RU2692737C1 - Mechanical transmission with hydraulic differential connections of drive wheels and multi-mode system for electronic control of their interlocking for off-road vehicle - Google Patents
Mechanical transmission with hydraulic differential connections of drive wheels and multi-mode system for electronic control of their interlocking for off-road vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- RU2692737C1 RU2692737C1 RU2018112966A RU2018112966A RU2692737C1 RU 2692737 C1 RU2692737 C1 RU 2692737C1 RU 2018112966 A RU2018112966 A RU 2018112966A RU 2018112966 A RU2018112966 A RU 2018112966A RU 2692737 C1 RU2692737 C1 RU 2692737C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- pressure
- hydraulic
- control
- wheels
- blocking
- Prior art date
Links
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 title claims abstract description 7
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 94
- 238000012546 transfer Methods 0.000 claims abstract description 26
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 23
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 23
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 23
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims abstract description 9
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 113
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 77
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 48
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 claims description 37
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 31
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 12
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 9
- 230000000670 limiting effect Effects 0.000 claims description 7
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 6
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 claims description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 5
- 230000006872 improvement Effects 0.000 claims description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 claims description 2
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 claims description 2
- 208000010718 Multiple Organ Failure Diseases 0.000 claims 10
- 241000243251 Hydra Species 0.000 claims 1
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 claims 1
- QRXWMOHMRWLFEY-UHFFFAOYSA-N isoniazide Chemical compound NNC(=O)C1=CC=NC=C1 QRXWMOHMRWLFEY-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims 1
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 4
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 12
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 238000001940 magnetic circular dichroism spectroscopy Methods 0.000 description 9
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 6
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 5
- 230000002829 reductive effect Effects 0.000 description 5
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 4
- 238000011161 development Methods 0.000 description 4
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 239000004576 sand Substances 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000005094 computer simulation Methods 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 230000000368 destabilizing effect Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000036961 partial effect Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 2
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 229910000906 Bronze Inorganic materials 0.000 description 1
- 206010020751 Hypersensitivity Diseases 0.000 description 1
- 101150071403 INP1 gene Proteins 0.000 description 1
- 208000026935 allergic disease Diseases 0.000 description 1
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000002146 bilateral effect Effects 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 239000010974 bronze Substances 0.000 description 1
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 description 1
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000010835 comparative analysis Methods 0.000 description 1
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- KUNSUQLRTQLHQQ-UHFFFAOYSA-N copper tin Chemical compound [Cu].[Sn] KUNSUQLRTQLHQQ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 208000037265 diseases, disorders, signs and symptoms Diseases 0.000 description 1
- 238000005315 distribution function Methods 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 230000002706 hydrostatic effect Effects 0.000 description 1
- 230000009610 hypersensitivity Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000012886 linear function Methods 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000002689 soil Substances 0.000 description 1
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 1
- 208000024891 symptom Diseases 0.000 description 1
- 238000004642 transportation engineering Methods 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, и может быть использовано в конструкции колесных автотранспортных средств повышенной проходимости.The invention relates to the field of transport engineering, and can be used in the construction of wheeled vehicles with off-road.
Целями предлагаемого изобретения являются повышение маневренности, проходимости и экономичности колесных полноприводных АТС в различных условиях дорожного и внедорожного движения и за счет более полной адаптации к ним режимов и параметров самоблокировки межосевой и межколесных дифференциальных связей трансмиссии, повышения стабильности заданных режимов самоблокировки и облегчения управления АТС в экстремальных условиях движения,The objectives of the present invention are to increase the maneuverability, maneuverability and cost-effectiveness of wheeled four-wheel-drive vehicles in various road and off-road traffic conditions and due to a more complete adaptation to them of the self-locking inter-axle and cross-axle differential links of the transmission, increasing the stability of the specified self-locking modes and facilitating control of the automatic telephone exchange driving conditions
При прямолинейном движении АТС и неодинаковом коэффициенте сцепления правых и левых колес наиболее эффективен режим синхронного вращения колес. Поэтому частичная или полная блокировка межколесных дифференциальных связей (МКДС) при внедорожном прямолинейном движении повышает проходимость АТС.In the case of rectilinear motion of an automatic telephone station and an unequal coefficient of adhesion of the right and left wheels, the mode of synchronous rotation of the wheels is most effective. Therefore, partial or complete blocking of cross-axle differential connections (MCDS) during off-road straight-line traffic increases the cross-country ability of the exchange.
При непрямолинейной траектории движения частота вращения колес "забегающего" борта АТС (4к4) должна превышать частоту вращения колес "отстающего" борта. При наличии полной или частичной блокировки межколесных дифференциальных связи крутящие моменты замедляющихся колес увеличиваются, а ускоряющихся - уменьшаются. Разница крутящих моментов колес ведущего моста определяет величину блокирующего момента, который при полной блокировке максимален. От суммы блокирующих моментов МКДС передних и задних колес зависит момент сопротивления повороту АТС, действующий в горизонтальной плоскости и увеличивающий боковую нагрузку и боковой увод передних колес. Все указанные показатели увеличиваются по мере повышения скорости движения и кривизны траектории. В этих условиях полная блокировка ухудшает маневренность.With a non-linear motion path, the rotational speed of the wheels of the “running” side of the PBX (4k4) should exceed the rotational speed of the wheels of the lagging side. In the presence of complete or partial blocking of the cross-axle differential coupling, the torques of the slowing wheels increase, while accelerating ones decrease. The difference in torque between the wheels of the driving axle determines the magnitude of the blocking moment, which is maximum when fully blocked. The amount of blocking moments MKDS front and rear wheels depends on the moment of resistance to the rotation of the PBX, acting in the horizontal plane and increasing the lateral load and side drive of the front wheels. All of these indicators increase with increasing speed and curvature of the trajectory. Under these conditions, complete blocking affects maneuverability.
Компромиссным решением обеспечения проходимости и маневренности являются самоблокирующиеся дифференциалы, которые в настоящее время получили широко применение на АТС (4к4). Их блокирующий момент зависит либо от передаваемого крутящего момента, либо - от разности частоты вращения колес. Это дифференциалы, чувствительные к нагрузке и чувствительные к скорости или разности скоростей. В первом случае коэффициент блокировки либо постоянен, либо меняется в узких пределах, а переход от блокированного состояния к дифференциальному носит "релейный" характер. Во втором случае дифференциальная связь колес постоянна, а блокирующий момент по мере увеличения разности вращения колес возрастает в соответствии с характеристикой самоблокировки - зависимости блокирующего момента от разности частоты вращения колес.A compromise solution to ensure maneuverability and maneuverability is self-locking differentials, which are currently widely used in PBX (4k4). Their blocking torque depends either on the transmitted torque or on the difference in wheel speed. These are load sensing differentials that are sensitive to speeds or speed differences. In the first case, the blocking factor is either constant or varies within narrow limits, and the transition from the blocked state to the differential state has a “relay” character. In the second case, the differential coupling of the wheels is constant, and the blocking torque increases as the difference in wheel rotation increases in accordance with the self-locking characteristic — the dependence of the blocking torque on the difference in wheel speed.
К последнему типу дифференциалов можно отнести широко применяемые "вискомуфты". Однако из-за инерционности процесса изменения вязкости рабочей жидкости в условиях меняющегося сцепления и непостоянного сопротивления качению колес, характерных для грунтовых дорог и внедорожного движения, они не эффективны.The latter type of differentials can be attributed to the widely used "viscous coupling". However, due to the inertia of the process of changing the viscosity of the working fluid in a changing grip and non-constant rolling resistance characteristic of dirt roads and off-road movement, they are not effective.
Известен самоблокирующийся "героторный" межколесный дифференциал "Hydra-Loc" |1|. Это механический шестеренный дифференциал с фрикционной гидроуправляемой блокирующей муфтой. Управляющий гидроцилиндр муфты через игольчатый дроссель соединен с нагнетательной полостью героторного гидронасоса, статор и ротор которого соединены с корпусом дифференциала и одной из полуосей, соответственно. При разности частоты вращения колес Δωк частота относительного вращения статора и ротора равна Δω=0.5Δωк. Величина потока рабочей жидкости от гидронасоса, перепускаемого через игольчатый дроссель, пропорциональна Δω, усилие управляющего гидроцилиндра пропорционально давлению рабочей жидкости, а момент сопротивления взаимному вращению статора и ротора определяется зависимостьюKnown self-locking "gerotor" cross-axle differential "Hydra-Loc" | 1 |. This is a mechanical gear differential with a friction, hydraulically controlled locking clutch. The control hydraulic cylinder of the coupling through a needle choke is connected to the pressure cavity of the gerotor hydraulic pump, the stator and rotor of which are connected to the differential case and one of the semi-axes, respectively. When the difference in the frequency of rotation of the wheels Δω to the frequency of the relative rotation of the stator and the rotor is equal to Δω = 0.5Δω k . The amount of fluid flow from the hydraulic pump through the needle throttle is proportional to Δω;
где С - коэффициент жесткости самоблокировки, а показатель степени k изменяется примерно от 2 при малых значениях Δω до 0.5 при больших значениях Δω.where C is the self-blocking stiffness coefficient, and the exponent k varies from about 2 for small Δω to 0.5 for large Δω.
Сравнительный анализ |2| двух типов самоблокирующих МКД трансмиссии АТС (4к4) при круговом движении с различными радиусами его траектории и с различной скоростью на грунте при вариации коэффициентами сопротивления качения и сцепления колес, коэффициентами блокировки Kбл МКД первого типа и коэффициента С при k=2 для МКД второго типа выявил следующее. При неодинаковом сцеплении и сопротивлении качению колес "отстающего" и "забегающего" борта АТС по показателям статической и динамической поворотливости, запасу сцепления и экономичности эффективнее МКД второго типа с зависимостью блокирующих момента от разности частоты вращения колес "отстающего" и "забегающего" борта. При этом целесообразно регулирование величины С, но в достаточно узком диапазоне. При одинаковом сцеплении и сопротивлении качению всех колес на пониженных скоростях движения и при большей кривизне траектории второй тип МКД также эффективнее. А при радиусах поворота более 50 м и соответствующих (повышенных) скоростях движении более эффективен самоблокирующийся МКД с пропорциональной зависимостью блокирующего момента от передаваемого крутящего момента при ограниченной величине Кбл, которая должна соответствовать дорожным условиям.Comparative analysis | 2 | two types of self-blocking MCDs for ATC transmissions (4k4) in circular motion with different radii of its trajectory and at different speeds on the ground with variations in rolling resistance and grip coefficients, blocking factors K bl of the first type CD and coefficient C at k = 2 for the second type MCD revealed the following. In case of unequal adhesion and rolling resistance of the wheels of the “lagging” and “running” side of the PBX, in terms of static and dynamic turning, clutch stock and efficiency, the second type of MCD is dependent on the blocking torque on the difference in wheel speed of the “lagging” and “running” side. In this case, it is advisable to regulate the value of C, but in a fairly narrow range. With the same grip and rolling resistance of all wheels at lower speeds and with greater curvature of the trajectory, the second type of MCD is also more efficient. And with turning radii of more than 50 m and corresponding (elevated) speeds of movement, a self-locking MCD is more effective with a proportional blocking torque dependence on the transmitted torque at a limited K bl value, which should correspond to road conditions.
При прямолинейном внедорожном движении АТС и наличии неровностей поверхности качения, обкатываемых колесами правого и левого борта не одновременно, первый тип МКД обеспечивает более устойчивое движение с меньшими угловыми отклонениями АТС в горизонтальной плоскости в сравнении с МКД второго типа.With rectilinear off-road ATX traffic and rolling surface irregularities rolled by the wheels of the left and right sides not at the same time, the first type of MCD provides a more stable movement with smaller angular deviations of the ATS in the horizontal plane in comparison with the second type MCD.
Таким образом, для лучшей адаптации к меняющимся условиям внедорожного движения блокирующие механизмы дифференциалов должны обеспечивать комбинацию указанных режимов самоблокировки с возможностью регулирования коэффициента Кбл и С.. Кроме того, для обеспечения некоторых режимов движении (разгона, торможения, движения на буксире) необходима возможность полной блокировки и разблокировки МКД.Thus, to better adapt to the changing off-road conditions, the blocking mechanisms of the differentials should provide a combination of the indicated self-locking modes with the ability to regulate the coefficient K bl and S. lock and unlock MCD.
В самоблокирующемся дифференциалах |1| рабочая магистраль гидронасоса с неуправляемым дросселем расположена в каналах вращающегося корпуса дифференциала. Известна установка в такой магистрали электроуправляемого клапана |3|. Однако возможности такого клапана ограничены тремя рабочими позициями (при наличии двух управляющих обмоток), поэтому он не сможет обеспечить вариацию режимов самоблокировки, а также управление включением полной блокировки и разблокировки МКД.In self-locking differentials | 1 | The working line of the hydraulic pump with an uncontrolled throttle is located in the channels of the rotating differential housing. Known installation in such a line electrically controlled valve | 3 |. However, the capabilities of such a valve are limited to three working positions (if there are two control windings), so it will not be able to provide a variation of self-locking modes, as well as control over the inclusion of full locking and unlocking of the MCD.
Теоретически проблему "многорежимной" работы блокирующего механизма дифференциалов можно, было бы решить применением многодисковой фрикционной муфтой типа "Haldex" с соответствующей программой электронного управления. Однако для ее практической реализации необходимо непрерывное измерение крутящих моментов всех колес без которого невозможно управлять режимами самоблокировки, и которое пока в современных системах автомобильной электроники не решено. Система "SH-AWD" распределения крутящих моментов между осями и колесами полноприводного автомобиля, в которой основным ведущим мостом является передний, а шестеренный дифференциал заднего моста, подключаемого автоматически при определенной пробуксовке передних колес, заменен парой многодисковых муфт сцеплений, разработана фирмой "Honda". В качестве таких муфт сцепления использован однорядный планетарный механизм с заторможенной коронной шестерней посредством многодискового тормоза с электромагнитным и электронным управлением. Основной функцией такого ведущего заднего моста является улучшение управляемости автомобиля при высоких скоростях движения на дорогах с твердым покрытием, и при таких условиях движения нет необходимости измерять крутящие моменты колес |4|.Theoretically, the problem of the "multi-mode" operation of the blocking mechanism of differentials could be solved by using a multi-plate friction clutch of the "Haldex" type with an appropriate electronic control program. However, for its practical implementation, it is necessary to continuously measure the torque of all wheels without which it is impossible to control the self-locking modes, and which has not yet been decided in modern automotive electronics systems. The "SH-AWD" system of torque distribution between the axles and the wheels of an all-wheel drive car, in which the main drive axle is the front axle and the gear differential of the rear axle, which is connected automatically at a certain slip of the front wheels, was replaced by a pair of multi-plate clutch joints, developed by Honda. As such clutches used single-row planetary gear with braked ring gear by means of multi-disc brakes with electromagnetic and electronic control. The main function of such a driving rear axle is to improve the car’s handling at high speeds on paved roads, and under such driving conditions it is not necessary to measure wheel torques | 4 |.
Использование в АТС повышенной проходимости шести таких сцеплений вместо трех шестеренных дифференциалов существенно увеличит габариты трансмиссии. Кроме того, утрачивается возможность дифференциального изменения частоты вращения "забегающих" и "отстающих" колес при повороте. При частоте замены масла и фильтров из-за быстрого износа фрикционных дисков многодисковых сцеплений, работающих в режиме постоянного проскальзывания, через 20000-30000 км пробега, стоимость обслуживания шести муфт с учетом стоимости запасных частей существенно удорожает эксплуатацию АТС.The use in the PBX of increased cross-country ability of six such clutches instead of three gear differentials will significantly increase the dimensions of the transmission. In addition, the possibility of a differential change in the rotational speed of the "running" and "lagging" wheels when turning is lost. With the frequency of changing oil and filters due to the rapid wear of the friction discs of multi-disc clutches operating in the mode of continuous slippage through 20000-30000 km, the maintenance cost of six clutches, taking into account the cost of spare parts, significantly increases the cost of operation of the PBX.
Ближайшим аналогом предлагаемого изобретения является механическая трансмиссия |:5| АТС (4к4) с самоблокирующимися гидравлическими межколесными дифференциальными связями и гидравлической межосевой дифференциальной связью наиболее нагруженных колес переднего и заднего моста. В этой трансмиссии отсутствуют шестеренные дифференциалы и выходные валы в раздаточной коробке и полуоси ведущих мостов вращаются синхронно. Ведущие мосты - портального типа с несоосными колесными редукторами. Эти редукторы содержат входные цилиндрические пары, ведущие шестерни которых связаны с полуосями ведущих мостов, и однорядные планетарные механизмы, коронные шестерни которых приводятся ведомыми шестернями этих цилиндрических пар. Гидравлические межколесные дифференциальные связи осуществляются гидропередачами, состоящими из двух объемных радиально-плунжерных гидромашин обратимого действия, статоры которых закреплены внутри колесных редукторов, а роторы соединены с солнечными шестернями упомянутых выше планетарных механизмов. Водила планетарных механизмов жестко связаны с ведущими колесами АТС. Соответствующие рабочие полости гидромашин каждого ведущего моста с помощью двухпозиционных подпружиненных и электроуправляемых золотников реверса и их выходных магистралей высокого давления через пару разнонаправленных (выпускной и впускной) обратных клапанов связаны с входом и выходом гидравлического блокирующего механизма, межколесной дифференциальной связи (МКДС). При включении передачи заднего хода и изменении направления вращения колес рабочие полости гидромашин меняются ролями. По сигналу соответствующего датчика управляющие соленоиды переключают золотники реверса, которые пересоединяют рабочие полости гидромашин с выходными магистралями золотников низкого и высокого давления.The closest analogue of the present invention is a mechanical transmission |: 5 | ATS (4k4) with self-locking hydraulic cross-axle differential links and hydraulic axle differential coupling of the most loaded front and rear axle wheels. In this transmission there are no gear differentials and the output shafts in the transfer case and the axle axles of the driving axles rotate synchronously. Drive axles are of portal type with non-axle wheel gearboxes. These gearboxes contain input cylindrical pairs, the driving gears of which are connected with the axes of the driving axles, and single-row planetary mechanisms, the crown gears of which are driven by the driven gears of these cylindrical pairs. Hydraulic cross-axle differential connections are carried out by hydraulic transmissions consisting of two volumetric radial-plunger hydraulic machines of reversible action, the stators of which are fixed inside the wheel gearboxes, and the rotors are connected to the sun gears of the above-mentioned planetary mechanisms. Drove planetary gears are rigidly connected with driving wheels PBX. The corresponding working cavities of the hydraulic machines of each drive axle are connected via a pair of multidirectional (outlet and inlet) check valves to the inlet and outlet of the hydraulic blocking mechanism, cross-axle differential coupling (MCDS) using two-position spring-loaded and electrically controlled reverse spools and their high-pressure output lines. When the reverse gear is engaged and the direction of rotation of the wheels is changed, the working cavities of the hydraulic machines switch roles. At the signal of the corresponding sensor, the control solenoids switch the reverse spools, which reconnect the working cavities of the hydraulic machines with the output lines of the low and high pressure spools.
Рабочие полости каждой гидромашин через пару выпускных обратных клапанов соединены с магистралью подпитки, которую обеспечивают два насос подпитки. Один приводится первичным ДВС, а второй насос - от входного вала раздаточный коробки. Нагнетательная магистраль последнего снабжена разгрузочным клапаном, который подключает эту магистраль к магистрали подпитки в случае падения давления в ней ниже заданного уровня. При повышении давления подпитки до этого уровня, клапан соединяет упомянутую магистраль с резервуаром рабочей жидкости.The working cavities of each hydraulic machines through a pair of exhaust check valves are connected to the feed line, which is provided by two feed pumps. One is driven by the primary internal combustion engine, and the second pump is from the input shaft of the transfer case. The discharge line of the latter is equipped with a discharge valve that connects this line to the make-up line in the event of a pressure drop in it below a predetermined level. As the make-up pressure rises to this level, the valve connects the above-mentioned line with the reservoir of the working fluid.
В тяговом режиме ведущих мостов при одинаковом давлении на выходах из золотников реверса обратные клапаны перекрывают циркуляцию рабочей жидкости между гидромашинами. В этом случае гидромашины и солнечные шестерни застопорены и оба ведущих колеса вращаются синхронно. В случае поворота АТС его внутренние колеса (колеса "отстающего" борта) замедляют свое вращения за счет вращения солнечных шестерен и связанных с ними роторами гидромашин соответствующих колесных редукторов в обратном направлении, в режиме насоса, повышая давление и открывая соответствующие впускные обратные клапаны на входах в гидравлические блокирующие устройства. Наружные колеса (колеса "забегающего" борта) ускоряют свое вращение за счет вращения солнечных шестерен и связанных с ними роторов гидромашин в направлении вращения колес. При этом давление на выходах золотников реверса гидромашин этих колес падает. При этом соответствующие выпускные обратные клапаны открывают выходы из гидравлических блокирующих механизмов. В результате открывается путь рабочей жидкости от гидромашин внутренних колес к соответствующим гидромашинам наружных колес через гидравлические блокирующие механизмы. Между входной и выходной магистралями каждого гидравлического блокирующего механизма (МКДС) установлены последовательно соединенные двухпозиционный с электроуправлением золотник включения полной блокировки и два нерегулируемых дросселя с малым и с увеличенным в 4-5 раз коэффициентом сопротивления. При этом второй дроссель с помощью аналогичного двухпозиционного золотника может отключаться, что обеспечивает уменьшение коэффициента сопротивление гидравлического блокирующего механизма в: 5-6 раз. Между входом и выходом упомянутого механизма также включен двухпозиционный гидроуправляемый золотник полной разблокировки гидравлического блокирующего механизма. Торцевая управляющая полость этого золотника соединена посредством двух впускных обратных клапанов с входными магистралями низкого давления золотников реверса, связанными с рабочими полости гидромашин низкого давления (сливной и всасывающей). В тяговом режиме ведущих колес в этой магистрали - давление подпитки. В случаях движения АТС "накатом" и торможения двигателем, запуска двигателя путем буксировки АТС или аварийной буксировки АТС крутящие моменты колес отрицательны и давление в вышеупомянутой магистрали и управляющей торцевой полости золотника превышает давление подпитки.. В этом случае золотник, отжимая пружину, соединяет напрямую вход и выход гидравлического блокирующего механизма. При этом обеспечивается полная его разблокировка. При отключении управляющих соленоидов золотников полной блокировки в тяговом режиме колес гидравлические блокирующие механизмы обеспечивают два режима самоблокировки, при которой блокирующие моменты МКДС примерно (без учета объемных и механических потерь в гидромашинах) пропорциональны квадратам разности частот вращения соответствующих колес.In traction mode drive axles with the same pressure at the outlets from the reverse spools, check valves block the circulation of working fluid between hydraulic machines. In this case, the hydraulic machines and sun gears are locked and both driving wheels rotate synchronously. In the case of a PBX turn, its internal wheels (wheels of a lagging side) slow down their rotation due to the rotation of the sun gears and the associated hydraulic gear rotors of the respective wheel reduction gears in the reverse direction, in pump mode, increasing the pressure and opening the corresponding inlet check valves at the inlets to hydraulic locking devices. The outer wheels (wheels of the running side) accelerate their rotation due to the rotation of the sun gears and the associated rotors of hydraulic machines in the direction of rotation of the wheels. At the same time, the pressure at the outlets of the spools of the reverse of the hydraulic machines of these wheels drops. At the same time, the corresponding outlet check valves open the outlets from the hydraulic blocking mechanisms. As a result, the path of the working fluid from the hydraulic machines of the inner wheels to the corresponding hydraulic machines of the outer wheels through hydraulic locking mechanisms opens. Between the inlet and outlet lines of each hydraulic blocking mechanism (MCDS), a two-position full-control valve of full blocking and two unregulated chokes with a small drag coefficient and 4-5 times increased resistance coefficient are installed. At the same time, the second throttle can be switched off with the help of a similar two-position spool, which ensures a decrease in the resistance coefficient of the hydraulic locking mechanism by: 5-6 times. Between the inlet and outlet of the said mechanism, a two-position hydraulically controlled valve of full unlocking of the hydraulic locking mechanism is also included. The end control cavity of this spool is connected by means of two inlet check valves with inlet low pressure lines of the reverse spools connected to the working cavity of low-pressure hydromachines (drain and suction). In traction mode, the drive wheels in this line - make-up pressure. In cases of ATC driving and motor braking, starting the engine by towing a PBX or emergency towing, the wheel torque is negative and the pressure in the above-mentioned line and the control end of the spool exceeds the make-up pressure .. In this case, the spool, pressing the spring, connects the inlet directly and the output of the hydraulic locking mechanism. At the same time it is fully unlocked. When the control solenoids of the spools are completely locked in the traction mode of the wheels, the hydraulic locking mechanisms provide two self-locking modes in which the blocking moments of the MCDS approximately (excluding volume and mechanical losses in hydraulic machines) are proportional to the squares of the difference in rotational speeds of the respective wheels.
Параллельно указанным гидравлическим блокирующим механизмам МКДС с выходными магистралями высокого давления золотников реверса соединены входы в торцевые полости трехпозиционных с центрирующими пружинами избирательных клапанов, выходы из которых связаны межосевой магистралью высокого давления. При одинаковом давлении в торцевых полостях избирательный клапан находится в нейтральном положении. В этом случае выход в межосевую магистраль перекрыт. При наличии перепада давления в соответствующем гидравлическом блокирующем механизме МКДС и соответствующих торцевых полостях избирательного клапана он перемещается. При этом вход менее нагруженной выходной магистрали золотника реверса гидромашины, работающей в режиме мотора, перекрывается, а вход более нагруженной выходной магистрали золотника реверса гидромашины, работающей в режиме насоса, соединяется с межосевой магистралью. В эту магистраль включен гидравлический блокирующий механизм, который обеспечивает дифференциальную связи более нагруженных колес переднего и заднего моста. Этот механизм в содержит последовательно соединенные нерегулируемый дроссель и двухпозиционный подпружиненный золотник с управляющим соленоидом, при включении которого золотник перекрывает межосевую магистраль. Это обеспечивает полную блокировку дифференциальной связи между более нагруженными колесами переднего и заднего ведущих мостов. Включение этого золотника происходит одновременно с включением золотников полной блокировки МКДС. Коэффициент сопротивления дросселя увеличен в сравнении с дросселями гидравлических механизмов МКДС.In parallel to the specified hydraulic blocking mechanisms MKDS with high-pressure output lines of the reverse-slide spools are connected to the three-position end-cavity inlets with the centering springs of the selective valves, the outlets of which are connected to a high-pressure center line. With the same pressure in the end cavities, the selective valve is in the neutral position. In this case, the exit to the inter-axle highway is blocked. If there is a pressure drop in the corresponding hydraulic blocking mechanism MKDS and the corresponding end cavities of the selective valve, it moves. In this case, the input of the less loaded output line of the slide valve of the reverse of the hydraulic machine operating in the motor mode is blocked, and the input of the more loaded output line of the slide valve of the reverse of the hydraulic machine operating in the pump mode is connected to the center line. This line includes a hydraulic locking mechanism that provides differential coupling for the more loaded front and rear axle wheels. This mechanism contains a series-connected unregulated choke and a two-position spring-loaded slide valve with a control solenoid, when turned on, the slide valve closes the center line. This ensures complete blocking of the differential coupling between the more loaded wheels of the front and rear axles. The inclusion of this spool occurs simultaneously with the inclusion of full-lock spools MKDS. The coefficient of resistance of the throttle is increased in comparison with the throttles of the hydraulic mechanisms MKDS.
Между упомянутыми выше входными магистралями золотников реверса низкого давления в гидросистеме каждого ведущего моста включен блок автоматического гидравлического управления блокировкой МКДС при отрицательных крутящих моментах колес ведущего моста. Он содержит два двухпозиционных гидроуправляемых подпружиненных золотника "постоянно открытого", управляющая торцевая полость которого соединена посредством двух впускных обратных клапанов с входными магистралями низкого давления золотников реверса, и "постоянно закрытого", управляющая торцевая полость которого связана с нагнетательной магистралью упомянутого выше насоса подпитки, приводимого от первичного ДВС. При "аварийной" буксировке АТС давление в управляющей торцевой полости "постоянно открытого" золотника, соответствующее моменту сопротивления холостому вращению трансмиссии при выключенных передачах КПП, недостаточно для преодоления усилия его пружины. Поэтому этот золотник находится в исходном положении разблокировки МКДС магистралями низкого давления, в том числе и межосевой.. При запуске ДВС с помощью буксировки момент сопротивления холостому вращению элементов трансмиссии и ДВС и соответствующая величина давления в управляющей торцевой полости золотника повышается и золотник переключается в положение блокировки МКДС магистралями низкого давления. В первом случае и в процессе запуска ДВС "постоянно закрытый" золотник находится в исходном положении и блокирует межосевую дифференциальную связь более нагруженных колес переднего и заднего моста. После запуска двигателя давление в управляющей торцевой полости золотника поднимается насосом подпитки, приводимого ДВС, до заданного уровня и золотник перемещается в положение разблокировки МКДС магистралями низкого давления, в том числе и межосевой. Блокировка МКДС магистралями низкого давления позволяет увеличить крутящий момент для запуска двигателя.Between the above-mentioned input lines of spools for low-pressure reverse in the hydraulic system of each driving axle, the automatic hydraulic control unit of the MKDS blocking is activated at negative torque of the driving axle wheels. It contains two two-position hydraulically controlled spring-loaded spool "constantly open", the control end cavity of which is connected by means of two inlet check valves to the low-pressure inlets of the reverse slide spools, and "permanently closed", the control end cavity of which is connected to the discharge line of the above-mentioned booster pump driven from the primary engine. When "emergency" towing ATS, the pressure in the control end cavity of the "constantly open" spool, corresponding to the moment of resistance to idle rotation of the transmission with gearbox gears off, is not enough to overcome the force of its spring. Therefore, this spool is in the initial unlocking position of the MKDS with low pressure lines, including inter-axle. MKDS high pressure mains. In the first case and in the process of starting the internal combustion engine, the "permanently closed" spool is in the initial position and blocks the center differential connection of the more loaded front and rear axle wheels. After the engine is started, the pressure in the control end cavity of the slide valve rises with a booster pump driven by the internal combustion engine to a predetermined level and the valve is moved to the unlock position of the MKDS with low pressure lines, including inter-axle. The blocking of the MCDC by low pressure lines allows for an increase in torque to start the engine.
Система автоматического управления (САУ) режимами блокировки МКДС при повороте АТС в тяговом режиме ведущих мостов включает датчики и реле давления, датчики углов поворота управляемых колес, частоты вращения колес, перемещения тормозной педали и педали акселератора. Сигналы указанных датчиков в виде аналоговых сигналов поступают на вход электронного вычислительного блока, в котором вычисляются текущие значения расчетной величины θ угла поворота колес, равного, углу поворота условного (эквивалентного) переднего колеса, и его абсолютной величины |θ|, фактической Δωзо и теоретической Δωтеор (без учета буксования и бокового увода колес) для заданного значения |θ| разности частоты вращения передних колес "забегающего" и "отстающего" бортов АТС, разности крутящих моментов ΔМоз этих колес, абсолютной величины заданной теоретической (без учета буксования) скорости поступательного движения |V0|, а также пороговые верхнее Δωmax и нижнее (отрицательная величина) Δωmin значения разности частоты вращения передних колес "забегающего" и "отстающего" бортов АТС. Разность Δωmax представлена функцией двух переменных |V0| и |θ|. Ее коэффициенты определены по данным компьютерного моделирования кругового движения АТС на грунте с различными сочетаниями коэффициентов сцепления и сопротивления качению колес "забегающего" и "отстающего" бортов АТС при предельном буксовании наиболее нагруженного колеса "забегающего" борта, колеса которого движутся в худших условиях в сравнении с колесами "отстающего" борта. Для определения Δωmin использована минимально допускаемая относительная его величина заданная в виде линейной функции от |θ|, с коэффициентами полученными аналогичным образом, но при одинаковых или худших условиях движения колес "отстающего" борта АТС в сравнении с колесами "с забегающего" для тех режимов, когда Δωзо<0. Эти значения Δωmax и Δωmin, а также заданное из условия максимально допустимого буксования "отстающего" переднего колеса пороговое значения разности крутящих моментов ΔM0 передних колес передаются в аналоговой форме электронный блок управления. В этом блоке задаются пороговые значения расчетного угла поворота передних колес, нижнее θ0, при котором включается основной режим самоблокировки с увеличенным гидравлическим сопротивлением дросселя, и верхнее θ1, при котором включается дополнительный режим самоблокировки с уменьшенным гидравлическим сопротивлением. Все указанные пороговые значения сравниваются в электронном блоке управления с фактическими значениями соответствующих переменных. Полученные значения разницы Δω, Δω0, ΔM, Δθ0, Δθ1, а также |V0| с помощью релейных звеньев преобразуются в соответствующие цифровые сигналы, которые посредством логических операций преобразуются в пять управляющих команд включения основного и дополнительного режимов самоблокировки, режима полной блокировки при повороте, режима разблокировки при торможении АТС и режим полной блокировки при разгоне АТС. В нормальных условиях дорожного или внедорожного движения, если все колеса сохраняют сцепление, при θ=θ1 САУ переключает режим основной режим самоблокировки на дополнительный, а при уменьшении до θ=θ0 включается основной режим. Если при повороте управляемых колес на угол θ>θ1 разность частоты вращения передних колес увеличивается вследствие ухудшения условий движения и буксования "забегающих" колес выше заданного порогового значения Δωmax, САУ обратно включает основной режим (с большей "жесткой" самоблокировкой). При малых углах поворота и отрицательной величине разности частоты вращения передних или задних колес из-за ухудшения условий движения колес "отстающего" борта САУ полностью блокирует МКДС.The automatic control system (ACS) of the MKDS blocking modes when the PBX turns in the drive axle mode includes pressure sensors and relays, steering angle sensors, wheel speeds, brake pedal movements and accelerator pedals. The signals of said sensor in the form of analog signals fed to an electronic computing unit entry, wherein the calculated current values calculated value θ a steering angle, equal to the rotation angle of the conditioned (equivalent) of the front wheels, and its absolute value | θ |, the actual Δω zo and Theoretical Δω theor (excluding skidding and lateral wheel drive) for a given value of | θ | the difference in rotational speeds of the front wheels of the “runner” and “lagging” PBX sides, the difference in torques ΔM oz of these wheels, the absolute value of a given theoretical (excluding skidding) translational speed | V 0 |, as well as the threshold upper Δω max and lower (negative value) Δω min the value of the difference in the frequency of rotation of the front wheels of the “runner” and “lagging” sides of the PBX. The difference Δω max is represented by the function of two variables | V 0 | and | θ |. Its coefficients are determined according to computer simulation of a circular motion of an automatic telephone station on the ground with various combinations of coupling coefficients and rolling resistance of the wheels of the “runner” and “lagging behind” sides of the ATE during the extreme slip of the most loaded wheel of the runner, whose wheels move in worse conditions compared to wheels "lagging" board. To determine Δω min , its minimum permissible relative value specified as a linear function of | θ | is used, with coefficients obtained in a similar way, but under the same or worse driving conditions of the wheels of the lagging PBX in comparison with the wheels of the runner for those modes when Δω zo <0. These values of Δω max and Δω min , as well as the threshold values of the torque difference ΔM 0 of the front wheels specified from the condition of the maximum allowable slipping of the lagging front wheel are transmitted in analog form to the electronic control unit. In this block, the threshold values of the calculated angle of rotation of the front wheels, the lower θ 0 at which the main self-blocking mode with increased hydraulic resistance of the throttle is activated, and the upper θ 1 at which the additional self-blocking mode with reduced hydraulic resistance is activated. All specified threshold values are compared in the electronic control unit with the actual values of the corresponding variables. The obtained values of the difference Δω, Δω 0 , ΔM, Δθ 0 , Δθ 1 , and also | V 0 | using relay links, they are converted into corresponding digital signals, which are converted by logical operations into five control commands for switching on the main and auxiliary self-blocking modes, full lock when turning, unlocking mode when braking the PBX, and full lock when accelerating the PBX. Under normal conditions of road or off-road traffic, if all the wheels retain the clutch, when θ = θ 1, the ACS switches the main self-locking mode to an additional one, and when reduced to θ = θ 0, the main mode is activated. If, when turning the steered wheels through an angle θ> θ 1, the difference in the rotational speed of the front wheels increases due to the deterioration of driving conditions and the slipping of the “running” wheels above a predetermined threshold value Δω max , the automatic control system switches back to the main mode (with a larger “hard” self-locking). At small angles of rotation and a negative difference in the frequency of rotation of the front or rear wheels due to the deterioration of the conditions of movement of the wheels of the “lagging” side of the ACS, it completely blocks the MKDS.
Рассмотренное устройство |5| обладает рядом серьезных недостатков.Considered device | 5 | has some serious flaws.
1. Режим самоблокировки МКДС, при котором блокирующий момент пропорционален крутящему моменту, передаваемому ведущим мостом, синхронное вращение колес возможно только до определенной величины блокирующего момента, при превышении которого включается МКДС, в устройстве |5| с его системой управления отсутствует. А в режиме полной блокировки, предусмотренном в устройстве |5|, синхронное вращение колес сохраняется во всем диапазоне изменения блокирующего момента, и поэтому этот режим не эквивалентен упомянутому выше режиму самоблокировки из-за более высокой тяговой и боковой нагрузки "отстающих" колес при повороте АТС..1. Self-blocking mode MKDS, in which the blocking moment is proportional to the torque transmitted by the driving axle, synchronous rotation of the wheels is possible only up to a certain amount of blocking moment, above which the MKDS is activated, in the device | 5 | with its control system is missing. And in the full blocking mode provided for in the device | 5 |, the synchronous rotation of the wheels is maintained throughout the entire range of the blocking torque, and therefore this mode is not equivalent to the above-mentioned self-locking mode due to the higher traction and lateral load of the “lagging” wheels when turning the PBX ..
2. Гидравлический блокирующий механизм на основе дросселей пластинчатого типа не способен бесступенчато изменять свое гидравлическое сопротивление. Ступенчатое изменение гидравлического сопротивления в 5…6 раз не имеет смысла. Как уже было сказано, необходимый диапазон его регулирования весьма ограничен в условиях пониженного сцепления колес, а в условиях дорожного движения более целесообразен вышеупомянутый альтернативный режим самоблокировки. Заменить нерегулируемые пластинчатые дроссели регулируемыми игольчатыми невозможно из-за малой величины потока рабочей жидкости через них, которая не превышает 12…13 л/мин в расчете на каждые 1000 кг весовой нагрузки колеса (и 2000 кг - ведущего моста). В этом случае минимально необходимая площадь проходного сечения дросселя должна снижаться до 0.05-0.03 см2 Да и дистанционное электроуправление игольчатыми дросселями практически не реализуемо.2. The hydraulic locking mechanism based on plate-type chokes is not capable of continuously changing its hydraulic resistance. A step change in hydraulic resistance of 5 ... 6 times does not make sense. As already mentioned, the required range of its regulation is very limited in the conditions of reduced grip of the wheels, and in traffic conditions, the above-mentioned alternative self-locking mode is more expedient. It is impossible to replace non-adjustable plate throttles with adjustable needle-shaped ones because of the small amount of flow of working fluid through them, which does not exceed 12 ... 13 l / min per every 1000 kg of wheel weight load (and 2000 kg - drive axle). In this case, the minimum required throttle bore area should be reduced to 0.05–0.03 cm 2 Yes, and remote electric control by needle throttles is practically unrealizable.
3. Заявленная в |5| гидравлическая межосевая дифференциальная связь таковой не является. Фактически это межколесная связь более нагруженных колес переднего и заднего ведущих мостов. При равенстве, например, крутящих моментов этих колес в случае разблокировки этой дифференциальной связи (при открытой межосевой магистрали высокого давления) разность передаваемых ведущими мостами крутящих моментов равна не нулю, а половине разности блокирующих моментов МКДС заднего и переднего ведущих мостов. В режиме самоблокировки дифференциальной связи более нагруженных колес переднего и заднего ведущих мостов блокирующий момент, созданный блокирующим механизмом в межосевой магистрали высокого давления не равен блокирующему моменту МОДС, который в данном случае зависит и от блокирующих моментов МКДС ведущих мостов. Кроме того избирательные клапаны в предлагаемых гидравлических блокирующих механизмах ведущих мостов при непрямолинейном внедорожном движении с меняющимися условиями движения "забегающих" и "отстающих" колес будут дополнительным источником пульсации давления в межосевой магистрали высокого давления.3. Declared in | 5 | hydraulic center differential connection is not. In fact, this is an inter-wheel linkage of the more loaded wheels of the front and rear axles. If, for example, the torques of these wheels are equal, if this differential coupling is unlocked (with an open high-pressure center line), the difference in the torques transmitted by the driving axles is not zero, but half the difference between the locking moments of the rear axle and front axle mids. In the self-blocking mode of differential coupling of more loaded front and rear axle axles, the blocking moment created by the blocking mechanism in the high-pressure center line is not equal to the blocking moment of MODS, which in this case depends on the blocking moments of the axles of the leading axles. In addition, the selective valves in the proposed hydraulic blocking mechanisms of the driving axles with non-linear off-road movement with changing driving conditions of the “running” and “lagging” wheels will be an additional source of pressure pulsation in the high-pressure center line.
4. Значения расчетного угла поворота колес не могут быть использованы в качестве "пороговых" для формирования управляющих команд перехода от "мягкой" к более "жесткой" характеристике самоблокировки, и обратно, для различных условий дорожного и внедорожного движения. Эти значения сильно отличаются из-за разницы углов бокового увода передних колес при одних и тех же параметрах кругового движения. Нулевое значение расчетного угла поворота колес не может служить признаком прямолинейного движения АТС. При неодинаковых условиях качения и сцепления правых и левых колес и наличии отклоняющего момента в горизонтальной плоскости водитель АТС для сохранения прямолинейности движения вынужден компенсировать действие этого момента небольшим поворотом управляемых колес.4. The values of the calculated angle of rotation of the wheels can not be used as "threshold" for the formation of control commands transition from "soft" to more "hard" characteristic of self-locking, and back, for different conditions of road and off-road movement. These values are very different due to the difference in the angles of lateral removal of the front wheels with the same parameters of circular motion. The zero value of the calculated angle of rotation of the wheels can not serve as a sign of a rectilinear motion of the PBX. Under unequal rolling and clutch conditions of the right and left wheels and the presence of a deflection moment in the horizontal plane, the driver of the ATS to maintain the straightness of the movement is forced to compensate for the effect of this moment by a small turn of the steered wheels.
5. При малой кривизне траектории и отрицательной разнице частоты вращения колес "забегающего" и "отстающего" бортов АТС полная блокировка и синхронизация вращения колес приведет лишь к увеличению поворачивающего момента, действующего в горизонтальной плоскости, из-за увеличения абсолютных значении отрицательных блокирующих моментов. В этом случае для стабилизации поворота, наоборот, необходимо предельно возможное по величине буксования переднего колеса "отстающего" борта снижение "жесткости" характеристики самоблокировки, которое невозможно обеспечить без бесступенчатого дистанционного регулирования гидравлического сопротивления гидравлического блокирующего механизма.5. With a small curvature of the trajectory and a negative difference in the speed of the wheels of the “running” and “lagging” PBX boards, complete locking and synchronization of the wheel rotation will only increase the turning moment acting in the horizontal plane due to the increase in the absolute value of negative blocking moments. In this case, to stabilize the rotation, on the contrary, it is necessary to reduce the stiffness of the self-locking characteristic, which is the largest possible slippage of the front wheel of the lagging side, which cannot be achieved without stepless remote control of the hydraulic resistance of the hydraulic locking mechanism.
6. На основе только данных компьютерного моделирования, полученных для различных условий кругового движения невозможно точно определить пороговые (верхнее и нижнее) значения разности частоты вращения передних колес для формирования управляющих команд. Без применения навигационных датчиков (акселерометров и гироскопа) невозможно обеспечить достаточную адаптацию режимов блокировки МКДС к реальным условиям движения. АТС.6. Based only on computer simulation data obtained for various conditions of circular motion, it is impossible to accurately determine the threshold (upper and lower) values of the difference between the rotational speeds of the front wheels for generating control commands. Without the use of navigation sensors (accelerometers and gyroscope) it is impossible to ensure sufficient adaptation of the MKDS blocking modes to the real movement conditions. ATS.
7. Привод одного из двух насосов подпитки от входного вала раздаточной коробки не содержит механизма отключения в случае превышения предельной для насоса частоты вращения. (1500…2500 об/мин). При частоте вращения входного вала раздаточной коробки, например, 2000 об/мин, передаточном отношении главной передачи 5 (у УАЗа), внутреннем передаточном отношении планетарного механизма 5 (близким к верхнему конструктивному ограничению) в зависимости от радиуса качения колес (от 0.35 до 0.4 м, характерном для АТС (4к4)), скорость движения АТС составит примерно 44…50 км/час. Последнее значение соответствует верхнему допустимому значению скорости при аварийной буксировке. Поэтому при более высоких скоростях движения привод этого насоса должен быть отключен. Работа системы подпитки при этом не нарушится, поскольку при работающем двигателе давление подпитки обеспечивается вторым насосом.7. The drive of one of the two make-up pumps from the input shaft of the transfer case does not contain a shutdown mechanism in case of exceeding the speed limit for the pump. (1500 ... 2500 rpm). When the rotational speed of the input shaft of the transfer case is, for example, 2000 rpm, the gear ratio of the main gear 5 (at the UAZ), the internal gear ratio of the planetary gear 5 (close to the upper design limit) depending on the rolling radius of the wheels (0.35 to 0.4 m , typical for ATS (4k4)), the speed of movement of the ATS will be approximately 44 ... 50 km / h. The latter value corresponds to the upper permissible speed value for emergency towing. Therefore, at higher speeds, the drive of this pump must be disabled. The operation of the make-up system is not disturbed, since the make-up pressure is ensured by the second pump when the engine is running.
8. При портальной схеме ведущих мостов дренажные выводы из корпусов гидромашин расположены существенно ниже резервуара рабочей жидкости, нижнее положение которого ограничено величиной необходимого дорожного просвета. Но отвод внешних утечек рабочей жидкости из корпусов гидромашин не решен.8. With the portal bridge drive axle, the drainage outlets from the hydraulic machines cases are located significantly below the working fluid reservoir, the lower position of which is limited by the required ground clearance. But the removal of external leakage of working fluid from the cases of hydraulic machines is not resolved.
9. Не предусмотрен отвод утечек из замкнутой внутренней торцевой полости ротора радиально-плунжерных гидромашин и отсутствует двустороннее ограничение положения ротора гидромашин на распределительной цапфе.9. There is no provision for diversion of leaks from the closed inner end cavity of the rotor of radial-plunger hydraulic machines and there is no bilateral restriction of the position of the hydraulic machines rotor on the distributor trunnion.
Задачами предлагаемого изобретения являются:The objectives of the invention are:
- устранение вышеуказанных недостатков механической трансмиссии с гидравлическими самоблокирующимися межосевой и межколесными связями с автоматически управляемыми режимами блокировки |5|;.- elimination of the above disadvantages of mechanical transmission with self-locking hydraulic inter-axle and cross-axle connections with automatically controlled locking modes | 5 |;
- разработка двухрежимной системы самоблокировки межосевой (МОДС) и межколесных (МКДС) гидравлических дифференциальных связей с зависимостью блокирующего момента либо от передаваемого крутящего момента, либо от квадрата разности частоты вращения соответствующих колес АТС на основе электроуправляемого гидравлического клапанного блокирующего механизма для рабочего режима АТС;- development of a dual-mode inter-axle self-locking system (MODS) and cross-axle (MKDS) hydraulic differential connections with the dependence of the blocking moment either on the transmitted torque or on the square of the difference in rotational speed of the respective ATC wheels based on an electrically-controlled hydraulic valve blocking mechanism for the PBX operating mode;
- разработка электронной следящей системы дистанционного электроуправления параметрами режимов самоблокировки МКДС и МОДС для рабочего движения АТС;- development of an electronic tracking system for remote electrical control of the MKDS and MODS self-blocking mode parameters for the PBX working movement;
- разработка системы электронного управления автоматическим включением и отключением полной блокировки и полной разблокировки МКДС и МОДС как при установившемся тяговом режиме движении, так и при разгоне, торможении, аварийной буксировке и запуске первичного двигателя АТС буксировкой,- development of an electronic control system for automatic activation and deactivation of full blocking and full unlocking of MKDS and MODS both during steady-state driving mode and during acceleration, braking, emergency towing and starting of the primary ATC engine by towing,
- разработка алгоритма определения предельной скорости движения и системы сигнализации водителю АТС о ее превышении, о блокированном состоянии МОДС и МКДС в режиме самоблокировки с зависимостью блокирующего момента от передаваемого крутящего момента, а также о нарушении работы электронного управления параметрами самоблокировки.- development of an algorithm for determining the maximum speed and the alarm system for the driver of the PBX about its excess, about the locked state of MODS and MKDS in self-locking mode with the blocking torque dependent on the transmitted torque, as well as about violation of the electronic control of the self-blocking parameters.
Технический результат более полная адаптации колесной ходовой системы АТС к различным условиям дорожного и внедорожного движения и улучшение за счет этого функциональных характеристик АТС (4к4): маневренности, проходимости, экономичности и управляемости; а также удобство управления в экстремальных условиях движения и повышение надежности гидравлической системы.The technical result is a more complete adaptation of the wheel undercarriage of the PBX system to various road and off-road traffic conditions and the improvement of the functional characteristics of the PBX (4k4): maneuverability, throughput, efficiency and controllability; as well as ease of control in extreme traffic conditions and improving the reliability of the hydraulic system.
Решение поставленных задач достигается: установкой между рабочими полостями каждой гидромашины и соответствующим золотником реверса электроуправляемого двухпозиционного подпружиненного золотника, который во включенном состоянии перекрывает полости соответствующих гидромашин, обеспечивая их блокировку и полную блокировку МКДС и МОДС; применением для каждого ведущего моста гидравлических блокирующих механизмов МКДС, каждый из которых содержит двухпозиционный электроуправляемый золотник разблокировки МКДС и два последовательно соединенных идентичных гидроуправляемых напорных клапана, включенных между входной и выходной магистралью гидравлического блокирующего механизма, а также электроуправляемый редукционный клапан, вход в который соединен с входной магистралью гидравлического блокирующего механизма, а выход связан с общей магистралью управления напорных клапанов, каждый из которых содержит золотник с двумя осевыми каналами одинакового диаметра, в которых размещены подвижные плунжеры с наружными упорами и внутренним торцевыми полостями, соединенными с входной и выходной магистралью клапана, при этом торцевая полость клапана со стороны более нагруженного плунжера соединена с магистралью низкого давления (давления подпитки), а торцевая полость клапана со стороны менее нагруженного плунжера соединена с магистралью управления и снабжена возвратной пружиной, воздействующей на торец золотника в сторону его закрытия и уравновешивающей при нулевом перекрытии золотника силу давления подпитки на противоположный его торец, при этом магистрали, связывающие между собой напорные клапаны в блокирующих механизмах МКДС передних и задних колес соединены между собой межосевой магистралью высокого давления, в которой установлен подобный упомянутому выше гидравлический блокирующий механизм МОДС, содержащий упомянутые выше двухпозиционный электроуправляемый золотник разблокировки, электроуправляемый редукционный клапан и один гидроуправляемый напорный клапан; применением гидравлической системы подпитки всасывающих полостей гидромашин и отвода внешних утечек гидромашин, один из двух насосов которой, имеющий привод от входного вала раздаточной коробки, снабжен соединительной электромагнитной муфтой с электронным управлением, а сливные магистрали перепускных клапанов насосов подпитки через выпускные обратные клапаны соединены общей сливной магистралью с соплом эжектора, вход в диффузор которого связан с дренажными выходами корпусов гидромашин и гидравлических блоков управления, а выход - с резервуаром рабочей жидкости; соединением замкнутой внутренней полости ротора гидромашин осевым и радиальным каналами выполненными в распределительной цапфе с разгрузочной канавкой на внутренней поверхности ротора, и сквозным радиальным каналом, выполненным в роторе, - с внутренней полостью статора гидромашины; применением электронной системы управления, содержащей датчики давления в магистралях высокого и низкого давления, частоты вращения колес, углов поворота управляемых колес, а также снабженных активными фильтрами низкой частоты гироскопа и двухкомпонентных акселерометров повышенной чувствительности, установленных на продольной оси АТС, например, над точками пересечения ее с передней и задней осью колес, на основе показания которых для автоматического выбора одного из двух режимов самоблокировки в вычислительном блоке вычисляются разница текущих значений кинематических параметров движения АТС - разности частоты вращения соответствующих колес "забегающего" и "отстающего борта АТС, буксования колес "отстающего" борта, коэффициента боковой устойчивости (отношения приращения расчетного угла поворота управляемых колес к приращению угловой скорости поворота) - и заданных пороговых значений, преобразуемой в цифровые сигналы с помощью релейных звеньев с зоной нечувствительности, для формирования управляющей команды, при нулевой величине которой сохраняется исходный режим с пропорциональной зависимостью граничного значения перепада давления в гидравлических блокирующих механизмах, при котором происходит разблокировка гидравлических дифференциальных связей, от суммы перепадов давления в гидромашинах левых и правых колес каждого ведущего моста для МКДС и в гидромашинах всех колес для МОДС, а в случае поворота АТС при условии, что угловая скорость поворота АТС не достигло своего нижнего порогового значения, соответствующего при любой скорости движения АТС граничному значению радиуса поворота АТС, когда кривизной траектории уже можно пренебречь, при достижении верхнего порогового значения буксования "отстающих" колес, либо нижнего нулевого значения разности частоты вращения передних или задних колес "забегающего" и "отстающего" борта АТС, или коэффициента боковой устойчивости АТС при повороте, управляющая команда равна единице и автоматически включается режим самоблокировки с пропорциональной зависимостью текущих значений перепада давления от квадрата разности частоты вращения колес "забегающего" и "отстающего" борта АТС каждого ведущего моста для МКДС и от квадрата разности средних значений частоты вращения передних и задних колес для МОДС, при этом сформированная в вычислительном блоке управляющая команда передается на панель управления и индикации, содержащей световые индикаторы указанных режимов самоблокировки, а также переменные резисторы с джойстиками управления и цифровыми индикаторами, посредством которых задаются параметры самоблокировки - значения коэффициентов пропорциональности упомянутых выше зависимостей регулируемых перепадов давления блокирующих механизмов либо от суммарного перепада давления гидромашин (относительный коэффициент блокировки), либо от квадрата соответствующей разности частоты вращения колес (коэффициент жесткости характеристики самоблокировки), передаваемых в форме аналоговых сигналов в электронной блок управления, содержащий соответственно три замкнутых отрицательными обратными связями контура управления, каждый из которых имеет два, переключаемых с помощью реле в соответствии с величиной указанной выше управляющей командой, и соответствующих двум указанным выше режимам самоблокировки, канала управления, обеспечивающими равенство заданных и фактических значений указанных параметров за счет автоматического регулирования управляющего давления на выходе редукционных клапанов и задаваемого перепада давления напорных клапанов; обеспечивающей на панели управления световую индикацию сигнала предельной для данных условий скорости движения, который определяется в упомянутом выше вычислительном блоке, как логическая сумма указанной выше управляющей команды переключения режима самоблокировки и инверсии логического произведения сигналов верхних пороговых значений углов бокового увода передней и задней оси колес, сигнала верхнего порогового значения давления во входных магистралях гидравлических блокирующих механизмов МКДС на основе сигналов реле давления, включенных в указанные магистрали, сигнала нижнего порогового значения давления в системе подпитки по преобразованному в цифровую форму аналогового сигнала датчика давления в магистрали подпитки, сигнала блокированного состояния МКДС в указанном выше исходном режиме самоблокировки, полученного инверсией логической суммы сигналов отрицательной разницы текущих и заданных граничных значений перепада давления напорных клапанов и нулевого значения указанной выше управляющей команды переключения режимов, сигнала неисправности гидравлических блокирующих механизмов, полученного преобразованием в цифровую форму аналоговой суммы абсолютных значений ошибок регулирования в звеньях сравнения в трех замкнутых контурах управления упомянутого выше электронного блока управления; содержащей блок формирования команд автоматического управления исполнительными механизмами при различных режимах движения АТС на основе преобразованных в цифровую форму аналоговых сигналов датчиков и использования логических операций, обеспечивающих блокировку гидромашин и полную блокировку всех гидравлических дифференциальных связей либо при падении давления в магистрали подпитки до нижнего порогового значения, либо при заданной предельной величине перемещения педали акселератора, если движение АТС - прямолинейное, разблокировку МКДС и МОДС либо при падении давления во входной магистрали, по крайней мере, одного из двух гидравлических блокирующих механизмов МКДС до нижнего порогового значения, либо при заданной предельной величине перемещения тормозной педали, выключение электромагнитной муфты привода насоса подпитки от входного вала раздаточной коробки либо при превышении верхнего порогового значения давления подпитки, либо при превышении верхнего порогового значения частоты вращения входного вала раздаточной коробки.The solution of the set tasks is achieved: by installing between the working cavities of each hydraulic machine and the corresponding spool of the reverse electrically operated two-position spring-loaded spool, which, in the on state, overlaps the cavities of the respective hydraulic machines, ensuring their blocking and complete blocking of the MCDS and MODC; use for each drive axle hydraulic locking mechanisms MKDS, each of which contains a two-position electrically controlled valve unlock MKDS and two series-connected identical hydraulically controlled pressure valves connected between the input and output line of the hydraulic locking mechanism, as well as electrically controlled reduction valve, the entrance to which is connected to the input a hydraulic blocking line, and the output is connected to a common control line of pressure Apans, each of which contains a spool with two axial channels of the same diameter, in which movable plungers with external stops and internal end cavities connected to the inlet and outlet valve lines are placed, with the valve end cavity on the side of the more loaded plunger connected to the low pressure line (make-up pressure), and the valve end face on the side of the less loaded plunger is connected to the control line and is equipped with a return spring acting on the butt end ka in the direction of its closure and balancing at zero overlap of the spool, the force of pressure to feed on its opposite end, while the line connecting the pressure valves in the locking mechanisms of the front and rear wheels MKDS are interconnected by an inter-axial line of high pressure hydraulic locking mechanism MODS, containing the above-mentioned two-position electrically controlled unlock valve, electrically-controlled pressure reducing valve and one gi roupravlyaemy pressure valve; using a hydraulic system to make up the suction cavities of hydraulic machines and to drain external leakage of hydraulic machines, one of the two pumps of which, having a drive from the input shaft of the transfer case, is equipped with an electronically controlled electromagnetic coupling, and the drain lines of the discharge valves of the make-up pump are connected via common exhaust valves with an ejector nozzle, the entrance to the diffuser of which is connected to the drainage outlets of hydraulic machines and hydraulic control units, and the output - working fluid reservoir; the connection of the closed inner cavity of the rotor of the hydraulic machines axial and radial channels made in the distribution trunnion with a discharge groove on the inner surface of the rotor, and a through radial channel made in the rotor, with the internal cavity of the stator of the hydraulic machine; using an electronic control system containing pressure sensors in high and low pressure lines, wheel speeds, steer angles, and equipped with active gyroscope low-frequency filters and two-component accelerometers of hypersensitivity installed on the longitudinal axis of the exchange, for example, above its intersection points with the front and rear axle of the wheels, on the basis of which they automatically calculate one of two self-locking modes in the computing unit the current values of kinematic parameters of ATC movement - the difference in rotational speed of the respective wheels of the “runner” and “losing side of the ATS, the wheel slip of the“ lagging ”side, side stability ratio values converted to digital signals using relay links with deadband, to form a control command, at zero value of which the original mode is kept with the proportional dependence of the boundary value of the pressure drop in hydraulic blocking mechanisms, at which the hydraulic differential connections are unblocked, on the sum of the pressure drops in the hydraulic machines of the left and right wheels of each driving axle for the MCDS and in the hydraulic machines of all the wheels for MODS, provided that the angular velocity of the rotation of the PBX did not reach its lower threshold value, which at any speed of the PBX movement corresponded to the limit value of the turning radius of the PBX, Yes, the curvature of the trajectory can already be neglected, when the upper threshold value of slipping of “lagging” wheels is reached, or the lower zero value of the difference between the rotational speeds of the front or rear wheels of the “running” and “lagging” sides of the PBX, or the lateral stability coefficient of the PBX when turning, the control command is equal to unit and automatically turns on the self-blocking mode with a proportional dependence of the current values of pressure drop on the square of the difference in the frequency of rotation of the wheels of the “running” and “lagging” sides of the PBX driving bridge for MKDS and from the square of the difference between the mean values of the rotational speed of the front and rear wheels for MODS, the control command generated in the computing unit is transmitted to the control and display panel containing light indicators of the specified self-locking modes, as well as variable resistors with control joysticks and digital indicators, by means of which the parameters of the self-blocking are set - the values of the proportionality coefficients of the above-mentioned dependencies of the regulated differential pressure block mechanisms from either the total differential pressure of hydraulic machines (relative blocking factor) or the square of the corresponding wheel speed difference (hardness characteristic of the self-locking characteristic) transmitted in the form of analog signals to an electronic control unit, containing respectively three negative feedback closed control loops, each of which has two, switched by relay in accordance with the value of the above control command, and the corresponding two m latching the above modes, the control channel providing equal predetermined values and actual values of these parameters by automatically adjusting the control pressure at the outlet of pressure reducing valves and pressure given by the pressure differential valve; providing on the control panel the light indication of the limit signal for given speed conditions, which is defined in the aforementioned computing unit, as the logical sum of the above control command for switching the self-locking mode and inversion of the logical product of signals to the upper threshold values of the angles of the lateral and rear axles of the wheels, signal the upper threshold pressure in the input lines of the hydraulic blocking mechanisms MKDS based on the signals of the pressure switch, Switched to the specified lines, the signal of the lower threshold pressure in the make-up system using the digitized analog signal of the make-up pressure sensor, the MCDS blocked state signal in the above-mentioned initial self-blocking mode obtained by inverting the logical sum of the negative difference signals of the current and specified difference differential values pressure of pressure valves and zero value of the above control command for switching modes, hydraulic malfunction signal cic blocking mechanisms obtained by digitizing the analog sum of the absolute values of control errors in the reference links in the three closed control loops of the above-mentioned electronic control unit; containing a command for generating automatic control commands for actuators in various driving modes of an exchange based on analog signals converted into digital form and using logic operations that block hydraulic machines and completely block all hydraulic differential connections or when the pressure in the make-up line drops to a lower threshold value, or for a given limit value of the accelerator pedal movement, if the movement of the PBX is straight-line, unlocked either when the pressure in the inlet line drops to at least one of the two MKDS hydraulic blocking mechanisms to a lower threshold value, or at a given limit value for the movement of the brake pedal, the electromagnetic clutch of the pump drive from the input shaft of the transfer box or if the upper threshold value of the make-up pressure is exceeded, or when the upper threshold value of the rotational speed of the input shaft of the transfer case is exceeded.
На фиг. 1 представлена кинематическая схема трансмиссии АТС, на фиг. 2, 8 - несоосный колесный редуктор; на фиг. 3, 4, 5, 6, 7 радиально-плунжерная гидромашина постоянного рабочего объема; на фиг. 9 - общая гидравлическая схема системы управляемой блокировки МКДС и МОДС трансмиссии АТС; на фиг. 10 - гидравлическая схема блока управления режимами блокировки МКДС переднего ведущего моста; на фиг. 11 - гидравлическая схема блока управления режимами блокировки МКДС заднего ведущего моста; на фиг. 12 - напорный гидроуправляемый дифференциальный клапан межосевой и межколесной блокировки; на фиг. 13 - гидравлическая схема блока управления режимами блокировки МОДС; на фиг. 14 - блок-схема системы электронного управления режимами и параметрами блокировки гидравлических МКДС и МОДС трансмиссии АТС; на фиг. 15 - функциональная схема электронного вычислительного блока формирования команды автоматического выбора режима самоблокировки и сигнала предельной скорости непрямолинейного движения АТС; на фиг. 16 - принципиальная электрическая схема панели управления режимами и параметрами самоблокировки МКДС и МОДС трансмиссии и их индикации, а также индикации предельного значения скорости движения АТС и контроля за нормальным функционированием системы управления; на фиг. 17 - функциональная схема электронного блока управления выбранными режимом и параметрами самоблокировки гидравлических МКДС и МОДС при рабочем движении АТС; на фиг. 18 - принципиальная схема системы электроуправления исполнительными механизмами и функциональная схема формирования команд для автоматического управления ими в различных режимах движения АТС.FIG. 1 shows the kinematic scheme of ATC transmission, FIG. 2, 8 - non-axle wheel reducer; in fig. 3, 4, 5, 6, 7 radial-plunger hydraulic machines of constant displacement; in fig. 9 is a general hydraulic diagram of the system of controlled blocking of MKDS and MODS of automatic transmission system; in fig. 10 is a hydraulic circuit of the block control mode locking MKDS front axle; in fig. 11 is a hydraulic circuit of a control unit for locking the MKDS rear axle; in fig. 12 - hydraulic pressure controlled differential valve of inter-axle and cross-wheel blocking; in fig. 13 is a hydraulic circuit of the control unit for blocking modes of MODS; in fig. 14 is a block diagram of an electronic control system for the modes and parameters of blocking hydraulic MKDS and MODS of an ATE transmission; in fig. 15 is a functional diagram of an electronic computing unit for generating a command for automatic selection of a self-blocking mode and a signal for the maximum speed of a non-linear motion of an exchange; in fig. 16 is a circuit diagram of the control panel of the self-blocking mode of the MKDS and MODS transmissions and their indication, as well as indications of the limit value of the speed of movement of the exchange and monitoring the normal operation of the control system; in fig. 17 is a functional diagram of an electronic control unit for the selected mode and self-blocking parameters of hydraulic MKDS and MODS during the working movement of the exchange; in fig. 18 is a schematic diagram of the system of electrical control of actuators and a functional diagram of the formation of commands for automatic control of them in various modes of movement of the PBX.
Трансмиссия (фиг. 1) содержит коробку перемены передач - 1, двухступенчатую раздаточную коробку - 2 с передним - 3 и задним выходом - 4, ведущие мосты передний - 5 и задний - 6 с ведомыми шестернями - 7 и 8 главных передач, связанными жестко с полуосями - 9, 10, 11 и 12, несоосными колесными редукторами - 13, 14, 15 и 16 и гидромашинами - 17, 18, 19 и 20 радиально-плунжерного типа. Колесные редукторы состоят из двух частей: внутренней и наружной. Внутренняя неподвижная часть колесных редукторов (фиг. 2, 3) (без элементов подвески) содержит корпус - 21, жестко связанный со ступицей - 22, и крышку - 23. В этой части колесных редукторов размещена входная цилиндрическая пара шестерен: ведущая - 24 на входном валу - 25, соединенного с соответствующей полуосью ведущего моста, и ведомая - 26, которая жестко связана с фланцем трубчатого ведомого вала - 27, установленного на подшипниках, шариковом - 28 и роликовом сферическом двухрядном - 29 внутри неподвижной ступицы - 30. На внутреннем шлицевом хвостовике ведомого вала - 27 закреплена зубчатая полумуфта - 31 с эвольвентным профилем наружных зубьев, количество и размер которых такой же, как и у коронной шестерни - 32 планетарного механизма, и которыми полумуфта сопрягается с внутренними зубьями последней. При этом в осевом направлении коронная шестерня - 32 фиксируется стопорным кольцом - 33 и кольцом 34. На наружной поверхности ступицы - 22 на радиально-упорных подшипниках - 35 установлена вращающаяся ступица - 36 колеса, являющаяся наружной подвижной частью колесного редуктора. Регулировка осевого зазора подшипников - 35 осуществляется набором прокладок - 37, которые установлены между внутренним кольцом подшипника и гайкой - 38 со стопорной шайбой - 39. На ступице - 36 закреплен тормозной диск - 40. К торцу ступицы - 36 с помощью болтов - 41 пристыкована наружная часть - 42 корпуса водила планетарного механизма, которая одновременно выполняет роль крышки ступицы - 36. Одновременно с крепежными болтами - 41 в торец ступицы ввернуты шпильки - 43 для крепления колесного диска - 44 с помощью гаек - 45. Наружная часть - 42 корпуса водила жестко с помощью болтов и штифтов соединена с его внутренней частью - 46. В цилиндрических расточках последней на осях - 47 и сдвоенных шариковых подшипниках установлены три сателлита - 48. Внутри трубчатого вала - 27 на сферических двухрядных шарикоподшипниках, установлен вал - 49, выполненный заодно с солнечной шестерней - 50. Наружный подшипник вала - 49 размещен в сквозной цилиндрической расточке наружной части - 42 корпуса водила, а внутренний - в цилиндрической расточке фланца трубчатого вала - 27. Шлицевой хвостовик вала - 49 с помощью зубчатых полумуфт, ведущей - 51 и ведомой - :52, соединен с ротором - :53 радиально-плунжерной гидромашины. Ротор - 53 (фиг. 2, 3, 4, 5, 6) вращается на неподвижной распределительной цапфе - 54, выполненной заодно с крышкой корпуса гидромашины, снабженной двумя кольцевыми наружными проточками - 55, осевыми - 56 и радиальными - 57 каналами для подвода и отвода рабочей жидкости, и бронзовой втулки - 58 с радиальными каналами - 59. При этом втулка - 58 наряду с функцией распределения рабочей жидкости выполняет роль подшипника скольжения для вращающегося ротора - 53. Осевая фиксация ротора на цапфе обеспечивается опорным кольцом - 60. В роторе - 53 в радиальных расточках расположены семь (в данном исполнении) подпружиненных (пружины не показаны) плунжеров - 61 (фиг. 3). Рабочие полости - 62 плунжеров соединены с радиальными каналами - 59 распределительной цапфы отверстиями - 63. Плунжеры - 61 наружными торцами упираются в подвижные в радиальном направлении ползуны - 64, установленные в наружных продольных радиальных пазах - 65 ротора - 53. Ползуны - 64 снабжены цилиндрическими хвостовиками - 66, на которых установлены опорные ролики - 67 с игольчатыми подшипниками, контактирующие с направляющими - 68 неподвижного статора - 69, прифланцованного к крышке редуктора - 23. Осевые каналы - 56 цапфы связаны с резьбовыми отверстиями - 70 и 71 (фиг. 2, 8) для штуцеров (на фиг. 2 и 8 не показаны) соединительных магистралей между гидромашинами и гидравлическим блоком управления режимами блокировки соответствующего ведущего моста. Там же выполнено резьбовое отверстие - 72 для отвода внешних утечек рабочей жидкости из внутренней полости статора - 73 в дренажную магистраль - 109 (фиг. 9).. Чтобы избежать повышения давления в замкнутой внутренней торцевой полости - 74 ротора и осевой нагрузки ротора, на внутренней поверхности ротора - 53 выполнена разгрузочная канавка - 75 и радиальный канал - 76, соединяющей ее с внутренней полостью - 73 статора, а в цапфе - открытый с торца осевой канал - 77 и соединенный с ним радиальный канал - 78, которые постоянно соединяют эту замкнутую полость - 74 с внутренней полостью статора и дренажным отверстием - 72..The transmission (Fig. 1) contains a gearbox - 1, a two-stage transfer box - 2 with front - 3 and rear output - 4, drive axles front - 5 and rear - 6 with driven gears - 7 and 8 main gears connected rigidly with axles - 9, 10, 11 and 12, misaligned wheel reduction gears - 13, 14, 15 and 16 and hydraulic machines - 17, 18, 19 and 20 radial-plunger type. Wheel gear units consist of two parts: internal and external. The inner stationary part of the wheel gearboxes (Fig. 2, 3) (without suspension elements) includes a housing - 21 rigidly connected to the hub - 22, and a lid - 23. In this part of the wheel gears there is an input cylindrical pair of gears: the driver - 24 at the inlet shaft - 25, connected to the corresponding axle axle of the drive axle, and driven - 26, which is rigidly connected to the flange of the tubular driven shaft - 27, mounted on bearings, ball - 28, and spherical roller two-row - 29 inside the stationary hub - 30. On the inner splined shank Ved The shaft - 27 is fixed toothed coupling half - 31 with the involute profile of the outer teeth, the number and size of which is the same as that of the ring gear - 32 planetary gears, and with which the coupling half mates with the internal teeth of the latter. At the same time in the axial direction of the crown gear - 32 is fixed by a retaining ring - 33 and
Посредством трубопроводов - 79, 80, 81, 82 гидромашины - 17, 19 переднего ведущего моста (фиг. 9) и трубопроводов - 83, 84, 85, 86 гидромашины - 18, 20 заднего ведущего моста соединены с входными магистралями соответствующих гидравлических блоков - 87, 88 управления режимами блокировки МКДС переднего и заднего ведущих мостов. Выходы гидравлического блока - 88 и входы гидравлического блока - 87 соединены между собой межосевыми магистралями - 89 (высокого давления) и 90 (низкого давления) с гидравлическим блоком - 91 управления режимами блокировки МОДС.Through pipelines - 79, 80, 81, 82 hydraulic machines - 17, 19 front drive axles (Fig. 9) and pipelines - 83, 84, 85, 86 hydraulic machines - 18, 20 rear drive axles connected to the input lines of the respective hydraulic units - 87 , 88 control modes lock MKDS front and rear axles. The outputs of the hydraulic unit - 88 and the inputs of the hydraulic unit - 87 are interconnected by inter-axle highways - 89 (high pressure) and 90 (low pressure) with a hydraulic unit - 91 controlling the blocking modes of MODS.
Для восполнения внешних утечек рабочей жидкости в гидромашинах и поддержания в их всасывающих полостях небольшого (р0=0-5 МПа) избыточного давления трансмиссия оснащена системой подпитки. Эта система содержит два шестеренных гидронасоса - 92 и 93 (фиг. 1, 9). Основной гидронасос - 92, приводится от первичного двигателя, например, клиноременной передачей - 94, дополнительный гидронасос - 93 посредством электромагнитной муфты - 95 приводится от входного вала - 96 раздаточной коробки, имеющего постоянную кинематическую связь с ведущими колесами АТС. Нагнетательные магистрали - 97, 98 насосов подпитки через впускные обратные клапаны - 99 соединены с общей магистралью подпитки - 100. Эта магистраль связана с соответствующими входами в гидравлические блоки - 87, 88 управления режимами блокировки МКДС. Давление в нагнетательных магистралях - 97, 98 и магистрали подпитки - 100 ограничивается перепускными клапанами - 101, 102 с одинаковой настройкой (0.5 МПа). Сливные магистрали этих клапанов снабжены впускными обратными клапанами - 103 и соединены с общей сливной магистралью - 104 насосов подпитки. По этой магистрали рабочая жидкость через фильтр - 105 и теплообменник - 106 поступает в сопло эжектора - 107 и через него сливается в резервуар - 108. Диффузор эжектора - 107 соединен общей дренажной магистралью - 109 с дренажными выходами - 72 (фиг. 8) гидромашин и гидравлических блоков - 87, 88 и 91. Благодаря разряжению в диффузоре рабочая жидкость из этой магистрали поступает через диффузор эжектора - 107 в резервуар - 108.. Для измерения текущих значений давления p0 подпитки к общей магистрали подпитки - 100 присоединен датчик давления - 110.To compensate for external leakage of working fluid in hydraulic machines and to maintain a small (p 0 = 0-5 MPa) overpressure in their suction cavities, the transmission is equipped with a make-up system. This system contains two
Выше упомянутые трубопроводы - 79, 80,81, 82 гидромашин передних колес (фиг. 9) и трубопроводы - 83, 84, 85, 86 гидромашин задних колес соединены с соответствующими входными магистралями - 111, 112, 113, 114 (фиг. 10) гидравлического блока - 87 управления режимами блокировки МКДС передних колес и входными магистралями - 115, 116, 117, 118 (фиг. 11) гидравлического блока - 88 управления режимами блокировки МКДС задних колес. Входные магистрали низкого давления с помощью впускных обратных клапанов - 119 соединяются с магистралью подпитки - 100, если давление в них ниже, чем в этой магистрали, а входные магистрали высокого давления с помощью выпускных обратных клапанов - 120 соединяются с предохранительными клапанами - 121, ограничивающими заданное пороговое значения (30-32 МПа) давления в этих магистралях.The above mentioned pipelines — 79, 80.81, 82 of front-wheel hydraulic machines (FIG. 9) and pipelines — 83, 84, 85, 86 of rear-wheel hydraulic machines are connected to the respective input lines — 111, 112, 113, 114 (FIG. 10) the hydraulic unit - 87 controls the locking modes of the front wheel MKDS and the input lines - 115, 116, 117, 118 (Fig. 11) of the hydraulic unit - 88 controls the locking modes of the rear wheel MKDS. The low pressure inlet lines are connected with inlet check valves - 119 to the make-up line - 100 if they are lower than the pressure in this line, and the high-pressure inlet lines - through outlet check valves - 120 are connected to safety valves - 121 that limit the specified threshold value (30-32 MPa) of pressure in these lines.
Входные магистрали - 111, 112, 113, 114 (фиг. 10) гидравлического блока - 87 связаны с входами последовательно соединенных электроуправляемых двухпозиционных подпружиненных золотников - 122, 123 блокировки и 124, 125 реверса гидромашин передних колес. А входные магистрали - 115, 116, 117, 118 (фиг. 11) гидравлического блока - 88 связаны с входами аналогичных золотников - 126, 127 блокировки и 128, 129 реверса гидромашин задних колес. В тяговом режиме движения и выключенном положении (при обесточенных управляющих соленоидах) этих золотников выходы - 130, 131 золотников - 124, 125 реверса и 132, 133 золотников - 128, 129 связаны с нагнетательными рабочими полостями соответствующих гидромашин и являются выходами высокого давления. (На это не влияет изменение направления движения, поскольку при включении передачи КПП заднего хода одновременно происходит и включение всех золотников реверса). А выходы - 134, 135 (фиг. 10) и 136, 137 (фиг. 11) связаны либо с всасывающими, либо со сливными рабочими полостями соответствующих гидромашин и являются выходами низкого давления. Эти выходы в гидравлических блоках - 87, 88 управления режимами блокировки МКДС соединены между собой магистралями - 138 (фиг. 10), 139 (фиг. 11), которые, в свою очередь, связаны межосевой магистралью - 90 низкого давления.Input lines — 111, 112, 113, 114 (FIG. 10) of the hydraulic unit — 87 are connected to the inputs of series-connected electrically controlled two-position spring-loaded spools — 122, 123 locks and 124, 125 reverse hydraulic machines of the front wheels. And the input lines - 115, 116, 117, 118 (Fig. 11) of the hydraulic unit - 88 are connected with the inputs of similar spools - 126, 127 blockages and 128, 129 reverse of the rear wheel hydraulic machines. In the driving mode and off position (with de-energized control solenoids), these spools are 130, 131 spools - 124, 125 reverse and 132, 133 spools - 128, 129 outlets are connected with pressure working cavities of the respective hydraulic machines and are high pressure outputs. (This is not affected by a change in the direction of movement, because when the reverse gear is engaged, all the reverse spools are activated simultaneously). And the outputs - 134, 135 (Fig. 10) and 136, 137 (Fig. 11) are connected either with suction or with drain working cavities of the respective hydraulic machines and are low pressure outlets. These outputs in the hydraulic blocks - 87, 88 control modes lock MKDS interconnected highways - 138 (Fig. 10), 139 (Fig. 11), which, in turn, are connected to the center line - 90 low pressure.
Гидравлические блоки - 87, 88 управления режимами блокировки МКДС содержат гидравлические блокирующие механизмы - 140 клапанного типа с электроуправлением. Выходы высокого давления - 130, 131 (фиг. 10) и 132, 133 (фиг. 11) золотников реверса посредством соответствующих магистралей - 141, 142 с выпускными обратными клапанами -143 соединены с входными магистралями - 144 гидравлических блокирующих механизмов - 140. При одинаковом давлении рабочей жидкости в нагнетательных полостях гидромашин и в магистралях - 141, 142. обратные клапаны закрыты и поток рабочей жидкости между нагнетательными полостями гидромашин отсутствует. Роторы - 53 гидромашин застопорены А при неодинаковом давлении в магистралях - 141, 142 в гидравлических блоках - 87 (фиг. 10), 88 (фиг. 11) управления магистрали с более высоким давлением р1вх, р2вх соединяются соответствующими обратными клапанами - 143 с входными магистралями - 144 гидравлических блокирующих механизмов. А выходные магистрали - 145 последних соединяются соответствующими обратными клапанами - 146 с магистралями - 141, 142 с более низким давлением р1вых, р2вых. И если разница р1вх - р1вых или р2вх - р2вых превышает заданные в гидравлических блокирующих механизмах перепады давления, то рабочая жидкость от более нагруженных гидромашин через гидравлические блокирующие механизмы поступает в менее нагруженные гидромашины При этом более нагруженные гидромашины работают в режиме гидронасосов, а менее нагруженные - в режиме гидромоторов и их роторы - 53 (фиг. 2) вращаются в противоположном направлении В противном случае гидравлические блокирующие механизмы заперты, циркуляция рабочей жидкости между гидромашинами отсутствует, роторы гидромашин - 53 застопорены.Hydraulic blocks - 87, 88 control modes lock MKDS contain hydraulic locking mechanisms - 140 valve type with electric control. The high-pressure outlets — 130, 131 (FIG. 10) and 132, 133 (FIG. 11) of the reverse spools — through the respective lines — 141, 142 with outlet check valves -143 are connected to the input lines — 144 hydraulic blocking mechanisms — 140. With the same pressure of working fluid in the discharge cavities of hydraulic machines and in the mains - 141, 142. check valves are closed and there is no flow of working fluid between the discharge cavities of hydraulic machines. The rotors - 53 hydraulic machines are locked And with unequal pressure in the lines - 141, 142 in the hydraulic blocks - 87 (Fig. 10), 88 (Fig. 11) of the control line with a higher pressure p 1 in , p 2 in are connected by corresponding check valves - 143 s input lines - 144 hydraulic blocking mechanisms. And the output lines - the last 145 - are connected with the corresponding check valves - 146 with the lines - 141, 142 with a lower pressure p 1 out , p 2 out . And if the difference in p 1 in - p 1 out or p 2 in - p 2 out exceeds the differential pressure set in the hydraulic blocking mechanisms, the working fluid from the more loaded hydraulic machines through the hydraulic blocking mechanisms enters the less loaded hydraulic machines. In this case the more loaded hydraulic machines operate in the mode of hydraulic pumps, and less loaded - in the mode of hydromotors and their rotors - 53 (fig. 2) rotate in the opposite direction. Otherwise, the hydraulic blocking mechanisms are locked, the circulation of working fluid between gi Romashin offline rotors hydraulic - 53 are locked.
Для разблокировки гидравлических блокирующих механизмов - 140 предназначены электроуправляемые двухпозиционные двухходовые золотники - 147, которые обеспечивают этот режим в выключенном положении (при обесточенном управляющем соленоиде), посредством соединения между собой входной - 144 и выходной магистрали - 145. К входным магистралям - 144 для сигнализации верхнего и нижнего пороговых значений давления подключены реле давления - 148, 149, для гидромашины более нагруженного переднего колеса - РД-11 и РД-12, для гидромашины более нагруженного заднего колеса - РД-21, РД-22. Кроме того, к входным - 144 и выходным магистралям - 145 подключены датчики - 150 давления.Electrically controlled two-position two-way spools - 147 are designed to unlock hydraulic locking mechanisms - 140, which provide this mode in the off position (with de-energized control solenoid), by interconnecting the
Входная магистраль - 144 в гидравлических блоках - 87, 88 связана с двумя последовательно соединенными гидроуправляемыми напорными клапанами - 151, каждый из которых поддерживает половину необходимого перепада давления, а также с входом электроуправляемого редукционного клапана - 152. На выходе последнего в магистрали управления - 153 управляющее давление (py1 - для гидравлического блокирующего механизма МКДС передних колес и ру2 - для гидравлического блокирующего механизма МКДС задних колес) автоматически изменяется в соответствии с необходимой величиной перепада давления Δр1 и Δр2 напорных клапанов. К магистрали управления - 153 подключен демпфер - 154, содержащий последовательно соединенные дроссель и гидроаккумулятор небольшой емкости, для снижения пульсации давления, а также предохранительный клапан - 155, ограничивающий давление в магистрали управления в случае неисправности редукционного клапана - 152. Кроме того, к этой магистрали подключен датчик - 156 давления.The inlet line - 144 in hydraulic blocks - 87, 88 is connected with two series-connected hydraulically controlled pressure valves - 151, each of which supports half of the required pressure drop, as well as the input of the electrically controlled pressure reducing valve - 152. At the output of the latter in the control line - 153 control the pressure (p y1 - for the front wheel MKDS hydraulic locking mechanism and p y2 - for the rear wheel MCDS hydraulic blocking mechanism) is automatically changed in accordance with the required the value of the differential pressure Δp 1 and Δp 2 pressure valves. A damper - 154 is connected to the control line - 153; it contains a series-connected choke and a small capacity hydroaccumulator to reduce pressure pulsation, as well as a pressure relief valve - 155, limiting the pressure in the control line in the event of a failure of the pressure reducing valve - 152. connected pressure sensor - 156.
Напорный гидроуправляемый клапан - 151 (фиг. 12) содержит двухходовой золотник - 157, с двумя внутренними осевыми каналами одинакового диаметра, в которых размешены подвижные управляющие плунжеры - 158, 159 с упорами - 160 на внутренних торцах, ограничивающих их перемещение внутри золотника. Внутренние торцевые полости этих плунжеров с помощью радиальных отверстий - 161, 162 в золотнике постоянно связаны с входной и выходной полостями - 163 и 164 золотника. Они выполнены в виде кольцевых расточек в корпусе - 165 клапана и разделены кольцевой перемычкой - 166. Торцевые полости корпуса - 165 закрыты крышками - 167, 168 с резьбовыми отверстиями - 169, 170 для подвода рабочей жидкости из магистрали подпитки - 100 и магистрали управления - 153, соответственно. В этих полостях размещены дроссельные демпферы - 171, 172 пластинчатого типа для гашения высокочастотных колебаний золотника - 157. Гильзы - 173, 174 этих демпферов ограничивают перемещение золотника - 157 и его управляющих плунжеров - 158, 159. В торцевой полости корпуса, связанной с магистралью управления, размещена предварительно сжатая пружина -175, которая взаимодействует с торцами золотника - 157 и управляющего плунжера - 159 через цилиндрическую проставку - 176. Размеры пружины - 175 и диаметры золотника - 157 и управляющих плунжеров - 158, 159 подобраны таким образом, что при нулевом перекрытии кольцевой щели, соединяющей между собой полости - 163 и 164, усилие пружины уравновешивает силу давления подпитки р0 рабочей жидкости на кольцевую торцевую поверхность золотника с противоположной стороны, наружный диаметр которой равен диаметру золотника, а внутренний - диаметру управляющего плунжера. В этом случае поддерживаемый напорным дифференциальным клапаном перепад давления примерно пропорционален давлению рабочей жидкости в магистрали управления - 153. А коэффициент пропорциональности Kнк этой зависимости является коэффициентом передачи напорного клапана. В режиме перепуска рабочей жидкости через кольцевую щель, соединяющую рабочие полости - 163 и 164, золотник смещен вправо за счет дополнительного сжатия возвратной пружины - 175 и увеличения перепада давления, тем большего, чем выше расход рабочей жидкости.Hydraulically controlled pressure valve - 151 (Fig. 12) contains a double-acting spool - 157, with two internal axial channels of the same diameter, in which movable control plungers are placed - 158, 159 with stops - 160 on the inner ends, limiting their movement inside the spool. The internal end cavities of these plungers with radial holes - 161, 162 in the spool are constantly connected to the input and output cavities - 163 and 164 spools. They are made in the form of annular bores in the valve body - 165 and separated by an annular bridge - 166. The end cavities of the body - 165 are closed with covers - 167, 168 with threaded holes - 169, 170 for supplying the working fluid from the make-up line - 100 and the control line - 153 , respectively. In these cavities throttle dampers are placed - 171, 172 of lamellar type for damping high-frequency oscillations of the spool - 157. The sleeves - 173, 174 of these dampers restrict the movement of the spool - 157 and its control plungers - 158, 159. In the end cavity of the body connected to the control line , a pre-compressed spring -175 is placed, which interacts with the ends of the spool - 157 and the control plunger - 159 through the cylindrical spacer - 176. The spring dimensions are 175 and the spool diameters are 157 and the control plungers - 158, 159 are matched azom that at zero overlap annular slot interconnecting cavity - 163 and 164, the spring force balances the force of the pressure feeding p 0 is the working fluid on the annular end face of the spool on the opposite side, external diameter equal to the diameter of the spool and an internal - diameter of drive piston . In this case, the pressure drop maintained by the pressure differential valve is approximately proportional to the pressure of the working fluid in the control line — 153. And the proportionality coefficient K nk of this dependence is the pressure transfer coefficient of the pressure valve. In the mode of bypassing the working fluid through the annular gap connecting the working cavities - 163 and 164, the spool is shifted to the right due to the additional compression of the return spring - 175 and an increase in pressure drop, the greater the higher the flow rate of the working fluid.
Этот клапан в зависимости от режима блокировки может находиться в трех состояниях. В запертом положении золотник - 157 полностью перекрывает кольцевую щель между входной - 163 и выходной - 164 полостью. При отключении электроуправления золотник полностью открывает кольцевую щель между этими полостями. При малой ширине кольцевой щели золотник обеспечивает перепуск рабочей жидкости с заданным перепадом давления.This valve, depending on the blocking mode, can be in three states. In the locked position, the spool - 157 completely overlaps the annular gap between the inlet - 163 and outlet - 164 cavities. When the electrical control is turned off, the slide valve opens the annular gap between these cavities completely. With a small width of the annular gap, the spool provides the bypass of the working fluid with a given pressure drop.
Давление рвх на входе в напорный клапан из-за механических потерь в более нагруженной и работающей в насосном режиме гидромашине меньше теоретического значения, равного 2π*Мк/q, где Мк - крутящий момент колеса, a q - рабочий объем гидромашины. А давление рвых на выходе из напорного клапана из-за механических потерь в менее нагруженной и работающей в моторном режиме гидромашине, наоборот, больше указанного выше теоретического значения. Поэтому фактическая величина перепада давления напорного клапана будет меньше теоретической, равной ΔМк*(2π/q), где ΔМк величина блокирующего момента. Эта разница примерно равна сумме механических потерь в обеих гидромашинах. Таким образом, коэффициенты блокировки МОДС и МКДС будут несколько ниже фактических значений. Это не имеет практического значения в связи с возможностью бесступенчатого регулирования коэффициентов блокировки.The pressure p I at the inlet to the pressure valve due to mechanical losses in the hydraulic machine more loaded and operating in the pump mode is less than the theoretical value of 2π * M c / q, where M c is the wheel torque, aq is the working volume of the hydraulic machine. And the pressure p out at the outlet of the pressure valve due to mechanical losses in a less loaded and operating in motor mode hydraulic machine, on the contrary, is greater than the theoretical value indicated above. Therefore, the actual value of the pressure drop of the pressure valve will be less than theoretical, equal to ΔМ к * (2π / q), where ΔМ is the value of the blocking moment. This difference is approximately equal to the sum of mechanical losses in both hydraulic machines. Thus, the blocking coefficients of MODS and MKDS will be slightly lower than the actual values. This is of no practical value due to the possibility of infinitely adjustable blocking factors.
При одинаковой настройке напорных клапанов в магистрали - 177 (фиг. 10, 11), соединяющей выход из первого напорного клапана с входом во второй напорный клапан, давление рабочей жидкости равно средней величине давления 
Блок-схема многорежимной системы электронного управления (СЭУ) параметрами самоблокировки МОДС и МКДС АТС в различных условиях движения представлена на фиг. 14. СЭУ позволяет адаптировать к этим условиям задаваемое распределение крутящих моментов на ведущих колесах АТС как при прямолинейном, так и непрямолинейном движении, в тяговом режиме колес, в т.ч. разгоне АТС, или движении "накатом" и торможении. При непрямолинейном движении в тяговом режиме в зависимости от условий движения СЭУ обеспечивает один из двух режимов самоблокировки МКДС и МОДС, а при прямолинейном только один режим.A block diagram of a multi-mode electronic control system (EMS) for the self-locking parameters of MODS and MKDS PBX under various driving conditions is presented in FIG. 14. The SPP allows to adapt to these conditions the specified distribution of torques on the driving wheels of the automatic telephone station both in the rectilinear and non-rectilinear motion, in the traction mode of the wheels, incl. Overclocking ATS, or coasting and braking. In non-straight motion in traction mode, depending on the propulsion conditions of the propulsion system, one of two self-locking modes of MKDS and MODS provides, and in straight-line mode, only one mode.
Режим 1 включен в исходном состоянии системы управления. При прямолинейном движении он используется постоянно, а при непрямолинейном - наряду с режимом 2. В режиме 1 задается постоянная величина отношения граничных значений перепадов давления (р1вх - рвых) и (р2вх - р2вых) гидравлических блокирующих механизмов МКДС, при превышении которых начинается перепуск рабочей жидкости в напорных клапанах, и соответствующих текущих значений суммарного перепада давления Σp1=р1вх+р1вых-2р0, Σp2=р2вх+р2вых-2р0 в гидромашинах ведущих мостов, а также отношения аналогичного граничного значения перепада давления (р20-р10) в межосевом гидравлическом блокирующем механизме МОДС и суммы текущих значений перепадов давления Σр0=Σp1+Σp2 в гидромашинах всех ведущих колес. При меньших текущих значениях перепадов давления относительно граничных значений левые и правые колеса вращаются синхронно, а отношение средних значении частоты вращения передних и задних колес равно заданному коэффициенту кинематического несоответствия межосевого привода. При превышении заданных граничных значений жесткая кинематическая связь колес заменяется дифференциальной. Указанные выше заданные отношения примерно соответствуют относительной величине коэффициентов блокировки МКДС передних и задних колес и МОДС, равных отношению соответствующих блокирующих моментов и передаваемых крутящих моментов колес, и являются параметрами этого режима самоблокировки.
Режим 2 используется только при непрямолинейном движении и включается автоматически в более сложных условиях движения, в том числе при внедорожном движении, и переключается на режим 1 также автоматически. В режиме 2 задается постоянная величина отношения текущих значений перепадов давления Δр1, Δр2 гидравлических блокирующих механизмов МКДС передних и задних колес и квадратов разности соответствующих значений частоты вращения левых и правых колес, а также отношения текущего значения перепада давления Δр0 межосевого гидравлического блокирующего механизма и квадрата разности средних значений частоты вращения передних и задних колес. Эти отношения примерно соответствует значениям указанного выше коэффициента С жесткости характеристики самоблокировки и являются параметрами этого режима самоблокировки.
Предусмотрено дублирование автоматического переключения режимов самоблокировки кнопочным ручным переключением.There is a duplication of the automatic switching of the self-blocking modes by push-button manual switching.
СЭУ включает датчики давления - 150 (фиг. 10, 11) в входных и выходных магистралях гидравлических блокирующих механизмах МКДС передних и задних колес - р1вх, р1вых, р2вх, р2вых; датчик давления - 110 (фиг. 9) в системе подпитки - р0; датчики давления - 156 в магистралях управления - 179 (фиг. 13) ру0 и 153 (фиг. 10, 11) ру1, ру2 гидравлических блокирующих механизмов МОДС и МКДС; датчики - 182 (фиг. 14) частоты вращения передних и задних колес ω1л, 
При прямолинейном движении АТС скорость и ускорение его угловых отклонений равно нулю. В этом случае в формулах расчета фактической скорости V движения и коэффициента ξ имеет место неопределенность 0/0. Чтобы избежать ее, в знаменатели этих формул добавлены не влияющие практически на результаты расчетов слагаемые - постоянные и малые значения (0.002…0.005 рад/с и 0.02…0.05 рад/с2) угловой скорости и углового ускорения поворота АТС. При этом расчетные значения V, ΔV и ξ равны нулю, а буксования "отстающих колес" - единице. Это не имеет значения, поскольку для прямолинейного движения, как уже было сказано, буксование не вычисляется. Определение пороговых значений буксования актуально при непрямолинейном, в основном, внедорожном движении. На деформируемом грунте при пониженном сцеплении колес прямолинейное движение в чистом виде отсутствует из-за постоянных угловых отклонений АТС. Чтобы зафиксировать характер движения, прямолинейный или непрямолинейный, и связанный с ним выбор режима самоблокировки, введено нижнее пороговое значение скорости этих угловых отклонений (dα/dt)min=(0.5*(jy1+jy2)/Rmax)0.5, где Rmax - граничное значение радиуса поворота, при больших значения которого можно пренебречь кривизной траектории движения АТС, равное примерно 350…450 м. При более высоких значениях угловой скорости движение рассматривается, как непрямолинейное, а при меньших значениях - как прямолинейное. Разность текущего и нижнего порогового значения угловой скорости поворота посредством релейного звена преобразована в цифровой сигнал S8, при прямолинейном движении равный нулю, а при непрямолинейном - единице.In the case of rectilinear motion of an ATS, the speed and acceleration of its angular deviations is zero. In this case, in the formulas for calculating the actual velocity V of motion and the coefficient ξ, there is an uncertainty of 0/0. To avoid it, the following terms are added to the denominators of these formulas, which do not practically affect the results of the calculations - constant and small values (0.002 ... 0.005 rad / s and 0.02 ... 0.05 rad / s 2 ) angular velocity and angular acceleration of the ATC rotation. In this case, the calculated values of V, ΔV and ξ are equal to zero, and the slip of the "lagging wheels" is one. This does not matter, since for straight motion, as already mentioned, the skidding is not calculated. Determination of the threshold values of skidding is relevant in case of non-rectilinear, mainly off-road movement. On deformable soil with reduced grip of the wheels, straight-line movement in its pure form is absent due to constant angular deviations of the vehicle. To fix the nature of the movement, rectilinear or non-rectilinear, and the associated choice of self-locking mode, the lower threshold value of the velocity of these angular deviations (dα / dt) min = (0.5 * (j y1 + j y2 ) / R max ) 0.5 , where max is the limiting value of the turning radius, for large values of which the curvature of the trajectory of the vehicle can be neglected, equal to about 350 ... 450 m. At higher values of the angular velocity, the movement is considered as non-linear, and for smaller values - as linear. The difference between the current and lower threshold values of the angular velocity of rotation is transformed by a relay link into a digital signal S 8 , with a linear motion equal to zero, and with a non-linear motion - one.
Рассчитанные кинематические параметры движения Δω1, Δω2, ϕ1, ϕ2, δ1, δ2, ξ посредством релейных звеньев из аналоговых преобразуются в цифровые сигналы S1…S7. При этом для преобразования Δω1, Δω2, ξ, δ1, δ2 используются релейные звенья с зоной нечувствительности. При достижении пороговых значений указанных параметров соответствующие цифровые сигналы равны нулю. При пороговых значениях разницы частоты вращения 'забегающих" и "отстающих" колес одной из осей АТС, либо буксования по крайней мере одного из двух "отстающих" колес, либо коэффициента ξ логическое произведение соответствующих цифровых сигналов (S1^S2^S5^S6^S7)=S9=0. После перемножения "инверсии" S9 с сигналом S8.=1 (при повороте АТС) управляющий сигнал u0=1. В этом случае включается режим 2. Обратное включение режима 1 при S9=1 происходит с задержкой, вызванной наличием указанной выше зоны нечувствительности релейного звена. Режим 1 включается как только кинематический параметр, достигший своего порогового значения и вызвавший включение режима 2, не снизится относительно своего порогового значения, например, на 10…15% для параметров δ1, δ2. А для параметров Δω1, Δω2, ξ с нижним нулевым пороговым значением режим 1 включится, как только параметр, снизившийся до нуля не увеличится, например, на 10…15% от своей максимальной положительной величины. Это позволяет исключить "зацикливание" системы управления в области пороговых значений указанных выше аналоговых параметров. Обратное включение режима 1 происходит также и при выходе АТС из поворота, при S8=0.The calculated kinematic motion parameters Δω 1 , Δω 2 , ϕ 1 , ϕ 2 , δ 1 , δ 2 , ξ by means of relay links from analog are converted into digital signals S 1 ... S 7 . At the same time for the conversion of Δω 1 , Δω 2 , ξ, δ 1 , δ 2 are used relay links with a dead zone. When the threshold values of the specified parameters are reached, the corresponding digital signals are zero. At threshold values of the difference in rotational speed of the “runners” and “lagging” wheels of one of the axles of the exchange, or skidding at least one of the two “lagging” wheels, or the coefficient ξ, the logical product of the corresponding digital signals (S 1 ^ S 2 ^ S 5 ^ S 6 ^ S 7 ) = S 9 = 0. After multiplying the “inversion” S 9 with the signal S 8. = 1 (when turning the PBX), the control signal u 0 = 1. In this case,
Подобным образом, в результате логического перемножения сигналов (S3^S4)=S15 и логического суммирования "инверсии" S15 с управляющим сигналом u0 формируется выходной сигнал: - u1. При u1=1 фиксируется предельно допустимая для данных условий окружная скорость Vlim движения при повороте АТС.Similarly, as a result of the logical multiplication of signals (S 3 ^ S 4 ) = S 15 and the logical summation of the "inversion" S 15 with the control signal u 0 , the output signal is generated: - u 1 . When u 1 = 1 fixed maximum permissible for these conditions, the peripheral speed V lim movement when turning the PBX.
Управляющий сигнал u0 передается на панель управления и индикации - 191 (фиг. 16). Управляющая часть панели управления и индикации содержит усилители, в т.ч. усилитель - 192 входного управляющего сигнала - u0. Усиленный сигнал U0 подается на вход управляющего реле - 193 с двумя контактами, постоянно замкнутым K01 и постоянно разомкнутым K02, а также в блок электронного управления - 194 (фиг. 17) на входы управляющих реле - 195, 196, 197, 198 с аналогичными контактами.. Ручная кнопка Ky1 с замыкающим контактом дублирует сигнал U0 автоматического управления переключением двух режимов самоблокировки. При включении этой кнопки режим 1 заменяется режимом 2. Включение режимов самоблокировки индицируется световыми индикаторами зеленого цвета Л01 (режим 1) и Л02 (режим 2)..The control signal u 0 is transmitted to the control and display panel - 191 (Fig. 16). The control part of the control and display panel contains amplifiers, incl. amplifier - 192 input control signal - u 0 . The amplified signal U 0 is fed to the input of the control relay - 193 with two contacts, constantly closed K 01 and constantly open K 02 , as well as to the electronic control unit - 194 (Fig. 17) to the inputs of the controlling relay - 195, 196, 197, 198 with similar contacts. The manual button K y1 with the closing contact duplicates the signal U 0 of the automatic control of switching between two self-locking modes. When this button is turned on,
Сигнал u1 передается на вход усилителя - 199 панели управления (фиг. 16). При u1=1 на вход управляющего реле - 200.с постоянно разомкнутом контактом K1 поступает усиленный сигнал U1. Контакт замыкается, включается световой красный индикатор Л1 - сигнал Vlim предельно допустимой для данных условий скорости движения при повороте АТС.The signal u 1 is transmitted to the input of the amplifier - 199 control panel (Fig. 16). When u 1 = 1, the input of the control relay is 200. with constantly open contact K 1 receives the amplified signal U 1 . The contact is closed, the red light indicator L 1 turns on - the signal V lim is the maximum permissible for these conditions, the speed of movement when turning the PBX.
Панель управления и индикации содержит переменные резисторы - 201, посредством которых задаются аналоговые параметры режимов самоблокировки I0 и I1 МОДС и МКДС, которые индицируются цифровыми миллиамперметрами - 202. Для режима 1 I0, I1 - относительная величина коэффициентов блокировки МОДС и МКДС, а для режима 2 - коэффициент жесткости характеристики самоблокировки МОДС и МКДС.The control and display panel contains variable resistors - 201, through which the analog parameters of self-locking modes I 0 and I 1 MODC and MKDS are set, which are indicated by digital milliamperemers - 202. For mode 1 I 0 , I 1 is the relative value of blocking factors MODC and MKDS, and for
Указанные аналоговые параметры передаются в блок электронного управления - 194. Он предназначен для автоматического поддержания заданных параметров I0 и I1 и содержит три замкнутых обратными отрицательными связями контуры "0", "1", "2" управления (фиг. 17) величиной I0 для МОДС и I1 для МКДС передних и задних колес. Каждый контур имеет два канала управления, для режима 1 и режима 2. Применение замкнутой следящей системы управления вместо более простой разомкнутой системы имеет целью повысить стабильность заданных параметров. В режиме 1 - за счет автоматической компенсации возмущающего воздействия изменения разности частоты вращения левых и правых колес АТС на величину перепадов давления в гидравлических блокирующих механизмах при наличии МКДС. А в режиме 2 - за счет автоматической компенсации возмущающего воздействия изменения тяговой нагрузки колес и гидромашин на величину разности частоты вращения левых и правых колес АТС..These analog parameters are transmitted to the electronic control unit - 194. It is designed to automatically maintain the specified parameters I 0 and I 1 and contains three control loops closed by negative connections (0, 1, 2) (I) of FIG. 17 0 for MODS and I 1 for MKDS front and rear wheels. Each circuit has two control channels, for
В режиме 1 величина управляющего давления ру1к, ру2к и ру0к на выходе редукционных клапанов - 152 и соответствующего перепада давления Δр1к, Δр2к, Δр0к напорных клапанов - 151 (фиг. 12) задается из условия равенства последнего произведению заданной величины параметров I1, I0 и суммарного перепада давления соответствующих гидромашин Σp1, Σр2 и Σр0. Индекс "к" в обозначениях указанных параметров соответствует нулевому перекрытию золотниками - 157 кольцевых щелей между входной - 163 и выходной - 164 полостями напорных клапанов. При такой настройке клапанов золотники - 157 перекрывают доступ рабочей жидкости из входной - 163 в выходную - 164 полость до тех пор пока фактическая разница давления на входе и выходе напорных клапанов не превысит заданные значения Δр1к, Δр2к, Δр0к, которые являются граничными, разделяющими два состояния напорных клапанов. Признаком состояния напорных клапанов является знак разницы δр1, δр2 и δр0 фактических и заданных (граничных) значений перепадов давления в напорных клапанах и соответствующая дискретная величина коэффициентов Sδ1, Sδ2, Sδ0 (0 или 1), полученных на выходе релейных звеньев - 203. Сигналы Sδ1, Sδ2 передаются на панель управления и индикации - 191 (фиг. 16) в блок - 205 для формирования светового сигнала блокированного состояния межколесных дифференциальных связей трансмиссии в режиме 1..In
В первом случае (Sδ=0) изменение тяговой нагрузки колес и величины суммарного перепада давления соответствующих гидромашин Σp1, Σр2 и Σр0 благодаря обратным связям по величине управляющего давления ру1к, ру2к и ру0к граничные значения Δр1к, Δр2к, Δр0к непрерывно корректируются, обеспечивая постоянство заданных параметров I1, I0.. При этом входные магистрали - 89 (фиг. 13) и 144 (фиг. 10, 11) гидравлических блокирующих механизмов перекрыты, МОДС и МКДС - блокированы.In the first case (Sδ= 0) change in traction load of wheels and the value of the total pressure drop of the corresponding hydraulic machines Σpone, Σр2 and Σр0 thanks to the feedback on the magnitude of the control pressure pu1k, Ru2k and pw0k boundary values Δp1 to, Δp2k, Δp0k continuously adjusted, ensuring consistency of the given parameters IoneI0.. In this case, the input lines - 89 (Fig. 13) and 144 (Fig. 10, 11) of the hydraulic blocking mechanisms are blocked, MODC and MKDS are blocked.
Во втором случае (Sδ=1) при превышении фактическими значениями граничных значений перепада давления и под действием соответствующей разницы давления на торцах управляющих плунжеров - 158, 159 золотник - 157 перемещается вправо, обеспечивая перепуск рабочей жидкости в выходную полость - 164. Это перемещение сопровождается сжатием возвратной пружины - 175 золотников и дополнительным, сверх Δр1к, Δр2к и Δр0к, увеличением перепадов давления Δр1к, Δр2к и Δр0к на величину δp1, δр2 и δр0, и управляющего давления, сверх ру1к, ру2к и ру0к, на соответствующую величину δру1, δру2 и δру0. Величина δр1, δр2 и δр0 зависит от жесткости возвратных пружин - 175 и диаметра кольцевой щели золотников - 157 и является причиной статической ошибки в величине регулируемого перепада давления напорных клапанов при перепуске рабочей жидкости.In the second case (S δ = 1), when the actual values exceed the boundary values of the differential pressure and under the action of the corresponding pressure difference at the ends of the control plungers - 158, 159 the spool - 157 moves to the right, ensuring the transfer of working fluid to the output cavity - 164. This movement is accompanied the compression of the return spring - 175 spools and an additional, in excess of Δp 1k , Δp 2k and Δp 0k , an increase in pressure drops Δp 1k , Δp 2k and Δp 0k by δp 1 , δp 2 and δp 0 , and control pressure, over p u1k , p y2k and p u0k for compliance th value Dp y1, y2 Dp and Dp y0. The value of δp 1 , δp 2 and δp 0 depends on the stiffness of the return springs - 175 and the diameter of the ring gap of the spools - 157 and causes a static error in the value of the adjustable differential pressure of the pressure valves when the working fluid is bypassed.
При отрицательной величине перепада давления Δр0 в напорном клапане - δр0<0. Как было выше сказано, золотник - 157 напорного клапана - 151 (фиг. 12) при этом перекрывает кольцевую щель между полостями 163 и 164, блокируя МОДС. Это устраняет дестабилизирующее влияние дифференциальной межосевой связи на боковую устойчивость непрямолинейного движения АТС на повышенной скорости и при малой кривизне траектории, когда благодаря смещению полюса поворота к передней оси колес средняя скорость движения задних колес начинает превышать среднюю скорость передних. В этом случае задние колеса - "отстающие", их тяговая нагрузка снижается, а запас сцепления и предельная величина сопротивления боковому уводу возрастает.With a negative value of differential pressure Δp 0 in the pressure valve - δр 0 <0. As mentioned above, the valve - 157 pressure valve - 151 (Fig. 12) at the same time closes the annular gap between the
Общее для двух рассматриваемых состояний напорных клапанов выражение фактических значений I1 (1) и I0 (1) в обратных связях трех контуров управления имеет вид:The expression for the actual values I 1 (1) and I 0 (1) in the feedback of the three control loops, which is common for the two considered states of the pressure valves, looks like:
I1 (1)=(2*ру1к*Кнк+δp1*Sδ1)/Σp1; I1 (1)=(2*ру2к*Кнк+δp2*Sδ2)/Σр2;I 1 (1) = (2 * p v1k * K nk + δp 1 * Sδ 1 ) / Σp 1 ; I 1 (1) = (2 * p * K nc y2k + δp 2 * S δ2) / 2 Σr;
I1 (1)=(2*ру0к*Кнк+δp0*Sδ0)/Σp0. Выражения в скобках равны фактической величине перепада давления напорных клапанов при перепуске рабочей жидкости в выходную полость - 164. При этом коэффициент 2 учитывает наличие двух напорных клапанов в блокирующих механизмах МКДС.I 1 (1) = (2 * K * p u0k nc + δp 0 * Sδ 0) / Σp 0. The expressions in brackets are equal to the actual value of the pressure drop of the pressure valves when the working fluid is bypassed into the output cavity - 164. At the same time, the
Таким образом, если при Sδ=0 функционируют обратные связи по управляющему давлению редукционного клапана, то при Sδ=1 - по перепаду давления напорного клапана.Thus, if at S δ = 0 feedback on the control pressure of the pressure reducing valve is functioning, then at S δ = 1 - on the differential pressure of the pressure valve.
В режиме 2 отрицательные обратные связи по величине I1 и I0 формируется на основе текущих значений перепадов давления Δр1 (2), Δр2 (2) и Δр0 (2) между входной - 163 и выходной полостью - 164 соответствующих напорных клапанов - 151 (фиг. 12) при перепуске рабочей жидкости из входной полости в выходную. Фактические значениями параметров I1 (2), I2 (2)) в обратных связях, рассчитываются, как соотношения текущих значений указанных перепадов давления и квадратов разности частоты вращения передних - Δр1 (2)/Δω1 2 и задних - Δр2 (2)/Δω2 2 колес АТС для контуров "1", "2" управления МКДС и квадрата разности средних значений частоты вращения передних и задних колес Δр0 (2)/Δω0 2 для контура "0" управления МОДС.In
При отрицательной величине перепада давления Δр0 золотник - 157 напорного клапана - 151 (фиг. 12), как и при рассмотренном выше режиме 1, блокирует МОДС.With a negative value of pressure difference Δp 0, the spool - 157 of the pressure valve - 151 (Fig. 12), as in the
Использование замкнутых контуров управления позволяет не только повысить точность дистанционного управления параметрами I0 и I1, но и при неравенстве нулю текущих значений ΔI0, ΔI1 и ΔI2 своевременно зафиксировать неисправность системы управления, Для ее индикации формируется сумма абсолютных значений ошибок регулирования в контурах управления. Чтобы исключить при этом случаи блокированного состояния МОДС в режимах 1 и 2 при отрицательной величине перепада давления, в напорном клапане введены параметры S0 (1) и S0 (2), являющиеся выходными сигналами релейных звеньев - 203. При отрицательном перепаде давления в межосевой магистрали - 89 эти параметры равны нулю, а при положительном равны единице. И признаком неисправности в контуре управления блокирующего механизма МОДС является S0 (1)*ΔI0 (1)>0 и S0 (2)*ΔI0 (2)>0. Сумма абсолютных значений Σ|ΔI|=|ΔI1|+|ΔI2|+S0*|ΔI0|>0 для каждого из двух режимов самоблокировки является признаком неисправности системы управления гидравлическими блокирующими механизмами МОДС и МКДС передних и задних колес.The use of closed control loops allows not only improving the accuracy of remote control of I 0 and I 1 parameters, but even if the current values of ΔI 0 , ΔI 1 and ΔI 2 are not equal to zero , to fix the control system malfunction. For its display, the sum of absolute values of control errors in the contours is formed management. To eliminate the cases of blocked state of MODS in
Аналоговые сигналы Σ|ΔI|(1) и Σ|ΔI|(2) в соответствии с положением контактов управляющего реле - 198 и включенным режимом самоблокировки передается на панель управления (фиг. 16), в блок - 205 формирования сигналов состояния и нарушения работы электронного управления и гидравлической системы. Этот сигнал посредством релейного звена - 206 (фиг. 16) преобразуется в цифровой сигнал u4.Analog Signals Σ | ΔI | (1) and Σ | ΔI | (2) in accordance with the position of the contacts of the control relay - 198 and the self-blocking mode enabled, is transmitted to the control panel (Fig. 16), to the block - 205 of generating state signals and malfunctions of the electronic control and hydraulic system. This signal by means of a relay link - 206 (Fig. 16) is converted into a digital signal u 4 .
В этом же блоке на основе сигнала датчика давления - 110 (фиг. 9) в магистрали - 100 подпитки формируется сигнал u3 падения до нижнего порогового уровня давления подпитки (0.25 МПа), а также сигналы увеличения до верхнего порогового значения давления рвх1 и рвх2 во входных магистралях - 144 (фиг. 10, 11) гидравлических блокирующих механизмах от реле давления РД-11 (фиг. 10) и РД-21 (фиг. 11), которые после логического сложения формируют цифровой сигнал u2. При равенстве единице управляющие сигналы u2, u3, u4 передаются на входы соответствующих усилителей - 207 панели управления и индикации, а после их усиления соответствующие усиленные сигналы U2, U3 и U4 поступают на входы соответствующих управляющих реле - 208 с постоянно разомкнутыми контактами K2, K3, K4, замыкание которых, индицируются световыми красными индикаторами Л2, Л3, Л4.In the same block, on the basis of the signal from the pressure sensor - 110 (Fig. 9), the signal u 3 drops to the lower threshold level of the make-up pressure (0.25 MPa), as well as the signals to increase to the upper threshold value of pressure p in1 and p in2 in the input lines - 144 (Fig. 10, 11) hydraulic blocking mechanisms from the pressure switch RD-11 (Fig. 10) and RD-21 (Fig. 11), which after logical addition form a digital signal u 2 . When the unit is equal, the control signals u 2 , u 3 , u 4 are transmitted to the inputs of the corresponding amplifiers - 207 control and display panels, and after they are amplified, the corresponding amplified signals U 2 , U 3 and U 4 arrive at the inputs of the corresponding control relays - 208 sec. open contacts K 2 , K 3 , K 4 , the closure of which is indicated by the red light indicators L 2 , L 3 , L 4 .
Блокированное состояние МКДС в режиме 1 фиксируется сигналом u8. Он формируется в блоке - 205 (фиг. 16) формирования сигналов состояния и нарушения работы электронного управления путем логического сложения вышеупомянутых сигналов Sδ1, Sδ2 блокировки МКДС в режиме 1 с сигналом u0. При Sδ1=0, Sδ2=0 (МКДС передних и задних колес блокированы) и при u0=0 (включен режим 1) логическая сумма равна 0, а ее инверсия - u8=1. Сигнал поступает на вход усилителя - 209, а усиленный сигнал - U8 - на вход управляющего реле - 210 с постоянно разомкнутым контактом K8, при замыкании которого включается световой желтый индикатор Л5.The locked state of MKDS in
На фиг. 18 представлена принципиальная схема электроуправления исполнительными механизмами, обеспечивающего автоматическое включение и выключение полной блокировки и разблокировки МКДС и МОДС, электромагнитной муфты привода дополнительного насоса подпитки и золотников реверса в различных вариантах движения АТС, а также функциональная схема блока формирования - 211 (фиг. 18) команд автоматического управления. Аналоговые сигналы датчиков: Sγ датчика - 187 (фиг. 14) перемещения педали акселератора, Sλ датчика - 188 перемещения педали тормоза, 
При u5=1 и наличия на входе управляющего реле - 222 с постоянно замкнутым контактом K5 напряжения U5, контакт разомкнут, управляющие соленоиды С00, С10, С20, С0у, С1у, С2у обесточены, золотники - 147 гидравлических блокирующих механизмов находятся в положении разблокировки МОДС и МКДС ведущих колес и электроуправление редукционных клапанов - 152 (фиг. 10, 11, 13) отключено. При u5=0 и замкнутом контакте K5 и золотники - 147 гидравлических блокирующих механизмов находятся в рабочем положении, обеспечивая функционирование режимов управляемой самоблокировки МОДС и МКДС ведущих колес..When u 5 = 1 and the presence of a control relay at the input is 222 with a constantly closed contact K 5, the voltage U 5 is open, the control solenoids C00, C10, C20, С0у, С1у, С2у are de-energized, spools - 147 hydraulic locking mechanisms are in position unlocking of MODS and MKDS of the driving wheels and electric control of the reducing valves - 152 (Fig. 10, 11, 13) is disabled. When u 5 = 0 and the closed contact K 5 and spools - 147 hydraulic locking mechanisms are in the working position, ensuring the functioning of the modes of controlled self-locking MODS and MKDS driving wheels ..
При u=0 на входе управляющего реле - 221 с постоянно разомкнутым контактом K напряжение отсутствует, управляющие соленоиды С13, С14, С23, С24 обесточены и золотники - 122, 123, 126, 127 (фиг. 10, 11) блокировки гидромашин находятся в положении разблокировки. При u=1 и замкнутом контакте K реле указанные золотники блокируют гидромашины и МОДС и МКДС ведущих колес. Эта автоматическая полная блокировка трансмиссии с помощью указанных золотников в отличие от ранее рассмотренного сигнала u8 блокировки МКДС в режиме 1 не сопровождается световой индикацией.When u = 0, the input of the control relay is 221 with constantly open contact K, there is no voltage, the control solenoids C13, C14, C23, C24 are de-energized and the
При u6=0 на входе управляющего реле - 223 с постоянно разомкнутым контактом K6 напряжение отсутствует, управляющие соленоиды С11, С12, С21, С22 обесточены и золотники - 124, 125, 128, 129 (фиг. 10, 11) реверса гидромашин находятся в положении "переднего хода" АТС. При u6=1, контакт K6 замкнут и указанные золотники находятся в положении "заднего хода" АТС.When u 6 = 0, there is no voltage at the input of the control relay - 223 with constantly open contact K 6 ; in the “forward” position of the PBX. When u 6 = 1, contact K 6 is closed and the specified spools are in the "reverse" position of the PBX.
При u7=0 на входе управляющего реле - 224 с постоянно замкнутым контактом K7 напряжение отсутствует, электромагнитная муфта - 95 (фиг. 1) в приводе дополнительного насоса - 93 подпитки включена. При превышении верхнего порогового значения давления подпитки (р0max=0.55…0.6 МПа) (S14=1), либо при превышении верхнего порогового значения частоты вращения входного вала раздаточной коробки (S13=1) u7=1. В этом случае постоянно замкнутый контакт K7 размыкается и выключает электромагнитную муфту - 95 и привод дополнительного насоса подпитки. Превышение указанных верхних пороговых значений может произойти и одновременно при прямолинейном движении на скорости более 50 км/час, когда наряду с увеличением суммарной производительности насосов подпитки уменьшается потребность в подпитке при неподвижных гидромашинах.When u 7 = 0 at the input of the control relay - 224 with the constantly closed contact K 7, there is no voltage, the electromagnetic clutch - 95 (Fig. 1) in the drive of the additional pump - 93 make-up is turned on. When the upper threshold value of the make-up pressure is exceeded (p 0max = 0.55 ... 0.6 MPa) (S 14 = 1), or when the upper threshold value of the rotational speed of the input shaft of the transfer case (S 13 = 1) is exceeded, 7 = 1. In this case, the permanently closed contact K 7 opens and turns off the electromagnetic clutch - 95 and the drive of the additional feed pump. Exceeding the specified upper threshold values can occur at the same time when driving straight at a speed of more than 50 km / h, when, along with an increase in the total capacity of the feed pumps, the need for make-up with fixed hydraulic machines decreases.
Формируемая автоматически команда u=1 (включения полной блокировки всех дифференциальных связей) дублируется ручной кнопкой Ky2 с замыкающим контактом, а команда u5=0 (включения разблокировки всех дифференциальных связей) - ручной кнопкой Ky3 с размыкающим контактом.The automatically generated u = 1 command (enabling full blocking of all differential connections) is duplicated by the manual button K y2 with closing contact, and the command u 5 = 0 (enabling unlocking of all differential connections) with the manual button K y3 with closing contact.
Работа трансмиссии с СЭУ в тяговом режиме движения АТС происходит следующим образом. После запуска первичного двигателя в системе подпитки устанавливается давление 0.5 МПа, которое превышает нижнее пороговое значение 0.25 МПа. Чтобы обеспечить функционирование режима 1 самоблокировки МКДС и МОДС, который является исходным, водитель должен задать его параметры I0 и I1 джойстиками переменных резисторов - 201 на панели управления, контролируя их значения на цифровых миллиамперметрах - 202 При включенной передаче переднего хода контакт K6 реле - 223 (фиг. 18) разомкнут и золотники реверса 124, 125, 128, 129 (фиг. 10, 11) удерживаются возвратными пружинами в исходном положении "переднего" хода. При незадействованных кнопках Ky2, Kу3 ручного управления отжим педали акселератора при нулевом сигнале S8 (нулевое значение угловой скорости поворота) вызывает подачу напряжения U на вход управляющего реле - 221, замыкание постоянно разомкнутого контакта К (фиг. 18) и переключение золотников 122, 123, 126, 127 в положение полной блокировки гидромашин и всех дифференциальных связей ведущих колес. Доступ рабочей жидкости к гидравлическим блокирующим механизмам - 140 перекрыт, гидромашины застопорены и солнечные шестерни - 50 колесных редукторов заторможены. Разгон АТС происходит при практически синхронном вращении всех четырех колес.The operation of the transmission with the PSA in the traction mode of the PBX is as follows. After starting the prime mover in the feeding system, a pressure of 0.5 MPa is set, which exceeds the lower threshold value of 0.25 MPa. To ensure the functioning of self-blocking
После возврата педали акселератора из нижнего положения и размыкания контакта К реле - 221 упомянутые золотники переключаются возвратными пружинами в исходное положение - разблокировки гидромашин. То же самое происходит и до возврата педали акселератора из нижнего положения, если при трогании с места АТС его управляемые колеса повернуты и гироскоп дает сигнал наличия угловой скорости поворота АТС (S8=1). В этих случаях нагнетательные рабочие полости гидромашин каждого ведущего моста соединятся с магистралями - 141, 142 высокого давления и через впускные обратные клапаны - 143 - с входной магистралью - 144 гидравлического блокирующего механизма, а рабочие полости низкого давления (с давлением подпитки) соединяются между собой магистралями - 138, 139. При прямолинейном движении из-за нулевой величины сигнала S8 при отсутствии угловых отклонений движения АТС всегда поддерживается режим 1 самоблокировки МОДС и МКДС (вне зависимости от положения кнопки Ky1). В соответствии с заданными значениями I0 и I1 трехконтурная следящая система управления в электронном блоке (фиг. 17) обеспечивает соответствующее изменение управляющего давления ру0, py1 и ру2 на выходе электроуправляемых редукционных клапанов - 152 и граничных значений перепадов давления Δр1к, Δр2к и Δр0к напорных клапанов - 151. При меньших фактических значениях перепада давления МКДС и МОДС блокированы, а при больших значениях - МКДС и МОДС за счет перепуска рабочей жидкости напорными клапанами - разблокированы..After the accelerator pedal returns from the lower position and opens the contact K to the relay - 221, the mentioned spools are switched by return springs to the initial position - unlocking the hydraulic machines. The same thing happens before the accelerator pedal returns from the lower position, if when the vehicle starts moving, its steering wheels are turned and the gyroscope gives a signal of the presence of an angular velocity of rotation of the vehicle (S 8 = 1). In these cases, the discharge working cavities of the hydraulic machines of each drive axle will be connected to the highways - 141, 142 high pressure and through the inlet check valves - 143 - to the inlet line - 144 of the hydraulic locking mechanism, and the low pressure working cavities (with make-up pressure) are connected to each other by highways - 138, 139. In the case of rectilinear motion due to the zero value of the S 8 signal in the absence of angular deviations of the motion of the PBX, self-locking
При одинаковом сцеплении и сопротивлении качению левых и правых колес давление в нагнетательных полостях гидромашин одинаково и давление на входах и выходах гидравлических блокирующих механизмов - 140, роторы гидромашин застопорены и солнечные шестерни - 50 колесных редукторов неподвижны. Левые и правые колеса вращаются синхронно. При существенной разнице коэффициентов сцепления в режиме синхронного вращения левых и правых колес их касательные силы тяги перераспределяются. Тяговая нагрузка колес с более низким сцеплением снижается, а с более высоким - возрастает. Возникает небольшая разница действительной скорости движение этих колес. При достижении и превышении разницы перепадов давления в гидромашинах левых и правых колес заданных граничных значений напорные клапаны - 151 начинают перепускать рабочую жидкость из входной полости - 163 в выходную - 164, синхронный режим вращения колес заменяется дифференциальным В этом случае гидромашина замедляющегося и более нагруженного колеса работает в ведомом режиме гидронасоса, а гидромашина ускоряющегося и менее нагруженного колеса - в ведущем режиме гидромотора. При этом их роторы - 53 (фиг. 2), как и солнечных шестерни - 50 колесных редукторов, вращаются в противоположном направлении. Из-за неодинаковой частоты вращения указанных колес разница скорости движения левых и правых колес еще больше возрастает. Увеличиваются угловые отклонения АТС от заданного направления движения. Для стабилизации прямолинейного движения на панели управления - 191 необходимо задать более высокую относительную величину коэффициента блокировки I1 МКДС. Сопутствующее этому увеличение граничных значений перепадов давления напорных клапанов восстанавливает блокировку МКДС и синхронное вращение левых и правых колес АТС.With the same adhesion and rolling resistance of the left and right wheels, the pressure in the discharge cavities of hydraulic machines is the same and the pressure at the inputs and outputs of hydraulic locking mechanisms is 140, the rotors of hydraulic machines are locked and the sun gears 50 wheel gears are stationary. The left and right wheels rotate synchronously. With a significant difference in the coefficient of adhesion in the mode of synchronous rotation of the left and right wheels, their tangential thrust forces are redistributed. Traction load of wheels with lower grip decreases, and with higher traction increases. There is a slight difference in the actual speed of the movement of these wheels. When the difference in pressure in the left and right wheels hydraulic machines reaches and exceeds the set limit values, pressure valves - 151 begin to bypass the working fluid from the inlet cavity - 163 into the output - 164, the synchronous mode of rotation of the wheels is replaced by differential. In this case, the hydraulic machine of the slowing and more loaded wheel works in the driven mode of the hydraulic pump, and the hydraulic machine of the accelerating and less loaded wheel - in the driving mode of the hydraulic motor. Moreover, their rotors - 53 (Fig. 2), as well as sun gears - 50 wheel gearboxes, rotate in the opposite direction. Due to the uneven rotational speed of these wheels, the difference in the speed of movement of the left and right wheels increases even more. Angular deviations of ATS from a given direction of movement increase. To stabilize the rectilinear motion on the control panel - 191 it is necessary to set a higher relative value of the blocking coefficient I 1 MKDS. The concomitant increase in the boundary values of pressure drop in pressure valves restores the MKDS lock and the synchronous rotation of the left and right wheels of the exchange.
При повороте АТС из-за перераспределения буксования и касательных сил тяги более нагруженными, как правило, являются колеса "отстающего" борта АТС, поскольку их скорость движения должна уменьшаться, и менее нагруженными - колеса "забегающего" борта, скорость движения которых должна увеличиваться. Пока текущие значения разницы давления в нагнетательных полостях более и менее нагруженной гидромашины ведущего моста не достигнет заданного граничного значения, напорный клапан - 151 заперт и гидромашины заблокированы. При заторможенных солнечных шестернях - 50 колеса вращаются практически синхронно. При достижении и превышении заданного граничного значения перепада давления напорный клапан - 151 перепускает рабочую жидкость от более нагруженной гидромашины "отстающего" колеса к менее нагруженной - "забегающего" колеса. Как и в предыдущем случае, более нагруженная гидромашина работает в режиме гидронасоса, а менее нагруженная гидромашина - в режиме гидромотора. Между колесами устанавливается дифференциальная связь, но замедление "отстающего" колеса несколько превышает ускорение "забегающего" из-за суммарных объемных потерь (утечек рабочей жидкости) в обеих гидромашинах. Чем больше тяговая нагрузка ведущих мостов, тем больше заданная граничная величина перепадов давления, равная произведению суммарного перепада давления гидромашин соответствующих колес на заданную величину I1, и тем значительнее асимметрия изменения скорости колес.When turning ATS due to the redistribution of slipping and tangential forces of traction more loaded, as a rule, are the wheels of the lagging side of the PBX, because their speed must decrease, and less loaded - the wheels of the running side, the speed of which should increase. As long as the current values of the pressure difference in the injection cavities of a more or less loaded hydraulic drive axle drive does not reach the specified limit value, the pressure valve - 151 is locked and the hydraulic machines are blocked. With inhibited sun gears - 50 wheels rotate almost synchronously. Upon reaching and exceeding a predetermined limit value of the differential pressure, the pressure valve - 151 bypasses the working fluid from the more loaded hydraulic machine of the “lagging” wheel to the less loaded - “running” wheel. As in the previous case, the more loaded hydraulic machine operates in the hydraulic pump mode, and the less loaded hydraulic machine operates in the hydraulic motor mode. A differential connection is established between the wheels, but the slowing down of the “lagging” wheel slightly exceeds the acceleration of the “runner” due to the total volume losses (leakage of the working fluid) in both hydraulic machines. The greater the tractive load of the axles, the greater the predetermined boundary value of the pressure drops, which is equal to the product of the total differential pressure of the hydraulic machines of the respective wheels and the predetermined value I 1 , and the greater the asymmetry of the change in wheel speed.
При повороте АТС и невысоких скоростях движения, когда полюс поворота смещен к задней оси, передние колеса должны двигаться быстрее, чем задние. Поэтому при запертом напорном клапане тяговая нагрузка переднего ведущего мост снижается, а заднего увеличивается. При превышении отношения разницы суммарных перепадов давления гидромашин задних и передних колес к суммарному перепаду давления гидромашин всех ведущих колес заданного значения I0 напорный клапан - 151 межосевого блокирующего механизма - 91 перепускает по межосевой магистрали - 89 высокого давления (фиг. 13) рабочую жидкость от задних гидромашин к передним. Между осями колес устанавливается дифференциальная связь. Средняя частота вращения передних колес увеличивается за счет уменьшения частоты вращения задних колес. При этом средняя величина замедление задних колес несколько превышает среднюю величину ускорения передних по выше упомянутой причине.When turning the PBX and low speeds, when the turn pole is shifted to the rear axle, the front wheels should move faster than the rear ones. Therefore, when the pressure valve is locked, the pulling load of the front drive axle decreases and the rear load increases. When the ratio of the difference in the total pressure drops of the hydraulic machines of the rear and front wheels to the total pressure difference of the hydraulic machines of all the driving wheels of the specified value I 0 is exceeded, the pressure valve - 151 inter-axial blocking mechanism - 91 bypasses the high-pressure working fluid from the rear axle - 89 Hydromachines to the front. A differential connection is established between the axles of the wheels. The average speed of the front wheels is increased by reducing the frequency of rotation of the rear wheels. The average deceleration of the rear wheels slightly exceeds the average value of the front acceleration for the reason mentioned above.
При больших радиусах поворота АТС и высоких скоростях движения из-за смещения полюса поворота к передней оси АТС задние колеса, наоборот, должны двигаться быстрее, чем задние. Но как уже было сказано выше, напорный клапан - 151 межосевого блокирующего механизма - 91 блокирует поток рабочей жидкости в межосевой магистрали - 89 (фиг. 13) в обратном направлении и МОДС.With large turning radii of PBX and high speeds of movement due to the shift of the turn pole to the front axle of the PBX, the rear wheels, on the contrary, should move faster than the rear ones. But as mentioned above, the pressure valve - 151 axial blocking mechanism - 91 blocks the flow of working fluid in the center line - 89 (Fig. 13) in the opposite direction and MODS.
При повороте АТС режим 1 самоблокировки сохраняется до тех пор, пока какой-либо из указанных выше кинематических параметров Δω1, Δω2, ξ, δ1, δ2 не достигнет порогового значения. В этом случае автоматически включается режим 2 и эта смена режима самоблокировки индицируется на панели управления световым зеленым индикатором Л02, а световым красным индикатором Л1 - предупреждение водителю о предельной скорость движения. И если последний световой сигнал сохранится, несмотря на смену режима самоблокировки, водитель должен понизить скорость движения. Режим 2 остается включенным до тех пор, пока вызвавший включение этого режима кинематический параметр не изменится относительно своего верхнего порогового или своего максимального положительного значения на 10…15%. Этому может способствовать и снижение скорости движения Включение режима 1 происходит и при выходе АТС из поворота.When the PBX is rotated, the
В режиме 2 самоблокировки между колесами каждого ведущего моста - постоянная межколесная и межосевая дифференциальная связь колес. В отличие от предыдущего, блокирующие моменты МКДС и МОДС не зависит от передаваемых ведущими мостами крутящих моментов. При повороте с малыми радиусами и невысокой скоростью, например, на сухом песке в сравнении с сухой грунтовой дорогой, блокирующие моменты МКДС и зависящий от них момент сопротивления повороту в режиме 1 возрастут примерно в шесть раз, что определяется соотношением сопротивления качению колес в этих условиях. Соответственно это отразится на уровне буксования и бокового увода "отстающего" борта АТС. В то же время, движение по песку в режиме 2 при аналогичных значениях скорости и радиуса поворота блокирующие моменты, зависящие только от разности частоты вращения колес, даже уменьшатся из-за снижения последней вследствие более высокого уровня буксования колес на песке в сравнении с грунтовой дорогой.. Поэтому в сложных дорожных условиях режим 2 в сравнении с режимом 1 обеспечит более высокую проходимость АТС. В то же время при повороте на грунтовой дороге и примерно одинаковой разности частоты вращения колес "забегающего" и "отстающего" борта АТС в режиме 2 в сравнении с режимом 1 блокирующие моменты и момент сопротивления повороту будет существенно выше. Это вызвано тем, что в режиме 1, в отличие от режима 2, блокирующие моменты МКДС и момент сопротивления повороту АТС не зависят от разности частоты вращения колес "забегающего" и "отстающего" борта. Таким образом, в нормальных дорожных условиях движения более выгоден режим 1.In
При дорожном движении под уклон "накатом" или с включенной передачей КПП для торможения АТС двигателем давление рвх1 и рвх2 на входе гидравлических блокирующих механизмов - 140 (фиг. 10, 11) падает до минимума. При снижении его до нижнего порогового значения напряжение U5 (фиг. 18) на входе управляющего реле - 222 с постоянно замкнутым контактом K5 вызывает размыкание контакта и управляющие соленоиды C00, С10, С20, С0у, С1у, С2у обесточиваются. Золотники - 147 разблокировки гидравлических механизмов возвращаются возвратными пружинами в исходное положение, при котором магистрали - 144 и 145 (фиг. 10, 11), 89 и 181 (фиг. 13) соединяются между собой, минуя напорные клапаны -151. При этом отключается и электроуправление редукционных клапанов - 152. Происходит разблокировка МКДС и МОДС. Аналогично этому разблокировка осуществляется и при экстренном торможении АТС тормозной педалью по сигналу Sλ датчика - 188 перемещения (фиг. 18). Это позволяет совместить СЭУ с системой АБС управления тормозами.When driving downhill or with gearbox transmission engaged to brake the engine, the pressure p in1 and p in2 at the inlet of the hydraulic blocking mechanisms - 140 (Fig. 10, 11) drops to a minimum. When lowering it to the lower threshold value, the voltage U 5 (Fig. 18) at the input of the control relay - 222 with the constantly closed contact K 5 causes the contact to open and the control solenoids C00, C10, C20, С0у, С1у, С2у are de-energized. The spools - 147 unlock hydraulic mechanisms are returned by return springs to their original position, in which the line - 144 and 145 (Fig. 10, 11), 89 and 181 (Fig. 13) are interconnected, bypassing pressure valves -151. At the same time, the electric control of the reduction valves is also disabled - 152. The unlocking of the MCDS and MODS occurs. Similarly, unlocking is also carried out during emergency braking of the exchange with the brake pedal at a signal S λ of the displacement sensor - 188 (Fig. 18). This allows you to combine the EMS with the ABS brake control system.
При включении передачи заднего хода, по сигналу
Для аварийной транспортировки АТС на буксире, осуществляемой при неработающем первичном двигателе, необходимо наличие аккумуляторной батареи. При отсутствии движения и неработающем первичном двигателе АТС давление р0 в магистрали - 100 (фиг. 9) подпитки и других магистралях гидравлической системы, в т.ч. давление рвх1 и рвх2, а также частота вращения ω входного вала - 96 раздаточной коробки (фиг. 1) равны нулю. При р0=0 напряжение U подается на вход управляющего реле - 221 с постоянно разомкнутым контактом K. Контакт замыкается и соленоиды С13, С14, С23, С24 перемещают золотники - 122, 123 и 126, 127 в положение блокировки всех гидромашин и находятся в этом положении до тех пор, пока величина давления подпитки не достигнет нижнего порогового значения (0.25 МПа). Это предохраняет гидравлическую систему от попадания воздуха и связанных с этим негативных последствий При рвх1 и рвх2 ниже нижних пороговых значений сигнал S11=1, напряжение U5 на входе в управляющее реле - 222 (фиг. 18) размыкает его постоянно замкнутый контакт K5. При разомкнутом контакте K5 соленоиды С00, С10, С20, С0у, С1у, С2у - обесточены. Золотники - 145 гидравлических блокирующих механизмов под действием возвратных пружин находятся в исходном положении, обеспечивая полную разблокировку гидравлических блокирующих механизмов - 140 (фиг. 10, 11) МКДС и 91 (фиг. 13) МОДС, отключение электроуправления редукционных клапанов - 152. При величинах р0 и ω ниже верхних пороговых значений напряжение на входе управляющего реле - 224 (фиг. 18) с постоянно замкнутым контактом K7 отсутствует. При замкнутом контакте K7 электромагнитная муфта включена. Из-за отсутствия давления подпитки на панели управления включен световой красный индикатор Л3 (фиг. 16).For emergency transportation of the PBX in tow, carried out when the primary engine is not running, a battery is required. In the absence of movement and inoperative primary engine of ATS, the pressure p 0 in the line is 100 (Fig. 9) of the make-up and other lines of the hydraulic system, including the pressure p in1 and p in 2 , as well as the rotation frequency ω of the input shaft - 96 of the transfer case (Fig. 1) are equal to zero. When p 0 = 0, the voltage U is applied to the input of the control relay - 221 with a constantly open contact K. The contact closes and the solenoids C13, C14, C23, C24 move the spools - 122, 123 and 126, 127 to the blocking position of all hydraulic machines position until the pressure of the feed reaches the lower threshold value (0.25 MPa). This protects the hydraulic system from the ingress of air and the associated negative consequences. At p in1 and p in 2 below the lower threshold values, the signal S 11 = 1, the voltage U 5 at the input to the control relay - 222 (Fig. 18) opens its constantly closed contact K 5 When the contact K 5 is open, the solenoids С00, С10, С20, Соу, С1у, С2у are de-energized. The spools - 145 hydraulic locking mechanisms under the action of return springs are in the initial position, providing full unlocking of the hydraulic locking mechanisms - 140 (Fig. 10, 11) MKDS and 91 (Fig. 13) MODS, turning off the electrical control of the pressure reducing valves - 152. At values p 0 and ω below the upper threshold values, the voltage at the input of the control relay is 224 (Fig. 18) with constantly closed contact K 7 is absent. When the K 7 contact is closed, the electromagnetic clutch is on. Due to the lack of make-up pressure, a red light indicator L 3 is turned on in the control panel (Fig. 16).
При движении АТС вращение колес передается входному валу - 96 раздаточной коробки - 2 (фиг. 1) и приводу этого насоса подпитки. С началом движения и увеличения скорости буксировки АТС давление в магистрали - 100 (фиг. 9) подпитки увеличивается до нижнего порогового значения (0,25 МПа) и световой красный индикатор Л3 гаснет. При достаточной величине рабочего объема насоса это происходит при скорости 5…6. км/час. При этом контакт K реле - 221 размыкается и золотники - 122, 123, 126, 127 возвратными пружинами перемещаются в положение разблокировки гидромашин. В экстремальных случаях разблокировка гидромашин при более низком давлении подпитки может быть осуществлена ручной кнопкой управления Ky2 (фиг. 18).When the PBX is moving, the rotation of the wheels is transmitted to the input shaft - 96 of the transfer case - 2 (Fig. 1) and the drive of this feed pump. With the beginning of the movement and increase in the speed of towing ATS, the pressure in the line - 100 (Fig. 9) is increased to the lower threshold value (0.25 MPa) and the red light indicator L 3 goes out. With sufficient size of the pump, this happens at a speed of 5 ... 6. km / h In this case, the contact K of the relay - 221 is opened and the spools - 122, 123, 126, 127 are returned by the return springs to the unlock position of the hydraulic machines. In extreme cases, unlocking hydraulic machines with a lower make-up pressure can be carried out using the manual control button K y2 (Fig. 18).
При движении на буксире касательные силы колес отрицательны, абсолютное значение их соответствуют крутящим моментам на входных валах - 25 (фиг. 2) колесных редукторов - 13, 14, 15, 16, достаточных для холостого вращения элементов механической трансмиссии от полуосей ведущих мостов до вторичного вала коробки передач. В этом случае перепад давления в гидромашинах зависит только от величины этих крутящих моментов. Рабочие полости гидромашин меняются ролями, нагнетательные - через трубопроводы - 80 и 82, 84 и 86, магистрали - 112 и 114, 116 и 118, выходы - 134 и 135, 136 и 137 золотников реверса соединяются между собой магистралями - 138 и 139 (в тяговом режиме - магистрали низкого давления) и межосевой магистралью - 90. При этом обратные клапана - 119 разъединяют эту магистраль с магистралью - 100 подпитки (фиг. 10, 11). А входные магистрали - 141 и 142 (в тяговом режиме - магистрали высокого давления) гидравлических блокирующих механизмов - 140 через входы 130 и 131, 132 и 133 золотников реверса, магистрали - 111 и 113, 115 и 117 и трубопроводы - 79 и 81, 83 и 85 соединяются с всасывающими или сливными полостями гидромашин, и посредством обратных клапанов - 119 - с магистралью подпитки - 100. При этом величина давления рвх1 и рвх2 в магистралях - 144, связанных с входами реле давления РД-12, РД-22. равна давлению подпитки и, естественно, ниже их заданного нижнего порогового значения. Поэтому разомкнутое состояние контакта K5 реле - 222 сохраняется, а при этом сохраняется разблокированное состояние гидравлических блокирующих механизмов, при котором давление на входе и выходе напорных клапанов одинаково и равно давлению подпитки.When moving in tow, the tangential forces of the wheels are negative, their absolute value corresponds to the torques on the input shafts - 25 (Fig. 2) of wheel gearboxes - 13, 14, 15, 16, sufficient for idling rotation of the mechanical transmission elements from drive axles to the secondary shaft gear boxes. In this case, the pressure drop in the hydraulic machines depends only on the magnitude of these torques. The working cavities of hydraulic machines change roles, injection - through pipelines - 80 and 82, 84 and 86, highways - 112 and 114, 116 and 118, outlets - 134 and 135, 136 and 137 spools of the reverse are interconnected by highways - 138 and 139 (in traction mode - low pressure line) and inter-axle line - 90. In this case, check valves - 119 separate this line from the line - 100 make-up (Fig. 10, 11). And the input lines - 141 and 142 (in the traction mode - high pressure lines) of the hydraulic blocking mechanisms - 140 through the
При прямолинейном движении АТС на буксире, вне зависимости от разницы сопротивления качению колес, перепад давления в гидромашинах практически одинаков для колес левого и правого борта АТС, роторы гидромашин застопорены и солнечные шестерни - 50 колесных редукторов неподвижны. Наличие механических потерь в гидромашинах эквивалентно наличию внутреннего трения в механических дифференциалах. Поэтому даже при неодинаковом сопротивлении холостому вращению элементов трансмиссии привода передних и задних колес, если исключить экстремальные случаи потери сцепления колесами либо задних, либо передних колес при буксировке АТС, движение рабочей жидкости в межосевой магистрали - 90 отсутствует. Чтобы не допускать превышения верхнего порогового значение частоты вращения дополнительного насоса - 93 подпитки, водитель должен ограничивать скорость движения, соответствующей этой частоте вращения входного вала - 96 раздаточной коробки и предельно допустимой правилами дорожного движения скорости аварийной транспортировки на буксире (50 км/час).In the case of rectilinear movement of automatic telephone exchanges in tow, regardless of the difference in rolling resistance of the wheels, the pressure drop in hydraulic machines is almost the same for the left and right sides of the PBX, the rotors of hydraulic machines are locked and the sun gears - 50 wheel gearboxes are fixed. The presence of mechanical losses in hydraulic machines is equivalent to the presence of internal friction in the mechanical differentials. Therefore, even with unequal resistance to idle rotation of the transmission elements of the drive of the front and rear wheels, if we exclude extreme cases of loss of adhesion by the wheels of either the rear or front wheels when towing an ATS, there is no movement of working fluid in the center line. In order to avoid exceeding the upper threshold value of the rotational speed of the additional pump - 93 make-up, the driver must limit the speed of movement corresponding to this input shaft rotational speed - 96 of the transfer case and the emergency transportation speed in tow (50 km / h) allowed by the rules of the road traffic.
При повороте буксируемого АТС крутящий момент ускоряющихся колес "забегающего" борта увеличивается, а замедляющихся колес "отстающего" борта уменьшаются. Соответственно, перепад давления в гидромашинах колес "забегающего" борта выше, чем в гидромашинах "отстающего" борта. Поэтому гидромашины ускоряющихся колес работают в режиме гидронасоса, а гидромашины замедляющихся колес - в режиме гидромотора. Роторы первых вращаются в сторону вращения колес, а роторы вторых - в обратном направлении. Разность давления в нагнетательных - 138, 139 и связанных между собой сливных магистралях - 144 и 145 пропорциональна сумме механических потерь (крутящего момента) в гидронасосе и гидромоторе. А давление в нагнетательных магистралях - 138 и 139 переднего - 87 и заднего - 88 (фиг. 9) гидравлических блоков управления близки по своей величине из-за малой разницы средней скорости движения передних и задних колес и, соответственно, расход рабочей жидкости в межосевой магистрали - 90 либо мал, либо отсутствует.When the towed PBX is rotated, the torque of the accelerating wheels of the “running” side increases, and the slowing wheels of the “lagging” side decrease. Accordingly, the pressure drop in the hydraulic machines of the “runner” wheels is higher than in the hydraulic machines of the “lagging” side. Therefore, the hydraulic machines of the accelerating wheels operate in the hydraulic pump mode, and the hydraulic machines of the slowing wheels - in the hydraulic motor mode. The rotors of the first rotate in the direction of rotation of the wheels, and the rotors of the second - in the opposite direction. The pressure difference in the injection - 138, 139 and interconnected drain lines - 144 and 145 is proportional to the sum of the mechanical losses (torque) in the hydraulic pump and hydraulic motor. And the pressure in the injection lines - 138 and 139 front - 87 and rear - 88 (Fig. 9) hydraulic control units are close in size due to the small difference in the average speed of movement of the front and rear wheels and, accordingly, the flow rate of working fluid in the center line - 90 is either small or absent.
Таким образом, предлагаемая механическая трансмиссия АТС с портальными ведущими мостами, с гидравлическими межосевой (МОДС) и межколесными (МКДС) дифференциальными связями, обеспечиваемыми суммирующими планетарными механизмами в колесных несоосных редукторах, солнечные шестерни которых у каждого ведущего моста связаны нерегулируемой гидрообъемной передачей на основе обратимых радиально-плунжерных гидромашин, с электроуправляемыми гидравлическими самоблокирующими механизмами и автоматическим электронным управлением режимами самоблокировки, полной блокировки и разблокировки в сравнении с подобным известным устройством |5| обладает следующими преимуществами.Thus, the proposed mechanical transmission PBX with portal drive axle with hydraulic interaxle (MODS) and interwheel (MKDS) differential communication providing summation planetary mechanisms wheel misaligned gears, sun gears which each axle connected unregulated hydrostatic transmission based on reversible radially -plunger hydraulic machines, with electrically controlled hydraulic self-locking mechanisms and automatic electronic control modes sa oblokirovki, full lock and unlock in comparison with similar known device | 5 | has the following advantages.
- Повышена экономичность, проходимость и маневренность АТС за счет лучшей адаптации его колесной ходовой системы к различным эксплутационным условиям. Это достигнуто благодаря использования в гидравлических блокирующих механизмах напорных клапанов с пропорциональным электроуправлением, которое позволило использовать эти механизмы в двух режимах самоблокировки с возможностью их автоматического переключения и бесступенчатого регулирования параметров самоблокировки. Первый режим самоблокировки с пропорциональной зависимостью блокирующего момента от суммарного передаваемого ведущим мостом (для МКДС) крутящего момента или от суммарного крутящего момента всех ведущих колес (для МОДС) предназначен для прямолинейного или близкого к нему характера движения в различных, в том числе, и условиях внедорожного движения, а также для движения по сухим грунтовым и дорогам с твердым покрытием. Второй режим самоблокировки с пропорциональной зависимостью блокирующего момента от квадрата разности частоты вращения колес ведущего моста (для МКДС) и от разности квадратов средней частоты вращения передних и задних колес (для МОДС) предназначен для плохих дорожных условий, в том числе и для внедорожного непрямолинейного движения.- Increased profitability, maneuverability and maneuverability of the PBX due to better adaptation of its wheeled suspension system to various operating conditions. This is achieved thanks to the use of pressure valves with proportional electric control in hydraulic blocking mechanisms, which made it possible to use these mechanisms in two self-blocking modes with the possibility of their automatic switching and stepless control of self-blocking parameters. The first self-blocking mode with proportional blocking torque dependence on the total torque transmitted by the drive axle (for MKDS) or on the total torque of all the drive wheels (for MODS) is intended for straight-line or close to it movement in different, including off-road conditions traffic, as well as for driving on dry ground and paved roads. The second self-blocking mode with proportional blocking moment dependence on the square of the difference between the rotational speeds of the drive axle wheels (for MCDS) and the difference between the squares of the average rotational speed of the front and rear wheels (for MODS) is intended for bad road conditions, including off-road straight-line traffic.
- Улучшена управляемость АТС за счет самоблокировки в двух указанных выше режимах межосевой гидравлической дифференциальной связи при малых и средних скоростях движения с возможностью ее разблокировки кнопкой ручного управления и автоматической полной ее блокировки на повышенных скоростях движения при опережении задними колесами передних.- Improved controllability of the PBX due to self-blocking in the two above-mentioned modes of axial hydraulic differential coupling at low and medium speeds with the possibility of unlocking it with a manual control button and automatic its full blocking at elevated speeds when the rear wheels are ahead.
- Удобство управления в экстремальных условиях движения благодаря автоматизации переключения режимов самоблокировки, возможности бесступенчатого регулирования параметрами самоблокировки с места водителя АТС, применению навигационных датчиков и системы индикации предельно допустимой для конкретных условий движения скорости АТС, предельных значений параметров гидравлической системы, а также возможной неисправности системы электронного управления режимами самоблокировки.- Ease of control in extreme traffic conditions thanks to the automation of switching of self-blocking modes, the possibility of infinitely adjustable self-blocking parameters from the driver’s PBX position, the use of navigation sensors and a display system for the maximum allowable speed of the PBX for specific driving conditions, the limiting values of hydraulic system parameters control of self-locking modes.
- Повышена надежность работы гидравлической системы за счет использования в приводе второго дополнительного насоса подпитки электромагнитной муфты с электронным управлением, использования эжектора для отвода внешних утечек рабочей жидкости из внутренних полостей гидромашин, осевой разгрузки ротора гидромашин за счет отвода внешних утечек из его внутренней торцевой замкнутой полости.- Improved reliability of the hydraulic system due to the use of an electronically controlled electromagnetic clutch in the drive of the second additional pump, use of an ejector to drain external working fluid leaks from the internal cavities of hydraulic machines, axial unloading of the hydraulic machines rotor due to diversion of external leaks from its internal closed end cavity.
Источники информацииInformation sources
1. Lowell J. Differential speed-sensitive and torque - sensitive limited slip coupling. US Patent 5,938,556 F16H 48/26 17.08.1999.1. Lowell J. Differential speed-sensitive and torque-sensitive limited slip coupling. US Patent 5,938,556
2. Габай E.B. Сравнение эффективности различных самоблокирующихся межколесных дифференциалов (МКД) при круговом движении АТС(4×4) для неодинаковых условий качения и сцепления внутренних и наружных колес на деформируемой грунтовой поверхности. "Журнал автомобильных инженеров" (ААИ) №4, 2015, стр. 42-45 и №6, 2015 г., стр. 46-51.2. Gabay E.B. Comparison of the effectiveness of various self-locking cross-axle differentials (MCD) with a circular motion of an automatic telephone station (4 × 4) for different rolling and adhesion conditions of the inner and outer wheels on a deformable soil surface. Journal of Automotive Engineers (AAI) No. 4, 2015, pp. 42-45 and No. 6, 2015, pp. 46-51.
3. Schrand Е. Limited slip differential with integrated solenoid valve and plenum. US Patent 6,902,506 B2 F16H 48/20 07.06.2005.3. Schrand E. Limited slip differential with integrated solenoid valve and plenum. US Patent 6,902,506
4. Полный привод Honda https://carguts.ru/articles/4wd-honda/ SH-AWD4. Honda all-wheel drive https://carguts.ru/articles/4wd-honda/ SH-AWD
5. Габай E.B, Габай O.E.. Трансмиссия с гидравлическими межосевой и межколесными дифференциальными связями с автоматически управляемыми режимами блокировки для автотранспортного средства повышенной проходимости. RU Патент 2551052 С2 F16H 47/02, B60K 23/04 от 28.05.20135. Gabay E.B., Gabay O.E .. Transmission with hydraulic center and cross-axle differential links with automatically controlled locking modes for an off-road vehicle RU Patent 2551052
Claims (23)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2018112966A RU2692737C1 (en) | 2018-04-10 | 2018-04-10 | Mechanical transmission with hydraulic differential connections of drive wheels and multi-mode system for electronic control of their interlocking for off-road vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2018112966A RU2692737C1 (en) | 2018-04-10 | 2018-04-10 | Mechanical transmission with hydraulic differential connections of drive wheels and multi-mode system for electronic control of their interlocking for off-road vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2692737C1 true RU2692737C1 (en) | 2019-06-26 |
Family
ID=67038316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2018112966A RU2692737C1 (en) | 2018-04-10 | 2018-04-10 | Mechanical transmission with hydraulic differential connections of drive wheels and multi-mode system for electronic control of their interlocking for off-road vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2692737C1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2716395C1 (en) * | 2019-08-21 | 2020-03-11 | Федеральное государственное казенное военное образовательное учреждение высшего образования "Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил "Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина" (г. Воронеж) Министерства обороны Российской Федерации | Balancing truck with drive on each wheel |
| CN111287236A (en) * | 2020-03-30 | 2020-06-16 | 徐州徐工传动科技有限公司 | Drive axle transmission system and land leveler |
| RU2748081C1 (en) * | 2020-10-19 | 2021-05-19 | Александр Михайлович Рудник | Drive device |
| RU223074U1 (en) * | 2023-08-02 | 2024-01-30 | Федеральное государственное казенное военное образовательное учреждение высшего образования "Пермский военный институт войск национальной гвардии Российской Федерации" | HYDROMECHANICAL DRIVE OF THE FRONT AXLE WHEEL OF A MOTOR GRADER WITH A MECHANICAL STEEP TRANSMISSION |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5064017A (en) * | 1989-03-28 | 1991-11-12 | Mazda Motor Corporation | Four-wheel drive motor vehicle of transversely-disposed engine type |
| RU2292270C2 (en) * | 2004-01-28 | 2007-01-27 | Снимщиков Вячеслав Константинович | Active transmission; direct engagement mechaical; gearbox with planetary friction clutch and independent rear drive; transfer case with mechanism to distribute toque between axles (wheels) |
| RU2303546C2 (en) * | 2004-10-22 | 2007-07-27 | ООО "Волгоградская машиностроительная компания "ВгТЗ" | Wheeled tractor |
| RU124243U1 (en) * | 2012-05-03 | 2013-01-20 | Открытое акционерное общество "КАМАЗ" | CHASSIS VEHICLE |
| RU2551052C2 (en) * | 2013-05-28 | 2015-05-20 | Евгений Владимирович Габай | Transmission with hydraulic interaxle and interwheel differential links with automatically controlled interlocking modes for high cross-country capacity vehicle |
| RU173809U1 (en) * | 2016-12-30 | 2017-09-12 | федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева" (НГТУ) | Cross country vehicle |
| RU2634062C1 (en) * | 2016-09-08 | 2017-10-23 | федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого" (ФГАОУ ВО "СПбПУ") | Power distribution mechanism of vehicle transmission system |
-
2018
- 2018-04-10 RU RU2018112966A patent/RU2692737C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5064017A (en) * | 1989-03-28 | 1991-11-12 | Mazda Motor Corporation | Four-wheel drive motor vehicle of transversely-disposed engine type |
| RU2292270C2 (en) * | 2004-01-28 | 2007-01-27 | Снимщиков Вячеслав Константинович | Active transmission; direct engagement mechaical; gearbox with planetary friction clutch and independent rear drive; transfer case with mechanism to distribute toque between axles (wheels) |
| RU2303546C2 (en) * | 2004-10-22 | 2007-07-27 | ООО "Волгоградская машиностроительная компания "ВгТЗ" | Wheeled tractor |
| RU124243U1 (en) * | 2012-05-03 | 2013-01-20 | Открытое акционерное общество "КАМАЗ" | CHASSIS VEHICLE |
| RU2551052C2 (en) * | 2013-05-28 | 2015-05-20 | Евгений Владимирович Габай | Transmission with hydraulic interaxle and interwheel differential links with automatically controlled interlocking modes for high cross-country capacity vehicle |
| RU2634062C1 (en) * | 2016-09-08 | 2017-10-23 | федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого" (ФГАОУ ВО "СПбПУ") | Power distribution mechanism of vehicle transmission system |
| RU173809U1 (en) * | 2016-12-30 | 2017-09-12 | федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева" (НГТУ) | Cross country vehicle |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2716395C1 (en) * | 2019-08-21 | 2020-03-11 | Федеральное государственное казенное военное образовательное учреждение высшего образования "Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил "Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина" (г. Воронеж) Министерства обороны Российской Федерации | Balancing truck with drive on each wheel |
| CN111287236A (en) * | 2020-03-30 | 2020-06-16 | 徐州徐工传动科技有限公司 | Drive axle transmission system and land leveler |
| RU2748081C1 (en) * | 2020-10-19 | 2021-05-19 | Александр Михайлович Рудник | Drive device |
| RU223074U1 (en) * | 2023-08-02 | 2024-01-30 | Федеральное государственное казенное военное образовательное учреждение высшего образования "Пермский военный институт войск национальной гвардии Российской Федерации" | HYDROMECHANICAL DRIVE OF THE FRONT AXLE WHEEL OF A MOTOR GRADER WITH A MECHANICAL STEEP TRANSMISSION |
| RU2819467C1 (en) * | 2023-08-29 | 2024-05-21 | Евгений Владимирович Габай | Adjustable cross-axle differential mechanism (cadm) for cars (4k2) |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2401188B1 (en) | Direct power reversing drive axle | |
| US5301769A (en) | Vehicle power distribution and control system | |
| RU2692737C1 (en) | Mechanical transmission with hydraulic differential connections of drive wheels and multi-mode system for electronic control of their interlocking for off-road vehicle | |
| EP3774431B1 (en) | Hydraulic drivetrain for a utility vehicle | |
| US20080103011A1 (en) | Steer Drive for Tracked Vehicles | |
| US7824289B2 (en) | Steer drive for tracked vehicles | |
| EP1533168B1 (en) | Hydraulic transaxle and vehicle comprising it | |
| RU2706681C1 (en) | Mechanical transmission with automatic control system of torque distribution between vehicle wheels (4k4) with disengaged drive of one of driving axles | |
| US8478496B2 (en) | Transmission synchronisation method and device for at least two transmissions | |
| CA2654168C (en) | Driveline on truck | |
| KR101822952B1 (en) | Load carrying truck provided with a traction system and a method for the control of a traction system of a load carrying truck | |
| RU2551052C2 (en) | Transmission with hydraulic interaxle and interwheel differential links with automatically controlled interlocking modes for high cross-country capacity vehicle | |
| US20090093333A1 (en) | Axle assembly with electro-hydraulic clutch control system | |
| RU2749974C1 (en) | Vehicle mechanical transmission (4×4) with a cross-axle variable differential mechanism and a system for automatic control of differential operation modes during non-linear motion | |
| US7044878B2 (en) | Differential rotation control apparatus for vehicle | |
| RU2819467C1 (en) | Adjustable cross-axle differential mechanism (cadm) for cars (4k2) | |
| CN110001391B (en) | Multi-wheel differential system | |
| KR960004984B1 (en) | Left/right drive torque adjusting apparatus for a vehicle and left/right drive torque adjusting method for a vehicle | |
| AU2004101046A4 (en) | A Hydraulic Drive System for Multi-Speed Vehicle | |
| JPH02290733A (en) | Driving power control device of four-wheel drive vehicle | |
| JPH0735133B2 (en) | Vehicular differential limiting controller | |
| EA010525B1 (en) | Transport vehicle transmission | |
| JPH01111533A (en) | Torque split controller for four-wheel-drive car |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20210411 |