 и фиг. 2, багажная секция 1 имеет первое блокирующее устройство 9 для блокировки нижнего элемента 3 багажной секции в его закрытом положении и второе блокирующее устройство 10 для блокировки нижнего элемента 3 багажной секции в его открытом положении. Для приведения в действие первого блокирующего устройства 9 и второго блокирующего устройства 10 предусмотрен элемент 8 управления. В соответствии с этим, как первое блокирующее устройство 9, так и второе блокирующее устройство 10 может приводиться в действие с помощью одного и того же элемента 8 управления. C этой целью, элемент 8 управления устроен для приведения в действие передающего усилие устройства 11, соединенного с первым блокирующим устройством 9. Кроме того, элемент 9 управления устроен для передачи усилия на второе блокирующее устройство 10. В закрытом положении багажной секции 1 элемент 8 управления может приводиться в действие вручную для перевода первого блокирующего устройства 9 из блокированного положения, в котором нижний элемент 3 багажной секции самостоятельно блокирован в закрытом положении, в деблокированное положение, в которое нижний элемент 3 багажной секции может поворачиваться в открытое положение. В открытом положении багажной секции 1 элемент 8 управления может приводиться в действие для установки второго блокирующего устройства 10 из блокирующего положения в разомкнутое положение. В блокирующем положении второе блокирующее устройство 10 устроено для самостоятельной блокировки нижнего элемента 3 багажной секции в открытом положении против действия подъемной пружины 33. В разомкнутом положении второго блокирующего устройства 10 нижний элемент багажной секции 3 можно поворачивать, прикладывая сравнительно небольшое рабочее усилие, в открытое положение.

Как это видно на фиг. 2, 3, в качестве элемента 8 управления предусмотрена ручка 8а на шарнирном соединении с возможностью ее поворота для приведения в действие первого блокирующего устройства 9 или второго блокирующего устройства 10. Передающее усилие устройство 11 имеет соединенный без возможности поворота с ручкой 8а на шарнирном соединении вращающийся вал 12, направленный в продольном направлении багажной секции 1 от ручки 8а на шарнирном соединении к боковой стенке 5 нижнего элемента 3 багажной секции. Вращающийся вал 12 соединен без возможности поворота с приводным рычагом 13, с помощью которого приводится в действие, с одной стороны, первое блокирующее устройство 9, а, с другой стороны, - второе блокирующее устройство 10. Передающее усилие устройство 11 имеет перемещающийся в его продольном направлении линейный элемент 14, образованный в показанном примере выполнения толкателем. Линейный элемент 14 соединен на одном конце со вторым блокирующим устройством 10. Другой конец линейного элемента 14 приводится в действие приводным рычагом 13. Вследствие этого, поворот ручки 8а на шарнирном соединении может преобразовываться сначала во вращение вращающегося вала 12, а после этого - в перемещение линейного элемента 14. В не повернутом положении ручки 8а на шарнирном соединении приводной рычаг 13 расположен на расстоянии от другого конца линейного элемента 14. При повороте ручки 8а на шарнирном соединении, а вместе с ней, приводного рычага 13 на угол поворота более, чем 10°, приводной рычаг 13 устанавливается в положение упора на линейном элементе 14, поэтому линейный элемент 14 перемещается при продолженном повороте ручки 8а на шарнирном соединении. Предпочтительно, если ручка 8а на шарнирном соединении предварительно поджата посредством пружины в направлении неповернутого положения.

Как показано в дальнейшем на фиг. 1 - 5, второе блокирующее устройство 10 имеет упорный элемент 15, расположенный неподвижно на боковой панели 6 верхнего элемента 2 багажной секции. В качестве упорного элемента 15 в показанном выполнении предусмотрен ударный штифт. Второе блокирующее устройство 10 имеет, кроме того, крючковое устройство 16. В открытом положении нижнего элемента 3 багажной секции упорный элемент 15 застопорен крючковым устройством 16.

Как показано далее на фиг. 1 - 5, первое блокирующее устройство 9 имеет другой упорный элемент 17, расположенный неподвижно на нижней стороне боковой панели 6 верхнего элемента 2 багажной секции. В качестве другого упорного элемента 17 предусмотрен другой ударный штифт. Кроме того, первое блокирующее устройство 9 имеет другое крючковое устройство 18 с двумя взаимодействующими крючками 19, стопорящимися в закрытом положении другим упорным элементом 17. Другое крючковое устройство 18 соединено посредством (на фиг. 5 не показанного) поворотного рычага 20 (на фиг. 5 не показанного) с приводным рычагом 13, поворачивающегося при приведении в действие ручки 8а на шарнирном соединении. Поворот приводного рычага 13 преобразовывается в противоположный поворот поворотного рычага 20 против усилия пружины 20a, вследствие чего другой упорный элемент 17 выходит из крючка 19.

Как показано далее на фиг. 1 - 7c, крючковое устройство 16 второго блокирующего устройства 10 имеет первый крючковый элемент 21, с возможностью его поворота вокруг первой оси 22 поворота. Кроме того, второе блокирующее устройство 10 имеет второй крючковый элемент 23, с возможностью его поворота вокруг второй оси 24 поворота. Первый крючковый элемент 21 соединен с первой пружиной 25, в частности, с винтовой пружиной, (ср. фиг. 5 - 7c). При приведении в действие ручки 8а на шарнирном соединении в открытом положении нижнего элемента 3 багажной секции первый крючковый элемент 21 может поворачиваться против первого усилия пружины первой пружины 25 из застопоренного упорным элементом 15 положения стопорения (ср. фиг. 3) в освобождающее упорный элемент 15 положение расцепления (ср. фиг. 5). Второй крючковый элемент 23 расположен в положении стопорения первого крючкового элемента 21 в освобождающем упорный элемент 15 неактивном положении, а в положении расцепления первого крючкового элемента 21 в застопоренном упорным элементом 15 активном положении. Второй крючковый элемент 23 соединен со второй пружиной 26 (ср. фиг. 5 - 7c), в частности, с винтовой пружиной, так, что второй крючковый элемент 23 предварительно поджат вторым усилием пружины второй пружины 26 в направлении активного положения.

Как показано далее на фиг. 3 - 7c, первый крючковый элемент 21 имеет первый блокировочный элемент 27, с помощью которого второй крючковый элемент 23 застопорен в положении стопорения первого крючкового элемента 21 в неактивном положении. Соответствующим образом, второй крючковый элемент 23 имеет второй блокировочный элемент 28, с помощью которого первый крючковый элемент 21 застопорен в активном положении второго крючкового элемента 23 в деблокированном положении. В качестве первого блокировочного элемента 27 первого крючкового элемента 21 предусмотрен соединенный с передающим усилие устройством 11 направляющий штифт, перемещающийся между положением стопорения и деблокированным положением в направляющем пазе 29 крючкового устройства. В качестве второго блокировочного элемента 28 второй крючковый элемент 23 имеет стопорный носик, входящий в зацепление в деблокированном положении расцепления первого крючкового элемента 21 с первым блокировочным элементом 27 первого крючкового элемента 21.

Как, в частности, показано на фиг. 3, 5, 6a - 6c, первый крючковый элемент 21 имеет первую поверхность 30 набегания, а второй крючковый элемент 23 - вторую поверхность 31 набегания (ср. фиг. 5) для упорного элемента 15. В открытом положении нижнего элемента 3 багажной секции упорный элемент 15 прилегает к первой поверхности 30 набегания, до тех пор, пока второе блокирующее устройство 10 расположено в блокирующем положении (ср. фиг. 6a). Второе блокирующее устройство 10 устанавливается в разомкнутое положение при приведении в действие элемента 8 управления, причем упорный элемент 15 входит в прилегание ко второй поверхности 31 набегания второго крючкового элемента 23 (ср. фиг. 6b). Второй крючковый элемент 23 оказывает второе удерживающее усилие, меньше, чем первое удерживающее усилие, благодаря первому крючковому элементу 21. C этой целью вторая поверхность 31 набегания имеет более плоский угол набегания, чем первая поверхность 30 набегания. Кроме того, второе усилие пружины второй пружины 26 крючкового устройства 16 меньше, чем первое усилие пружины первой пружины 25 крючкового устройства 16. При поворачивании нижнего элемента багажной секции 3 в направлении закрытого положения упорный элемент 15 направляется по второй поверхности набегания 31 второго крючкового элемента 23 (ср. фиг. 6c), поворачивающегося вследствие этого в неактивное положение. При этом деблокируется поворот первого крючкового элемента 21. Однако, первый крючковый элемент 21 поворачивается в положение стопорения только тогда, когда упорный элемент 15 пройдет первый крючковый элемент 21.

На фиг. 6a - 6c далее показано, что первый крючковый элемент 21 имеет другую поверхность 32 набегания для упорного элемента 15. Другая поверхность 32 набегания действует при движении багажной секции 1 из закрытого положения в открытое положение. Незадолго до достижения открытого положения багажной секции 1 упорный элемент 15 попадает на другую поверхность 32 набегания, причем первый крючковый элемент 21 незначительно поворачивается против усилия первой пружины 15 и возвращается после прохождения упорного элемента 15 в положение стопорения. Вследствие этого упорный элемент 15 стопорится первым крючковым элементом 21, поэтому второе блокирующее устройство 10 находится в блокирующем положении.

Claims

1. Надголовная багажная секция (1) для самолета, с верхним элементом (2) багажной секции, с нижним элементом (3) багажной секции, выполненными с возможностью перемещения между открытым и закрытым положением, с первым блокирующим устройством (9) для блокировки нижнего элемента (3) багажной секции в его закрытом положении и со вторым блокирующим устройством (10) для блокировки нижнего элемента (3) багажной секции в его открытом положении, отличающаяся тем, что предусмотрен элемент (8) управления, соединенный посредством передающего усилие устройства (11) со вторым блокирующим устройством (10) для блокировки нижнего элемента (3) багажной секции в его открытом положении, причем второе блокирующее устройство (10) выполнено с возможностью перевода посредством элемента (8) управления из блокирующего положения в разомкнутое положение, причём второе блокирующее устройство (10) выполнено с возможностью переведения в разомкнутое положение независимо от перемещения нижнего элемента (3) багажной секции.

2. Надголовная багажная секция (1) по п. 1, отличающаяся тем, что элемент (8) управления выполнен с возможностью перевода первого блокирующего устройства (9) из фиксирующего нижний элемент (3) багажной секции в закрытом положении блокирующего положения в деблокирующее нижний элемент (3) багажной секции деблокированное положение.

3. Надголовная багажная секция (1) по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что в качестве элемента (8) управления предусмотрен захватный элемент, в частности ручка (8а) на шарнирном соединении, соединенная посредством устройства (11) передачи усилия со вторым блокирующим устройством (10).

4. Надголовная багажная секция (1) по п. 3, отличающаяся тем, что передающее усилие устройство (11) содержит соединенный с ручкой (8а) на шарнирном соединении вращающийся вал (12) и/или соединенный со вторым блокирующим устройством (10) линейный элемент (14), в частности толкатель.

5. Надголовная багажная секция (1) по п. 4, отличающаяся тем, что передающее усилие устройство (11) содержит соединенный с вращающимся валом (12) приводной рычаг (13), причем приводной рычаг (13) расположен, в частности, c углом поворота, начиная от более чем 5°, предпочтительно более чем 10°, в положении упора на линейном элементе (14).

6. Надголовная багажная секция (1) по любому из пп. 1-5, отличающаяся тем, что второе блокирующее устройство (10) содержит упорный элемент (15), в частности ударный штифт, и крючковое устройство (16), причем упорный элемент (15) застопорен в открытом положении нижнего элемента (3) багажной секции с помощью крючкового устройства (16).

7. Надголовная багажная секция (1) по п. 6, отличающаяся тем, что упорный элемент (15) расположен на боковой панели (6) верхнего элемента (2) багажной секции, а крючковое устройство (16) - на боковой стенке (5) нижнего элемента (3) багажной секции, или упорный элемент (15) расположен на боковой стенке (5) нижнего элемента (3) багажной секции, а крючковое устройство (16) - на боковой панели (5) верхнего элемента (2) багажной секции.

8. Надголовная багажная секция (1) по п. 6 или 7, отличающаяся тем, что крючковое устройство (16) содержит первый крючковый элемент (21) и первую пружину (25), причем первый крючковый элемент (21) выполнен с возможностью перемещения посредством передающего усилие устройства (11) против первого усилия пружины первой пружины (25) из застопоренного с помощью упорного элемента (15) положения стопорения - в деблокирующее упорный элемент (15) деблокированное положение, в частности, с возможностью поворота.

9. Надголовная багажная секция (1) по п. 8, отличающаяся тем, что крючковое устройство (11) содержит второй крючковый элемент (12), расположенный в положении стопорения первого крючкового элемента (21) в деблокирующем упорный элемент (15) неактивном положении, а в деблокированном положении первого крючкового элемента (21) - в застопоренном с помощью упорного элемента (15) активном положении.

10. Надголовная багажная секция (1) по п. 8, отличающаяся тем, что второй крючковый элемент (23) соединен со второй пружиной (26), причем второй крючковый элемент (23) предварительно поджат вторым усилием пружины второй пружины (26) в направлении активного положения.

11. Надголовная багажная секция (1) по п. 9 или 10, отличающаяся тем, что первый крючковый элемент (21) содержит первый блокировочный элемент (27), с помощью которого второй крючковый элемент (23) фиксирован в положении стопорения первого крючкового элемента (21) в неактивном положении.

12. Надголовная багажная секция (1) по любому из пп. 9-11, отличающаяся тем, что второй крючковый элемент (23) содержит второй блокировочный элемент (28), с помощью которого первый крючковый элемент (21) фиксирован в активном положении второго крючкового элемента (23) в деблокированном положении.

13. Надголовная багажная секция (1) по любому из пп. 9-12, отличающаяся тем, что в качестве первого блокировочного элемента (27) первого крючкового элемента предусмотрен соединенный с передающим усилие устройством (11) направляющий штифт, выполненный с возможностью перемещения в направляющем пазе (29) крючкового устройства (16) между положением стопорения и деблокированным положением.

14. Надголовная багажная секция (1) по любому из пп. 9-13, отличающаяся тем, что в качестве второго блокировочного элемента (28) второго крючкового элемента (23) предусмотрен стопорный носик, который в деблокированном положении первого крючкового элемента (21) находится в зацеплении с первым блокировочным элементом (27) первого крючкового элемента (21).

15. Надголовная багажная секция (1) по любому из пп. 9-14, отличающаяся тем, что первый крючковый элемент (21) содержит первую поверхность (30) набегания, а второй крючковый элемент (23) - вторую поверхность (31) набегания для упорного элемента (15) в открытом положении нижнего элемента (3) багажной секции, причем вторая поверхность (31) набегания выполнена с более плоским углом набегания, чем первая поверхность (30) набегания.

16. Надголовная багажная секция (1) по любому из пп. 9-15, отличающаяся тем, что второе усилие пружины второй пружины (26) крючкового устройства (16) меньше первого усилия пружины первой пружины (25) крючкового устройства (16).

17. Надголовная багажная секция (1) по любому из пп. 1-16, отличающаяся тем, что между верхним элементом (2) багажной секции и нижним элементом (3) багажной секции предусмотрена подъемная пружина (33) для поддержки движения нижнего элемента (3) багажной секции из открытого положения в закрытое положение.

18. Надголовная багажная секция (1) по любому из пп. 1-17, отличающаяся тем, что нижний элемент (3) багажной секции расположен с возможностью поворота посредством шарнира (4) на верхнем элементе (2) багажной секции.